News tygodnia

Sławomir Gołębiowski. Spostrzeżenia i propozycje

23 stycznia 2016

O bezpieczeństwie pieszych na przejściach przez jezdnię raz jeszcze. Żmudnie i niezmiernie długo opracowywana nowelizacja prawa o ruchu drogowym, mająca znacznie powiększyć bezpieczeństwo pieszych na wyznaczonych przejściach bez sygnalizacji świetlnej, poszła do przysłowiowego kosza. Ponieważ w toku jej przygotowywania toczyła się ożywiona dyskusja o przydatności proponowanych zmian (dla przypomnienia głównej zmiany: nawet pieszy oczekujący na możliwość wejścia na przejście miał korzystać z pierwszeństwa przed pojazdem - z wyjątkiem tramwaju), w której także uczestniczyłem, uznałem, że należy jeszcze kilka zdań poświęcić tej sprawie. Wypada bowiem odnieść się do owego znalezienia się zmian w przysłowiowym koszu: czy dobrze się stało, czy źle? Moim zdaniem stało się dobrze, gdyż proponowana nowela zwierała określenia, pozwalające na różną interpretację i ocenę sytuacji (np. “Pieszy, oczekujący na możliwość wejścia na przejście...”, czy też “pieszy jest obowiązany... upewnić się...”), a zatem zróżnicowane postępowanie tak pieszych jak i kierujących pojazdami. Przy nagłaśnianiu w mediach, że pieszy na i przed przejściem ma pierwszeństwo, a więc jest chroniony i bezpieczny (tak to przyjmowałby, jako użytkowy skrót, przeciętny nasz krajan-pieszy), w skutku dawałoby więcej wypadków na przejściach. Nowela okazałaby się więc szkodliwa i o tym ostrzegali specjaliści, dobrze znający problematykę wypadków drogowych, równocześnie stwierdzając, że obecne przepisy wystarczająco ujmują problem korzystania z przejść przez pieszych. Zresztą łatwo było przewidzieć, że nowela się nie sprawdzi, gdyż analogiczną sytuację przeżywaliśmy, gdy były wprowadzane przed laty obecnie obowiązujące przepisy w omawianym względzie. Czas zrobił swoje i zarówno piesi jak i kierowcy “dotarli się” do wprowadzonych wówczas zmian, a o większej wtedy liczbie wypadków na przejściach – tu niewątpliwą winę ponosiły media przez upraszczanie informacji o wprowadzonych zmianach - dawno zapomniano. Przy obecnie niedoszłej - na szczęście - nowelizacji szkoda tylko zmarnowanego czasu, nie wspominając o kosztach - trzy lata postępowań w Sejmie i Senacie - ale może w wyniku przyjęta zostanie zasada, by nad merytorycznymi zmianami w prawie o ruchu drogowym pracowali rzeczywiści znawcy tej dziedziny, podobnie jak to się dzieje z kodeksami prawa czy ustawami, dotyczącymi zdrowia i lecznictwa.

Czy Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będzie zmieniona?Ponieważ nowy Rząd wprowadza zmiany w różnych dotychczasowych agendach, wchodzących w skład poszczególnych resortów, bądź będących pod ich auspicjami, możliwe są też zmiany, dotyczące Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Uważam, że jeśli tak by miało być, to przede wszystkim powinien zostać zmieniony skład Rady. W obecnym bowiem składzie Rady są przedstawiciele niemal wszystkich resortów, ale nic nie ujmując aktualnym jej członkom, nie ma w Radzie osób profesjonalnie zajmujących się wypadkami drogowymi, ich przebiegiem i przyczynami. Idzie mi o biegłych sądowych o specjalności “wypadki drogowe”, prokuratorów wyspecjalizowanych w sprawach wypadków drogowych, sędziów prowadzących głównie sprawy wypadków drogowych i wreszcie naukowców, badających wypadki drogowe i poszukujących ich przyczyn. Tacy członkowie Rady mogliby prawidłowo ustalać jej zadania i skutecznie wpływać na poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uczestniczenie w pracach Rady przedstawiciela Instytutu Transportu Samochodowego i przedstawiciela Instytutu Badawczego Dróg i Mostów i to tylko jako ekspertów, ale nie członków mających prawo udziału w decyzjach, w oczywisty sposób powoduje, że działania Rady nie są takie jakimi być powinny. Przykładem jest tu choćby “uradarowienie” polskich dróg i ulic czy słynny - obecnie chyba jeszcze tworzony - odcinek kontrolowania prędkości jazdy, albo hasło “Jeździj bezpiecznie” nie tylko nieudane merytorycznie, ale i z kolosalnym błędem językowym. Nawet tylko pobieżne zapoznanie się ze statystyką wypadków drogowych, prowadzoną przez Służbę Ruchu Drogowego Policji, wskazuje, że główne przyczyny wypadków drogowych w Polsce to nieprawidłowe manewry, wykonywane w ruchu przez kierujących pojazdami (ponad 40% ogółu przyczyn) oraz niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu (ok. 30% ogółu przyczyn) i wcale nie przekraczanie administracyjnie wyznaczonej dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy. W tym kontekście wydawanie bardzo grubych pieniędzy na “uradarowienie” naszych ulic i dróg jest co najmniej niezrozumiałe. Wieść niesie, że na takie zadanie były pieniądze z Unii, więc trzeba było je... Jeśli byłaby to prawda, to jakiekolwiek komentarze są zbędne. W niedawnych dniach, kiedy fotoradary, będące na ulicach Warszawy w gestii warszawskiej Straży Miejskiej, zostały unieruchomione, okazało się, że liczba wypadków drogowych w mieście wcale z tej przyczyny nie wzrosła. To również potwierdza, że “uradarowienie” nie było trafionym pomysłem. Eksperci zresztą o tym mówili i pisali od chwili pojawienia się tego pomysłu na zmniejszenie u nas liczby wypadków drogowych. Ale wracając do składu Krajowej Rady BRD - liczba jej członków nie powinna przekraczać 15 osób, przewodniczyć Radzie powinien minister, którego resort obejmuje transport i który jest wyposażony w stosowne uprawnienia decyzyjne wobec innych resortów w zakresie działań na rzecz brd. A Rada - co jest zrozumiałe - powinnam być ulokowana w strukturze tego resortu. Przedstawiciele innych resortów powinni obligatoryjnie uczestniczyć w posiedzeniach Rady z głosem doradczym, by mogli w imieniu swych resortów przyjmować do realizacji zadania, wynikające dla nich z podjętych przez Radę decyzji. Rada powinna mieć swoje kilkuosobowe Biuro, którego pracownikami powinny być osoby o wykształceniu, obejmującym także problematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego i mające doświadczenie w już uprawianym zawodzie. Ważnym zagadnieniem w działaniach na rzecz brd są finanse, którymi Rada mogłaby dysponować - powinny tu być zarówno środki z budżetu, przyznawane przez Rząd jak i obligatoryjne wpłaty instytucji, sprzedających ubezpieczenia pojazdów, przeznaczonych do uczestniczenia w ruchu drogowym. Rada powinna też móc przyjmować celowe darowizny od instytucji finansowych i przedsiębiorstw. Zadania wykonywane zgodnie z decyzjami Rady na rzecz brd przez różne resorty powinny być finansowane w ramach ich budżetów. Oczywiście ten “z gruba” naszkicowany model zmodyfikowanej Krajowej Rady BRD musi być opracowany w szczegółach, ale ponieważ wynika z mego wieloletniego doświadczenia w działalności na rzecz brd w różnych usytuowaniach, mam nadzieję, że zostałby z uwagą rozpatrzony przez właściwe władze.

O szkoleniu kandydatów na kierowców.Stale wiele się pisze i mówi o nie najlepszym przygotowaniu kandydatów na kierowców do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym. Aby poprawić ten stan zaostrza się wymagania egzaminacyjne, stawia się większe wymagania instruktorom nauki jazdy, wprowadza się - można to tak nazwać - okresy próbne dla początkujących kierowców itp. działania, ale nie przynosi to oczekiwanych rezultatów. Narzuca się pytanie dlaczego pomimo wielu zmian, wprowadzonych do szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, nadal początkujący kierowcy oceniani są jako słabo przygotowani do uczestniczenia w ruchu drogowym. Dla skutecznego procesu nauczania podstawowymi czynnikami są: dobry program, przygotowany merytorycznie i dydaktycznie nauczający oraz właściwe, czyli dobrze dobrane, pomoce dydaktyczne. Oczywiście istotny też jest uczący się - jego poziom intelektualny i wstępne przygotowanie, ale wszystkie te czynniki muszą być dostosowane do programu, jako czynnika głównego. Programy nauczania dla kandydatów na kierowców powstawały u nas w różny sposób i były opracowywane przez różne gremia, ale nie przez gremia reprezentujące szkolących, stąd też prosty wniosek: czas, by te właśnie gremia podjęły zadanie przygotowania własnych programów szkolenia kandydatów na kierowców. Został przecież powołany - głównie przez przedsiębiorstwa, zajmujące się szkoleniem kierowców - Polski Klaster Edukacyjny, którego jednym z pilnych zadań powinno być opracowanie nowych, doskonalszych programów szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców, łącznie z założeniami dla potrzebnych pomocy dydaktycznych Te programy powinny być uzupełnione szczegółową kalkulacją niezbędnych kosztów i godziwego zysku, by można było na tej podstawie dowodnie ustalić ile naprawdę powinien kosztować kandydata “kurs na prawo jazdy”. Dałoby to podstawę do udokumentowanej dyskusji z władzami o tematyce szkolenia oraz o jego kosztach. Może skończyłoby się wprowadzanie “ni z juszki ni z pietruszki” do szkolenia kierowców tematyki ekojazdy czy tematyki jedź powoli, na korzyść wdrażania zasad jazdy pasywnej, która jest szczególnie ważna z punktu widzenia brd, a która w istniejących programach nie istnieje. Warto też dodać, że nowe programy powinny być poprzedzone przygotowaniem tzw. sylwetek kierowców różnych kategorii prawa jazdy, no i powinny być opracowywane przy współpracy naukowców-dydaktyków ds. szkolnictwa zawodowego.

465409fca863e4ebb1755a795e7fc6c3d88e3b37  Dr inż. Sławomir Gołębiowski,

w latach 1961-2005związany z Instytutem Transportu Samochodowego, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy). Autor wielu publikacji

(531a-53 fot. autora

53 fot. autora