Panel dyskusyjny Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy. Warszawa 10 czerwca 2016 r.
Maciej Wroński: System szkolenia – jak miało być, jak jest, jak być powinno?
Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”, ekspert Krajowej Rady BRD; przewodniczący Towarzystwa Trzeźwości Transportowców, członek zarządu stowarzyszenia “Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego. B. dyrektor Departamentu Dróg i Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury. Publicysta
Szkolenia nie można traktować jako oddzielnego elementu, który jest wyłączony z całego systemu. Wasza codzienna praca jest bardzo ważna, ale tak naprawdę to Wy razem z: lekarzami, psychologami, egzaminatorami, policjantami, z ludźmi nadzorującymi Waszą pracę, to Wy wszyscy razem tworzycie pewną jakość. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego poprawia się, liczba ofiar śmiertelnych spada, ale ciągle jesteśmy niezadowoleni bo wskaźniki niebezpieczeństwa są najwyższe w Europie. Wszyscy patrzą na siebie, na innych – kto jest winny? Nikt nie jest winny, to system. A ten ostatni to nie tylko ludzie, ale sposób, pewne procedury, ich ramy w jakie zostali wtłoczeni. Mimo ich wiedzy, zapału, umiejętności nie ma siły, bo system jest po prostu zły.
Na przełomie lat dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych był niesamowity pat. Umykała w ministerstwie gdzieś ta najważniejsza rzecz, czyli jak przygotować człowieka do jazdy w ruchu drogowym. Było kilka osób, które postanowiły to wszystko zmienić. W Krajowej Radzie BRD pod kierownictwem Andrzeja Grzegorczyka postanowiliśmy ominąć departament transportu i stworzyć projekt systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. W 2001 roku podjęliśmy prace nad tym założeniami napisanymi i przedyskutowanymi i zaowocowały w 2003 roku projektem ustawy o kierujących pojazdami. Okoliczności spowodowały, że tak naprawdę tę ustawę uchwalono dopiero w 2011 roku. Czyli dziesięć lat po rozpoczęciu prac. Dalej, uchwalona w 2011 roku weszła w życie – i to nie cała – w 2013 roku, a pewne elementy wejdą w 2017 roku, o ile wejdą. Jakie były wówczas cele? Ten podstawowy to oczywiście zmniejszenie liczby wypadków. Ambitnie chcieliśmy zmniejszenia o 20%, szczególnie w grupie wiekowej 18-24 lata. Drugi cel – to to, aby ten system był przyjazdy dla tych, którzy mieli być benificjentami tego systemu, czyli dla kandydata na kierowcę. I trzeci element – to stworzenie takich rozwiązań, aby uniemożliwiały patologie wokół tego systemu (korupcja). Myślę, że był jeszcze jeden cel – taki formalny – to podział tej ustawy – Prawo o ruchu drogowym, która miała niepoliczoną liczbę nowelizacji i którą trudno było czytać. Celem było podzielenie jej na trzy takie elementy: ustawa o kierujących zajmująca się szkoleniem, zajmująca się kierowcą, prawo o ruchu drogowym zajmujące się tylko i wyłącznie kwestiami zasad ruchu drogowego, nadzoru, uprawnień służb kontrolnych i system bezpieczeństwa oraz miała być ustawa o dopuszczeniu pojazdu do ruchu, czyli wszystkie sprawy związane z homologacją, badaniami technicznymi, wszystko co dotyczy pojazdu. Dzisiaj mamy dwie ustawy, a nikt się nie odważył na wydzielenie kwestii pojazdu. Może szkoda. Chcieliśmy skorzystać z najlepszych rozwiązań i praktyk jakie są w Europie. Chcieliśmy, żeby kompleksowo edukować kierowców – od szkoły, a nawet od przedszkola. Chcieliśmy, żeby ten proces uzyskiwania uprawnień był w maksymalnym stopniu uspołeczniony, żeby w jak największym stopniu przedstawiciele różnych organizacji brali w tym udział. Nie chcieliśmy robić rewolucji. Robiliśmy spotkania, dyskutowaliśmy. Około 60 organizacji zajmowało się brd. W pracach brali udział zarówno eksperci krajowi, jak i zagraniczni.
Co było w tym projekcie na początku, a co jest teraz? W zakresie zdobywania uprawnień pojawił się nowy element, jakim jest PKK! Ustanowiono PKK, aby człowiek np. studiujący w Szczecinie musiał wracać do domu, tylko po to, żeby uzyskać PKK. Ja do tego jestem bardzo negatywnie ustosunkowany. Jeśli chodzi o samego kandydata, to miał on podlegać badaniom nie tylko lekarskim (badanie ograniczone tylko do badania tzw. przedmiotowego), ale także psychologicznym. Teraz wywiad przeprowadza lekarz, a konsekwencje jeżeli kandydat nie przyzna się do choroby, te konsekwencje są żadne. W wielu krajach nie ma takie badania przedmiotowego, jest oświadczenie, ale tez są konsekwencje (np. regres ubezpieczeniowy). O badaniu psychologicznym zapomnijmy. Natomiast jeżeli chodzi o szkolenie – był przewidziany kurs i kurs rozszerzony od 16 lat (po szkoleniu w osk mogli przez dwa lata jeździć z osobą towarzyszącą). W tej chwili ten zmodyfikowany tradycyjny, gdzie nie trzeba teorii, wystarczy sama tylko praktyka. Jeżeli chodzi o ośrodki szkolenia – był pomysł na tzw. ośrodki certyfikowane. Teraz superosk. Jeśli chodzi o instruktorów – zakładaliśmy, że będzie wymagana certyfikacja instruktorów i ewentualnie co pięć lat szkolenie w jednostkach akredytowanych. W tej chwili mamy coroczne warsztaty w superosk czy w word-zie. W nadzorze, wg projektu z 2003 r. miał jeszcze uczestniczyć czynnik społeczny, czyli przedstawiciel ze środowisko. To ono tak naprawdę potrafi najlepiej ocenić pracę osk.
(540-112 i 114-115 fot. jola michasiewicz)
Jeżeli chodzi o ceny za szkolenie. W tej chwili jest wolny rynek. Przewidywaliśmy stawki od 1200 do 2800 zł i indeksację. W tej chwili większość prawdopodobnie szkoli poniżej tych stawek. I dodam, dzisiaj nie ma żadnych przeszkód formalno-prawnych, żeby cenę minimalną wprowadzić. Cele egzaminu na kat. B są podobne. To sprawdzenie wiedzy i sprawdzenie umiejętności. W projekcie z 2003 roku był jeszcze jeden cel – wskazanie słabych punktów. Nie tylko omówienie błędów, ale wszystkie słabe strony i analiza w jakim kierunku ten kandydat powinien być doszkolony, albo – jeżeli przeszedł – na co powinien w ruchu drogowym szczególną uwagę zwracać. Tego elementu w tej chwili nie ma. I egzamin na kat. B. Podobnie, jednak było jedno założenie – test dynamiczny. Nie tysiące – jak teraz – a ograniczona liczba pytań na rozpoznawanie zagrożeń. Zmieniać się miały ilustracje do tych pytań, aby się kandydaci ich nie uczyli. I element, którego też nie ma – sprawdzenie umiejętności poza obszarem zabudowanym. Okres próbny, zbliżony, ale czy on wejdzie? Itd.
Sami sobie musicie odpowiedzieć na pytania czy obecne rozwiązania są lepsze od tych z 2003 roku. Ja nie chcę z racji, iż byłem w to zaangażowany. Można sobie jedynie zadać pytanie jak powinno być? Jest tu wiele obszarów: o wymaganiach dla kandydatów na kierowców; czy poszerzać zakres badań lekarskich; czy zlikwidować te badania... Na te pytania powinniście sobie sami odpowiedzieć. I pytania o ośrodki szkolenia – czy każdy musi mieć osk? Czy musi być ich aż tyle, że konkurują ze sobą za pomocą bardzo różnych metod? Nie wiem. Odpowiedzieć musicie Wy. Czy zgodzilibyście się na większą reglamentację, ograniczenie liczbowe. Modeli jest tysiące. W Finlandii ośrodki otrzymują koncesję na dany region. Trzeba te modele zebrać, zapoznać się i dyskutować. Instruktorzy i wykładowcy powinni być profesjonalistami – to jest moje zdanie. Powinny to być osoby tylko i wyłącznie po kursach, trzeba stworzyć normalny zawód, normalne kształcenie w tym kierunku. Kwestia do dyskusji na jakim poziomie. Czy szkoły na mur, czego nie można i innych koncepcji. Trzeba sobie znaleźć partnera do rozmowy, który będzie chciał coś zrobić, a zrobić można.
(Stenogram Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, Warszawa 10 czerwca 2016 - fragmenty)
