Legislacja

Prawnik o grzechach polskiej administracji drogowej

6 marca 2013

Skarżyć się jest brzydko, ale czasem trzeba. Od około 10 lat administracja rządowa pracuje w pocie czoła nad wdrażaniem kolejnych dyrektyw i rozporządzeń unijnych. Działania te przynoszą zazwyczaj wyłącznie nowe opłaty i daniny publiczne, powodują zwiększanie kosztów działania przedsiębiorców w związku z koniecznością dostosowania się do coraz surowszych wymagań, a także utrudniają codzienną pracę przez wprowadzane kolejne obowiązki informacyjne. Dlatego unijna legislacja oceniana jest przez przeciętnego przedsiębiorcę w sposób coraz bardziej surowy. Przedsiębiorcy porównują swoją sytuację z sytuacją kolegów w innych państwach i niestety te porównania nie wychodzą im zbyt dobrze. Być może to odczucie byłoby inne, gdyby polski rząd z równym zapałem wdrażał postanowienia prawa wspólnotowego korzystne dla gospodarki. Niestety te ostatnie działania zazwyczaj wymagają one znacznego wysiłku ze strony administracji publicznej, w tym także poniesienia wydatków i w okresie krótkoterminowym nie przynoszą zwiększenia dochodów budżetu państwa.

Brak dojazdu do obiektów niezgodny z prawem unijnym. Do takich niewdrożonych postanowień należą przepisy rozdziału 8 załącznika nr XII do Traktatu akcesyjnego oraz przepisy dyrektywy 96/53/WE odnoszące się do nośności naszych polskich dróg. Zgodnie z tymi przepisami od 1 stycznia 2011 r. pojazdy o nacisku 11,5 tony na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Tak jednak nie jest, gdyż cała sieć dróg samorządowych, zgodnie z przepisami ustawy o drogach publicznych, ma ograniczoną nośność do 8 t, z wyjątkiem niektórych dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku 10 tonowym. Dodatkowo radosna działalność samorządów, wspierana przez resort transportu zainteresowany kierowaniem przewoźników na płatne drogi krajowe obstawione bramkami Viatoll-u, zaowocowała oznakowaniem dróg powiatowych i gminnych znakami zakazu wjazdu pojazdów o masie lub naciskach większych niż przewidziane dla samochodów dostawczych i małych samochodów ciężarowych.

Nietrafione próby rozwiązania problemu. Konsekwencje tego stanu rzeczy były opisane w artykule z grudnia ub. roku, poświęconym zezwoleniom na dojazd do obiektu. Zezwolenia te mogły stanowić swoisty substytut rozwiązujący problemy związane z dojazdem do miejsc załadunku lub rozładunku normatywnie obciążonych pojazdów, ale na skutek niewłaściwego i nie do końca zgodnego z delegacją ustawową rozporządzenia ministra właściwego w sprawach transportu, niczego w tym zakresie skutecznie nie rozwiązały. Pokazuje to, iż wszelkie ustalenia z kompetentnymi władzami i wynikające z nich rozstrzygnięcia zawarte w przyjętych ustawach są później skutecznie przeinaczane w wydawanych aktach wykonawczych lub w codziennej interpretacji urzędników średniego i niskiego szczebla. Przypomina to anegdotę z dawno minionych czasów o radzieckiej fabryce, w której zgodnie z deklarowanymi hasłami o walce o pokój postanowiono zaprzestać produkcji zbrojeniowej. W tym celu wydano dyspozycję produkcji wózków dziecięcych. Dyspozycja została przyjęta, tylko z taśmy produkcyjnej schodziły nadal produkty przypominające karabiny maszynowe.

Ratunek w Komisji Europejskiej. Dlatego dzisiaj, po upływie przeszło ponad dwóch lat od dnia, w którym cała polska sieć drogowa powinna być dostępna dla wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe normatywnie załadowanych pojazdów, wydaje się, że minął już czas na prośby, apele i rozmowy z rządem. Tym samym należy zastanowić się nad krokiem ostatecznym, czyli nad skierowaniem formalnej skargi do Komisji Europejskiej przeciwko polskiemu rządowi o niewdrożenie postanowień ww. rozdziału 8 załącznika nr XII do Traktatu akcesyjnego oraz dyrektywy 96/53/WE. Przypomnijmy, iż czasami jest to jedyny sposób, aby osiągnąć normalność. Przykładem jest skarga do Komisji Europejskiej w sprawie podwójnych opłat za dostęp i korzystanie z infrastruktury drogowej, która przed kilku laty zmusiła polską administrację rządową do przyjęcia rozwiązań skutkujących zawieszeniem poboru opłat od przewoźników za przejazd autostradą wielkopolską i małopolską.

Inne grzechy polskiej administracji drogowej. Na marginesie tej sprawy warto wskazać, iż kwestia ograniczonego dostępu normatywnych pojazdów do całej sieci drogowej, to nie jedyny związany z naciskami na oś potencjalny problem dla polskiej administracji drogowej. Od lat sposób wykorzystania środków finansowych pochodzących z budżetu wspólnoty wydaje się być niezgodny z postanowieniem powołanych wcześniej przepisów prawa wspólnotowego. W traktacie akcesyjnym Polska zobowiązała się,  iż wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem unijnych pieniędzy powinny zapewniać, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na pojedynczą oś napędową pojazdu. Niestety w świetle obowiązującego prawa na żadnym odcinku zmodernizowanej drogi samorządowej nie ma możliwości przejazdu takich pojazdów. Co do zasady na takich drogach dopuszczalny nacisk osi ograniczony jest do 8 t. Co gorsza ograniczenia nośności dotyczą także niektórych zmodernizowanych za unijne pieniądze odcinków dróg krajowych. Dlatego także w tej sprawie jedynym sposobem na prawidłowe gospodarowanie pieniędzmi unijnymi z pożytkiem dla polskiej gospodarki narodowej wydaje się być skierowanie skargi do Brukseli. 

Maciej Wroński