(Fot.: PD@N 393-27 i 24jm) We Francji dla rowerzystów wprowadza się wiele udogodnień. Ustawowo zmieniono priorytety w planowaniu miast. Tę swoistą rewolucję rowerową nazywają vélorution
Uspokojenie ruchu samochodowego, sieć samoobsługowych wypożyczalni rowerowych i jazda pod prąd na dwóch kółkach - to francuska recepta na miasto, w którym rowerzyści są ważnymi uczestnikami ruchu drogowego. W Bydgoszczy krokiem naprzód jest pierwsza w mieście wypożyczalnia rowerów w Myślęcinku. Problem w tym, że jest nastawiona na rekreację, a nie na używanie roweru jako środka transportu. Olivier Schneider, francuski aktywista rowerowy opowiada, tym razem bydgoskim rowerzystom o vélorution - rowerowej rewolucji, dzięki której we Francji udało się przystosować większość miast do bezpiecznego i swobodnego poruszania się rowerem. Dodajmy, iż Schneider odwiedza największe miasta Polski właśnie z serią wykładów o francuskiej polityce rowerowej (m.inn.: w Katowicach, Wrocławiu, Krakowie, Rzeszowie, Łodzi i Warszawie). Na spotkania przychodziły setki zainteresowanych rozwojem ruchu rowerowego w Polsce, często pojawiali się także urzędnicy miejscy.
Rozmowa z Olivierem Schneiderem (rozmawia Agata Saraczyńska):
Pytanie: Vélib to nazwa paryskiego roweru miejskiego. Czy francuska vélorution to 24 tysiące rowerów, które od 2007 roku można wypożyczyć w Paryżu?
Odpowiedź: W żadnym wypadku. Paryski rower miejski to spektakularny sukces długoterminowej polityki, którą Francja rozpoczęła po uświadomieniu sobie zgubnego wpływu obowiązującego przez lata stwierdzenia de Gaulle'a, że rozwój miast musi zostać dostosowany do rozwoju motoryzacji. I choć wielu Francuzów krytykuje vélib - bo nie rozwiązuje on wszystkich problemów osób poruszających się po mieście własnymi rowerami - to jednak sukces paryskiej wypożyczalni ma znaczenie kulki śnieżnej urastającej do rozmiarów lawiny. To sygnał, że rewolucji rowerowej już nie można powstrzymać.
Pytanie: To na czym polega ta francuska rowerolucja?
Odpowiedź: Najistotniejsze było dostrzeżenie korzyści wynikających z korzystania z roweru jako alternatywnego środka transportu i uwzględnienie tego w ogólnie obowiązujących zasadach planowania przestrzennego. Pozwoliły na to ustawy, z których pierwsza, już z 1982 r., dotyczyła transportu. I choć zakładała, że każdy remont bądź budowa drogi będą łączyły się z wprowadzeniem udogodnień dla ruchu rowerowego, to nie zawierała przepisów wykonawczych. Zapisano je w 1996 r. w ustawie o ochronie środowiska, a potem uzupełniono kolejnymi. Wola polityczna doprowadziła do tego, że dziś obligatoryjnie w miastach wprowadza się strefy spowolnionego ruchu i stanowią one 80 proc. wszystkich dróg. Przy ruchu z prędkością do 30 km na godz. nie jest konieczne budowanie specjalnej rowerowej infrastruktury. Pozostałe 10 proc. to drogi zbiorcze, na których wydzielane są pasy rowerowe, oraz 10 proc. arterii, którymi odbywa się tylko ruch samochodowy. Planowanie zmierza do wyłączenia centrów miast z ruchu samochodowego i przesunięcia akcentu na transport zbiorowy, a także pieszy i rowerowy.
Pytanie:Mówi pan o transporcie, ale urbanistyka to także planowanie zabudowy.
Odpowiedź: We Francji pozwolenia na budowę nie są przyznawane na tych terenach aglomeracji, które nie są skomunikowane z centrum transportem zbiorowym. Według przepisów od 2012 r. każdy wznoszony nowy budynek, w którym zaplanowano parking samochodowy, musi mieć również przewidziane miejsca parkingowe dla rowerów. Do 2015 r. wszystkie biurowce mające parkingi samochodowe muszą stworzyć również parkingi dla rowerzystów.
