Prawo Drogowe

(527-16-17 fot. jola michasiewicz)

PYTANIE redakcji tygodnika “PRAWO DROGOWE @ NEWS”: Witam, w trakcie konferencji, która odbyła się 6. listopada br. we Wrocławiu, a zatytułowanej “Transport drogowy XXI wieku” podjął Pan próbę odpowiedzi na pytanie czym jest w Polsce branża transportowa. Wskazał na pięć barier jej rozwoju. Jakie one - Pana zdaniem - są?

ODPOWIEDŹ Macieja Wrońskiego, przewodniczącego Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”: Do barier w rozwoju branży transportowej zaliczyłbym na pierwszym miejscu ryzyka legislacyjne. Pod tym pojęciem rozumiem z jednej strony nadmierną i zmienną regulację zasad wykonywania działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych, a z drugiej strony niepewność prawa i związane z tym dość kuriozalne, zmienne i działające wstecz jego interpretacje. Co do interpretacji prawa to ktoś kiedyś zauważył, iż państwo jest w tym przypadku gorsze od mafii. Bo mafia przychodzi i każe sobie płacić haracz od dnia przyjścia. Natomiast urzędnik każe zapłacić nie tylko od tego dnia, ale i za trzy lub pięć lat wstecz. To drastyczne porównanie niestety dość dobrze pokazuje sytuację przedsiębiorcy prowadzącego swoje interesy w dobrej wierze, który w polskiej rzeczywistości w każdej chwili spodziewać się może, iż kolejny urzędnik zakwestionuje jego dotychczasowe działanie.

Drugą barierą jest niewątpliwie nieuczciwa konkurencja. Z jednej strony narzuca się nam dziesiątki skomplikowanych obowiązków, których wykonanie generuje koszty i zmniejsza efektywność, ale z drugiej strony nie chroni się nas przed będącymi w mniejszości, nieprzestrzegającymi prawa nieuczciwymi konkurentami. Łamanie prawa daje im przewagę w postaci mniejszych kosztów i tym samym mogą zaniżać stawki usług poniżej cen wynikających z normalnej i zgodnej z przepisami gry rynkowej. Obie dotychczas wymienione bariery są niestety takie same dla większości segmentów polskiej gospodarki, w tym także dla czytelników PRAWA DROGOWEGO @ NEWS, wśród których jest wielu przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców lub ośrodki doskonalenia techniki jazdy.

Jako trzecią poważną barierę widzę brak kadr, a w szczególności kierowców. Brak zawodu kierowcy w obowiązującej kwalifikacji zawodów, likwidacja szkolnictwa zawodowego, ciągłe podnoszenie poprzeczki w zakresie wieku uprawniającego do otrzymania prawa jazdy wyższej kategorii oraz wymaganych szkoleń kwalifikacyjnych, brak systemu finansowania tych szkoleń ze środków publicznych, a także negatywny obraz medialny kierowców “TIR-ów” spowodowały, iż obecny rynek pracy cechuje niedostateczna podaż kierowców. To pracodawca szuka brakujących pracowników, nawet czasami “podkupując” ich od konkurencji. Większość menadżerów z dobrze prowadzonych firm, jako przyczynę zbyt wolnego rozwoju wskazuje, iż w przypadku zakupienia nowych środków transportu nie będzie można ich w jakikolwiek sposób obsadzić.

Czwartą barierą jest infrastruktura drogowa. Jedynie około 2% polskich dróg dopuszcza ruch pojazdów załadowanych zgodnie z homologacją i europejskimi warunkami technicznymi, czyli z naciskiem osi napędowej 11,5 t. Oznacza to, że dla przewozu określonej masy towarowej potrzebujemy zamiast jednej jednostki transportowej aż dwie lub trzy. Dostrzegła to nawet Komisja Europejska, która wezwała Polskę do usunięcia naruszeń prawa europejskiego poprzez usunięcie barier administracyjnych ograniczających naciski osi. Jeżeli Polska tego nie uczyni, należy liczyć się iż w 2016 r. wniosek Komisji w tej sprawie trafi do Trybunału Konstytucyjnego, a za niefrasobliwość urzędników jak zwykle zapłacą podatnicy.

Piątą barierą jest wzrastający w Europie protekcjonizm. Dotyczy to zarówno państw nieunijnych, jak i państw członkowskich Unii Europejskiej. Jako przykład można tutaj dać Rosję, która za pomocą embarga i szeregu działań administracyjnych stara się wyrzucić nas z rynku przewozów pomiędzy Unią Europejską a wschodnim obszarem celnym obejmującym Rosję, Białoruś i Kazachstan. Drugim przykładem są przepisy o płacy minimalnej przyjmowane przez kolejne państwa takie jak Niemcy, Norwegia, Francja, wraz z wymogiem stosowania ich do przejeżdżających po drogach tych państw kierowców. W efekcie, w trakcie jednej operacji transportowej trzeba będzie stosować różne przepisy i różne stawki płacy godzinowej, zależnie od państwa przez które jedziemy. Może dojść do absurdu, bo przejeżdżając przez pół godziny przez Luksemburg będziemy płacili tak jakbyśmy jechali przez całą Holandię. Wprowadzenie tych przepisów uzasadniane jest dbałością o zagranicznego, w tym polskiego kierowcę, aczkolwiek tak naprawdę mają one na celu likwidację niewygodnej konkurencji z Polski i innych państw Europy środkowej na międzynarodowym rynku przewozowym. Mamy tu do czynienia z tzw. moralnością Kalego. Gdy niemiecki i francuski kapitał przejmuje nasz rynek finansowy to bardzo dobrze. Gdy niemiecki i francuskie produkty wypierają z rynku polskiego rodzime towary to bardzo dobrze. Ale wara Polakom od rynku unijnego usług, gdzie powoli zdobywają przewagę. Nota bene na tym rynku wykonujemy aż 24% wszystkich przewozów międzynarodowych, zajmując pierwsze miejsce przed Niemcami i Hiszpanią.

(527-18-19 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)

PYTANIE: Mówił Pan o ryzykach legislacyjnych i polemizował z przekonaniem “że za pomocą sankcji zbudujemy lepszy świat”. Jest Pan zdecydowanie przeciwny sankcjom? Czyli jest ich zbyt wiele? Są zbyt surowe?

ODPOWIEDŹ: Martwi mnie panujące wśród polityków oraz liderów opinii publicznej przekonanie. Iż prawo i określone w tym prawie sankcje są skutecznym narzędziem do zmiany rzeczywistości na lepsze. Niestety nie da się zadekretować rzetelności, zaangażowania, dobrej pracy, życzliwości i wielu innych zachowań ludzkich niezbędnych, aby społeczeństwo dobrze funkcjonowało we wszystkich sferach codziennego życia, pracy lub biznesu. Dlatego część aktów prawnych nie może i nie osiąga zakładanych celów. I wtedy, zamiast refleksji co zostało źle wykonane i jakie inne poza legislacyjne działania są potrzebne do realizacji konkretnego projektu, sięga się po sankcje. Gdy te nie działają - bo nie mogą - panaceum ma być ich zaostrzanie, co nadal nie przyniesie pożądanych efektów. To powoduje, że ustawodawca miota się cyklicznie, uchwalając jak z automatu kolejne nowelizacje coraz surowszych norm prawnych.

Jako przykład wskażę w tym miejscu przepisy rozporządzenia WE/561/2009 regulującego czas prowadzenia pojazdów, wymagane przerwy i okresy wypoczynku kierowcy. Zakładają one, iż 45 godzinny wypoczynek tygodniowy kierowca powinien odebrać poza kabiną pojazdu. W praktyce z przyczyn, o których za chwilę, kierowcy w długiej trasie śpią w swoich pojazdach. Aby temu zaradzić poszczególne państwa członkowskie Unii Europejskiej wprowadzają coraz to większe sankcje nakładane na pracodawcę. I tak we Francji w przypadku ujawnienia naruszenia ww. zasady, pracodawcy grozi grzywna w wysokości 500.000 euro i rok więzienia! Niestety jest to droga donikąd, gdyż na autostradach francuskich nie istnieje infrastruktura parkingowa umożliwiająca weekendowy odpoczynek w motelu lub innym podobnym obiekcie dla każdego będącego w trasie kierowcy! Dodajmy tutaj, że z punktu widzenia pracodawcy nocleg w motelu byłby tańszy niż wypłacany kierowcy ryczałt za nocleg.

Mówiąc o sankcjach warto też odnieść się do teorii prawa. Otóż sankcje administracyjne mają dwa cele: prewencję i restytucję. Pierwsza z nich to inaczej zapobieganie, a druga to przywrócenie właściwego i pożądanego przez ustawodawcę stanu. Sankcje administracyjne nie mogą i nie powinny mieć funkcji represyjnej, gdyż ta zastrzeżona jest dla sankcji karnych za przestępstwa. Takie założenie pozwala na uproszczenie zasad ich nakładania. I tak organ nakładający sankcję administracyjną nie musi badać winy. Nie jest ona konieczna, gdyż w tym przypadku wystarczy stwierdzenie samego naruszenia. To powoduje, że sankcje powinny być umiarkowane, aby nie doprowadzić do nieodwracalnych skutków, gdyż te byłyby już represją. Niestety polski i unijny ustawodawca zapomina o tych zasadach. Dość często w przepisach mowa jest o odebraniu uprawnień do prowadzenia działalności gospodarczej z powodu błahych i w większości przypadków nie zawinionych przez przedsiębiorcą przyczyn. Oznacza to likwidację firmy i związanych z nią miejsc pracy, a także dalsze negatywne skutki społeczne dla lokalnej społeczności oraz budżetu państwa. I na dodatek żaden z celów jakim powinny służyć sankcje administracyjne nie zostaje osiągnięty!

(527-20-21 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)

PYTANIE: A jednak szczegółowe przepisy, równie szczegółowo porządkują działania, także w zakresie transportu drogowego, też i innych zakresach? Może, aż tak szczegółowe, nie są potrzebne? Może ustawa – 1. stronicowa, niewiele szersze akty wykonawcze i tyle?

ODPOWIEDŹ: Sądzę, że moje poglądy idą w tej kwestii trochę pod prąd. Chciałbym, aby prawo określało tylko to co niezbędne, aby było otwarte i pozwalające na zdrowo rozsądkową jego interpretację. Aby każdy, kogo dotyczy określona regulacja prawna czuł się pewnie i nie bał się, że niechcący i nieumyślnie swoim zachowaniem łamie obowiązujące normy. Aby obywatel niezależnie od poziomu swojego wykształcenia nie musiał do każdej czynności zasięgać opinii prawników, doradców i ekspertów. I wreszcie na samym końcu najważniejsze: aby prawo było oparte o zasady słuszności i sprawiedliwości. Powinniśmy czuć, iż utożsamiamy się z normami zawartymi w przepisach i są one zgodne z naszym osobistym systemem wartości. Niestety tak nie jest. I co jest najbardziej żałosne, to z istniejącym prawem niejednokrotnie nie utożsamiają się ci, którzy prawo to powinni egzekwować. To świadczy, iż w którymś momencie coś poszło nie tak i być może bez swoistej rewolucji i dużej odwagi nie da się zawrócić rzeki kolejnych ustaw, rozporządzeń i dyrektyw.

Paradoksalnie najbardziej irytują mnie niepotrzebne przepisy, które na pierwszy rzut oka wydają się być rozsądne. Jako przykład można tutaj wskazać istniejący jeszcze pięć lat temu obowiązek zgłaszania do komendanta wojewódzkiego policji trasy przejazdu pojazdu przewożącego materiały wybuchowe. Uzasadniany był on potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa takich przewozów, co w kontekście dzisiejszego zagrożenia terroryzmem wydaje się być rozsądnym ratio legis. Niestety skala tych przewozów powodowała, iż informacja była całkowicie bezużyteczna. Na samym tylko Śląsku tygodniowo odnotowywano dziesiątki i setki przejazdów pojazdów z materiałami używanymi w górnictwie, a informacje trafiały na zakurzoną półkę. Podczas prac sejmowej Komisji Infrastruktury administracja i służby nie były w stanie udzielić odpowiedzi po co im te informacje i co mogą z nimi zrobić. Mimo to urzędnicy bronili tego obowiązku. W kuluarach jeden z dyrektorów powiedział, że nie może się zgodzić z usunięciem przepisu, bo jeżeli coś się kiedyś stanie w przyszłości to on poniesie odpowiedzialność za udzieloną zgodę. Na całe szczęście zwyciężył zdrowy rozsądek posłów i przepis, który powodował konieczność wysyłania tysięcy trafiających na półkę papierów został uchylony.

I tu dotknęliśmy innego problemu, jakim jest strach urzędników przed samodzielnym myśleniem i podejmowaniem odpowiedzialności za swoje decyzje. Powoduje to, że kolejne przepisy są coraz bardziej szczegółowe i instrukcyjne. Zastępują one ogólne normy, które zawsze można zinterpretować kierując się celem przepisu i zdrowym rozsądkiem. Tak jest po prostu wygodniej. Zawsze można odpowiedzieć zwierzchnikowi: “nie da się, gdyż prawo nie pozwala”. A petentowi na ucho w korytarzu: “ja pana rozumiem, wiem że przepis jest głupi, ale co ja mogę zrobić”. Z drugiej strony taki stan rzeczy bardzo ułatwia życie politykom. Zamiast zadbać o kompetentne, uczciwe kadry i brać za ich wybór odpowiedzialność, wolą ubezwłasnowolnić urzędników traktując ich jako potencjalnych łapowników niezdolnych do zdrowego rozsądku i działania dla dobra publicznego. Ja się z takim podejściem nie zgadzam. Wierzę w ludzi i nie chcę, abyśmy kształtowali przepisy zakładając z góry nieuczciwość urzędników, przedsiębiorców, czy kogokolwiek.

Warto też zwrócić uwagę, że część szczegółowych przepisów ma być może swoje uzasadnienie w teorii, natomiast nie uwzględnia praktyki i realiów lub zapomina o pewnych szczególnych uwarunkowaniach. To znowu odniosę się do przepisów rozporządzenia WE/561/2006, gdzie szczegółowo opisano sposób odbioru przez kierowcę przerwy w prowadzeniu pojazdu. Teoretycznie wszystko gra i ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale w realnym ruchu drogowym, gdzie nie można precyzyjnie zaplanować czasu przejazdu i miejsc odpoczynku, przydałyby się bardziej elastyczne przepisy. Innym przykładem jest dyrektywa 2003/59/WE wymagająca od kierowców wykonujących przewozy drogowe posiadania m.in. kwalifikacji wstępnej. Określając szczegółowo, gdzie i pod jakimi warunkami może być przeprowadzone szkolenie w zakresie tej kwalifikacji, nie przewidziała ona możliwości zatrudniania przez unijnych przewoźników kierowców spoza unii. Dlatego, aby móc przystąpić do takiego szkolenia, kierowca będący obywatelem innego nieunijnego państwa musi najpierw przebywać na terenie Unii w konkretnym państwie minimum 185 dni. Tylko kto go będzie przez ten czas utrzymywał, skoro z powodu braku kwalifikacji nie może podjąć pracy.

(527-22 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)

PYTANIE: Czy podobnie można ocenić nasze krajowe przepisy z zakresu prawa o ruchu drogowym i kierujących pojazdami?

ODPOWIEDŹ: Niestety tak. Przykładem mogą być przepisy dotyczące uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Patrząc na całokształt tych przepisów odnoszę wrażenie, iż zostały one tak napisane, aby dać zarobek pracę firmom teleinformatycznym, wydawnictwom publikującym pytania egzaminacyjne oraz urzędnikom zasiadającym w różnych komisjach i zespołach. A to wszystko kosztem zdrowego rozsądku i wygody obywateli i na dodatek za publiczne pieniądze. Dość przypomnieć kuriozalne tłumaczenie jednego z byłych sekretarzy stanu z resortu infrastruktury, który z sejmowej mównicy uzasadniał wprowadzenie Profilu Kandydata na Kierowcę i związanych z nim systemów teleinformatycznych koniecznością zapobiegania uczestnictwa w zajęciach na prawo jazdy osób, którym odebrano prawo do prowadzenia pojazdów!!! Szkoda, że nikt przytomny nie zadał co najmniej dwóch pytań. Pierwszego pytania o liczbę takich przypadków, bo jak się wydaje zamknęłaby się ona w jednocyfrowej liczbie w skali roku w całej Polsce. A drugiego o to, cóż takiego się stanie jeżeli osoba z zakazem prowadzenia pojazdu weźmie udział w praktycznym szkoleniu na prawo jazdy? NIC!!!

Niestety wydumane powody spowodowały, iż kilkaset tysięcy osób corocznie musi odbyć dodatkową i niepotrzebną ze społecznego punktu widzenia wizytę w wydziale komunikacji właściwego ze względu na miejsce zamieszkania starostwa po uzyskanie Profilu Kandydata na Kierowcę. Urzędy powiatowe i WORD-y zmuszone zostały do liczonych łącznie w skali całego kraju wielomilionowych wydatków, a przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia do zakupu oprogramowania i dostosowanego do niego sprzętu. Przy okazji walki o kasę związaną z systemami teleinformatycznymi rozpętała się wojna wewnątrz resortu infrastruktury, która skończyła się ostatecznie odejściem dwóch ważnych dyrektorów. Co to ma wspólnego z jedynym celem przepisów ruchu drogowego jakim jest jego bezpieczeństwo? Znowu nic!

Na zakończenie odpowiedzi na to pytanie powiem krótko, że jako współtwórcy założeń reformy systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami opracowanego przez Sekretariat Krajowej Rady BRD w 2002 r. jest mi osobiście żal, że po upływie 15 lat powstała karykatura tego systemu. A jak być miało i być powinno? Tu proponuję lekturę dokumentów sprzed kilkunastu już lat.

PYTANIE: Co będzie po 4. stycznia 2016, nikt nie wie - ocenił Pan. Bo?

ODPOWIEDŹ: Nie można odpowiedzieć na pytanie, jeżeli nie posiada się rzetelnej informacji na tematy, których ono dotyczy. Z jednej strony mamy doniesienia medialne o nieprzygotowaniu systemów teleinformatycznych i braku dostatecznej liczby ośrodków doskonalenia techniki jazdy, a z drugiej strony wysocy urzędnicy dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju uspokajają, iż wszystko gra i w styczniu 2016 r. będzie można bez problemów uzyskać uprawnienie do kierowania pojazdami. Komu i na jakiej podstawie wierzyć? Czy intuicyjne lub oparte na wiedzy potocznej poglądy w ogóle powinny być brane pod uwagę? Niestety nie. Ponadto sprawa nie sprowadza się wyłącznie do uzyskiwania uprawnień. 4 stycznia powinny wejść w życie nowe rozwiązania związane z nadzorem nad kierowcami - nowy system punktowy, szkolenia itp. Dlatego nie chcę i nie mogę zająć żadnego stanowiska w sprawie funkcjonowania systemu po 4 stycznia 2016 r. Nie mam na ten temat dostatecznej wiedzy i jak sądzę nie ma jej także ministerstwo.

Co w takim razie powinno być zrobione, aby móc antycypować nieodległą już przyszłość i podjąć właściwe decyzje uprzedzające ewentualne problemy? Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Trzeba zrobić to co wykonałby każdy rozsądny manager obejmujący w chwili kryzysu ster rządów w firmie - czyli pogłębiony audyt ewidencjonujący faktyczny stan zasobów wraz analizą możliwych zagrożeń. Nie wystarczy wyłącznie zliczenie zgłoszonych na papierze ODTJ-ów, ale warto spojrzeć na place, którymi dysponują, ocenić możliwość “przerobu” dziennego pod kątem liczby szkolonych osób. Należy przy tym uwzględnić inne prowadzone tamże zajęcia, jak chociażby jazda w warunkach specjalnych w ramach kwalifikacji wstępnej, oraz uwzględnić liczbę dostępnych w danym rejonie instruktorów oraz liczbę odpowiadającym wymaganym warunkom technicznym pojazdów. Trzeba także określić możliwość i koszt społeczny dojazdów do tych ośrodków. Przy zbyt dużej odległości i zbyt wysokim koszcie dojazd będzie po prostu nierealny.

Podobne badanie (analizę) należałoby wykonać we wszystkich krytycznych obszarach, najpierw oczywiście precyzyjnie je identyfikując. Dziwić tylko może fakt, iż jeden z najpotężniejszych resortów przespał przez kilka lat temat odroczonego wejścia w życie części znacznej przepisów ustawy o kierujących pojazdami. A przecież dość dużym atutem akurat w tej sprawie mogło się okazać połączenie resortu transportu z resortem rozwoju. Można było zaprogramować instytucjonalne i finansowe wsparcie dla WORD-ów lub indywidualnych przedsiębiorców w budowie infrastruktury wymaganej od ODTJ-ów. Można było zainicjować zakładanie regionalnych klastrów lub innych form ułatwiających wdrożenie kolejnego etapu reformy systemu uzyskiwania uprawnień. Można także było wykorzystać w tej sprawie instytucję spółek specjalnego przeznaczenia i wiele innych form oraz instrumentów wykorzystywanych przez władze publiczne w innych państwach. Niestety do tego potrzeba wizji i wyobraźni, których najwyraźniej w resorcie infrastruktury zabrakło.

(527-23 screen Dz.U. 2011.30.151 - RCL)

PYTANIE: Zaproponował Pan szkoleniowcom opracowanie dla nowego ministra transportu fotografii zagrożeń, słabości w regionach i propozycji rozwiązań. A w zakresie transportu taką analizę przygotowujecie?

ODPOWIEDŹ: Jednym z elementów skutecznego i rzetelnego rzecznictwa interesów, którym zajmują się organizacje branżowe różnych środowisk gospodarczych, jest dostarczanie politykom i urzędnikom wiarygodnych informacji, analiz i raportów na temat stanu danej branży i jej problemów. Zakładając, iż partnerem danej branży powinni być po stronie administracji publicznej profesjonaliści, tylko w ten sposób możemy ich przekonać do podjęcia konkretnych działań pożądanych ze społecznego i gospodarczego punktu widzenia. Wiarygodne analizy ułatwiają także kształtowanie poglądów liderów opinii publicznej oraz mediów. Gdy nie ma rzetelnej informacji, to media przekazują wiedzę potoczną, opartą niejednokrotnie na osobistych doświadczeniach konkretnego dziennikarza. Dlatego w mojej ocenie najważniejsza jest wiedza o branży, którą się zajmujemy.

Kierując się tym założeniem, organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska już w pierwszym roku swojej działalności zleciła opracowanie dwóch raportów. Pierwszy z nich wykonała jedna z najlepszych na naszym rynku kancelaria prawna “Domański, Zakrzewski, Palinka”. Był to raport regulacyjny w sprawie zasad rozliczania kosztów noclegu pracownika będącego kierowcą samochodu ciężarowego w związku z uchwałą Sądu Najwyższego II PZP 1/14. Drugi z tych raportów opracowała równie znakomita firma doradcza - Deloitte i dotyczył on wpływu niemieckiej ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce. W 2016 r. będziemy oczywiście dalej zlecali doraźne opracowania wynikające z bieżących potrzeb naszych członków, ale dodatkowo mamy ambitny zamiar publikować co najmniej dwukrotnie w ciągu roku raporty ekonomiczne o stanie całej polskiej branży transportu drogowego.

Chciałbym tutaj zarekomendować podobny sposób działania przedsiębiorcom branży szkoleniowej. Dziś jedyne informacje, które z trudem możemy uzyskać na jej temat, to liczba ośrodków szkolenia i liczba instruktorów. Ta wiedza jest niestety niewystarczająca, aby poznać kondycję branży, w tym jej zdolność finansową w kontekście potencjalnych możliwych propozycji rządowych wymagających inwestycji w infrastrukturę, pojazdy lub wyposażenie dydaktyczne. W mojej ocenie branża szkoleniowa ma w tej chwili zbyt słabe argumenty, aby postulować jakiekolwiek zmiany wykraczające poza drobne szczegóły związane z procesem szkolenia. Ba, niejednokrotnie sama do końca nie wie czego chcieć, co czasami widać po wystąpieniach jej przedstawicieli w Sejmie. Oczywiście te same uwagi można skierować pod adresem innych segmentów szeroko rozumianego rynku transportu i ruchu drogowego. Chciałbym, aby moje przemyślenia i uwagi nie były odebrane przez kogokolwiek jako krytyka ad personam, ale jako być może warte chwilowej refleksji.

(527-24 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)

Pytania zadała J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. “PRAWO DROGOWE@NEWS”