Bezpieczeństwo przewozu ładunków

Specjaliści alarmują - na polskich drogach jeździ mnóstwo ciężarówek z nieprawidłowo lub co gorsza, w ogóle niezabezpieczonym ładunkiem. Polscy policjanci nie prowadzą, niestety, takich statystyk, ale na terenie Unii Europejskiej ocenia się, że około 25% wypadków z udziałem samochodów ciężarowych ma związek z niewłaściwym zamocowaniem ładunku. U nas może być jeszcze gorzej – donosi miesięcznik “Ciężarówki”. W policyjnych statystykach wypadków drogowych nie ma wśród przyczyn odpowiedniej kategorii, która wskazywałaby jednoznacznie, że powodem był źle zabezpieczony ładunek. Nie znaczy to jednak, że nie mamy, choćby pobieżnej, diagnozy tego problemu. - Przeprowadzone przeze mnie badania – pisze Cezary Bednarski - potwierdziły obawy, że poziom bezpieczeństwa przewozu ładunków na polskich drogach jest niski. Tylko w przypadku jednego pojazdu na dziesięć nie było żadnych uwag dotyczących zamocowania ładunku. Z pozostałymi było różnie, najczęściej źle i bardzo źle. Przeważnie dlatego, że przewożone przedmioty były nieprawidłowo rozmieszczone na skrzyni lub źle zabezpieczone przed przemieszczaniem - mówi Jarosław Kędzior, właściciel firmy Sedan z Wyrzyska (woj. wielkopolskie), zajmującej się fachowym doradztwem, organizacją szkoleń i sprzedażą systemów i akcesoriów zabezpieczających. Pomysłodawca badania wytypował do niego wyłącznie ciężarówki bądź zestawy zarejestrowane w naszym kraju, należące do polskich przewoźników i prowadzone przez kierowców-rodaków. Były to pojazdy loso zatrzymane do kontroli drogowej, których przestrzeń ładunkową wykorzystano przynajmniej w 75% lub osiągnięto maksymalną ładowność. Dokładnie prześwietlono 30 takich ciężarówek sprawdzając m.in. stan techniczny pojazdu i ładowni (w tym burt i uchwytów), rodzaj, liczbę i kondycję zastosowanych środków do mocowania, a także prawidłowość i skuteczność ich wykorzystania (czy sposób dobry, a użyta siła jest wystarczająca). Ocenie podlegało też wyposażenie elementów mocujących we wszywki (tzw. cechy). Stworzono specjalną punktację, przy czym maksymalnie można było uzyskać 570 pkt. Tylko 2 pojazdy zdobyły maksymalną liczbę punktów. Oba pracowały w transporcie międzynarodowym i w chwili kontroli wracały z ładunkiem z zagranicy do odbiorców w Polsce. Trzeci w rankingu pojazd zdobył około 500 pkt i jeździł w transporcie krajowym. Oceny pozostałych wypadły znacznie gorzej. Tylko w 6 przypadkach (20%) uchybienia można było uznać za niewielkie, natomiast 15 pojazdów (50%) uzyskało ocenę niedostateczną (żaden nie przekroczył 300 pkt), a 6 ostatnich (20%) nie przekroczywszy 100 pkt wypadła rażąco źle. Jakie były przykładowe błędy i uchybienia? Niektóre wynikały z prozaicznych przyczyn - np. złego stanu technicznego pojazdów i braku wyposażenia przestrzeni ładunkowej w punkty kotwienia pasów (jeden z właścicieli nieudolnie wykonał je sam). Czasem chodziło o niewłaściwy dobór pojazdu do przewożonego ładunku, np. studnie betonowe jechały na naczepie niskopodwoziowej przeznaczonej do transportu maszyn. Wiele środków zabezpieczających wykazywało nadmierne zużycie i liczne uszkodzenia, a także brakowało na nich cech pozwalających określić wytrzymałość. W kilku przypadkach wykryto zupełny brak mocowań - niektórzy kierowcy wyszli z założenia, że ładunki bardzo ciężkie, np. bloki granitowe nie wymagają zabezpieczenia. - Przeprowadzone badania unaoczniony bardzo niską świadomość kierowców i przewoźników, szczególnie w transporcie krajowym, którzy często nie zdają sobie sprawy z zagrożenia, jakie niesie nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku lub po prostu nie znają podstawowych zasad mocowania oraz elementarnych praw fizyki - podsumowuje swoje badanie Jarosław Kędzior. To jest jedna strona medalu. Drugą jest traktowanie zabezpieczania ładunków po macoszemu przez obowiązujące w Polsce przepisy. Ustawa Prawo o ruchu drogowym "prześlizguje się" po temacie jednym przepisem - art. 61 ust 3 stanowi, że "ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu(...)". Nie ma w polskim prawie żadnych przepisów szczegółowych, które np. określałyby obowiązkowe elementy wyposażenia części ładunkowej pojazdów w punkty mocowania. Wystarczy jednak przyjrzeć się podejściu do tej materii naszych zachodnich sąsiadów żeby się przekonać, że można inaczej. Niemieckie prawodawstwo kompleksowo opisuje zabezpieczanie ładunków w transporcie drogowym, szczegółowo regulując sposoby mocowania, dobór pojazdu do ładunku oraz jego wymagane wyposażenie. Co ciekawe, prawo niemieckie rozkłada odpowiedzialność za bezpieczeństwo przewozu ładunków na załadowcę, kierowcę, przedsiębiorcę transportowego, a nawet wytwórcę ładunku. Odpowiedzialność karną za niedopełnienie obowiązków ponoszą podmioty zaangażowane w przewóz ładunków zależnie od winy. U nas chłopcem do bicia jest przewoźnik i kierowca. Jest i trzeci negatywny element, a mianowicie niedostateczna jakość wielu środków mocujących produkowanych i sprzedawanych w Polsce. Np. kwartalnik "Towary niebezpieczne" dwukrotnie, w latach 2006 i 2007 sprawdził jakość i wytrzymałość pasów mocujących tzw. pięciotonowych. Poddano je wnikliwej i surowej ocenie, w tym m.in. próbie na zrywanie. Okazało się, że tylko jeden z 9 przebadanych pasów spełniał wymagania norm i gwarantował bezpieczny transport. Sztuka zabezpieczania ładunków w transporcie tylko z pozoru jest nieskomplikowana. Nawet jeśli kierowca ma do dyspozycji nowoczesny pojazd i całą gamę narzędzi służących do przytwierdzenia ładunku, to jeszcze musi wiedzieć, jak to zrobić. Praktyka pokazuje, że wielu kierowców ma mgliste o tym pojęcie. - Dlatego postanowiłem rozpocząć działalność Akademii Mocowania, która w porozumieniu z redakcją kwartalnika "Towary niebezpieczne" oraz producentem środków mocujących Dolezych z Katowic, zajmie się wkrótce edukacją kierowców i przewoźników. Nasz mobilny zestaw transportowy wyposażony w nowoczesny sprzęt do unieruchamiania ładunków dojedzie do firmy i na miejscu pokażemy, jak należy to robić. Czasami wystarczy przypomnieć ludziom odpowiedzialnym za proces załadunku podstawowe prawa fizyki i pokazać skutki ich działania, żeby zmieniło się podejście do bezpieczeństwa przewozu ładunków - mówi Jarosław Kędzior.