Czas zmian przed nami, nie ma jeszcze rozstrzygnięć, ale wielce prawdopodobnym jest, iż nie będą one dotyczyły wszystkich uregulowań określonych w ustawie o kierujących pojazdami. O najsłabszy element systemu szkolenie-egzaminowanie, ale też konkrety dotyczące systemu teleinformatycznego, bazy “KIEROWCA” itd. zapytaliśmy i odpowiedział nam Roman Stencel, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców:
(Fot.: PD@N 446-40jm)
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: W ostatnich dniach dwukrotnie przesłał Pan korespondencję do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Pierwszy to wniosek dotyczący działań PWPW wokół systemu teleinformatycznego “KIEROWCA”. W korespondencji przywołany jest art. 241 kpa, czyli określenia istoty wniosku - cyt.: “Art. 241.Przedmiotem wniosku mogą być w szczególności sprawy ulepszenia organizacji, wzmocnienia praworządności, usprawnienia pracy i zapobiegania nadużyciom, ochrony własności, lepszego zaspokajania potrzeb ludności.” Czy ewentualne ograniczenia dostępu ośrodków szkolenia kierowców do Profilu Kandydata na Kierowcę (PKK) mogłaby w efekcie - w Pana opinii - sparaliżować działanie całego systemu szkoleniowo-egzaminacyjnego kandydatów na kierowców?
Odpowiedź Romana Stencla (fot.), prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK z/s w Koszalinie: W świetle aktualnie obowiązujących aktów prawnych, które przywołujemy we wniosku z 29.10.2012 oraz uwzględniając informacje prelegentów PWPW zapewniających o odpowiednim, wymaganym skonfigurowaniu SI KIEROWCA prezentowanych na spotkaniach z osk - nie ma groźby sparaliżowania funkcjonalności systemu teleinformatycznnego wspierającego proces wydawania uprawnień do kierowania pojazdami w zakresie pobierania i aktualizowania przez OSK danych w PKK. Albowiem bezpłatny dla osk dostęp do danych w PKK jest prawnie zagwarantowany! Dlatego w piśmie do MTBiGM podnosimy i wskazujemy na inne, kontrowersyjne aspekty działań PWPW, a mianowicie naszym zdaniem nieuprawniona i nieuczciwa jest informacja jakoby tylko aplikacja PWPW gwarantowała bezkonfliktowy dostęp do PKK.
Naszym zdaniem obowiązujące regulacje prawne nakładają na starostów obowiązek zapewnienia uprawnionym osk dostępu do PKK umieszczonego w SI KIEROWCA bez ograniczeń np. wynikających ze wskazania aplikacji interfejsowej konkretnej firmy! Teza ta znajduje potwierdzenie w konstrukcji prawnej elektronicznego wniosku o wydanie prawa jazdy, gdzie niżej przywołane przepisy Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami Dz. U 1005 cyt.
§ 22. 1. Do wykonywania czynności, o których mowa w § 20 i 21, właściwy organ wydający prawo jazdy lub pozwolenie zapewnia oprogramowanie dla skrzynki podawczej umożliwiające wymianę danych pobranych z oprogramowania skrzynki podawczej organu z systemem teleinformatycznym.
2. Oprogramowanie interfejsowe udostępnia producent praw jazdy i podaje do publicznej wiadomości na swojej stronie internetowej określone w nim struktury i format danych oraz format skanowanych dokumentów.
Co prawda wskazują na producenta praw jazdy, ale jednocześnie zobowiązują (dzisiaj PWPW) do podania do publicznej wiadomości oprogramowania interfejsowego!
Przypominam,że w myśl ustawy o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne:
Oprogramowanie interfejsowe tooprogramowanie umożliwiające łączenie i wymianę danych w komunikacji między systemami teleinformatycznymi.
Powyższe regulacje prawne jednoznaczne i ewidentnie wykluczają monopol w zakresie wymiany danych oraz komunikacji osk z SI KIEROWCA w obszarze pobierania i aktualizacji danych PKK.
Pytanie: I druga sprawa - uwagi do projektów trzech rozporządzeń resortu transportu dotyczących kontroli w word, w osk i w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców. Tu chcielibyśmy zapytać o dwie ostatnie sprawy. Czy szczegółowe określenie zasad, zakresu i trybu kontroli osk spowoduje, iż nadzór nad placówkami szkolenia kandydatów na kierowców stanie się w efekcie dokładniejszy? A kontrole skuteczniejsze? Czy starostwa posiadają przygotowaną kadrę do przeprowadzenia takich kontroli?
Odpowiedź:Niewątpliwie wzorzec protokołu z kontroli osk zawierający jednolite informacje i precyzyjnie określone obszary kontrolowane stanowi pożądaną standaryzację procedury kontrolno-nadzorczej. Jednolitość ta znakomicie uprości i ułatwi porównywanie osk, pod względem spełniania lub nie, wymaganych prawem wymogów w zakresie infrastruktury, wyposażenia i kadry. Zastosowany w protokole zero-jedynkowy (Tak/Nie/Nie dotyczy) sposób opisu zastanego stanu faktycznego umożliwi łatwe ujawnienie stopnia i obszarów nieprawidłowości.
Powyższe regulacje i co najmniej coroczna częstotliwość kontroli oraz zobowiązanie starostów do składania wojewodzie corocznych zbiorczych sprawozdań z przeprowadzonych w osk kontroli - powinny “zaowocować” skokowym (w stosunku do stanu aktualnego) wzrostem zakresu (dokładności) i efektywności rozumianej jako eliminowanie nieprawidłowości, a nawet wykreślenie z rejestru przedsiębiorców prowadzących osk, jeżeli wystąpią okoliczności określone w art. 45 uokp.
Nie znając szczegółowych danych odnośnie wiedzy merytorycznej aktualnie zatrudnianej w starostwach kadry zajmującej się kontrolami osk - nie będę się wypowiadał, a tym bardziej oceniał stopnia jej przygotowania do prowadzenia kontroli.
Generalnie oceniamy, że sytuacja w tym zakresie ulega systematycznej poprawie, chociaż pewnie jeszcze długo będziemy mieli do czynienia ze skrajnościami i w tej dziedzinie.
Oczywistym jest, co podnosimy w opinii do projektu rozporządzenia, że “§7. 1. pkt 4 Sprawdzenie prawidłowości sposobu prowadzenia zajęć teoretycznych i praktycznych...” powinno być dokonywane przez osoby posiadające stosowne uprawnienia instruktora nauki jazdy! Tym bardziej, że regulacje prawne, które wejdą w życie 19 stycznia 2013 r. w określonych okolicznościach przewidują, że czynności kontrolne mogą być wykonywane przez osoby niebędące pracownikami organu kontroli.
Pytanie:I projekt w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców, opłat oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Znajdujemy tam nowe wymagania, a tu przede wszystkim, egzamin przeprowadzany w ruchu drogowym. To oczywiste, że tu była luka. Jednak czy nie powinny to być także egzaminy na płytach poślizgowych z techniki jazdy? Do egzaminu przystępują często młode osoby, często bez doświadczenia w warunkach trudniejszych, a w chwili, gdy wejdzie w życie deregulacja zawodu, to będą całkiem młodzi kierowcy? Tak więc, czy kryterium nie powinny być umiejętności?
Odpowiedź:Wprowadzenie dla kandydata na instruktora nauki jazdy obowiązku uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu z umiejętności prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców na placu manewrowym lub w ruchu drogowym jest krokiem we właściwym kierunku.
Wręcz koniecznym w świetle zaakceptowanego przez Rząd RP projektu ustawy “deregulacyjnej” min. Gowina, która minimalizuje wymogi formalne kandydata na instruktora nauki jazdy do posiadania prawa jazdy kat. B przez okres co najmniej 2 lat.
Zasadne wydaje się również nałożenie obowiązku odbycia mim. 4 godz. szkolenia w warunkach specjalnych.
Generalnie im więcej umiejętności i wyższe kwalifikacje tym większy prestiż zawodu i autorytet instruktora nauki jazdy, a takie atrybuty są niezbędne dla prowadzenia prawidłowego i efektywnego procesu dydaktycznego również na kursach na prawo jazdy. Szkoda, że statystycznie tak sporadycznie i rzadko spotykamy się z nimi w realnych warunkach szkolenia. Perspektywicznie, hipotetycznie sytuację w tym zakresie powinien poprawić wprowadzony ustawą o kierujących pojazdami obowiązek odbycia przez instruktorów i wykładowców corocznych 3-dniowych warsztatów doskonalenia zawodowego (art. 37.1 pkt.2 i art. 38.5 pkt.2 uokp).
Czas pokaże czy te nadzieje się ziszczą.
Pytanie: Jak ocenia Pan przygotowanie do 19 stycznia 2013 r. Gdzie - Pana zdaniem - jest ten najsłabszy element układanki nowego systemu?
Odpowiedź:Ocena stopnia zaawansowania przygotowań do wdrożenia z dniem 19 stycznia 2013 r. rewolucyjnych uregulowań wprowadzanych ustawą z 05.01.2011 o kierujących pojazdami (uokp) i wydanymi z jej upoważnienia rozporządzeniami - jest jednoznacznie negatywna, a głównym winowajcą wydaje się być MTBiGM z powodu zbyt późnego wydania (lipiec 2012 r.: szkolenie, egzaminowanie, wydawanie uprawnień) i opublikowania ich (wrzesień 2012 r.)
Nadal brak wielu rozporządzeń np:
*w sprawiekursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym [ art. 95 uokp]
*w sprawie kursów reedukacyjnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i w zakresie problematyki przeciwalkoholowej... [ art. 105 ust.3 i ust.5 {MZ} uokp]
*w sprawie warunków technicznych pojazdów...
Największym zagrożeniem jest nie wyłonienie dostawcy dla wszystkich 49 WORD-ów jednolitego systemu informatycznego! W połowie listopada br. sic! media donoszą, że niezależne WORD-y nawet zlokalizowane w tym samym województwie dolnośląskim dokonują różnych wyborów spośród dwóch ofert: ITS/Sygnity (ok. 20 tyś. PLN/rok: WORD Wrocław i Wałbrzych) i PWPW/Hewlett-Packard Polska (ok. 40 tyś. PLN/rok: WORD Legnica)
http://www.word.wroc.pl/download/20121015_Kopse/20121112_informacja_ksope.pdf ;
http://www.word.walbrzych.pl/?action=news&page=30&item=53 ;
http://www2.word-legnica.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=244
Eksploatowanie w środowisku WORD-ów dwóch systemów informatycznych (pomijając dopuszczalność takiego rozwiązania i wątpliwości prawne wynikające z §2 pkt.11 rozporządzenia w sprawie egzaminowania) zrodzi poważne problemy, chociażby dotyczące:
*funkcjonowania dwóch odrębnych baz pytań egzaminacyjnych, albowiem uokp nie zawiera kompetencji dla MTBiGM do zatwierdzania takiej bazy!
*kompatybilności tych systemów z SI KIEROWCA , w którym udostępniany ma być Profil Kandydata na Kierowcę
*§2 pkt.11) systemie teleinformatycznym ośrodka egzaminowania - rozumie się przez to jednolity dla wszystkich wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego system teleinformatyczny w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne (Dz. U. Nr 64, poz. 565, z późn. zm.5)) zintegrowany z systemem teleinformatycznym, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2 ustawy;
Pytanie: I ostatnie pytanie. Policja apeluje o podniesienie wysokości mandatów. Czy mandaty rzeczywiście powinny być znacząco wyższe? A może - chciałby Pan zaproponować - całkiem inne rozwiązanie podnoszące w efekcie bezpieczeństwo ruchu drogowego?
Odpowiedź:Zasadniczo kwestia dotyczy generalnego problemu RP tj. upowszechnienia i skuteczności egzekwowania zachowań przestrzegania prawa. Uwzględniając specyficzną mentalność Polaków ukształtowaną traumatycznymi uwarunkowaniami i doświadczeniami historycznymi jak i stosunkowo niedawną (1989 r.) zasadniczą zmianą ustrojową - trzeba zmian pokoleniowych, a więc kilkuset lat, aby nastąpiły spektakularne jakościowe zmiany zachowań w obszarze przestrzegania norm prawnych. Uwzględniając powyższe obiektywne okoliczności oraz oczywiste ograniczenia możliwych nakładów finansowych - dzisiaj nie ma uniwersalnego“panaceum” skokowego wzrostu poprawy BRD w Polsce! Tym niemniej, nie stać RP na miliardowe coroczne koszty z tytułu wypadków drogowych oraz coroczne tragedie ok. 4000 rodzin z powodu straty bliskich w wypadkach drogowych. Rząd RP nie powinien również pozostać obojętny na fakt, ze w 2011 r. Polska zajęła niechlubne pierwsze miejsce w liczbie zabitych (4196) w wypadkach drogowych!
Dlatego długofalowe programy poprawy BRD (np. Krajowy Program GAMBIT...) powinny i są ukierunkowane na nieuchronność kary tj. eskalację działań i regulacji prawnych charakteryzujących się dużym stopniem ujawnienia wykroczeń i bezwzględnego egzekwowania kary (np. GIT: system atomatycznego nadzoru nad ruchem drogowym).
Tylko ugruntowanie w społeczeństwie świadomości nieuchronności kary za wykroczenia czy przestępstwa drogowe może przynieść pożądane zmiany zachowań, które perspektywicznie “zaowocują” zdecydowaną poprawą bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Dyscyplinująca funkcja mandatu zostanie zrealizowana tylko wtedy, kiedy jego wysokość będzie dotkliwa dla osoby karanej, dlatego docelowo należy w regulacjach prawnych dążyć do zróżnicowania wysokości mandatu nie tylko od stopnia zagrożenia BRD, ale również statusu materialnego osoby karanej.
Dziękuję za rozmowę
Rozmowę prowadziła J. Michasiewicz (red. Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS)
