0623/23/2019 10 grudnia 2019 20 grudnia 2019
0623/23/2019

Projekt ustawy o samorządzie zawodowym w RCL; Dodatkowe badania techniczne pojazdów; Prawo zwane SLOMO, czyli „Slow Down, Move Over” (ang. zwolnij i zrób miejsce); Są nowe wzory zezwoleń i licencji; Badania homologacyjne, dopuszczenie jednostkowe albo indywiduwalne WE pojazdu; Daj kierowcy ten bezcenny czas; Kiedy możemy spodziewać się zakończenia tych prac?; Odczyt wskazań drogomierza uregulowany; Korytarz życia/suwak. Pytaj!; Bezpieczeństwo pieszych. Czy będzie podkomisja stała?; Fotoradarów w Polsce jest zdecydowanie za mało; Wojciech Pasieczny odpowiada. Pytanie 1 i 2. Po co tzw. korytarz życia?; Zapowiedź kolejnych zmian w przepisach o ruchu drogowym; Ustawa o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – uchwalona; Jak zabezpieczyć samochód, czyli na co uważać podczas świątecznego szału zakupowego?; Jednym z rozwiązań będzie radykalne podniesienie wysokości mandatów; Jakub Dymowski. Pierwszeństwo pieszych – ich prawo i nasz wspólny obowiązek; Pełnosprawni, jazda stąd!; Zwiększenie bezpieczeństwa poprzez infrastrukturę dla pieszych; Rafał Krzyszowski. Wprowadźmy mądrą politykę w zakresie brd; Od święta i na co dzień; Przegłosowano wniosek o powołanie podkomisji stałej ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego; 82% Polaków za wyższymi mandatami – ujawnia Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze; Przeciwni zapowiedzianym zmianom; Krajowy pełnomocnik ds. bezpieczeństwa drogowego?; I Ty jesteś pieszym. Potrącisz – posiedzisz do ośmiu lat. Ustąpisz – posiedzisz 11 sekund!; Jak bezpiecznie parkować przed Świętami. 7 wskazówek;

News tygodnia

W sprawie art. 112 ustawy o kierujących pojazdami
18 września 2020 | 0

W sprawie art. 112 ustawy o kierujących pojazdami
Joanna Mucha, posłanka na Sejm RP (fot. Jolanta Michasiewicz)

Posłanka Joanna Mucha po raz kolejny zgłosiła interpelację w sprawie kursów doszkalających dla kierowców posiadających prawo jazdy. Adresatem jest oczywiście minister infrastruktury, któremu autorka wystąpienia zadała jedno krótkie pytanie: Czy zostały podjęte działania w celu zmiany przepisów?

Interpelacja z roku 2017. Pierwsza z przywołanych interpelacji (interpelacja nr 12049) została zgłoszona przez Joannę Muchę w ubiegłej kadencji parlamentu – dokładnie w kwietniu 2017 r. Współautorem był tutaj poseł Stanisław Żmijan (w tej kadencji poza Sejmem). - Osoby posiadające prawo jazdy, ale nie używające samochodu lub innego pojazdu dłuższy czas, chcą często skorzystać z oferty szkół nauki jazdy. To oczywiście bardzo rozsądna decyzja ze względu bezpieczeństwa prowadzącego pojazd oraz innych użytkowników ruchu drogowego. Niestety art. 112 ustawy o kierujących pojazdami mówi, że "szkolenie praktyczne osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym jest prowadzone w ośrodku doskonalenia techniki jazdy". Czyli osoby, które np. chcą prowadzić pojazd po 10 latach przerwy mogą się szkolić tylko na zamkniętych torach. Nie mogą one pod okiem instruktora szkoły nauki jazdy wyjechać na ulice, aby przypomnieć sobie praktycznie zasady poruszania się po drogach publicznych. Analogicznie wygląda sytuacja osób, które z powodu przekroczenia limitu punktów karnych zostały skierowane na egzamin sprawdzający. Obywatele znajdujący się w takiej sytuacji również nie mogą skorzystać z usług szkół jazdy przed podejściem do egzaminu. Ośrodkom szkolenia kierowców za złamanie tego przepisu grożą dotkliwe sankcje włącznie z zakazem dalszego prowadzenia działalności – uzasadniali swoje wystąpienie posłowie. I pytali o ewentualne kontrargumenty resortu transportu.

Interpelacja z roku 2020. Bieżąca interpelacja (interpelacja nr 10664) skierowana do ministra infrastruktury przywołuje pytanie o możliwość zmiany przepisów prawnych dotyczących kursów doszkalających dla kierowców posiadających już prawo jazdy, którzy z powodu dłuższej przerwy w poruszaniu się pojazdem chcieliby przejść kurs uzupełniający wiedzę i umiejętności w ośrodku szkolenia kierowców. Tu Joanna Mucha pisze: - Z uzyskanej odpowiedzi wynikało, że zmiana przepisów w tym zakresie zostanie przeprowadzona przy najbliższej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. W związku z powyższym proszę o odpowiedź na poniższe pytanie: Czy zostały podjęte działania w celu zmiany przepisów?

Stanowisko resortu. Pytany w 2017 r. o potrzebę zmiany zapisów prawnych dotyczących omawianej kwestii i ewentualne kontrargumenty, które przemawiają za zachowaniem obecnego stanu prawnego – resort udzielił równie zwięzłej jak pytanie odpowiedzi. Ówczesny podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa – Jerzy Szmit tak oto informował: - Potwierdzam potrzebę zmiany przepisów dotyczących kwestii szkolenia osób, które z powodu dłuższej przerwy w poruszaniu się pojazdem chciałyby przejść kurs uzupełniający wiedzę i umiejętności w ośrodku szkolenia kierowców. Zmiana przepisów w tym zakresie zostanie przeprowadzona przy najbliższej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami.

W roku 2018 – ustawa o kierujących była nowelizowana 12. razy, w 2019 – 4 razy, w roku bieżącym raz. To co to oznacza „przy najbliższej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami”? Czekamy na odpowiedź ministra infrastruktury. (jm)

Komentuj
SZCZĘŚLIWA SIÓDEMKA dla kierowców seniorów
18 września 2020 | 0

SZCZĘŚLIWA SIÓDEMKA dla kierowców seniorów
Małopolska Wojewódzka Rada BRD. SZCZĘŚLIWA SIÓDEMKA. Film. (screen) [kliknij]

W dniu wczorajszym Małopolska Wojewódzka Rada BRD zapowiedziała i właśnie inauguruje – także przy udziale naszej redakcji – program pn. „Szczęśliwa siódemka”. Wyjątkowego projektu zaadresowanego do kierowców w wieku powyżej 60. roku życia.

Cel projektu. O tej grupie mówimy „kierowcy seniorzy”, jednak eksperci, w tym lekarze oceniają, iż nie można tu ustalić wyraźnej granicy wieku. Jaki jest ten minimalny wiek kierowcy wiemy – reguluje go ustawa, ten senioralny jest różny, zależny od bardzo wielu elementów, w tym przede wszystkim zdrowotnych itd. Oczywistym jednak jest – iż mimo płynnych granic – jest to grupa, której w ruchu drogowym trzeba poświęcić szczególną uwagę. I taki cel postawili sobie pomysłodawcy i organizatorzy wydarzenia.

Wracając do prezentowanego projektu – polega on na jednodniowym, bezpłatnym profesjonalnym praktycznym szkoleniu z techniki bezpiecznej jazdy. Jest on realizowany na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy Moto Park Kraków.

Pierwszą częścią szkolenia były zajęcia teoretyczne przeprowadzone na zasadzie dyskusji wykładowcy i uczestników i case-study czyli analizy konkretnych pojedynczych sytuacji drogowych. Uczestnicy dochodzili do wniosków przyczyn, przebiegu i skutków określonych zdarzeń. Tę część zajęć przygotował i poprowadził Tomasz Barnaś, egzaminator MORD w Krakowie.

Część druga szkolenia to zajęcia praktyczne. Realizowano je w ramach czterech bloków tematycznych: slalom ciasny; jazda po torze, praca gazem, jazda po płytach, następnie hamowanie awaryjne i na końcu awaryjna zmiana pasa ruchu. Uczestnicy skorzystali także z symulatorów zderzeń i dachowania. Zajęcia przygotował i nadzorował szef instruktorów techniki jazdy Moto Park Kraków.

Materiały edukacyjne. W trakcie szkolenia materiał edukacyjny zrealizowano metodą rówieśniczą peer-to peer czyli seniorzy dla seniorów – w którym uczestnicy dzielą się swoim doświadczeniem, odczuciami i udzielają porad swoim rówieśnikom. W trakcie zajęć nakręcono film, który będzie udostępniony w Centrach Aktywności Seniorów w Krakowie oraz do Uniwersytetów Trzeciego Wieku w Małopolsce. Film może być wykorzystywany publicznie – zachęcamy do jego szerokiego wykorzystywania.

Organizatorzy projektu: Małopolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Krakowie, Moto Park Kraków, Radiostrada – Radio Kraków, Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie, Bezpieczny Kraków, Centrum Inicjatyw BRD.

Co oznacza tytuł - „Szczęśliwa siódemka”? Wyjaśnimy w najbliższym czasie. Przygotowujemy cykl relacji, informacji, rad, rozmów dla wszystkich „dębowych listków”. (jm)

Komentuj
Grzegorz Wilczyński. Borykamy się z wieloma problemami
18 września 2020 | 0

Grzegorz Wilczyński. Borykamy się z wieloma problemami
Grzegorz Władysław Wilczyński, dyrektor WORD w Suwałkach (fot. WORD Suwałki)

O rozmowę poprosiliśmy dyrektora WORD w Suwałkach, który objął to stanowisko w sierpniu br., po odwołanym jesienią 2019 r. Marcinie Kleczkowskim. Do lipca 2020 r. trwały procedury skutecznego odwołania b. dyrektora, który jedocześnie był radnym i potrzebna była zgoda samorządu. Zarząd Województwa Podlaskiego powołał Grzegorza Władysława Wilczyńskiego. Oto co powiedział nam dyrektor:

Pytanie: Gratulujemy powołania na stanowisko dyrektora WORD w Suwałkach. Proszę naszym czytelnikom przybliżyć swoją drogę zawodową. Wiemy, że ostatnim miejscem Pana pracy było Centrum Edukacji Nauczycieli w Suwałkach?

Odpowiada Grzegorz W. Wilczyński, dyrektor WORD w Suwałkach: Dziękuję. W dużym skrócie była to droga od nauczyciela w technikum samochodowym, wicedyrektora w tej szkole, poprzez członka zarządu w PKS i nauczyciela konsultanta ds. kształcenia zawodowego w CEN-ie. Oczywiście zawsze w Suwałkach.

Pytanie: Czy magister inżynier transportu, niebędący egzaminatorem ani instruktorem nauki jazdy, bez doświadczenia w tej branży, widzi swoje miejsce w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie?

Odpowiedź: Zaskoczę Panią. Działam na rzecz BRD od 40 lat. Zostałem wtedy wiceprezesem Automobilklubu Suwalskiego ds. BRD, później dwie kadencje w ZO PZM w komisji BRD. Byłem pomysłodawcą i organizatorem w 1993 r. Wojewódzkiego Turnieju Motoryzacyjnego (w tym czasie nie słyszałem w Polsce o podobnych turniejach), jak również toru szkoleniowo – kartingowego, który zbudowałem w 1995 r. i na którym m.in. przez kilkanaście lat organizowałem szkolenia techniki jazdy samochodem dla młodzieży pod nazwą „poślizgi” (najbliższe tory były w Radomiu i Bydgoszczy). Młodzież, której byłem opiekunem wygrywała wielokrotnie Wojewódzkie Turnieje BRD. Będąc dyrektorem szkoły nadzorowałem OSK. To może tyle odnośnie doświadczenia.

Uważam, że poprawa BRD opiera się przede wszystkim na profilaktyce i działania edukacyjne szczególnie wśród młodzieży powinny być dominujące. Mając doświadczenie w tej dziedzinie postaram się je wykorzystać w pracy.

Pytanie: Minął miesiąc jak rozpoczął Pan urzędowanie. Wokół ma Pan aktywnie i kreatywnie działające WORD-y z Białegostoku, czy Łomży. A jak widzi Pan - po tym czasie - możliwości rozwoju ośrodka?

Odpowiedź: Jesteśmy WORD-em usytułowanym w dość specyficznym miejscu. Z północy i wschodu mamy blisko granice i to determinuje nas do większej aktywności w pozyskiwaniu klientów z innych regionów. Naszymi atutami jest bardzo dobra empatyczna kadra, ładne i dobrze skomunikowane miasto oraz wygodny, estetyczny ośrodek. Potencjalne możliwości rozwoju widzimy też w prężnie rozwijającym się wydziale szkoleń i kursów.

Pytanie: Jak informujecie Państwo orientacyjny czas oczekiwania na egzaminy: egzaminy praktyczne: kategoria B – 7 dni, kategoria C i C+E – 7 dni, kategoria A – 7 dni, natomiast egzaminy teoretyczne: wszystkie kategorie – 1 dzień. To niewiele, np. w PORD w Gdańsku zapisują na październik. Czy to oznacza, że macie Państwo możliwości egzaminowania, które będziecie chcieli oferować chętnym z innych regionów?

Odpowiedź: Jesteśmy konkurencyjni i niewątpliwie stosunkowo krótki okres oczekiwania na egzamin oraz dobre statystyki zdawalności powodują, iż mamy sporo zdających spoza naszego terenu. Oczywiście przyjmiemy z przyjemnością większą liczbę chętnych z innych regionów.

Pytanie: Czy możecie powiedzieć - U NAS JEST BEZPIECZNIE? Słyszymy o różnych zachowaniach w środkach komunikacji - autobusach, tramwajach, samolotach itd. O potrzebie interwencji policji. Jaką macie Państwo procedurę bezpieczeństwa, gdy na egzamin stawia się kandydat bez maseczki? Dopuszczacie do egzaminu?

Odpowiedź: Nie. Dla bezpieczeństwa wszystkich pracujących i zdających rygorystycznie traktujemy nasze procedury. Poważne ich traktowanie powoduje, że w Suwałkach jest stosunkowo mało zachorowań.

Pytanie: I poproszę o kilka zdań o samym ośrodku. Ile miesięcznie przeprowadzacie Państwo egzaminów teoretycznych i praktycznych. Jaką odnotowujecie Państwo zdawalność?

Odpowiedź: Ilość przeprowadzonych egzaminów zależy, jak w pozostałych ośrodkach, od terminów. Okres letni jest szczytem. W sierpniu przeprowadziliśmy 755 egzaminów teoretycznych i 1140 praktycznych. Zdawalność jest dobra i przykładowo w lipcu na kategorię B teorię zdało 58% przystępujących osób, zaś 48% uzyskało wynik pozytywny z egzaminu praktycznego, średnia zdawalność wszystkich egzaminów wyniosła 53%.Jak widzi Pani ze zdawalnością u nas jest całkiem dobrze.

Pytanie: W popularnych rankingach tzw. zdawalności WORD w Suwałkach plasowany jest w ścisłej czołówce miejsc, gdzie najłatwiej zdać egzamin teoretyczny – 58,4 proc. Czy to właściwa wielkość? A jak to wygląda w zakresie zdanych egzaminów praktycznych?

Odpowiedź: Może częściowo odpowiedzią jest fakt wyższej zdawalności matury w naszym regionie, a może doświadczeni i sympatyczni egzaminatorzy minimalizujący stres zdających. Mamy dobrą zdawalność na wszystkie kategorie, a nie mając wpływu na przygotowanie oraz umiejętności zdających uważam uzyskane statystyki za dobre.

Pytanie: Nadal nie ma tu dynamiki, ani widocznych tendencji zmian. Czy to znaczy, że kursanci nie uczą się? A może należy dokonać zmian w systemie szkolenia? A egzaminowania?

Odpowiedź: Na ostateczny wynik egzaminu wpływ ma wiele czynników. Jest nim na pewno stres i umiejętność radzenia z nim oraz przyzwyczajenie zdających do nauki przepisów na podstawie tylko testów. Umiejętność czytania ze zrozumieniem, bolączka edukacji, przekłada się też u nas na zdawalność egzaminów. Obecnie - jako WORD-y - borykamy się z wieloma problemami m.in. niskich stawek za egzaminy czy limitów dziennych egzaminów.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała red. Jolanta Michasiewicz

Komentuj
Miasto to wspólna przestrzeń, z której musimy korzystać odpowiedzialnie – mówi prezydent Rafał Trzaskowski
18 września 2020 | 0

Miasto to wspólna przestrzeń, z której musimy korzystać odpowiedzialnie – mówi prezydent Rafał Trzaskowski
Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy [kliknij]

Jak co roku, w trzecim tygodniu września obchodzimy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Dla Warszawy zrównoważona mobilność jest jednym z priorytetów, dlatego od wielu lat inwestujemy w rozwój transportu publicznego i infrastruktury rowerowej.

- Miasto to wspólna przestrzeń, z której musimy korzystać odpowiedzialnie. Odpowiedzialnie, czyli troszcząc się o wygodę przemieszczania się wszystkich użytkowników ruchu, a także o środowisko. Pamiętajmy: samochód nie jest jedynym środkiem transportu po mieście. Jeżeli chcemy zadbać o środowisko i rozładować ruch na stołecznych ulicach, powinniśmy wszyscy jak najczęściej stawiać na transport publiczny czy jazdę roweremmówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy. Przez ostatnie lata Warszawa wykonuje śmiałe i ważne kroki w kierunku osiągnięcia zrównoważonej mobilności. Świadczą o tym inwestycje w nisko i zeroemisyjne autobusy, rozwój infrastruktury rowerowej czy zielone torowiska.

Ekologiczne autobusy.W przyszłym roku na warszawskie ulice wyjadą kolejne nowoczesne i ekologiczne autobusy gazowe (CNG). Na początku sierpnia Miejskie Zakłady Autobusowe podpisały umowę na dostawę 70 takich autobusów. Rozstrzygnięty został także przetarg na dostawę 90 przegubowych autobusów gazowych zasilanych skroplonym gazem ziemnym (LNG).

Równocześnie trwają również dostawy autobusów elektrycznych. Cały kontrakt obejmuje 130 „elektryków”, które dotrą do Warszawy do końca listopada bieżącego roku. Dla zwiększenia efektywności elektrycznych pojazdów MZA budują również sieć ulicznych punktów ładowania autobusów. Ładowarki takie znajdują się na pętlach Spartańska i Konwiktorska, umożliwiając pobieranie prądu przez autobus za pomocą pantografu. Poza wszystkimi udoskonaleniami technicznymi, najważniejszą cechą autobusów elektrycznych jest to, że nie emitują spalin i są ciche, co znacząco wpływa na poprawę jakości życia w mieście. W tej chwili miejski operator dysponuje flotą 91 autobusów elektrycznych i 145 gazowych. Do końca 2022 roku „elektryków” będzie 160, a „gazowców” 305. Wtedy liczba autobusów zero- i niskoemisyjnych zbliży się do 35 procent całego taboru MZA. Stawiamy również na uprzywilejowanie ruchu transportu publicznego. Odbywa się to m.in. poprzez tworzenie wydzielonych pasów ruchu dla autobusów i tramwajów. Według stanu na wrzesień 2019 w Warszawie funkcjonuje ok. 64 km takich pasów, w tym 5 km, po których mogą poruszać się wspólnie tramwaje i autobusy.

Metro się rozwija. Obecnie sieć metra składa się z dwóch linii – M1 i M2. Ich łączna długość to niemal 50 km. Druga nitka jest obecnie rozbudowywana. Aktualnie ma 13 stacji, a docelowo będzie ich 21. Dzięki temu mieszkańcy Bemowa, Woli i Targówka zyskają szybkie połączenie z centrum stolicy. W tym roku zawarliśmy umowę na dostawę 37 (z opcją 8 dodatkowych) nowych, 6-wagonowych pojazdów metra. Jest to największe zamówienie w historii Warszawy. Nowe składy będą ciche, komfortowe i docelowo mają zastąpić wysłużone pociągi, które wożą pasażerów od 25 lat.

Tramwaje i zielone torowiska. Cała sieć tramwajowa ma długość 136 km i stale się rozwija. Czerwiec 2019 roku zaowocował podpisaniem umowy pomiędzy Tramwajami Warszawskimi a Hyundai Rotem Company na dostawę 123 nowych tramwajów, a w ramach opcji możliwy będzie zakup kolejnych 90. Będą to pojazdy przyjazne środowisku i mieszkańcom, m.in. dzięki możliwości oszczędzania energii i niższemu poziomowi hałasu. Zostaną wyposażone w zasobnik energii oraz skrętne wózki w pierwszym i ostatnim wagonie, co zapewni cichszą jazdę na łukach. Ważnym elementem rozwoju jest uprzywilejowanie ruchu tramwajowego. Odbywa się to za pomocą nadania priorytetu w sygnalizacji świetlnej. Podstawową korzyścią jest oszczędność czasu. Wzrost prędkości komunikacyjnej bezpośrednio przekłada się na skrócenie czasu przejazdu, co przede wszystkim daje cenne minuty oszczędności pasażerom, ale także pozwala zmniejszyć zapotrzebowanie na tabor tramwajowy (proporcjonalne do skrócenia czasu realizacji kursu). Dodatkowymi efektami wdrażania priorytetów są także poprawa bezpieczeństwa i zmniejszenie zużycia energii elektrycznej. Tory na wszystkich inwestycjach tramwajowych w Warszawie będą zielone. Dotyczy to zarówno budowanych torów na Tarchominie, jak i długich tras, których budowa skończy się w najbliższych latach – trasa do Wilanowa czy trasa na ulicy Kasprzaka. Łącznie w następnych latach zbudujemy ponad 20 km zielonych torów. Także wszystkie przygotowywane, ale wstrzymane remonty kapitalne, będą oznaczać budowę zielonych torów. Obecnie na torach tramwajowych w Warszawie są już dwa poletka doświadczalne z roślinami. Na torach przy ul. 11 listopada i al. Zielenieckiej. Testujemy jak sadzić rośliny, jaki rodzaj roślin przyjmie się na danym podłożu i najlepiej poradzi sobie w trudnych do wzrostu bez podlewania i odchwaszczania warunkach.

Zintegrowany transport. Integracja taryfowa, obejmująca kluczowe rodzaje biletów, pozwala zachęcić pasażerów do transportu publicznego, a przewoźnicy nie rywalizują ze sobą, np. poprzez dublowanie kursów na tej samej linii. Dzięki integracji taryfowej kolej stała się pełnoprawnym elementem transportu publicznego i jest preferowanym środkiem transportu wśród mieszkańców okolicznych gmin, dojeżdżających do centrum miasta. Ważnym aspektem integracji taryfowej jest warstwa informacyjna, polegająca na włączeniu wszystkich środków transportu do przejrzystej i jednolitej mapy połączeń oraz rozkładów jazdy. Wszyscy operatorzy umieszczają w swoich pojazdach te same schematy połączeń i oznaczenia. Dodatkowo rozpoznawalność systemu transportowego organizowanego przez ZTM poprawiło wprowadzenie jednego logotypu dla całego systemu i wszystkich jego składowych (pojazdy, przystanki, bilety, urządzenia, informacja). Dzięki temu pasażer nie odnosi wrażenia, że korzysta z różnych systemów miejskiego transportu publicznego. Aby zachęcić mieszkańców aglomeracji do pozostawienia samochodu w domu i skorzystania z transportu publicznego, w 2016 roku Zarząd Transportu Miejskiego rozszerzył zasięg działania 1. strefy biletowej. Miastami przecierającymi szlaki w tym zakresie były Marki i Ząbki. W chwili obecnej Łomianki, Izabelin i Konstancin zostały przyłączone do 1. strefy biletowej, a Czosnów do 2. strefy biletowej. Dzięki takiemu działaniu mieszkańcy tych gmin otrzymali możliwość zakupu biletów na takim samym poziomie cenowym, co mieszkańcy Warszawy.

Parkingi przesiadkowe P+R. W Warszawie rozwinięty jest system parkingów przesiadkowych typu P+R (Parkuj i Jedź). Funkcjonują przy ważnych węzłach przesiadkowych - głównie przy stacjach metra i kolejowych. Łącznie  funkcjonuje 16 parkingów P+R w 13 lokalizacjach. Rozwój systemu "Parkuj i Jedź" został zapisany w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy i w Wieloletniej Prognozie Finansowej. Budowa tego typu parkingów została przewidziana również w dokumencie pn. Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego 2014-2020+. W sumie miejsc parkingowych dla samochodów jest 4655, dla niepełnosprawnych 92, dla rowerów 780. Dodatkowym udogodnieniem jest możliwość skorzystania z 13 stanowisk ładowania pojazdów elektrycznych.

Rozwój infrastruktury rowerowej. W ciągu minionej dekady warszawska infrastruktura rowerowa rozrosła się ponad dwukrotnie. Jeszcze 10 lat temu rowerzyści mieli do dyspozycji ok. 275 km wyznaczonych dróg dla rowerów, aktualnie jest ich niemal 645 km! W każdym roku stawiamy na popularyzację ekologicznego środka transportu, jakim jest rower. Nasze działania przynoszą skutki, bo jak wynika z pomiarów ruchu, coraz więcej osób przesiada się na jednoślady. Warszawiacy pokochali też system rowerów miejskich Veturilo – każdego roku rowery wypożyczane są kilka milionów razy.

22 września – Dzień bez Samochodu. Jak co roku Warszawa będzie świętować Europejski Dzień bez Samochodu. Tego dnia kierowcy będą mogli korzystać z bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską. Wystarczy, aby mieli przy sobie dowód rejestracyjny swojego pojazdu.

Edukacja. Edukacja wszystkich uczestników ruchu jest dla nas jednym z priorytetów. Nie ograniczamy jej wyłącznie do dni, w których odbywa się ETZT. Różnego rodzaju kampanie i warsztaty edukacyjne trwają przez cały rok. „Wychowanie komunikacyjne”, „Rowerowy Maj”, „Rower to pojazd”, Nasza wspólna sprawa, ekologiczna Warszawa czy „Do szkoły bez samochodu” to tylko niektóre z nich. Nasze działania kierujemy do każdej z grup – dzieci, młodzieży, dorosłych, pieszych, rowerzystów czy kierowców samochodów.

Urząd m.s.t. Warszawy

Komentuj

Rozmowy

W sprawie zwiększenia liczby fotoradarów
15 września 2020 | 0

W sprawie zwiększenia liczby fotoradarów
Posłanka Anna Pieczarka (fot. Jolanta Michasiewicz oraz Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego)

Posłanka Anna Pieczarka złożyła interpelację w sprawie dofinansowania Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego i zwiększenia liczby fotoradarów na polskich drogach. Adresatem jest minister infrastruktury.

- Jak wiadomo, jeszcze do 2016 r. gminy w Polsce mogły stawiać fotoradary na swoim terenie. Dziś, coraz częściej słychać głosy, by to właśnie samorządy, które najlepiej znają topografię miejsc niebezpiecznych, mogły mieć większy wpływ na lokalizację urządzeń mierzących prędkość samochodów. Głosy samorządów potwierdzają statystyki wypadków. Z analizy wynika, że w miejscach, z których zniknęły fotoradary, jest bardziej niebezpiecznie. Dla przykładu, średnio od stycznia do sierpnia, w porównaniu z takim samym okresem rok wcześniej, liczba wypadków wzrosła w badanych miejscach o 10 proc., rannych o 12 proc., a zabitych o 6 proc. Dane są jeszcze bardziej sugestywne, gdy uwzględni się tylko miesiące letnie, czyli od maja do sierpnia. W tym okresie liczba wypadków wzrosła tam o 24 proc., rannych o 23 proc., a zabitych aż 46 proc. – uzasadnia swoje wystąpienie.

Zgłoszona propozycja dotyczy rozważenia możliwości dofinansowania Generalnego Inspektoratu Transportu Drogowego w celu zwiększenia liczby fotoradarów w miejscach niebezpiecznych i korzystania przy tym z sugestii samorządów. - Wszystko po to, by dla poprawy bezpieczeństwa i ochrony życia ludzkiego, urządzenia mierzące prędkość samochodów wykorzystać jeszcze bardziej optymalnie i zamontować w najbardziej uzasadnionych miejscach – pisze posłanka do ministra.

I w związku z tym pyta czy istnieje taka możliwość oraz kiedy mogłoby się to stać? (jm)

Komentuj
Katarzyna Dobrzańska-Junco. Razem dla bezpieczeństwa
11 września 2020 | 0

Katarzyna Dobrzańska-Junco. Razem dla bezpieczeństwa

Forum Ekonomiczne to najważniejsza konferencja w Europie Środkowo-Wschodniej, organizowana już od trzech dekad. Tegoroczna edycja trwała od 8 do 10 września i zawierała prawie 200 tematów paneli dyskusyjnych oraz seminariów. Wśród nich nie zabrakło panelu poświęconemu bezpieczeństwu w ruchu drogowym - co nie dziwi - Małopolska bardzo mocno stawia na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie.

Panel dyskusyjny „Razem dla bezpieczeństwa” cieszył się dużą frekwencją i zainteresowaniem. W rozmowie udział wzięli Przewodniczący Małopolskiej Rady, Wicemarszałek Małopolski Łukasz Smółka, Tomasz Tomala Dyrektor Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury, Maciej Rymar Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie, Alvin Gajadhur – Główny Inspektor Transportu Drogowego, Katarzyna Dobrzańska-Junco prezes Centrum Inicjatyw na rzecz poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, a zarazem członek Europejskiej Federacji Ofiar Drogowych FEVR oraz Marcin Koczyba – Kierownik redakcji motoryzacyjnej Radia Kraków.

Rozmowa skupiła się na działalności Małopolskiej Rady BRD oraz jej wkład w bezpieczeństwo w regionie. Pokrótce omówiono obszary inżynierii, prawa, nadzoru, edukacji oraz opieki powypadkowej, choć te dwa ostatnie aspekty były najbardziej rozbudowane. Zwrócono uwagę na edukację, rolę i potrzebę wprowadzenia wychowania komunikacyjnego – szczególnie z uwzględnieniem nowoczesnych metod pedagogicznych w kreowaniu świadomego i odpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego. Tu ważny jest odbiorca, sposób dotarcia do niego oraz ewaluacja, a przede wszystkim długofalowe zintegrowane działania edukacyjne na wielu płaszczyznach połączone ze współpracą międzysektorową. Póki nie ma tak rozbudowanych działań, Małopolska wprowadziła szereg programów prewencyjnych i projektów edukacyjnych. Są wśród nich inicjatywy poszczególnych członków wpierane przez Radę (np. Odblaskowa Szkoła - świetny program edukacyjny dla dzieci zainicjowany przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie, Jestem mały wiem więcej, Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych, Road Show, turnieje motoryzacyjne, wyścigi np. Wyścig Górski Limanowa, autorskie projekty Rady np. Karta rowerowa - moje pierwsze prawo jazdy – seria materiałów edukacyjnych dla szkół z zakresu przygotowania do egzaminu na kartę rowerową, Szczęśliwa Siódemka – program praktycznych, bezpłatnych szkoleń z zakresu doskonalenia techniki jazdy na torze ODTJ dla Seniorów, Akademia Dobrych Kierowców – program praktycznych bezpłatnych szkoleń z doskonalenia techniki jazdy dla młodych kierowców organizowanych na torze ODTJ w Krakowie, Zapnij Pasy (Radiostrada, Radio Kraków), Jedź Bezpiecznie (TVP), Kampania „Dorosnąć do bezpieczeństwa” wraz z trzema spotami na temat quadów, hulajnóg oraz rowerów. Warto tu podkreślić rolę mediów w działaniach prewencyjnych w Małopolsce, a szczególnie Radia Kraków, jako radia, które nieustannie zajmuje się tematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego na antenie, ucząc poprzez program Radiostrada rozsądnej jazdy, promując dobre wzorce, zachowania, edukując w zakresie bezpieczeństwa na drogach. 

Bardzo ważnym osiągnięciem członków rady jest także współdziałanie w obszarze poprawy infrastruktury mówimy tu o doświetleniu przejść dla pieszych w Małopolsce. Dzięki współpracy m.in. Urzędu Marszałkowskiego, zarządców dróg, Wydziałowi Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie czy samorządów, mieszkańcy ponad 50 małopolskich gmin mogą czuć się bezpieczniej na przejściach dla pieszych zlokalizowanych w ciągach dróg wszystkich kategorii. Wiele z nich zyskało dedykowane doświetlenie, dzięki którym korzystający z nich piesi są widoczni nawet z dużej odległości.

W 2019 roku na terenie województwa małopolskiego doświetlonych zostało ponad 200 przejść dla pieszych na ciągach dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Pod tym względem Małopolska pełni rolę wiodącą w kraju, a łączna kwota, jaka w tym roku została na to przeznaczona  to ok. 7 mln złotych. W 2020 roku projekt ten jest nadal kontynuowany. Jego efektem będzie doświetlenie 57 przejść dla pieszych zlokalizowanych na ciągach dróg krajowych oraz 78 przejść na drogach wojewódzkich. Ponadto do udziału w programie w zakresie dróg powiatowych i gminnych, zostało zgłoszonych 148 przejść dla pieszych.

Tomasz Tomala - Szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury, podkreślił, że w Małopolsce naprawdę wiele się dzieje w związku z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego.- Poprawa infrastruktury drogowej, nowe, oświetlone przejścia dla pieszych, kolejne inwestycje prowadzone przez samorząd Małopolski - to wszystko sprawia, że na naszych regionalnych drogach jest zdecydowanie bezpieczniej - podkreślił Tomasz Tomala.

Zwrócono także uwagę na obszar opieki powypadkowej oraz projekt i potrzebę budowy Centrum Leczenia Traumy w Zabawie Koło Tarnowa. Zabawa i stowarzyszenie Przejście (członek Europejskiej Federacji Ofiar Drogowych FEVR) to miejsce, które od wielu lat gromadzi i jednoczy ofiary wypadków drogowych oraz rodziny ofiar z całej Polski. To właśnie tam odbywają się cykliczne warsztaty psychologiczne dla osób cierpiących po stracie najbliższych. To także tam odbywają się ogólnopolskie obchody Światowego Dnia Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych (trzecia niedziela listopada), przy jedynym w Polsce pomniku poświęconemu Ofiarom Wypadków.

Na koniec p. Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego podziękował władzom samorządu Małopolski za działania podjęte na rzecz bezpieczeństwa. Zwrócił uwagę, że samorządy coraz częściej widzą potrzebę objęcia dróg nadzorem z wykorzystaniem urządzeń rejestrujących. Ponad 37% wniosków o montaż urządzeń systemu CANARD złożyły samorządy. W porównaniu do ubiegłego roku liczba naruszeń zarejestrowanych w całym kraju spadła o 14%. W Małopolsce spadek jest jeszcze większy. Na drogach Małopolski zarejestrowano 74 tys. naruszeń - to o 22% mniej niż rok wcześniej.

„Wszystkie działania, plany, inwestycje jesteśmy w stanie prowadzić ponieważ współpracuję z profesjonalistami, z zespołem fachowców, którzy wiedzą co mają robić. Jako samorząd województwa na bezpieczeństwie nie będziemy oszczędzać” – pokreślił wicemarszałek Łukasz Smółka podsumowując działania Rady.  

Z pewnością jest jeszcze wiele pracy przez Radą do wykonania, bo nie można poprzestać na jakiejkolwiek liczbie ofiar, nawet jeśli będzie to liczba zero. Czy można wykonać jeszcze lepszą pracę na rzecz poprawy bezpieczeństwa w regionie? Z pewnością tak. Małopolska Wojewódzka Rada BRD to jednak najbardziej aktywna działająca w praktyce Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w całym kraju a efektem działań jej członków oraz współpracy między instytucjami i organizacjami jest widoczna poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie.

Katarzyna Dobrzańska-Junco, prezes Centrum Inicjatyw na rzecz poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, członek Europejskiej Federacji Ofiar Drogowych FEVR (Kraków)

Komentuj
Wychowanie komunikacyjne - jako oddzielny przedmiot szkolny
27 sierpnia 2020 | 0

Wychowanie komunikacyjne - jako oddzielny przedmiot szkolny
(fot. Piotr Wagner)

Minister edukacji narodowej jest adresatem interpelacji poselskiej (nr 9624) zgłoszonej przez Przemysława Drabka. Poseł podniósł sprawę programów edukacyjnych z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy wychowanie komunikacyjne ma szansę być oddzielnym przedmiotem nauczania w systemie edukacji dzieci i młodzieży w polskich szkołach?

- Szeroko pojęte bezpieczeństwo to jeden z fundamentów działań rządu RP. Zdecydowane włączenie się resortu w rozwój edukacji z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, kształtowania właściwych nawyków i postaw oraz kultury drogowej, to inwestycja w przyszłość. Programy edukacyjne BRD pozwolą skutecznie realizować właściwy kierunek poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach – czytamy. I w nawiązaniu do tej opinii postawione zostały tak ważne dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a przede wszystkim bezpieczeństwa naszych dzieci pytania:

1. Czy resort edukacji rozważa wprowadzenie „Wychowania komunikacyjnego”, jako oddzielnego przedmiotu nauczania do systemu edukacji dzieci i młodzieży w polskich szkołach?

2. Czy resort edukacji przeprowadził szczegółową analizę wprowadzonych w 2017 r. reformą edukacji nowych podstaw programowych, w zakresie tematyki wychowania komunikacyjnego i czy planuje rozszerzenie, doprecyzowanie tych zapisów?

3. Jakie działania na rzecz edukacji BRD wśród dzieci i młodzieży w szkołach podejmował resort edukacji w okresie ostatnich dwóch lat i jakie działania w systemie powszechnej edukacji zamierza wprowadzić w 2021 roku?

4. Jakie środki finansowe w 2021 r. resort edukacji planuje przeznaczyć w ramach przyznanej subwencji ogólnej dla JST na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i czy w wykazie zadań ujętych w kryteriach podziału rezerwy części oświatowej subwencji ogólnej na rok 2021 będą uwzględnione działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego?

5. Czy resort edukacji planuje od nowego roku szkolnego wsparcie merytoryczne i systemowe nauczycieli prowadzących zajęcia dla dzieci i młodzieży dotyczące szeroko pojętego bezpieczeństwa ruchu drogowego? Jeśli tak, jakie to są mechanizmy?

 (jm)

Komentuj
Bezwzględny zakaz poruszania się hulajnóg po chodnikach?
19 sierpnia 2020 | 0

Bezwzględny zakaz poruszania się hulajnóg po chodnikach?
Odpowiedz [kliknij] (fot. Jolanta Michasiewicz)

Ministerstwo Sprawiedliwości - jak poinformowało w swoim komunikacie z dnia 11. bm. - przekazało do resortu infrastruktury własne propozycje przepisów do przygotowywanej ustawy regulującej zasady korzystania z urządzeń transportu osobistego (UTO), współdzielenia chodników, dróg rowerowych itd. To czwarta próba nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym w tym zakresie. Tymczasem trwa dyskusja, zachęcamy do udziału w niej.

Zacytujemy kilka z nich. Wojciech Kotowski, autor m.in. komentarza do ustawy o kierujących pojazdami uważa: - Tak więc choć projekt MS wprowadza pewne modyfikacje, to w sposobie myślenia o UTO powtarza wszystkie błędy Ministerstwa Infrastruktury. A podstawową kwestią powinien być bezwzględny zakaz poruszania się e-hulajnóg po chodnikach. Jednocześnie dodaje, że kategoria UTO powinna obejmować różne urządzenia napędzane elektrycznie, jak deskorolki, segwaye czy monocykle, ale elektryczne hulajnogi powinny stanowić odrębną kategorię pojazdów. Trzeba jednocześnie przyznać, iż autor przywołanej i wielokrotnie cytowanej wypowiedzi pozytywnie ocenia zaplanowaną prędkość poruszania się UTO po chodniku: - W zasadzie jedynym pozytywnym aspektem projektu jest określenie, że jeżeli już UTO miałby się poruszać po chodniku, to z prędkością 8 km/h, a nie jak wcześniej planowano „powoli” czy „z prędkością pieszego”. Co prawda wolałbym, żeby to było 7 km/h, co jest prędkością szybkiego chodu dorosłego człowieka, ale i tak z punktu widzenia odbiorców przepisów jest to o wiele bardziej klarowna sytuacja. Podobnie prof. Ryszard Stefański z Uczelni Łazarskiego zwraca uwagę, że jadący po chodniku użytkownik hulajnogi elektrycznej, nawet mimo minimalnej prędkości, mimo zagrożenia wysokim mandatem, mimo obowiązku zachowania szczególnej ostrożności i ustępowania miejsca i pierwszeństwa pieszemu - w sposób nieunikniony będzie sprawcą wypadku, niestety często wina będzie mogła być przypisana też pieszemu. - Wystarczy, że ten, idąc chodnikiem, wykona gwałtowny ruch, bo np. przypomni sobie, że musi wstąpić do mijanego właśnie sklepu, i nagle skręci w kierunku wejścia wprost pod nadjeżdżającą hulajnogę. Kierujący, nawet zachowując szczególną ostrożność, nie będzie miał szans zareagować. - Obawiam się, że choć dla pieszego takie zdarzenie może się skończyć dość poważnymi obrażeniami, to wina będzie przypisana właśnie jemu. Czy mamy w takim razie wprowadzić dla pieszego na chodniku nakaz sygnalizowania ręką zmiany kierunku, zakazać mu słuchania muzyki na słuchawkach czy też zapisać w przepisach, że gdy idzie chodnikiem, nie można mu się zwyczajnie zamyślić - ironizuje w jednej z medialnych wypowiedzi prof. Stefański. - Przecież to pieszy na chodniku powinien czuć się bezpiecznie i swobodnie - podsumowuje. I jeszcze jeden cytat - tym razem mec. Michał Burtowy uważa, że dopuszczenie do jazdy mikropojazdami w tak szerokim zakresie po chodniku, który zgodnie z art. 2 pkt 9 ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest przeznaczony dla pieszych jest błędem. - Wprowadzenie na chodniki UTO nie spełni celu ustawy, jakim jest zapewnienie ich bezpieczeństwa - dodaje prawnik, który wskazuje również na zbyt wąskie możliwości poruszania się UTO po drogach.

W przestrzeni medialnej pojawiło się bardzo wiele, także skrajnie różnych opinii. A Pani/Pan, czy Państwa zdaniem czy ustawodawca powinien wprowadzić do ustawy bezwzględny zakaz jazdy hulajnóg elektrycznych po chodniku?

Odpowiedz: https://www.prawodrogowe.pl/sondy/1/lista

Komentuj
Hulajnoga na chodniku: do 8 km/godz. czy z „prędkością pieszego”?
14 sierpnia 2020 | 0

Hulajnoga na chodniku: do 8 km/godz. czy z „prędkością pieszego”?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Trwa dyskusja nad projektem nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym (choć nieznanym, ale omówionym i zapowiedzianym), dokładniej w zakresie przepisów dotyczących tzw. urządzeń transportu osobistego, a tu przede wszystkim hulajnóg elektrycznych- w wersji resortu sprawiedliwości.

Wiceminister sprawiedliwości Michał Wójcik zapowiedział grzywnę w wysokości nawet 5. tysięcy złotych. W komunikacie resortu pomieszczono także informację, iż projekt przewiduje, że do hulajnóg elektrycznych będą stosowane, z pewnymi wyjątkami, przepisy dotyczące ruchu rowerowego. I dalej - użytkownicy hulajnóg będą mogli się poruszać przede wszystkim po ścieżkach dla rowerów albo po chodnikach. W terenie zabudowanym, w którym nie ma ścieżki rowerowej, mogą korzystać z dróg, ale nie mogą przekraczać prędkości 20 kilometrów na godzinę. Z chodnika mogą korzystać, jeżeli nie ma ścieżki rowerowej albo drogi z ograniczeniem prędkości do 20 km. Bezwzględne pierwszeństwo na chodniku będzie mieć pieszy. Tak, właśnie o „bezwzględnym” mówi resort sprawiedliwości. A na chodniku kierujący hulajnogą będzie mógł poruszać się z prędkością do 8 km/godz. I tu mamy różnicę w stosunku do projektu resortu infrastruktury. Ten ostatni proponował, aby hulajnoga elektryczna poruszała się po chodnikach z zachowaniem „prędkości pieszego”. To określenie okazało się bardzo dyskusyjne. Przykładowo Ministerstwo Finansów zwracało uwagę, że piesi poruszają się z różną prędkością, zatem nie sposób byłoby ocenić, czy korzystający z e-hulajnogi przestrzega prawa, czy je łamie. Jak przypominają media – podobnie twierdziło wówczas Ministerstwo Sprawiedliwości. Natomiast bardzo sceptycznie wypowiadają się aktywiści miejscy sugerują, iż będzie to przepis martwy, albowiem raczej nikt nie sprawdzi jego przestrzegania.

W maju br. nasz ekspert Wojciech Pasieczny (b. policjant, były sądowy) precyzyjnie analizował prędkości uczestników ruchu na chodnikach. Czy ta propozycja jest satysfakcjonująca? (jm)

Komentuj
Odpowiednia prędkość - co to właściwie znaczy?
13 sierpnia 2020 | 0

Odpowiednia prędkość - co to właściwie znaczy?
(fot. Renault)

Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest najczęstszą przyczyną wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym z winy kierujących. Wielu kierowców uznaje, że odpowiednia prędkość to taka, którą na danym odcinku dopuszczają przepisy, ale w rzeczywistości należy wziąć pod uwagę również warunki atmosferyczne, natężenie ruchu drogowego, stan nawierzchni, masę i rozmiar użytkowanego pojazdu czy własną dyspozycję i umiejętności.

Czy jeżeli na danym odcinku maksymalna dozwolona prędkość wynosi 70 km/h, to właśnie tyle powinien pokazywać nasz licznik? Niekoniecznie. Kierowca ma obowiązek przestrzegać przepisów drogowych, ale jednocześnie zachować zdrowy rozsądek i dostosować prędkość do panujących warunków. Nieprzestrzeganie tej zasady przez kierowców w 2019 r. przyczyniło się do śmierci aż 770 osób – to ponad 1/3 wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych z winy kierujących pojazdami*.

Niebezpieczna pogoda. Bardzo ważne jest dostosowanie prędkości do panujących warunków atmosferycznych.

Wilgotna, śliska nawierzchnia czy widoczność ograniczona z powodu mgły lub deszczu powinna skłonić każdego kierowcę do zdjęcia nogi z gazu. W przeciwnym razie kierujący może zbyt późno zareagować na nagłe zagrożenie na drodze – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Duży ruch? Nie szarżuj! Rozwinięcie prędkości dopuszczonej przez przepisy może uniemożliwiać również duże natężenie ruchu. Z tego powodu na autostradzie w niektórych sytuacjach nie będzie można jechać z prędkością 140 km/h. Jeżeli miałoby to prowadzić do niezachowania bezpiecznego odstępu od poprzedzającego pojazdu lub niebezpiecznego wyprzedzania, zdecydowanie lepiej zdjąć nogę z gazu.

Droga drodze nierówna… Kierowca powinien zwracać również uwagę na stan nawierzchni, a także kształt drogi. Koleiny czy ostry zakręt to znak, że należy zwolnić. Uważać trzeba też na wąskiej drodze, gdy istnieje ryzyko, że będzie nam trudno minąć się z samochodem jadącym z naprzeciwka – mówi Krzysztof Peła, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Czym jedziesz? Nie każdym pojazdem możemy poruszać się równie szybko. Im większy i cięższy pojazd, tym większą ostrożność należy zachować. Latem wiele osób przemieszcza się kamperami, przewozi na dachu rowery czy po prostu prowadzi samochód obciążony bagażami. W takiej sytuacji dobierając prędkość, trzeba pamiętać o wydłużeniu naszej drogi hamowania i gorszych właściwościach aerodynamicznych pojazdu.

Osobista dyspozycja kierowcy. Każdorazowo przed ruszeniem w drogę kierowca powinien ocenić, czy jest w stanie prowadzić samochód. Czynniki ryzyka to np. choroba czy przyjmowanie niektórych leków. Czasem z konieczności prowadzimy samochód, na przykład będąc pod wpływem silnych emocji czy zmęczeni upalnym dniem. W takiej sytuacji prędkość, z którą się poruszamy, powinna uwzględniać nasze słabsze samopoczucie.

Nie należy również przeceniać swoich umiejętności – kierowcy z małym doświadczeniem lub ci, którzy usiedli za kierownicą po długiej przerwie, powinni zachować szczególną ostrożność.

Zbyt wolno – też źle. Jednocześnie należy pamiętać, że prędkość, z jaką się poruszamy, nie powinna znacząco odbiegać od dozwolonej na danym odcinku, jeżeli nie występują jakieś szczególne okoliczności, które by to uzasadniały. W przeciwnym razie możemy wpływać na zaburzenie płynności ruchu oraz skłaniać innych kierujących do ryzykownego wyprzedzania czy bardziej agresywnej jazdy.

* policja.pl

Komentuj
Nie tylko chodzi o nas, ale również o innych! – apeluje Adam Małysz
11 sierpnia 2020 | 0

Nie tylko chodzi o nas, ale również o innych! – apeluje Adam Małysz
Mistrz Adam Małysz w kampanii „Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka” [klinij]

Policja Śląska zaprezentowała kolejny materiał filmowy z kampanii "Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka”. Niebezpieczne zachowania na drodze komentuje Adam Małysz - jeden z najbardziej utytułowanych w historii polskiego sportu skoczek narciarski, a obecnie kierowca rajdowy.

Zastanówmy się dwa razy zanim zrobimy taką głupotę. Nie tylko chodzi o nas, ale również o innych – komentuje Adam Małysz. Liczymy na dalsze udostępnianie prezentowanych filmów z nadzieją, że głos znanej osoby utkwi w pamięci odbiorcy i wpłynie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym – informują policjanci.

"Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka” - to kampania promująca bezpieczeństwo na drogach, w której osobowości ze świata sportu, muzyki, kabaretu i mediów, komentują filmy ukazujące niebezpieczne sytuacje drogowe.

Niebezpieczne zachowania na drodze komentuje tym razem doskonale wszystkim znany, czterokrotny zwycięzca Pucharu Świata w skokach narciarskich Adam Małysz. Były skoczek ma także na swoim koncie m.in. cztery medale olimpijskie i sześć mistrzostw świata. Obecnie Adam Małysz realizuje się jako kierowca rajdowy, dlatego tematyka bezpieczeństwa na drodze jest mu szczególnie bliska. W swoich słowach podkreśla jak ryzykownym manewrem jest wyprzedzanie w miejscu do tego zabronionym, piętnując tego typu „wybryki” zwłaszcza na terenie obszaru zabudowanego, z uwagi na wysokie prawdopodobieństwo pojawienia się pieszych i rowerzystów.

Zachęcamy do obejrzenia filmu i liczymy na dalsze udostępnianie z nadzieją, że komentarz znanej osoby, dotyczący nagannego zachowania kierowcy, utkwi w pamięci odbiorcy na tyle, że w przyszłości on sam powstrzyma się od manewrów, które pomimo pozornego przekonania, że przyspieszą nieco dotarcie do celu, w rzeczywistości powodują bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa na drodze.

Komentuj
Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka
3 sierpnia 2020 | 0

Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka
- Uważajcie na siebie, patrzcie na znaki i ograniczcie prędkość... - mówi Piotr Kupicha, wokalista popularnego zespołu muzycznego "Feel" [kliknij]

Policja Śląska zaprezentowała kolejny materiał filmowy z kampanii "Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka”. - Dzisiaj niebezpieczne zachowania na drodze - komentuje Piotr Kupicha - wokalista popularnego zespołu muzycznego "Feel". Liczymy na dalsze udostępnianie prezentowanych filmów z nadzieją, że głos znanej osoby utkwi w pamięci odbiorcy i wpłynie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

"Posłuchaj znanego człowieka, co złego na drodze Cię czeka” - to kampania promująca bezpieczeństwo na drogach, w której osobowości ze świata sportu, muzyki, kabaretu i mediów, komentują filmy ukazujące niebezpieczne sytuacje drogowe. 

Niebezpiecznym zachowaniom kierowców na drodze przyjrzał się w tym tygodniu wokalista popularnego zespołu muzycznego "Feel" - Piotr Kupicha. Komentuje on film, ukazujący wykroczenie kierowcy osobowego opla, który jedzie "pod prąd" drogą jednokierunkową, o mało nie doprowadzając deo zderzenia czołowego z innym pojazdem.

Zachęcamy do obejrzenia filmu i liczymy na dalsze udostępnianie z nadzieją, że komentarz znanej osoby, dotyczący nagannego zachowania kierowcy, utkwi w pamięci odbiorcy na tyle, że w przyszłości on sam powstrzyma się od manewrów, które pomimo pozornego przekonania, że przyspieszą nieco dotarcie do celu, w rzeczywistości powodują bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa na drodze.

Komentuj
Po raz kolejny - bezpieczeństwo pieszych?
29 lipca 2020 | 0

Po raz kolejny - bezpieczeństwo pieszych?
Paulina Matysiak, posłanka na Sejm RP (fot. facebook Paulina Matysiak)

O aktualny etap prac nad ustawowymi zmianami poprawy bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym, o powód opóźnień, o konkretny termin przesłania projektu do Sejmu, o ewentualne zmiany dotychczasowego projektu – pytania zadawane po wielekroć. Tym razem pyta - ponownie - posłanka Paulina Matysiak.

Posłanka Paulina Matysiak w debacie odbywającej się podczas 15. posiedzenia Sejmu RP apelowała o rozpoczęcie procedowania projektu ustawy - Prawo o ruchu drogowym zmieniającej sytuację pieszych uczestników ruchu drogowego. Kiedy w końcu rząd zadba o bezpieczeństwo pieszych? Codziennie na drogach ginie osiem osób - nie ma na co czekać! Rafał Weber - w imieniu resortu infrastruktury - wskazywał na wiele ważnych elementów wpływających na poprawę sytuacji. Skonkludował: - Jeszcze raz podkreślę - prawo jest jednym z trzech elementów, które wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. I tych zmian w przepisach prawnych, związanych ze wzmocnieniem bezpieczeństwa również Wysoka Izba i - jestem przekonany - że duża część społeczeństwa się doczeka. Paulina Matysiak tę wypowiedź raczej nie uznała za satysfakcjonującą. W minionym tygodniu złożyła interpelację poselską (nr 9037) właśnie w sprawie zapowiadanej nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Raz jeszcze uzasadnia: - 1 lipca 2020 miały wejść w życie zapowiadane przez rząd zmiany dotyczące pierwszeństwa w ruchu pieszych oraz wyższych kar dla kierowców. Zgodę na taką nowelizację kodeksu drogowego deklarowali prawie wszyscy politycy, niezależnie od barw partyjnych. Zgodnie z przedstawionymi przez specjalistów propozycjami piesi mieli zyskać pierwszeństwo już zbliżając się do przejścia dla pieszych. Kolejną istotną zmianą miało być zrównanie dopuszczalnej prędkości do 50 km na godz. na obszarze zabudowanym przez całą dobę. Jednak jak na razie poza obietnicami nie wydarzyło się nic. Według doniesień medialnych projekt ugrzązł w Ministerstwie Infrastruktury na etapie konsultacji społecznych i nie trafił nawet jeszcze do Sejmu.

Na jakim etapie są prace nad wspomnianą nowelizacją? Skąd biorą się opóźnienia w przygotowaniu nowelizacji i kiedy jej projekt trafi do Sejmu? Czy w związku z trwającymi tak długo konsultacjami ministerstwo planuje dokonać znaczących zmian w stosunku do pierwotnej wersji nowelizacji? – pyta posłanka. (jm)

Komentuj
Hulajnogi też na drogi?
27 lipca 2020 | 0

Hulajnogi też na drogi?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Kolejne pytanie, kolejny apel o przyspieszenie, finalizację prac nad miejscem w ruchu drogowym hulajnóg, a właściwie wszystkich Urządzeń Transportu Osobistego. Dziś jadą chodnikiem, drogą rowerową, są wszędzie. Stwarzają sytuacje niebezpieczne i same są narażone na niebezpieczeństwo.

- Powiem po raz kolejny o elektrycznych hulajnogach. Z prędkością 60 km/godz. z potężnymi silnikami pędzą po mieście, które bez cienia wątpliwości mogą poruszać się wyłącznie na chodnikach – jak piesi! Kiedy Państwo zamierzacie ten problem rozwiązać? Kiedy wreszcie piesi nie będą musieli mijać się z hulajnogami, również na pasach – pytał w trakcie 15. posiedzenia plenarnego Sejmu RP poseł Krzysztof Piątkowski. - Proszę o jak najszybsze rozwiązania np. żeby te hulajnogi mogły jeździć również po drogach - proponował. Odpowiedzi nie było. Pozostała ważna - dla bezpieczeństwa ruchu drogowego - wątpliwość, czy rzeczywiście hulajnogi elektryczne powinny móc jeździć również po drogach?

Przypomnijmy, według projektu przepisów przygotowanego przez resort infrastruktury hulajnogą elektryczną będzie można poruszać się po drodze rowerowej lub pasem dla rowerów. Jeżeli tych nie będzie, wówczas po drodze, ale pod warunkiem, że obowiązuje na niej ograniczenie prędkości do 30 km/godz. Czyli ustawodawca wskazał taką na możliwość jazdy hulajnogi (czy UTO), jednocześnie postanowił ją ograniczyć jedynie do obszaru zabudowanego i dróg poniżej 30 km/godz. Pozostaje sytuacja, gdy na drodze dozwolona jest wyższa prędkość i nie ma pasa ani drogi przeznaczonych dla rowerów? Wówczas hulajnoga elektryczna będzie mogła korzystać z chodnika – proponuje resort. Oczywiście pamiętając o obowiązku zachowania szczególnej ostrożności i ustępowania pierwszeństwa pieszym.

Ministerstwo pracuje nad projektem, unormowanie sytuacji prawnej hulajnóg elektrycznych i wszelkich UTO jest niezbędne, pilne, ale raczej nie można liczyć, że zdarzy się w tym sezonie. (jm)

Komentuj
Nie uczymy czym jest bezpieczeństwo
24 lipca 2020 | 0

Nie uczymy czym jest bezpieczeństwo
Poseł Krzysztof Gawkowski. 13. posiedzenie Sejmu RP. 22.7.2020 r. Sprawozdanie Komisji o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (godz. 1616) [kliknij]

Nie uczymy czym jest bezpieczeństwo z perspektywy pieszego i z perspektywy kierowcy. Nie ma systemowego podejścia do bezpieczeństwa – ocenił w swoim przemówieniu na forum Sejmu RP poseł Krzysztof Gawkowski.

W Sejmie RP podczas 13. posiedzenia trwała debata poświęcona tzw. Pakietowi deregulacyjnemu, przepisami które mają wprowadzić wiele ułatwień dla kierowcy, uproszczeń w urzędach. W dyskusji padło wiele ocen, wiele krytyki, można było wysłuchać wiele interesujących wypowiedzi. Wśród nich krótkie, bo minutowe, wystąpienie posła Krzysztofa Gawkowskiego. Może trochę poza przedmiotem dyskusji, ale jakże ważny dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Poseł mówił o braku systemowego podejścia do bezpieczeństwa, o potrzebie wychowania komunikacyjnego już na poziomie szkoły podstawowej, o brakach tej edukacji. Oto pełen tekst tej niezwykle ważnej wypowiedzi: - Bezpieczeństwo w ruchu drogowym to bezpieczeństwo milionów Polek i Polaków, to bezpieczeństwo o którym trzeba myśleć systemowo, to bezpieczeństwo o którym trzeba myśleć w perspektywie przyszłości. Dlatego jednym z elementów, którego dzisiaj brakuje w rozmowie o przyszłości, jest szkolnictwo. Powinno ono ujmować już na poziomie szkoły podstawowej, a później szkoły średniej, elementy, które będą wdrażały, uczyły, a przede wszystkim przedstawiały ruch drogowy, jako normalność. Zdobywamy prawo jazdy mając 16., 18. lat, a nie rozmawiamy o tym, co nas może spotkać na drodze. Czasami szkolenia z policjantem. Czasami rozmowy, które zdarzają się w szkole średniej na lekcji wos-u. Nie ma systemowego podejścia do bezpieczeństwa! Nie uczymy czym jest bezpieczeństwo z perspektywy pieszego i  z perspektywy kierowcy. Powinniśmy zacząć i to jest zadanie państwa. W 2019 roku na polskich drogach było ponad 30 tysięcy wypadków. Prawie w co dziesiątym ginęła osoba. To jest równia pochyła! Jeżeli nie zabezpieczymy tego w szkole będzie jeszcze gorzej – konkludował Krzsztof Gawkowski.

Komentuj
RPO o prawie do milczenia
21 lipca 2020 | 0

RPO o prawie do milczenia
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Rzecznik Praw Obywatelskich wystąpił do senackiej komisji o zmianę prawa dającą obywatelowi możliwość niedostarczania dowodu przeciw samemu sobie. W obecnym stanie prawnym sprawca wykroczenia drogowego nie ma możliwości skorzystania z prawa do milczenia, która jest częścią konstytucyjnego prawa do obrony - wskazuje dr Artur Bodnar.

Artykuł 42 ust. 2 Konstytucji. Senator Krzysztof Kwiatkowski Przewodniczący Komisji Ustawodawczej Senatu Rzeczypospolitej Polskiej jest adresatem wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich dr Artura Bodnara. - W sferze mojego zainteresowania pozostaje problematyka dotycząca prawa do obrony w rozumieniu art. 42 ust. 2 Konstytucji, w tym leżące u jego podstaw prawo do milczenia wyrażane powszechnie przez zasadę nemo tenetur se ipsum accusare. W dniu 14 października 2019 roku do Biura Rzecznika Praw Obywatelskich wpłynął wniosek o wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie zgodności art. 96 § 3 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń1 z Konstytucją w zakresie, w jakim przepis ten penalizuje odmowę samodenuncjacji. Zgodnie z przepisem tym, „tej samej karze [grzywny za wykroczenie] podlega, kto wbrew obowiązkowi nie wskaże na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie” - czytamy we wniosku o podjęcie inicjatywy ustawodawczej.

Niewskazanie kierowcy. Gdy fotoradar zarejestruje przekroczenie prędkości na drodze, wykonuje zdjęcie. Widoczny jest na nim numer rejestracyjny pojazdu, ale twarz kierowcy może już być niewyraźna. W takiej sytuacji Inspekcja Transportu Drogowego wzywa właściciela auta do wskazania, kto je wówczas prowadził. Niewskazanie kierowcy przez właściciela jest wykroczeniem. Zgodnie z art. 96 § 3 Kodeksu wykroczeń karze grzywny podlega ten, "kto wbrew obowiązkowi nie wskaże na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie”. Na podstawie zaś art. 78 ust. 4 Prawa o ruchu drogowym "właściciel lub posiadacz pojazdu jest obowiązany wskazać na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, chyba że pojazd został użyty wbrew jego woli i wiedzy przez nieznaną osobę, czemu nie mógł zapobiec”. Jak informuje Biuro Rzecznika w 2019 r. do Biura RPO wpłynął wniosek o wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego ws. konstytucyjności art. 96 § 3 K.w. w zakresie, w jakim penalizuje odmowę samodenuncjacji. Sprawę tę TK rozstrzygnął w wyroku z 12 marca 2014 r (sygn. akt P 27/132). Uznał, że art. 96 § 3 K.w. jest zgodny z art. 2 Konstytucji oraz nie jest niezgodny z jej art. 42 ust. 1 (odpowiedzialności karnej podlega ten tylko, kto dopuścił się czynu zabronionego pod groźbą kary przez ustawę obowiązującą w czasie jego popełnienia). Z wyroku wynika, że przedmiotem rozstrzygnięcia TK formalnie nie było prawo do obrony w rozumieniu art. 42 ust. 2 Konstytucji, w tym leżące u jego podstaw prawo do milczenia.

Postulat RPO. Zasada nemo tenetur se ipsum accusare uważana jest powszechnie za naczelną zasadę procesu karnego w demokratycznym państwie prawa. A prawo do obrony w postępowaniu karnym należy rozumieć szeroko. Art. 42 Konstytucji mówi bowiem o odpowiedzialności karnej, której towarzyszy prawo do obrony "we wszystkich stadiach postępowania” – czyli także w sprawach o wykroczenia. W ocenie RPO w obecnym stanie prawnym sprawca wykroczenia nie ma możliwości skorzystania z prawa do milczenia. Gwarancje wynikające z prawa do milczenia oraz z prawa do obrony w tym zakresie, mimo że formalnie obowiązują, faktycznie nie są realizowane. Konieczne jest zatem ich wzmocnienie tak, aby prawo do niedostarczania dowodów przeciw sobie mogło być przez obwinionego skutecznie realizowane.

Rzecznik postuluje dodanie do art. 96 K.w. nowego § 4, w którym wskazano by, że "nie podlega karze z § 3 ten, kto nie wskaże na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, gdy udzielona w ten sposób informacja, mogłaby stanowić dowód w postępowaniu w sprawie o wykroczenie przeciwko niemu samemu”.

***

Art. 96 Kodeksu wykroczeń: Art. 96. § 1. Właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, który na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu dopuszcza:

1) do prowadzenia pojazdu osobę niemającą sprawności fizycznej lub psychicznej w stopniu umożliwiającym należyte prowadzenie pojazdu,

2) do prowadzenia pojazdu osobę niemającą wymaganych uprawnień,

3) do prowadzenia pojazdu osobę znajdującą się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka,

4) pojazd do jazdy pomimo braku wymaganych dokumentów stwierdzających dopuszczenie pojazdu do ruchu,

5) pojazd do jazdy, pomimo że pojazd nie jest należycie zaopatrzony w wymagane urządzenia i przyrządy albo pomimo że nie nadają się one do spełnienia swego przeznaczenia,

6) do korzystania z pojazdu samochodowego w sposób niezgodny z jego przeznaczeniem,

podlega karze grzywny.

§ 2. Tej samej karze za czyny określone w § 1 pkt 1, 3-6 oraz za nieumyślne dopuszczenie do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej przez osobę niemającą wymaganych uprawnień podlega dyspozytor pojazdu lub osoba, do której obowiązków należą jego czynności, a jeżeli takiej osoby nie wyznaczono - kierownik jednostki dysponującej pojazdem.

§ 3. Tej samej karze podlega, kto wbrew obowiązkowi nie wskaże na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie.

Art. 78 ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: 4. Właściciel lub posiadacz pojazdu jest obowiązany wskazać na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, chyba że pojazd został użyty wbrew jego woli i wiedzy przez nieznaną osobę, czemu nie mógł zapobiec.

Komentuj
Maciej Wroński. Ta inicjatywa legislacyjna podzieliła
11 lipca 2020 | 0

Maciej Wroński. Ta inicjatywa legislacyjna podzieliła
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) (fot. Jolanta Michasiewicz)

8 lipca br., na sesji plenarnej posłowie do Parlamentu Europejskiego zatwierdzili Pakiet Mobilności dla transportu drogowego, po przyjęciu go przez parlamentarną Komisję Transportu w czerwcu. Nowe przepisy zostały wstępnie uzgodnione z ministrami krajów UE i zatwierdzone rzez Radę 7. kwietnia. Pakiet zawiera trzy kluczowe elementy: egzekwowanie zasad kabotażu, delegowanie kierowców i czas odpoczynku kierowców.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) komentuje zatwierdzenie Pakietu Mobilności co oznacza zakończenie procesu legislacyjnego nad tą inicjatywą (fragment wypowiedzi): - Ta unijna inicjatywa legislacyjna podzieliła nie tylko przedsiębiorców, nie tylko środowiska pracowników, ale także podzieliła państwa członkowskie. Okazało się, że interesy narodowe, protekcjonizm wziął górę nad interesem całej Unii Europejskiej jako jednolitego rynku. (…) Szanowni Państwo „piłka toczy się dalej” będziemy starali się, wspierać nasz rząd, aby zaskarżyć dopiero co przyjęte przepisy. Pamiętajmy, że niektóre rozwiązania będą podlegały ocenie przez Komisję Europejską. Dotyczy to w szczególności tak absurdalnych przepisów, jak chociażby przymusowy powrót samochodu ciężarowego – co osiem tygodni – do kraju rejestracji. Działamy dalej! Działamy dalej ze świadomością, że za osiemnaście miesięcy, czyli na początku 2022 roku wejdą zmienione przepisy w zakresie delegowania, zmienione przepisy w zakresie dostępu do rynku i do zawodu przewoźnika drogowego. (jm)

Komentuj
Mariusz Bukowski. Co zmieni Pakiet Mobilności?
10 lipca 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Co zmieni Pakiet Mobilności?
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego (fot. ze zbiorów Autora)

Czy to koniec polskiej branży transportowej? Już w dniu głosowania nad Pakietem Mobilności, czyli 8 lipca 2020 roku zawrzało w mediach branżowych. Tytuły artykułów i ton wypowiedzi przedstawicieli branży nie pozostawiają złudzeń. Transport drogowy czeka w najbliższym czasie poważna transformacja. Zmianie ulegnie cały dotychczasowy model zarządzania przewozami drogowymi i ten dotyczący organizacji pracy kierowców.  Zmiany w prawie obejmą takie obszary jak: zasady delegowania kierowców, czasu pracy, użytkowania tachografów, wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych. Przedstawiciele największych stowarzyszeń o zasięgu ogólnokrajowym wyrażają swoje obawy stwierdzając, że górę nad rozsądkiem i interesem całej wspólnoty europejskiej, wziął protekcjonizm jej poszczególnych państw członkowskich. Dla wielu przewoźników – zwłaszcza tych mniejszych firm, zmiany spowodują wzrost kosztów działalności, związanych m.in. z obsługą administracyjną, co w konsekwencji może prowadzić do eliminacji tych przedsiębiorców z rynku usług transportowych.

Parlament Europejski jest innego zdania. Według jego przedstawicieli, zmiana przepisów dotyczących delegowania kierowców, ich czasu pracy i odpoczynku oraz skuteczniejszego egzekwowania zasad kabotażu ma położyć kres zakłóceniom konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz zapewnić kierowcom lepsze warunki odpoczynku.

Kierowcy krytycznie o stanowisku swych pracodawców. Odmiennego niż ich pracodawcy zdania, są kierowcy, żywo komentujący całą sytuację, na wszystkich możliwych forach internetowych oraz grupach branżowych funkcjonujących w mediach społecznościowych. Wśród nich daje się wyczuć żal, że ich pracodawcy nie do końca rozumieją sytuację osobistą i finansową z jaką ci borykają się na co dzień. Wskazują na pracę za minimalne wynagrodzenie, wyrównywanie płacy nieoskładkowanymi świadczeniami z tytułu rekompensat za trudy przebywania w permanentnej podróży służbowej, czas rozłąki z rodzinami i warunki socjalne w jakich przychodzi im pracować i żyć każdego dnia.

Co zmieni Pakiet Mobilności w najbliższym czasie? Przyjęte w środę wieczorem przepisy wejdą w życie po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, lecz poszczególne zmiany będą wprowadzane sukcesywnie w okresie najbliższych sześciu lat.

To, co już niebawem wejdzie w życie, bo tylko 20 dni po publikacji, dotyczyć będzie zmian w zakresie rozporządzenia nr 561/2006 oraz rozporządzenia nr 165/2014. Poza kilkoma nowymi zapisami korzystnymi dla kierowców, większość z nich ma charakter porządkujący te obszary, które od kwietnia 2007 roku, czyli od dnia wprowadzenia poprzednich, gruntownych zmian w przepisach o czasie prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, nastręczały wątpliwości natury właściwej interpretacji. Z pewnością nowe zapisy spowodują duże zamieszanie i dadzą ogromne pole swobodnej interpretacji – przede wszystkim dla służb kontrolnych. Dostrzegalnym problemem jest tu również niedostosowanie obecnie sformułowanych naruszeń, czyli tzw. taryfikatorów. Bez nich, egzekwowanie nowych obowiązków będzie utrudnione, bądź nawet niemożliwe.

Środowisko transportowe zapowiada dalsze działania w kierunku liberalizacji nowego prawa a szans na ich skuteczność można dopatrywać się w przewidzianej procedurze oceny skutków regulacji. Być może nie wszystko skończy się tak źle, jak dziś, w ogromnych emocjach jest to przedstawiane przez niektórych ekspertów.

Kolejne zapisy Pakietu wejdą w życie 18 miesięcy po wejściu w życie aktu prawnego i dlatego w mojej ocenie obecnie należy skupić się na bieżących, najbliższych zmianach.

Mariusz Bukowski

facebook@doradcatransportowy

Komentuj
Problem jest głębszy – ocenia Marek Górny
3 lipca 2020 | 0

Problem jest głębszy – ocenia Marek Górny
Marek Górny, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz oraz screen)

Każde tragiczne zdarzenie, także drogowe powoduje wzrost zainteresowania problematyką znaną, ale na co dzień traktowaną z obojętnością. Tak samo dzieje się w zawiązku z wypadkiem jaki miał ostatnio miejsce w Warszawie. Nagle wszyscy są zszokowani faktem (w tym konkretnym przypadku trwają prace nad ekspertyzami) prowadzenia autobusu komunikacji miejskiej przez kierującego pod wpływem zabronionych środków odurzających. A przecież od wielu lat znane są wyniki badań wskazujące na wzrost ujawnionych przypadków prowadzenia pojazdów pod wpływem, jak to określają przepisy „środków o podobnym działaniu” jak alkohol. Od dawna realizowane są obszerne projekty badawcze, których wyniki i wynikające z nich wnioski są jednoznaczne. Konkluzje tych badań wyraźnie wskazują na dynamiczny wzrost przypadków kierowania pod wpływem środków odurzających. Na przywołane zdarzenie należy spojrzeć szerzej niż wyłącznie jako na wypadek i bezpośrednią jego przyczynę. Problem jest głębszy i obejmuje wieloletnie zaniedbania w ewaluacji środków prewencyjnych (lub ich braku).

Po pierwsze, lekceważymy i nie korzystamy w badań ukierunkowanych na problem narkotyków, dopalaczy i innych środków odurzających w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego. A przecież istnieje poważny dorobek naukowy.

W pierwszych latach naszego stulecia Wyższa Szkoła Humanistyczna (WSH) im. Aleksandra Gieysztora w Pułtusku przeprowadziła - po raz pierwszy w Polsce - badania analizujące zagrożenia narkotykowe. Wśród 611 ankietowanych kierowców, aż 197 (32%) przyznało się do kontaktów z narkotykami. Z tej grupy 3,2% respondentów stwierdziło, że w ciągu ostatniego miesiąca przynajmniej raz zasiadło za kierownicą, będąc pod wpływem narkotyku lub innego środka odurzającego. „Na 197 osób deklarujących kontakt z narkotykami, 101 zażywa je nadal, w tym 67 przyjęło je co najmniej raz w ciągu ostatniego miesiąca, 59 minimum raz w ciągu ostatniego tygodnia, a 21 kierowców przyznało, że zażywa narkotyki kilka razy w tygodniu.”1)

W roku 2004 Policja określiła szacunkową liczbę kierujących pod wpływem narkotyków na około 75 tys. Należy podkreślić, że była to liczba mocno niedoszacowana, na skutek braku odpowiednich narzędzi do badania kierowców pod tym kątem. Już wtedy wyniki tych badań winny dać sygnał do podjęcia kompleksowych działań profilaktycznych.

W latach 2006-2011 w 19 krajach UE był realizowany projekt DRUID - „Prowadzenie pojazdu pod wpływem narkotyków, alkoholu i lekarstw”. Instytut Transportu Samochodowego przeprowadził badania na grupie 4026 przeanalizowanych toksykologicznie osób legalne i nielegalne - narkotyki znaleziono u 102 osób (2,53% ogółu zbadanych kierowców). „Stosując przyjęte wcześniej oszacowania można powiedzieć, że po polskich drogach porusza się ok. 330 tys. kierowców prowadzących pojazd po spożyciu substancji psychoaktywnej innej niż alkohol.2) ”Statystyki policyjne wskazują na gwałtowny wzrost (blisko 400% w ostatnim 10-leciu) wypadków spowodowanych przez kierujących pod wpływem innych środków niż alkohol, lecz o podobnym oddziaływaniu na zdolności psychomotoryczne kierujących. Opisując badania DRUID, środki masowego przekazu skupiły się praktycznie wyłącznie na „medialnych” narkotykach. Pomijano mniej popularne medialnie nadużywanie leków.

(grafika Marek Górny)

Skupiając się na klasycznych środkach odurzających np. narkotykach, dopalaczach, umyka nam problem leków, a szczególnie paraleków (leków nie objętych kontrola lekarza). „Jak wskazują szacunki WHO (Światowej Organizacji Zdrowia) dotyczące możliwego niekorzystnego wpływu leków na sprawność psychofizyczną kierowców, nawet do 20% wypadków drogowych może być spowodowanych przez kierowców, którzy stosują leki niekorzystnie oddziałujące na zdolność do prowadzenia pojazdów.”3) Łatwość dostępu, nieprzestrzeganie zasad dawkowania, jak również nieświadomość skutków leków powoduje poważne zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Warto przed zażyciem leku zapoznać się z jego składem oraz uwagami o wpływie na zdolność kierowania pojazdami. Niestety producenci paraleków – leków w swobodnym dostępie w każdym sklepie spożywczym - nie są zainteresowani w oznaczaniu ich symbolami wskazującymi na ich wpływ na sprawność w prowadzeniu pojazdów.

Mamy więc rzetelne dane, niestety nie wykorzystujemy ich dla zapobiegania zdarzeniom drogowym, tak tragicznych jak ostatni wypadek. Posługując się tym przykładem można wskazać szereg innych nakładających się przyczyn, leżących o wiele głębiej niż niedopuszczalne postępowanie kierowcy. Już pierwsze badania WSH wskazały potencjalne osoby najbardziej podatne do sięgania po narkotyki jako „środki wspomagające”. Wskazano na kierowców poddanych nadmiernej presji, długotrwałemu stresowi, pracujących w nieregularnych godzinach pracy, również w nocy oraz w grupie wiekowej 20-34 lat.

Na podstawie tych wyników szczególna uwagę należy zwrócić na warunki pracy właśnie kierowców komunikacji miejskiej. Charakterystyka stanowiska pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej zawierać winna następujące elementy ryzyka zawodowego:

- obciążenie psychiczne - wynikające z presji realizacji harmonogramu jazd, życzeń pasażerów i wymagań nadzoru. Konstrukcja rozkładu jazdy w układzie minutowym (ścisłego określenia czasu dojazdu do przystanku) całkowicie nie sprawdza się w dużych miastach. W wielu innych krajach w takich dużych aglomeracjach stosowany jest system częstotliwości kursowania autobusu;

- stres i napięcie nerwowe - związane z jazdą w intensywnym ruchu drogowym przez 10 godzin dziennie, pod presją niezadowolonych z opóźnień pasażerów i nadzoru. Bardzo „wyśrubowane” plany przejazdów, równie często „pochłaniają” regulaminowe przerwy. Praktyka w tym zakresie jest bardzo negatywna, gdyż przerwy bardzo często są wyłącznie na rozkładzie jazdy;

- nieregularność czasu pracy powodujące zaburzenia biorytmu kierowcy. Wiąże się to z koniecznością pracy w godzinach nocnych lub wczesno porannych (np. 3-4 rano);

- młody wiek i brak doświadczenia zawodowego – często praca kierowcy jest pierwszym zajęciem młodego kierowcy zawodowego. Np. dla uzyskania niezbędnego doświadczenia do podjęcia pracy w turystyce. Badania jasno wskazują na częstsze zażywanie narkotyków przez kierowców młodych i z niewielkim stażem pracy.

(fot. Marek Górny)

Niestety wszystkie czynniki - powodujące podatność słabszych osobowości na sięgniecie po narkotyki - nie znajdują odzwierciedlenia w prewencyjnych działaniach służb BHP czy kierownictwa w firmach transportowych. Niedowartościowanie zagrożeń w ocenie ryzyka zawodowego powoduje wzrost zagrożenia. Mało kto zdaje sobie sprawę z obciążenia psychicznego i fizycznego z jakim musi radzić sobie kierowca 28 tonowego autobusu, bardzo często przeciążonego, o długości 18,75 m przez 10 godzin dziennie (czas samej jazdy), w intensywnym ruchu miejskim w godzinach szczytu w miastach o niedostosowanej do współczesnego ruch infrastrukturze. Nie ma tutaj oczywiście usprawiedliwienia dla takich niedopuszczalnych zachowań jak sięganie po zabronione substancje. Jednakże zarówno pracodawcy, służby BHP, jak i inne osoby odpowiedzialne za organizację transportu zbiorowego, powinny widzieć potrzebę stworzenia wszelkich możliwych działań i zmian organizacji pracy, aby skutecznie eliminować czynniki skłaniające słabe osobowości do sięgania po „wspomagacze”.

Może najwyższy czas przestać udawać, że problem nie istnieje.

Moją intencją nie jest szukanie wymówek i usprawiedliwień dla ludzi nieodpowiedzialnych i słabych, bo tylko tacy potrzebują wspomagaczy w postaci narkotyków dopalaczy czy eksperymentujących z innymi zabronionymi używkami. Chciałbym jedynie pokazać szerszy aspekt sprawy niż ten, który jest popularny w wielu mediach.

Marek Górny (Kraków)

P r z y p i s y:

1) http://www.wsh.edu.pl

2) Konferencja prasowa 10.02.2010 : „Narkotyki a prowadzenie pojazdu” Instytut Transportu Samochodowego.

3) Krzysztof Dymura, Jarosław Woroń, Andrzej Skowroński „Leki a prowadzenie pojazdów” Bezpieczeństwo: teoria i praktyka : czasopismo Krakowskiej Szkoły Wyższej im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego 7/3, 51-63 Kraków 2013.

Komentuj
Przyszedł czas na nowe działania – mówi poseł Mirosław Suchoń
25 czerwca 2020 | 0

Przyszedł czas na nowe działania – mówi poseł Mirosław Suchoń
Mirosław Suchoń, poseł na Sejm RP, członek Komisji Infrastruktury, członek Zespołu Parlamentarnego ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego (fot. Jolanta Michasiewicz)

19. czerwca 2020 r. Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny zorganizowały E-KONFERENCJĘ pt. NOWE CZASY: NOWY KIEROWCA – NOWY INSTRUKTOR – NOWY EGZAMIN. Zapowiedzieliśmy cykl publikacji dotyczących podejmowanych tematów. Dziś fragmenty wypowiedzi Mirosława Suchonia posła na Sejm RP, członka Komisji Infrastruktury, Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Poseł docenił znaczenie nowoczesności i jakości w cyklu szkolenia kandydatów na kierowców, znaczenie dla poziomu bezpieczeństwa na drogach. Deklarował pomoc parlamentarzystów, zachęcał do publicznej dyskusji.

Szkolenie i bezpieczeństwo. - Tematy związane z kształtowaniem umiejętności i zachowań kierowców, z procesem szkolenia, egzaminowaniem – są niezwykle istotne. Wszystko to wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a tym samym nas wszystkich – użytkowników dróg – podkreślał mówca. Wskazywał, iż proces edukacji powinien być prowadzony w sposób nowoczesny, na marę czasów w których żyjemy. - Zarówno kwestie psychologiczne, ale także – co często jest nieoczywiste dla opinii publicznej – aspekty takie jak ogólnorozumiany szacunek do prawa – wszystko to wpływa na to w jaki sposób na drodze zachowuje się kierowca. Jak on będzie reagował? Czy jego zachowanie powoduje wzrost bezpieczeństwa? Czy też to zachowanie zagraża bezpieczeństwu użytkowników dróg? Dlatego tak ważne jest, aby cały system szkolenia i doskonalenia umiejętności kandydatów na kierowców i kierowców, aby podlegał stałemu monitoringowi. I co ważniejsze - pewnej walidacji pod kątem osiągania pożądanych efektów, oczywiście w całym procesie.

Egzaminowanie jako część składowa procesu. Poseł podniósł kwestię egzaminowania: – Egzaminowanie to sama końcówka całego procesu, to raczej jego element, gdy ocenia się kompetencje i umiejętności przyszłych kierowców. Zazwyczaj wszyscy zajmowali się egzaminowaniem i na egzaminowanie był kładziony największy nacisk. Czyli generalnie – można tak powiedzieć – wszyscy zajmowali się już tylko tym konkretnym momentem, natomiast nie badali całej wcześniejszej historii. (…) Myślę, że to dobrze, że temat egzaminowania już nie jest tematem pierwszorzędnym, tylko jednym z elementów całego procesu.

Jakość szkolenia a konsolidacja środowiska. - Myślę, że trud, który jest podejmowany przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowych, pewnej konsolidacji całego środowiska i próby uzyskania środowiskowego wpływu na podnoszenie jakości szkolenia, może stanowić – jak tym bo nazwał – taki kamień milowy w podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa na naszych drogach podkreślał Mirosław Suchoń. - Nie pamiętam sytuacji żeby: szkolenie, jakość pracy instruktorów, możliwość doskonalenia swojej wiedzy, współpraca pomiędzy ośrodkami szkolenia i egzaminowania, były w obszarze publicznej dyskusji. Wydaje mi się, że właśnie to jest bardzo dobra droga, to kompetentne i optymalne kształtowanie kierowcy.

Parlamentarzyści dla brd. - Pragnę zapewnić, że członkowie Komisji Infrastruktury zawsze będą wspierali takie rozsądne podejście i takie działania, które pozwolą na jeszcze lepsze kształtowanie postaw przyszłych kierowców. W poprzedniej kadencji miały odbyć się posiedzenia poświęcone procesowi szkolenia kandydatów na kierowców. Z różnych przyczyn nie udało się ich przygotować. Myślę, że w obecnej kadencji takie posiedzenia będziemy odbywać. Nawet w tym półroczu jedno było zaplanowane, niestety pandemia, epidemia spowodowała, że te terminy musieliśmy odłożyć. Myślę, że w drugiej połowie roku zostaną przeprowadzone. Już teraz pragnę zaprosić na to - tak ważne z punktu widzenia udziału Parlamentu w takiej szerokiej dyskusji - wydarzenie.

Bardzo ważna konkluzja. Mam nadzieję, że ta obecna kadencja Parlamentu upłynie pod znakiem wprowadzania rozwiązań sprzyjających podnoszeniu umiejętności kierowców, sprzyjających bezpieczeństwu, kształtowaniu odpowiednich postaw. Wszyscy widzimy, iż – biorąc pod uwagę standardowe działania – osiągnęliśmy pewien próg skuteczności zapewnienia bezpieczeństwa. Tak więc, przyszedł czas na nowe działania. Tak jak świat cały czas się zmienia, trzeba zmienić też podejście do kształtowania szeroko pojętego bezpieczeństwa. (…) (jm)

Komentuj
ODWAŻMY SIĘ BYĆ MĄDRYMI. e-Konferencja instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy
22 czerwca 2020 | 0

ODWAŻMY SIĘ BYĆ MĄDRYMI. e-Konferencja instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy
- Do zobaczenia na 5. Jubileuszowym Kongresie Instruktorów i Egzaminatorów Nauki Jazdy – mówili w roku 2019 organizatorzy Kongresów, Bozenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Witold Wiśniewski, prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego (fot. Jolanta Michasiewicz)

W Warszawie 19. czerwca 2020 r. miał odbyć się 5. Jubileuszowy Kongres Instruktorów i Wykładowców - niezwykle ważne, jedyne tej rangi ogólnopolskie wydarzenie branży nauki jazdy. Niestety obowiązujący stan epidemii w kraju wykluczył taką możliwość. Jednak organizatorzy, czyli Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny nie odpuściły, przygotowały i przeprowadziły wyjątkową E-KONFERENCJĘ pt. NOWE CZASY: NOWY KIEROWCA – NOWY INSTRUKTOR – NOWY EGZAMIN.

Otwarcia E-Konferencji dokonali: Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadom Drogowym oraz Witold Wiśniewski, prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego. Swój udział potwierdziło i zarejestrowało ponad 60. instruktorów, egzaminatorów oraz działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wśród Gości odnotować należy obecność Mirosława Suchonia, posła na Sejm RP, członka Sejmowej Komisji Infrastruktury oraz Bogdana Oleksiaka, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury.

W tej specjalnej formule e-konferencji przewidziano i zrealizowano dwie sesje wydarzenia.

W ramach Sesji Głównej – tu moderatorem był Tomasz Matuszewski – zaprezentowane zostały wypowiedzi:

* „Przygotowanie młodych kierowców w zakresie psychologicznych aspektów bezpieczeństwa” – dr Ewa Odachowska, Instytut Transportu samochodowego;

* „Jak dobrze szkolić kandydatów na kierowców” – Monika Folwarczny, instruktor nauki jazdy, prezes Fundacji PL;

* „Szacunek dla prawa – bezpieczne drogi” – mł. insp. Jacek Mnich, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji z s. w Radomiu;

* „Wiedza i umiejętności – kompetencje społeczne” – Piotr Piasecki, przewodniczący Rady ds. Kompetencji Sektora Usług Rozwojowych;

* „Kompetencje kierowców w dobie koronawirusa” – Maciej Wroński, prezes Zarządu TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA;

* „Reputacja w branży szkoleniowej” – Dagmara Romanowicz, właścicielka Ośrodka Szkolenia Kierowców „POLDEK” w Gdańsku, członek Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego.

Sesję Mistrzów prowadził redaktor Krzysztof Woźniak, dziennikarz stacji Radio TOK FM. Do rozmowy zaproszony został Mikołaj „Miko” Marczyk, kierowca rajdowy, w sezonie 2019 najmłodszy w historii Rajdowy Mistrz Polski w klasyfikacji generalnej, w 2017 r. Rajdowy Mistrz Polski w klasie Open N.

Podjętych zostało szereg ważnych spraw. Mądrze i odważnie mówiono, o tym że instruktora można uczyć lepiej, uczyć inaczej, wyposażać w nowe kompetencje, skutecznie kontrolować jego pracę itd. - Trzeba zmienić jego samego, aby w zakresie swojej reputacji był odważny. Dokonajmy rewizji tego, co jest potrzebne. Zastanówmy się nad realizmem procesu szkolenia, egzaminu – czy nie są zbyt abstrakcyjne – apelowano. Wszystkie w/w wystąpienia miały walor wypowiedzi niezwykle merytorycznych, a co najważniejsze zgłoszono wiele interesujących i twórczych wniosków, spostrzeżeń wskazujących jak będzie wyglądała w nadchodzących nowych czasach, jak powinna wyglądać branża szkoleniowców nauki jazdy, przecież odpowiedzialnych za nasze bezpieczeństwo na drogach. Właśnie te wypowiedzi stanowią niezwykłą wartość tej tak ważnej E-Konferencji. Podsumowując wydarzenie Tomasz Matuszewski, mówił o potrzebie postawienia właściwej diagnozy, o odwadze: o odważnym przyjęciu krytyki oponentów – bo ludzie nie chcą się zmieniać, ale też trzeba być odważnie mądrym. (…) Wykorzystajmy tę sytuację, aby podjąć działania, które może nawet dzisiaj nas zaskoczyły, aczkolwiek są do zrobienia. (…) ZRÓBMY TO! ODWAŻMY SIĘ BYĆ MĄDRYMI – apelował mówca.

Patronat medialny nad wydarzeniem objęły redakcje tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR. I właśnie na łamach tych mediów szczegółowo będziemy relacjonowali przebieg obrad – wystąpień oraz dyskusji. (jm)

ODWAŻMY SIĘ BYĆ MĄDRYMI!

SAPERE AUDE (w tłumaczeniu z łacińskiego „miej odwagę być mądrym”)

Horacy (Epistulae 1.2)

Komentuj
Kaski dla rowerzystów?
2 czerwca 2020 | 0

Kaski dla rowerzystów?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

(fot. Jolanta Michasiewicz)

Coraz częściej – dla własnego bezpieczeństwa w okresie epidemii – korzystamy z roweru jako środka transportu, młodzież nadal wykazuje swoją aktywność także w przestrzeni wyczynów przy użyciu roweru. Czyli potencjalnie przed nami podwyższona liczba wypadków z udziałem rowerzystów. Poseł Piotr Kaleta pyta ministrów o planach wprowadzenia do kodeksu drogowego nakazu noszenia kasków, te mogą przecież zminimalizować zagrożenia.

Piotr Kaleta złożył interpelacje (nr 6936 oraz 6937) w sprawie kasków dla rowerzystów. Zaadresował je do ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji. Poseł przywołuje śmiertelny w skutkach wypadek 16. letniego rowerzysty, który miałby szansę przeżycia w sytuacji posiadania na głowie kasku. Po pozytywnej ocenie działań edukacyjno-profilaktycznych w interpelacji znajdujemy propozycje rozważenia wprowadzenia do przepisów prawa obowiązku jazdy na rowerze w kasku – np. do 18. roku życia. I w tej sprawie P. Kaleta kieruje pytania do ministrów pytając o to: Czy w celu poprawienia bezpieczeństwa rowerzystów ministerstwo planuje zmiany legislacyjne wprowadzające nakaz noszenia kasków? oraz czy prace legislacyjne zmierzają w kierunku nakazu noszenia kasku dla każdego rowerzysty, czy może będzie on dotyczył tylko wybranej grupy wiekowej (np. osób do 18. roku życia)?

I małe przypomnienie – w Polsce według obowiązującego dziś stanu prawnego kask nie jest obowiązkowym elementem wyposażenia rowerzysty. Mimo, iż dyskusja nad ochroną, którą dają powraca co jakiś czas do przestrzeni publicznej. Taki nakaz dotyczący wszystkich rowerzystów obowiązuje w Australii i Nowej Zelandii, w wielu innych krajach kwestią rozstrzygającą jest wiek: Szwecja, Austria – obowiązek dotyczy dzieci. Itd. I kolejna kwestia to przekonanie o ich skuteczności. Jedno zdanie statystyk: w Holandii – wiadomo tu mieszańcy masowo korzystają z rowerów – otóż w tym kraju… zaledwie 0,1 proc. rowerzystów używa kasku.

Jakie szanse tym razem ma propozycja wprowadzenia kasku do ustawowego wykazu obowiązkowego wyposażenia rowerzysty? Może to istotny temat wobec planowanych zmian i wprowadzenia definicji urządzeń transportu osobistego. Wobec planowanej nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym na drogach rowerowych stanie się gęściej. Czyli także rowerzysta może być mniej bezpieczny. Oponenci mówią – dorosły rowerzysta musi mieć prawo wyboru. (jm)

Komentuj
Marcin Fliegier. Fizyki nie oszukamy
25 maja 2020 | 0

Marcin Fliegier. Fizyki nie oszukamy
Marcin Flieger, Program Manager – Road Policing Capacity Building,Global Road Safety Partnership (fot. Jolanta Michasiewicz)

Myślę, że warto zacząć od szukania pozytywów w tej trudnej sytuacji. Mamy dzisiaj do czynienia z powszechną dyskusją na temat zdrowia publicznego i ten temat stał się jednym z kluczowych.

Obecna sytuacja związana z COVID-19 pokazuje jak jesteśmy słabi wobec tak trudno kontrolowalnego zjawiska jakim jest wirus, a jednocześnie na jak wiele ograniczeń jesteśmy w stanie się zgodzić aby ochronić nasze życie i zdrowie. Działamy aby uniknąć zakażenia, obawiamy się tego nad czym nie jesteśmy w stanie zapanować i co jest poza naszą kontrolą. Co więcej wiemy, że nie ma jeszcze szczepionki, która uodporni nas na tego wirusa.

Co obecna sytuacja ma wspólnego z bezpieczeństwem na drogach? Otóż całkiem sporo.

Mówiąc o bezpieczeństwie ruchu drogowego często operujemy słowem „wypadek”. Niestety wszystkich tych zdarzeń nie można nazwać wypadkiem. Wypadek to coś nie do uniknięcia, a zdarzeniom drogowych można zapobiec.

Warto tu podkreślić, że ponad 20 lat temu zagrożenie na drogach zostało określone, w raporcie Światowej Organizacji Zdrowia, mianem epidemii (nota bene to przyczyniło się do powstania Global Road Safety Partnership) i na tę epidemię mamy już szczepionkę, możemy jej zapobiec. Nasze -użytkowników dróg, zachowanie na drodze jest najskuteczniejszą szczepionką na śmiertelną chorobę zwaną „niebezpieczeństwem drogowym”.

W dzisiejszej nowej normalności, musimy rozpocząć dyskusję nad tym dlaczego tak łatwo godzimy się na obchodzenie reguł i zasad GWARANTUJĄCYCH nam bezpieczeństwo na drodze. Skoro tak bardzo boimy się wirusa, że aprobujemy szereg obostrzeń – czy nie powinniśmy tak samo podchodzić do przestrzegania przepisów drogowych? Dlaczego tak łatwo przychodzi nam się zgodzić na obostrzenia związane z COVID, a nie potrafimy zgodzić się na obowiązujący limit prędkości – to również „ograniczenie” ratujące życie!

Dzisiaj, w czasach zarazy, nawet podczas prowadzenia pojazdu nasze myśli zajęte są troską o zdrowie, jednak nie myślimy o tym co faktycznie może się zdarzyć – mamy jako ludzie dość ograniczoną zdolność do oceny ryzyka. Niewidoczny wirus – nawet we własnym samochodzie – wydaje nam się groźniejszy, niż to faktycznie może nas spotkać na drodze.

Myślę, że jest to świetny moment, aby w mądry i dobrze przemyślany sposób wrócić do komunikowania o regulacjach. Komunikacja musi być powiązana z nadzorem. Szereg międzynarodowych badań wskazuje, że połączenie tych dwóch elementów wpływa na zmianę zachowań uczestników ruchu. Dlatego tak ważne są dobrze zaplanowane i skoordynowane działania Policji. Sprawna prewencja potrafi zmienić zachowania. Choć oczywiście wymaga to przede wszystkim jasnych
i czytelnych przepisów.

W dobie COVID-19 obserwowane są na świecie bardzo podobne zjawiska. Mimo, że natężenie ruchu się zmniejszyło , proporcje naruszeń prawa się nie zmieniły. Liczbowo, może mniej jest wykroczeń, ale nie o tyle mniej o ile mniej pojazdów się porusza. Do tego skutki zdarzeń drogowych są znacznie tragiczniejsze.

Zastanawiający jest fakt, że wszyscy jesteśmy przejęci koronawirusem, a nie boimy się dzisiaj trafić do szpitala z powodu możliwego zdarzenia drogowego.

Jeździmy rzadziej, ale szybciej – niestety – fizyki nie oszukamy.

Marcin Flieger

Komentuj
Jest szansa na uporządkowanie bałaganu hulajnogowego
21 maja 2020 | 0

Jest szansa na uporządkowanie bałaganu hulajnogowego
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Od kilku dni publikujemy teksty odnoszące się do ogłoszonego przez Rządowe Centrum Legislacji nowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw - UD51 – 12 maja 2020 tzw. hulajnogowego. Dziś chcielibyśmy zwrócić uwagę na panujący na naszych chodnikach - nazwijmy to delikatnie - bałagan właśnie hulajnogowy.

Obok niezwykle ważnych i oczekiwanych regulacji miejsca kierowcy hulajnogi czy innego urządzenia transportu osobistego, zasad zachowania w ruchu drogowym, bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów, kierowców w projekcie podjęto próbę regulacji problemu wynikającego z dowolności miejsca pozostawienia hulajnogi. Na tym m.inn. ma polegać przewaga hulajnogi np. nad rowerem – można ją pozostawić i podjąć w totalnie dowolnym miejscu. Wypożyczający nieśmiało sugerowali, aby nie były to miejsca tuż przy ścianach budynków, które to powinny pozostawać do dyspozycji osób z białą laską (pisaliśmy o apelu Polskiego Związku Niewidomych). Powiedzmy działo się tak, że hulajnogi były barierą dla niewidomych. I co dalej? Dalej tzw. wolna amerykanka, czyli gdzie popadnie! Hulajnogi stojące, leżące wszędzie, często też w poprzek chodnika… Czy one tam stoją przypadkowo, czy nie? Czy wynajmujący chce, aby jego produkt jak najbardziej był widoczny - już nie czas dochodzić.

Widzimy to do dziś. Chodnik przeznaczony dla pieszych stał się torem przeszkód dla innych pieszych – tych na hulajnodze, ale też bezpłatnym miejscem parkowania lub porzucania ich pojazdów! I wreszcie mamy przepisy, które może doprowadzą do uporządkowania tego nieporządku? Może wreszcie wypożyczalnie hulajnóg elektrycznych będą partycypowały w kosztach budowy i utrzymania infrastruktury miejskiej?

Ministerstwo Infrastruktury proponuje dodać do art. 47 ustawy – Prawo o ruchu drogowym ustępu 3. W brzmieniu: - Dopuszcza się postój rowerów w związku z usługą ich wypożyczania na chodniku lub poza nim w pasie drogowym drogi za zgodą zarządcy drogi udzieloną podmiotowi świadczącemu usługi wypożyczania rowerów w drodze umowy, stosownie do art. 22 ust. 2 ustawy o drogach publicznych. Czyli zarządcy dróg mają mieć decydujący wpływ na lokalizację punktów wypożyczeni hulajnogi! Może tam też zostaną zlokalizowane stacje ładowania. Wiadomo, że pobierają opłaty za wypożyczenia, a więc i miasta będą pobierały stosowne opłaty. A te ostatnie będą wykorzystywały na poprawę infrastruktury. Firmy będą zobowiązane do podpisania umów - w projekcie konkretnie zapisano: - Podmiot świadczący usługę wypożyczania rowerów oraz zarządca drogi zawrą umowę stosownie do art. 22 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Pojawiają się pierwsze propozycje tzw. bestacyjnych systemów sharingu hulajnóg? Czyli ten widoczny problem musi doczekać się satysfakcjonujących rozwiązań.

I dobrze, tylko czy przepis nie jest mało precyzyjny? I będziemy musieli użytkowników nauczyć pewnych zachowań! (jm)

Przypominamy, iż konsultacje projektu trwają tylko do 15 czerwca. Czekamy na Państwa wypowiedzi i opinie: tygodnik@prawodrogowe.pl

Komentuj
Katarzyna Dobrzańska-Junco. Ważne określenie minimalnego wieku użytkownika UTO
20 maja 2020 | 0

Katarzyna Dobrzańska-Junco. Ważne określenie minimalnego wieku użytkownika UTO
Katarzyna Dobrzańska-Junco, prezes Centrum Inicjatyw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (fot. Jolanta Michasiewicz)

Przede wszystkim ważne jest, aby w końcu jak najszybciej uregulować status UTO. Brak jakichkolwiek przepisów, regulacji wprowadza zamieszanie i poczucie bezkarności. Każdy uczestnik ruchu drogowego powinien jasno wiedzieć co mu wolno a czego nie, jakie mogą być zagrożenia i konsekwencje nieodpowiedniego użytkowania UTO.

Trwają jeszcze konsultacje, ale w naszej opinii traktowanie UTO jako rower jest odpowiednim zapisem. Objęcie UTO definicją roweru oznacza też, że ich użytkownicy będą zobowiązani do korzystania z infrastruktury dla rowerów, co pozwoli na ograniczenie wielu wypadków z udziałem pieszych i np. hulajnóg, które już się zdarzały. Ważnymi wytycznymi są także te, które dotyczą wieku minimalnego użytkownika UTO. To 10 lat, czyli wiek w którym dziecko poznaje bardzo ważne zasady bezpieczeństwa i przygotowuje się do egzaminu na kartę rowerową. I właśnie na tym etapie kwestie związane z UTO powinny być włączone do programu nauczania.

Niewątpliwie bardzo ważną kwestią jest prędkość, z którą może poruszać się UTO. Przewidziane jest maksymalnie 25 km/h, przy czym korzystający z UTO jest kierującym, i odnosi się do niego obowiązek jazdy z prędkością bezpieczną – art. 19 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na etapie wprowadzania przepisów dotyczących urządzeń transportu osobistego należy uświadamiać powstałej nowej grupie kierujących, że w przypadku zwiększonego natężenia ruchu, ograniczonej widoczności, śliskiej nawierzchni etc. są obowiązani do jazdy z prędkością mniejszą niż maksymalna – z prędkością dostosowaną do panujących warunków.

Kolejną sprawą, także istotną jest uporządkowanie przestrzeni. Tu firmy wynajmujące hulajnogi będą musiały zawrzeć umowę z zarządcą drogi, co także jest dużym plusem.

Nowy projekt dosyć precyzyjnie określa, którędy będzie można jeździć na UTO, z jaką prędkością. To, czego nam brakuje w przypadku użytkowników UTO to obowiązku noszenia kasków. To są wciąż niechronieni uczestnicy ruchu drogowego i poruszanie się z prędkością 25 km/h po jezdni niezbyt stabilnym pojazdem może być bardzo niebezpieczne.

Konieczne jest także wprowadzenie do projektu (przywrócenie) usuniętego tzw. nowelą rowerową ust. 4 art. 33 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu: na przejeździe rowerowym zabrania się wjeżdżania bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd; ta zmiana przepisów dot. rowerzystów – pożądana i wnioskowana już od dawna, staje się już koniecznością wobec wprowadzenia na przejazdy rowerowe UTO.

Należy, w momencie wprowadzania takich przepisów przygotować także odpowiedni, klarowny przekaz społeczny, kampanie informacyjne i materiały edukacyjne, które pozwolą na rzetelne przygotowanie uczestników ruchu do nowych zasad i jasnych reguł przestrzegania przepisów ruchu drogowego, z uwzględnieniem ruchu turystycznego i obcokrajowców, którzy bardzo często w dużych miastach korzystają z UTO.

Katarzyna Dobrzańska-Junco

Prezes Zarządu Centrum Inicjatyw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

www.cibrd.org.pl

Komentuj
Wojciech Pasieczny. Długo oczekiwane, czy wystarczające?
18 maja 2020 | 0

Wojciech Pasieczny. Długo oczekiwane, czy wystarczające?
Wojciech Pasieczny, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

         Po długim (za długim) okresie oczekiwania doczekaliśmy się wreszcie propozycji zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, dotyczących rowerów i hulajnóg. Już się poprawiam - urządzeń transportu osobistego.

         Do tej pory nie została uregulowana prawna pozycja hulajnogi wyposażonej w napęd elektryczny. Pojazd taki nie spełniał kryteriów roweru, a trudno było traktować osobę jadącą hulajnogą elektryczną jako pieszego z uwagi na rozwijaną przez ten pojazd prędkość, kilkukrotnie większą od prędkości poruszania się pieszego.

Prędkość. Zgodnie z zaproponowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury zmianami, kierujący rowerem (w tym również urządzeniem transportu osobistego), po chodniku albo po drodze dla pieszych, będzie mógł poruszać się z prędkością pieszego. W uzasadnieniu złożono prędkość ok. 7 km/h, powołując się na średnią prędkość poruszania się pieszych na podstawie badań J. Strouhala, K. Kuhna i H. Heina.

         Jestem jak najbardziej za ograniczeniem prędkości poruszania się rowerów po chodniku!!!

         W projekcie noweli nie zapisano arbitralnie prędkości, z jaką może poruszać się po chodniku rower. Wskazano, że ma to być prędkość poruszania się pieszych. Dostrzegam w tym pewien problem.

         Piesi poruszają się z bardzo różnymi prędkościami. Nie można operować prędkością średnią, ponieważ piesi poruszają się w różny sposób: wolnym chodem, normalnym chodem, szybkim chodem, biegiem, pędem (określenia przyjęte podczas badań dot. prędkości poruszania się pieszych). Ponadto dla każdego sposobu poruszania się, inne są prędkości dla określonych grup wiekowych i płci. Odrzućmy bieg i pęd.

         W literaturze fachowej dla biegłych sądowych podawane są wyniki badań prędkości poruszania się pieszych prowadzonych przez różne ośrodki badawcze, w tym przywołane przez autorów noweli w uzasadnieniu, ale również inne, tzn. polskie przeprowadzone przez dr Kaczmarek, Eberhardta i Himberta oraz instytuty byłego ZSRR (tylko tam prowadzono badania tzw. specjalnych warunków ruchu pieszych: pijanych, z protezą, niosących paczki, pchających wózek z dzieckiem, idących pod rękę…).

         Na marginesie (nie ma to większego znaczenia dla postulowanej zmiany przepisów) wskazuję, że wyliczyłem średnie prędkości poruszania się pieszych wg badań J. Strouhala, K. Kuhna i H. Heina, na które powołuje się Ministerstwo Infrastruktury. W tym celu z „Vademecum biegłego sądowego. Wypadki drogowe.” Wydanie 2 z 2006 r. Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie, wprowadziłem do arkusza EXCEL wartości prędkości poruszania się pieszych wg w/w autorów. Wyszły mi inne średnie prędkości niż podane w uzasadnieniu zmian. I tak:

- wg Ministerstwa, średnia prędkość normalnego chodu pieszego wynosi około 1,25 m/s, wg moich wyliczeń 1,36 m/s,

- wg Ministerstwa, średnia prędkość szybkiego chodu pieszego wynosi około 1,75 m/s,  wg moich wyliczeń 1,83 m/s,

- wg Ministerstwa, średnia prędkość biegu pieszego wynosi około 2,65 m/s, wg moich wyliczeń 2,82 m/s,

         Różnica wprawdzie niewielka, ale zawsze jest.

         Zwracam przy tym uwagę, że badania prowadzone przez różnych ekspertów, z uwagi na odmienność metod, wykazują różne wartości prędkości poruszania się pieszych:

a) średnia prędkość normalnego kroku:

     - wg dr Kaczmarek 1,17 m/s (4,2 km/h),

     - wg Eberhardta i Himberta 1,41 m/s (5,1 km/h),

b) średnia prędkość szybkiego kroku:

     - wg dr Kaczmarek 1,49 m/s (5,4 km/h),

     - wg Eberhardta i Himberta 1,95/s (7 km/h),

c) średnia prędkość biegu:

     - wg dr Kaczmarek 2,42 m/s (8,7 km/h),

     - wg Eberhardta i Himberta 3,06 (11 km/h).

         Problem, jaki moim zdaniem może powstać, wynika z faktu, iż po chodniku w tym samym czasie poruszają się i kobiety, i mężczyźni, młodsi i starsi, idący normalnym albo szybkim krokiem. Dla zobrazowania problemu posłużę się danymi zawartymi w programie „RWD - potrącenie pieszego” opracowanym przez Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie.

         Zgodnie z danymi zawartymi w w/w programie, kobieta w wieku 20 lat idąca z maksymalną prędkością szybkiego kroku, porusza się z prędkością 2,35 m/s, tj. 8,46 km/h. Kobieta w wieku 70. lat idąca z minimalną prędkością wolnego kroku porusza się z prędkością 0,67 m/s, tj. 2,41 km/h.

Strona startowa programu RWD-potrącenie pieszego.

Program RWD-potrącenie pieszego. Zakładka dla ustalenia maksymalnej prędkości poruszania się szybkim krokiem kobiety w wieku 20 lat.

Program RWD-potrącenie pieszego. Zakładka dla ustalenia minimalnej prędkości poruszania się wolnym krokiem kobiety w wieku 70. lat.

         Załóżmy, że po chodniku (nie można takiej sytuacji wykluczyć) z maksymalną prędkością szybkiego kroku porusza się 20-letnia kobieta i z minimalną prędkością wolnego kroku 70-letnia kobieta. Z jaką prędkością może jechać rower? 8,5 km/h, czy 2,4 km/h?

         Zatem z prędkością którego pieszego powinien jechać kierujący rowerem??? Czy pieszego poruszającego się najwolniej, czy najszybciej, czy w przedziale pomiędzy najwolniejszym, a najszybszym pieszym? Zdaję sobie sprawę, że w Ustawie nie da się precyzyjnie opisać wszystkich wielkości. Ale jak podejdzie do zagadnienia Policja czy Sąd (gdy dojdzie do wypadku), jeżeli okaże się, że rower jechał wprawdzie z prędkością poruszania się pieszego, ale tego idącego najszybciej?

Szczególna ostrożność. W projekcie zmian nie uwzględniono bardzo istotnego, mającego ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, problemu wjazdu roweru (a tym samym i urządzenia transportu osobistego) na przejazd dla rowerzystów. W mojej ocenie, kierujący rowerem (a tym samym kierujący urządzeniem transportu osobistego) powinien być zobowiązany podczas wjazdu na przejazd dla rowerzystów do zachowania szczególnej ostrożności.

         Niestety, kilka lat temu, nad czym ubolewam, usunięto z Ustawy prawo o ruchu drogowym zakaz wjazdu roweru na przejazd dla rowerzystów bezpośrednio przed jadący pojazd. Spowodowało to wzrost ilości wypadków z rowerzystami, którzy bez zachowania szczególnej ostrożności zaczęli wjeżdżać na przejazdy dla rowerzystów ze znacznymi prędkościami, nie dając szans kierującym samochodami na zatrzymanie się przed przejazdem i uniknięcie wypadku.

         Uważam, że zakaz ten powinien powrócić do ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Prędkość a nowe przepisy. W projekcie zmian w Ustawie w art. 6 napisano: „Kierujący urządzeniem transportu osobistego użytkowanym, przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, jest obowiązany jechać z prędkością nie większą niż określoną w art. 20 ust. 6 pkt. 4 lit. b ustawy zmienionej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.”

         Oznacza to, że wprawdzie jeszcze zmian w Ustawie prawo o ruchu drogowym nie wprowadzono, ale już od dawna kierujący urządzeniem transportu osobistego mają obowiązek jeździć po jezdni, pasie ruchu dla rowerów lub drodze dla rowerów z prędkością nie większą niż 25 km/h. Czyli przepisu jeszcze nie ma, będzie za ??? miesięcy, ale już obowiązuje.

         Mam pytanie do autorów noweli, skąd przeciętny kierujący urządzeniem transportu osobistego ma wiedzieć, że trwają prace nad zmianą Ustawy prawo o ruchu drogowym? Tymczasem obowiązuje nas prawo uchwalone, a niebędące w trakcie ustaleń. Tymczasem, przeciętny kierujący urządzeniem transportu osobistego nie ma obowiązku prawnego interesowania się i zaznajamiania się z propozycjami nowych ustaw.

Odpowiedzialność za wykroczenie. W propozycji nowelizacji Kodeksu wykroczeń dodano art. 96e, zgodnie z którym „Kto kierując rowerem nie zachowuje szczególnej ostrożności lub nie ustępuje pierwszeństwa pieszym na chodniku lub drodze dla pieszych podlega karze grzywny albo karze nagany”.

         Po zapoznaniu się z cyt. propozycją przepisu nasunęła mi się smutna refleksja: w państwach (jak ja to nazywam) wyżej motoryzacyjnie cywilizowanych, wprowadzanie takiego przepisu nie jest potrzebne. Tam wszyscy wiedzą, że chodnik jest dla pieszych i pieszy ma na nim bezwzględne pierwszeństwo. W Polsce, niestety, jest to konieczne. Jak cyklista nie będzie miał nad sobą „bata”, to pieszy na swoim chodniku będzie musiał uważać na pędzących „kolarzy” i schodzić im z drogi, aby nie zostać poturbowanym przez pojazd jednośladowy. Ja kilkukrotnie nie reagowałem na sygnał dzwonka zbliżającego się do mnie od tyłu rowerzysty. Gdy do mnie dojechał z ust cyklisty padało pytanie, czy nie słyszałem dzwonka. Odpowiedziałem, że nie, ponieważ jestem głuchy. Niektórzy zrozumieli, że na chodniku mogą być piesi niesłyszący. Niektórzy znali bardzo brzydkie słowa.

         Czytając nowy art. 96e Kodeksu wykroczeń zastanawiałem się, jak będzie z egzekwowaniem powyższego przepisu oraz z egzekwowaniem przepisu o prędkości na chodniku urządzenia transportu osobistego, skoro dzisiaj nie jest egzekwowany przepis zabraniający jazdy rowerów po chodniku (poza przepisem na to zezwalającym). W mojej ocenie, będą to przepisy niestety martwe.

Podsumowanie.

         Mimo tych kilku krytycznych uwag, jestem jak najbardziej ZA!!! proponowanymi zmianami i uporządkowaniem wreszcie statusu hulajnóg elektrycznych.

         Fundacja Zapobiegnie Wypadkom Drogowym zamierza zgłosić swoje uwagi do proponowanych zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym.

Wojciech Pasieczny, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym

Ps. Oczywiście, spodziewam się fali hejtu ze strony rowerzystów. Panie i panowie rowerzyści. Żyjemy w wolnym kraju i mam prawo przedstawić swój punkt widzenia. Jeśli się z nim nie zgadzacie (macie takie prawo), zapraszam do dyskusji, ale do dyskusji merytorycznej. Wszelkie próby obrażania mnie (jestem na nie uodporniony) pozostaną bez mojej odpowiedzi.

Komentuj
Katarzyna Kozak-Piskorska. Lekcja z zarządzania kryzysowego vs. brd
13 maja 2020 | 0

Katarzyna Kozak-Piskorska. Lekcja z zarządzania kryzysowego vs. brd
Katarzyna Kozak-Piskorska, Fundacja ZenDriving (fot. ze zbiorów Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego)

Choć w marcu, po ogłoszeniu pandemii COVID-19, natężenie ruchu samochodowego w Polsce spadło niemal o połowę, liczba zdarzeń drogowych niestety nie zmalała proporcjonalnie, a ich konsekwencje były bardziej drastyczne niż wcześniej.

Na całym świecie puste drogi zachęcają kierowców do znacznych przekroczeń prędkości, a stres związany z izolacją i lękiem o przyszłość i zdrowie coraz częściej jest przyczyną bezsenności oraz sięgania po używki. W Wielkiej Brytanii sprzedaż napojów alkoholowych wzrosła w marcu aż o 22%.

Są to wyzwania, które stoją przed wieloma państwami i pracodawcami. Stres i zmęczenie są niewskazane nie tylko za kierownicą – odbijają się także na jakości wykonywania pozostałych obowiązków służbowych. W interesie pracodawców leży teraz zapewnienie pracownikom jak największego bezpieczeństwa w środowisku pracy, ale również wsparcia psychologicznego, otwartej komunikacji i… częstszych badań pod kątem alkoholu i innych substancji psychoaktywnych w ramach przeciwdziałania uzależnieniom i wypadkom komunikacyjnym.

Dotychczasowe liczby pokazują, że skutki zdrowotne i ekonomiczne zdarzeń drogowych wciąż są większe niż skutki SARS-CoV-2. Rządy, które odrabiają teraz lekcje związane z zarządzaniem kryzysowym, mogłyby przełożyć część dobrych praktyk na obszar BRD – m.in. podpieranie się analizami ekspertów czy postrzeganie kosztów prewencji w kategoriach nieodzownej inwestycji. Koszty mobilności są zbyt drastyczne, aby wciąż traktować temat bezpieczeństwa drogowego po macoszemu.

Katarzyna Kozak-Piskorska

Komentuj
Andrzej Markowski. Mężczyzna bezradny w czasach zarazy
12 maja 2020 | 0

Andrzej Markowski. Mężczyzna bezradny w czasach zarazy
Dr Andrzej Markowski, psycholog transportu (fot. Jolanta Michasiewicz)

Czemu w czasach zarazy – mimo, że ruch jest mniejszy, wypadków statystycznie mniej – ale ludzie giną na potęgę, skutki wypadków są dramatyczne?

Mechanizm jest prosty. Pusta droga skłania do przekraczania przepisów.

Teraz na drogach są dwa rodzaje kierowców. Pierwsi, którzy jeżdżą do pracy, po zakupy, na krótkich dystansach – Ci którzy muszą.

Drudzy, muszą gdzieś zademonstrować swoją wartość. Najprościej zrobić to na drodze.

Pokaż mi jak jeździsz, a powiem Ci kim jesteś. Dzisiaj to stwierdzenie nabiera jeszcze większego znaczenia. Teraz gdy krucha powłoka kultury, norm społecznych i przyjętych zasad zaczyna się rozsypywać, coraz bardziej na światło dzienne wychodzą nasze naturalne skłonności. W sytuacjach tzw. ostatecznych musimy sprawdzić się, potwierdzić swoją wartość, przydatność. I to skłonność nie tylko polska, takie same mechanizmy obserwujemy również na drogach w krajach, które w bezpieczeństwie na drogach są bardziej zaawansowane niż my.

Jeśli spojrzymy na te skłonności u mężczyzn i kobiet wyraźnie widać różnicę. Gdy na światłach spotka się wzrok dwóch mężczyzn, oznacza to wyzwanie. Gdy to kobiety wymienią spojrzenia wyzwanie jest inne – zazwyczaj w tym momencie spojrzą w lusterko

Komentuj
Mariusz Bukowski. Komisja Europejska „uchyli” zapisy polskiej tarczy?
7 maja 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Komisja Europejska „uchyli” zapisy polskiej tarczy?
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Magister inżynier, wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (fot. ze zbiorów Autora)

Obserwując, jakie zamieszanie w przestrzeni przewozów międzynarodowych wprowadzają kolejne, nieskoordynowane odstępstwa krajowe (nie tylko polskie – przyp. autora) dotyczące obszaru transportu drogowego, należało się spodziewać interwencji Komisji Europejskiej. Co prawda minęło prawie dwa miesiące od dnia, gdy nasz świat stanął na głowie, jednak zgodnie z zasadą: „Lepiej późno, niż wcale”, trzeba cieszyć się z podjętej inicjatywy ustawodawczej.

Tak tylko dla wyjaśnienia przypomnę, że m.in. Polska w Tarczy 1.0 zwolniła kierowców tylko z badań, Niemcy w tym czasie postanowili nie kontrolować kodu 95, a Hiszpanie stwierdzili, że będą akceptować jazdę bez karty kierowcy – to prawdziwy legislacyjny tygiel. O ile na gruncie prawa krajowego wszystko było jasne, tak w ruchu międzynarodowym zaczęło się pojawiać coraz więcej trudności – zwłaszcza podczas kontroli drogowych.

W dniu 29 kwietnia 2020 roku, podczas konferencji prasowej Adiny Valean - Komisarz ds transportu w Unii Europejskiej, przedstawiono pakiet środków wspierających sektor transportu. Projekt zakłada  ustanowienie szczególnych i tymczasowych środków mających zastosowanie do odnowienia i przedłużenia okresu ważności niektórych świadectw, licencji i zezwoleń oraz odroczenia niektórych okresowych kontroli i szkoleń - w odpowiedzi na nadzwyczajne okoliczności spowodowane wybuchem epidemii COVID-19 w obszarze transportu drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej oraz ochrony żeglugi morskiej.

Według uzasadnienia projektu przewoźnicy i inne zainteresowane osoby w wielu przypadkach nie są w stanie dopełnić niezbędnych formalności lub procedur w celu przestrzegania niektórych przepisów prawa unijnego dotyczących odnawiania lub przedłużania ważności certyfikatów, licencji lub zezwoleń. Ponadto z tych samych powodów właściwe organy państw członkowskich mogą nie być w stanie wypełnić obowiązków ustanowionych w prawie unijnym i zapewnić rozpatrzenia odpowiednich wniosków złożonych przez przewoźników przed upływem obowiązujących terminów.

Terminy obowiązków, dokumentów i uprawnień, których ważność upływa w okresie: od 1 marca do 31 sierpnia 2020 roku - zostaną przedłużone w tym przypadku o sześć miesięcy - licząc od daty upływu danego terminu.

Nową regulacją objęto:

- szkolenia okresowe i ważność posiadanych świadectw kwalifikacji zawodowych,

-  ważność kodu 95,

-  ważność prawa jazdy,

-  badania tachografów (potocznie zwane legalizacją – przyp. autora),

- okresowe badania techniczne pojazdów i dokumenty (wpisy) potwierdzające ich przeprowadzenie,

- ważność licencji wspólnotowych,

- ważność świadectw kierowców.

Ponadto zmianie ulegają terminy dotyczące wydawania karty kierowcy – zarówno w przypadku jej przedłużania, jak i nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży. Tu dopuszczalnym będzie nawet dwumiesięczny okres oczekiwania na jej wydanie. Do czasu otrzymania nowej karty, kierowca powinien stosować procedurę awaryjną i codziennie generować wydruki z tachografu,  z tym zastrzeżeniem, że w przypadku jej uszkodzenia lub nieprawidłowego działania, to kierowca powinien być w stanie udowodnić, że karta została zwrócona właściwemu organowi oraz, że złożono wniosek o jej zastąpienie.

Są jeszcze dwie zmiany w obszarze reguł uzyskiwania uprawnień transportowych związane z procedurą zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w związku ze stwierdzeniem braku wymaganej zdolności finansowej oraz dotyczącej przedłużenia procedury wydawania zezwoleń wymaganych w przewozach regularnych - jednak nie mają one już tak bezpośredniego znaczenia dla codzienności przewoźników i kierowców.

Należy zwrócić uwagę na to, że procedowane rozporządzenie unijne będzie dla krajów członkowskich wiążące w całości i będzie bezpośrednio stosowane co oznacza, że wszystkie wprowadzane w tym zakresie zmiany w prawie krajowym, czyli te w Polsce wprowadzone w ramach Tarczy Antykryzysowej, będą musiały ustąpić miejsca regulacjom unijnym. Wynika to wprost z ogólnych reguł pierwszeństwa stosowania prawa. Więc w praktyce nie będzie już czasu na podjęcie zaległych działań do upływu 60 dni od zakończenia stanu epidemii lub stanu zagrożenia epidemicznego - jak wynika obecnie z zapisów specustawy Covid-19, lecz wiążący będzie ten nowy, sześciomiesięczny termin liczony indywidualnie od upływu ważności wpisu czy dokumentu.

Projekt zakłada możliwość wydłużenia półrocznego terminu, jeżeli państwo członkowskie uzna, że spełnienie danego obowiązku pozostanie niewykonalne po dniu 31 sierpnia 2020 r., ze względu na środki, które podjęło w celu zapobieżenia rozprzestrzenianiu się COVID-19 lub ograniczenia tego rozprzestrzeniania się. Wówczas każde państwo członkowskie może złożyć uzasadniony wniosek o upoważnienie do stosowania przedłużenia wskazanych okresów. Wniosek ten ma być przedłożony Komisji najpóźniej do dnia 15 lipca 2020 r.

W przypadku gdy Komisja stwierdzi, że wymogi uprawniające do wydłużenia danego okresu zostały spełnione, przyjmuje ona decyzję upoważniającą dane państwo członkowskie do zastosowania odpowiednio jego przedłużenia a swoją decyzję Komisja opublikuje wówczas w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

To na razie tylko projekt. Jednak z pewnością przejdzie on bardzo szybką ścieżkę legislacyjną i niebawem zmiany te zostaną już oficjalnie ogłoszone. Rozporządzenie wejdzie w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Mariusz Bukowski

facebook@doradcatransportowy

Komentuj
Marek Dworzecki. Uczmy się od mrówek
6 maja 2020 | 0

Marek Dworzecki. Uczmy się od mrówek
Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, ekspert Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, inicjator i realizator idei Projekt Skandynawia (fot. Piotr Dworzecki)

Stopniowe znoszenie ograniczeń i tzw. uwalnianie gospodarki państwowej związane z epidemią, spowoduje ponowne zwiększenie natężenia ruchu. Warto zwrócić uwagę na niektóre zagrożenia, mogące wystąpić w tej specyficznej sytuacji. Niepokojący, wręcz zatrważający jest fakt, że choć w okresie od poły marca br. do połowy kwietnia br. (30 dni) liczba uczestniczących pojazdów w ruchu drogowym znacznie zmalała, nie zmniejszyło to liczby ofiar śmiertelnych na drogach!

Za przykład niech posłuży województwo śląskie. Choć w regionie tym liczba kolizji, wypadków drogowych i osób rannych spadła, nie zmniejszył się najtragiczniejszy wskaźnik, „ofiary śmiertelne”. Zarówno w roku ubiegłym, jak i w obecnym, liczba ofiar śmiertelnych była ta sama (14). Jednak w samym minionym miesiącu kwietniu br. liczba ta była dwukrotnie większa i wynosiła (10), przy (5) w roku 2019.

Statystyki wypadków drogowych nieustannie obnażają smutną i wstydliwą prawdę o niektórych polskich kierowcach. Niezależnie od sytuacji i warunków drogowych, nie możemy sobie pozwolić na utratę czujności. Zagrożenia na drogach – zwłaszcza polskich – należy spodziewać się niemal zawsze i wszędzie. Naukowcy z National Safety Council opublikowali listę przyczyn śmierci, a także prawdopodobieństwo jej wystąpienia. Dla przykładu niektóre z nich:

- porażenie piorunem (1:174 426),

- zagryzienie przez psa (1:114 622),

- kontakt z gorącymi substancjami (1:69 169),

- kontakt z osami lub pszczołami (1:64 706),

- katastroficzna burza (1:63 679),

- kontakt z ostrymi obiektami (1:30 860),

- porażenie elektryczne (1:14 695),

- nadmiar gorącego powietrza (1:10 784),

- katastrofa powietrzna (1:9 737),

- zadławienie (1:3 408),

- działanie ognia i dymu (1:1 454),

- utonięcie (1:1 183),

- wypadek samochodowy (1: 113),

Zważywszy, że Polska w europejskich statystykach drogowych zajmuje niechlubne ostatnie pozycje, nasuwa się pytanie w rodzaju… o ile większe prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wyniku wypadku drogowego występuje na polskich drogach. Niezależnie od matematycznych wyliczeń jedno jest pewne – wciąż jest bardzo źle i niebezpiecznie.

Co na chwile obecną możemy uczynić dla bezpieczeństwa własnego i innych, zwłaszcza w tym szczególnym okresie? Z pewnością zachować daleko posuniętą czujność. Z czym ona się wiąże, czym jest? Otóż czujność, to stan oczekiwania określonych, konkretnych i istotnych dla nas informacji niezbędnych do wykonania jakichś ważnych zadań. Ze stanem czujności wiąże się zdolność ignorowania pozostałych, mniej istotnych lub całkowicie zbędnych informacji. W czujności oczekiwanie informacji określane jest jako sygnał, a ignorowanie – jako szum. Jedną z zasadniczych przyczyn wypadków drogowych jest brak odpowiedniej czujności, czyli takiej, która objawia się zdolnością ignorowania mniej istotnych informacji za cenę priorytetowych. Jest wysoce prawdopodobne, że dlatego podczas mniejszego natężenia ruchu, niektórzy kierowcy znacznie przekraczają prędkość, przejeżdżają skrzyżowania podczas nadawania sygnału czerwonego i mają jeszcze większą skłonność do nie ustąpienia pierwszeństwa. Prowadzą pojazd bardziej w stanie szumu, niż sygnału. Z góry zakładają, że skoro ilość pojazdów i pozostałych uczestników ruchu drogowego jest mniejsza, prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia drogowego również – nic bardziej mylnego! Istnieje przynajmniej pięć zasadniczych powodów, dla których zarówno tego rodzaju myślenie jest błędne, jak i związane z tym niebezpieczne postępowanie.

Po pierwsze – inny użytkownik drogi może odznaczać się podobnym błędnym założeniem i myśleniem w rodzaju: …nic nie nadjedzie… dam radę… zdążę… nikt nie widzi….

Po drugie – prawdopodobieństwo. Skoro jezdnie są przeznaczone do poruszania się pojazdów (i nie tylko), logicznie rzecz ujmując należy spodziewać się, że pojazd nadjedzie.

Po trzecie – zwiększając nadmiernie prędkość przy jednoczesnym braku gotowości do ustąpienia pierwszeństwa, znacznie zmniejszamy szanse samemu sobie i innym na uniknięcie wypadku drogowego.

Po czwarte – błędnym myśleniem i nagannym zachowaniem na drodze przekazywali byśmy nieprawidłowe wzorce zachowań innym użytkownikom dróg. Na przejmowanie wzorców zachowań szczególnie podatne są osoby młode, zwłaszcza początkujący kierowcy.

Po piąte – podczas zwiększenia się natężenia ruchu (pogorszenia warunków drogowych) anormalne wzorce zachowań mogą nie ulec zmianie.

Zachowanie czujności świadczy o szeroko pojętej dojrzałości i odpowiedzialności. Jest także nieodłącznym elementem uczenia się, które to z kolei jest procesem poznawczym zmierzającym do zmiany zachowania dzięki nabytemu doświadczeniu. Uczenie się, to łączenie dotychczas zdobytej wiedzy i nabytych umiejętności z nowymi informacjami. W zakres uczenia się wpisane są między innymi: koncentracja, dedukcja, analiza, wnioski, ćwiczenia, decyzje i działania. Uczenie się ma charakter zamierzony i niezamierzony. Odbywa się w pokładach świadomości i podświadomości. Powinno trwać nieustannie przez całe nasze życie – posiadać znamiona kształcenia ustawicznego, poprzez stałe odnawianie, rozwijanie i doskonalenie. Człowiek stale uczący się przejawia pokorę i skromność – jest świadomy swych ograniczeń.

Z tej przyczyny nie powinniśmy uważać, że skoro potrafimy prowadzić pojazd, to w ruchu drogowym o mniejszym natężeniu możemy pozwolić sobie na większą prędkość, łamanie przepisów i ogólne rozprężenie. Niezależnie od tego, czy jesteśmy kierowcami z dużym stażem, czy początkującymi, wszyscy – bez wyjątku – zachowujmy czujność. Miejmy świadomość, że niewielkie natężenie ruchu stanowi jedynie iluzję bezpieczeństwa, jak ma to miejsce obecnie. Brak czujności może nas drogo kosztować – najwyższą cenę. Również uczestnictwo w nagle zwiększonym natężeniu ruchu może stanowić duże zagrożenie i prawdopodobieństwo wypadku. Dzieje się tak, ponieważ przerwa w „treningu” sprawia, że wzorce zachowań i procesy psychomotoryczne (nawyki) ulegają nieznacznej degradacji. Wniosek nasuwa się taki, że nieustannie powinniśmy zachowywać daleko posuniętą czujność i wciąż się uczyć – odnawiać, rozwijać i doskonalić.

Czy wiesz, że…

W kwestii ustępowania pierwszeństwa, upłynniania ruchu i unikania kolizji oraz wypadków, jako użytkownicy dróg możemy się dużo nauczyć od mrówek legionistek i grzybiarek. W pewnym sensie życie tych świetnie zorganizowanych owadów jest podobne do tego, jakie prowadzą ludzie – codziennie wyruszają do pracy w celu zapewnienia sobie środków do życia. Miliony osobników opuszcza swe miejsca schronienia poruszając się po konkretnie i celowo wyznaczonej drodze. Choć jest ich miliony i poruszają się z dużą prędkością transportując towary, nie stoją w „korkach” i nie powodują kolizji ani wypadków. Dzięki czemu owady te posiadają tak imponujące „statystyki wypadków drogowych” i płynność strumieni ruchu? Kiedy mrówki legionistki opuszczają swe mrowisko, widząc inne mrówki wracające z pożywieniem, ustępują im pierwszeństwa. Badania naukowe potwierdziły, że ich zachowanie wynika z instynktu, który bierze pod uwagę ograniczoną zwrotność mrówek niosących pożywienie. Inne mrówki, grzybiarki, spotykając wolno idące koleżanki transportujące ciężki, ponadgabarytowy ładunek w postaci dużych liści i nasion, dostosowują się do ich tempa poprzez zmniejszenie prędkości, zachowują stosowny bezpieczny dystans i przemieszczają w grupie. Zdaniem naukowców, dzięki takiemu rozwiązaniu mrówki szybciej docierają do celu i unikają kolizji, ponieważ stosują się do zasady pierwszeństwa przejazdu i unikają zderzenia z tymi, które będąc mniej zmęczone opuszczają mrowisko szybciej się poruszając. Te zdumiewające owady organizują ciasne skrzyżowania o ruchu okrężnym, po którym w jednej chwili porusza się tysiące osobników „wjeżdżających” na skrzyżowanie, poruszających się w jego okręgu i opuszczających je. Ponadto, komunikują się dotykając czułkami. W ten sposób rozwiązują bardziej skomplikowane problemy natury nawigacyjnej.

Marek Dworzecki (Radom)

Od Redakcji: Zachęcamy do lektury niezwykle interesującego cyklu publikowanego - na łamach popularnego portalu L-INSTRUKTOR - pod wspólnym tytułem RADY DLA ZIELONYCH LISTKÓW [kliknij]. Tu nasz ekspert pisze o tak ważnych problemach i zjawiskach jak: kompensacja zagrożeń; zjawisko olśnienia; zjawisko Purkiniego. Odpowiada na wiele pytań, dla przykładu: co jest ważne przy wyborze ośrodka szkolenia kierowcy/instruktora nauki jazdy; jak wybierać pierwszy samochód; kiedy rozpocząć samodzielne jazdy? Radzi: nie ulegaj tyranii autorytetów; unikaj przewożenia dużej liczby pasażerów. Analaizuje zasady jazdy defensywnej. (jm)

Komentuj
Prawo jazdy? Da ci wolność! Poprawi bezpieczeństwo! Skutecznie izoluje!
4 maja 2020 | 0

Prawo jazdy? Da ci wolność! Poprawi bezpieczeństwo! Skutecznie izoluje!
(od lewej) Mariusz Gzyl. Sławomir Moszczyński, Dariusz Szczepański (fot. ze zbiorów Mariusz Gzyl oraz fot. Jolanta Michasiewicz)

Są możliwości poprawy naszego bezpieczeństwa przez jedno pociągnięcie długopisu - apelował w trakcie rozmowy radiowej jej prowadzący - wskazując na potrzebę uławienia dostępu do jazd doszkalających w ruchu miejskim. Dowodząc, iż posiadanie prawa jazdy daje ich właścicielowi wolność, bezpieczeństwo, możliwość izolacji itd. mówiono także o potrzebie uświadomienia jak ważnym jest posiadanie tych uprawnień.

Prawo jazdy = bezpieczeństwo. Prawo jazdy to jest również inwestycja w siebie! W swoje zdrowie, w możliwość wożenia mamy do lekarza, dziecka do lekarza, po zakupy, po telewizor, na wczasy itd. itd. (…) - mówił Sławimir Moszczyński, instruktor nauki jazdy. - Teraz oto okaże się, że samochód osobowy jest jedynym narzędziem, które skutecznie nas izoluje od innych i poprawia stan bezpieczeństwa - dodał Mariusz Gzyl, dziennikarz stacji radiowej HALO RADIO. - Tereaz jest znakomity czas! Wiecie dlaczego? Bo teraz każda Zosia, każdy Krzysio pomyśli sobie (…) - muszę zrobić prawo jazdy, bo inaczej nie będę mógł bezpiecznie poruszać się, bo nie wiadomo jak ta pandemia długo potrwa, nie wiadomo czy będą jej nawroty i nie wiadomo w ogóle co będzie dalej. Więc - póki się da i póki warunki na to pozwalają - to może ja na wszelki wypadek zrobię to prawko. Bo, nie od dziś wiemy, po to został wymyślony samochód, żeby dawać ludziom wolność. Więc, ci którzy chcą się czuć wolni, niezależni będą chcieli zrobić prawo jazdy - dodał dziennikarz.

Apel o umożliwienie doszkalania. M. Gzyl ówił także o tzw. niedzielnych kierowcach, którzy teraz zaczynają wyjeżdżać na drogi zdecydowanie częściej. I ten kierowca - chciaż przecież ma uprawnienia - nagle nie wie co się dzieje. Dowodem są tu obserwacje „wyczynów” kierowców na niemal opustoszałych dotychczas ulicach miast. - Może to jest dobry czas, żeby zaapelować do rządzących, że skoro odradzają się szkoły jazdy, skoro branża zmartwychwstaje, to może zmieńmy również ten przepis, który pozwoli na doszkalanie - przez instruktorów nauki jazdy - kierowców którzy od dawna już trzymają prawo jazdy w szufladzie. I nie korzystali z auta, a teraz sytuacja życiowa do tego ich zmusza. Tu widzę bardzo duże pole do popisu po to, aby nam szystkim zrobić dorze, czyli uczestnikom dróg poprawić ogolne bezpieczeństwo (…) a można zmienić jednym pociągnięciem długopisu. A może część tych „niedzielnych kierowców” nie ma świadomości potrzeby doszkalania? Natomiast szkoły jazdy muszą te szkolenia prowadzić nielegalnie. Często tu wystarczy tylko krótkie przypomnienie, kilka jazd ulicami naszej dzielnicy itd.

Trzeba szkolić. Trzeba szkolić nawet o tych pozornie bardzo prozaicznych rzeczach. Tu Mariusz Gzyl przywołał tragiczną sytuację, która miała miejsce zaledwie dzień wcześniej na autostradzie A1, gdy dwie panie kierujące pojazdami miały lekką stłuczkę i… zatrzymaly się na lewym pasie autostrady… i wysiadły z pojazdów bo… chciały zobaczyć co się stało… Obie (lat ok. 40) zginęły tragicznie. Czyli nie wszystkie zachowania są oczywiste? Czy to wtórny analfabetyzm?

Podyskutujmy dalej o potrzebie posiadania prawa jazdy i potrzebie szkoleń już kierowców: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Komentuj
Jakub Dymowski. Trójpodział drogi do bycia kierowcą
24 kwietnia 2020 | 0

Jakub Dymowski. Trójpodział drogi do bycia kierowcą
Konfucjusz: Powiedz mi a zapomnę, pokaż mi a zapamiętam, pozwól mi zrobić a zrozumiem (fot. ze zbiorów Autora)

Resort infrastruktury ostatnio wypowiedział się w sprawie zwolnienia e-learningu. Niestety – skomentowali szkoleniowcy. Jednak nadal pytają, dlaczego w szkoleniu kierowców ograniczamy się jedynie do formy podawczej w zakresie zajęć teoretycznych? Jakub Dymowski apeluje – zróbmy krok do przodu. (jm)

* * *

          Skuteczne, czyli efektywne formy nauczania muszą wychodzić „przed szereg”, aby być skutecznymi. Wszystko, co pobudza nas, czyli nasz mózg do działania i aktywności poszerza horyzonty myślowe, a co za tym idzie pobudza naszą percepcję, dzięki czemu przyswajamy więcej informacji. Ujmując to trochę inaczej, jeżeli odpowiednio nakierujemy polaryzację uwagi osoby szkolonej, tym więcej mamy przestrzeni w jej mózgu do zagospodarowania. Dlaczego, wiec w szkoleniu kierowców ograniczamy się jedynie do formy podawczej w zakresie zajęć teoretycznych. Podawczej, czyli formy klasycznego wykładu, bardziej lub mniej atrakcyjnego, ale jednak wykładu. Jest wielu znakomitych wykładowców, znam również takich, którzy podświadomie używają mnemotechniki i jest to ogromny potencjał do wykorzystania przy użyciu nowych metod i formuł edukacyjnych.

         Konfucjusz: Powiedz mi a zapomnę, pokaż mi a zapamiętam, pozwól mi zrobić a zrozumiem

         Fundacja Zapobiegania Wypadkom Drogowym złożyła do ministerstwa pismo w sprawie zmiany prowadzenia zajęć teoretycznych w formie e-learningu w dobie kryzysu epidemicznego.

Resort odpowiedział negatywnie twierdząc, iż forma prowadzenia zajęć, która funkcjonowała do tej pory jest odpowiednia i kursanci maja możliwość pominięcia wykładów i zdawania egzaminów teoretycznych eksternistycznie, a zajęcia z ratownikiem muszą odbyć się w tradycyjnej formie.

         Pozwolę sobie stworzyć tu analogie do kursu strzeleckiego. Jej zasadność wyjaśnię poniżej. Jeśli ktoś chciałby się nauczyć strzelać i uzyskać licencje na broń to zakres teoretyczny wiedzy o strzelectwie może zdać na własną rękę ucząc się niezbędnego minimum, a następnie odbyć szkolenie na strzelnicy, zdać egzamin praktyczny i uzyskać pozwolenie na broń, po czym kupić broń i zacząć strzelać. Czy tak nie jest z samochodami? Przecież to latające pociski, a średnio 11 osób dziennie pada ich ofiarą, nie wspominając o rannych.

         Odnoszę wrażenie, że pomijamy tu środek wypowiedzi cytowanego powyżej Konfucjusza. „Pokaż mi a zapamiętam”.

Czy zatem nie można by połączyć formy edukacji klasycznej (I-wsza część cytatu Konfucjusza) z edukacja nowoczesną w formie e-learningu (II-ga część cytatu Konfucjusza) i dołożyć do tego edukacje praktyczna (III-cia część cytatu Konfucjusza)?

         Czy taki trójpodział edukacji o ruchu drogowym i uzyskiwania uprawnienia do prowadzenia pojazdu (oraz narzędzi do zabijania) nie byłby najbardziej efektywny, a zarazem efektowny. Uzupełnienie szkolenia młodych kierowców nie zależnie od wieku, w jakim się w danej chwili znajdują, było by znacznie bardziej atrakcyjne i poszerzało by spektrum polaryzacji uwagi osoby szkolonej.

          W pierwszym etapie kursant mógłby się dowiedzieć niezbędnego minimum z zakresu prawa o ruchu drogowym, który można by pomniejszyć zakres godzinowy z 26 h do np. 12-17 h w tym ratownik medyczny. W drugim etapie osoba szkolona mogłaby aktywnie uczestniczyć zajęciach on-line z wykładowca (np. 8 h), a następnie odbyć 20 h szkolenie przy użyciu interaktywnej platformy e-learningowej. W trzecim etapie odbywa praktyczne szkolnie tak jak do tej pory.

         W ten sposób zyskujemy co najmniej 10 h szkolenia teoretycznego więcej.

         W ten sposób możemy wykorzystać wiele metod nauczania, w tym edukację klasyczną, blended learning, m-learning czyli szeroko rozumiany e-learning. Aktywizujemy o wiele więcej sfer w mózgu osoby szkolonej, a co za tym idzie jesteśmy w stanie przekazać więcej wiedzy w bardziej dostępny sposób. Nie wspominając już o atrakcyjności szkolenia i dogonienia pędzącej dalej rzeczywistości, która nie wiemy jeszcze jakie formy szkolenia przyniesie nam w najbliższych miesiącach.

          Zróbmy krok do przodu, bo stojąc w miejscu z każdym dniem się cofamy.

Jakub Dymowski (Warszawa)

Jakub Dymowski, instruktor nauki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców „PROSTO” w Warszawie, nauczyciel przedmiotów zawodowych, terapeuta pedagogiczny (fot. ze zbiorów Autora)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. Nie okłamuj swojego instruktora! – apeluje Szczepan Łagoda
24 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. Nie okłamuj swojego instruktora! – apeluje Szczepan Łagoda
(fot. ze zbiorów OSK „SZAŁ” w Białymstoku)

Szczepan Adam Łagoda, instruktor nauki jazdy, właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców „SZAŁ” z siedzibą w Białymstoku (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po udostępnieniu korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, rozpoczęliśmy publikację odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację edytujemy odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który zatytułowaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ.

Dyrektorzy WORD informują o rozpoczynanym egzaminowaniu. Podobne – równie trudne - decyzje podejmują właściciele ośrodków szkolenia i instruktorzy nauki jazdy. Poniżej pierwsza nasza rozmowa dotycząca szkolenia w czasie zarazy. Szczepan Łagoda z Białegostoku mówi: - To początek naszego własnego etapu „odmrażania” szkolenia praktycznego. Mówi o odpowiedzialności i zastosowanych środkach bezpieczeństwa. Mówi o kwestiach prawnych, ale też o reprezentacji branży, o samorządzie zawodowym instruktorów. Co więcej? Zachęcamy do lektury.

Redakcja

* * *

Pytanie: Ośrodek Szkolenia Kierowców „SZAŁ” działa od 1996 r. Szkoli na wszystkie kategorie, w tym także prowadzicie szkolenia kierowców zawodowych. Kilka dni temu poinformowaliście Państwo, iż uruchomiliście szkolenia praktyczne. Czy we wszystkich kategoriach?

Odpowiada Szczepan Adam Łagoda, instruktor nauki jazdy, właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców „SZAŁ” z siedzibą w Białymstoku: To początek naszego własnego etapu „odmrażania” szkolenia praktycznego. Tak, dla wszystkich kategorii. Impulsem była tu informacja z WORD w Białymstoku, iż od 27 kwietnia wznawiają egzaminowanie właśnie na wszystkie kategorie. Jazdy będą się odbywały z zachowaniem wymaganych i rekomendowanych środków bezpieczeństwa.

Pytanie: A dotychczas?

Odpowiedź: Oczywiście pauzowaliśmy, choć nie do końca. Prowadziliśmy i w dalszym ciągu prowadzimy zapisy na kursy on-line z zakresu teorii. Wyłącznie zdalnie. Sytuację zmienił przepis umożliwiający samodzielnie przemieszczanie się osób nieletnich. Nasi policjanci powiedzieli – SZKOLCIE, NIE MAMY ŻADNYCH WYTYCZNYCH, ABY WAS KARAĆ. To takie ciche przyzwolenie, ale przecież nie było i nie ma zakazu szkoleń. Więc już szkolimy w ruchu drogowym.

Pytanie: Rozumiem, że decyzja należy to tych niezwykle trudnych?

Odpowiedź: To decyzja moja i moich pracowników. Wspólna. Nie wszyscy instruktorzy postanowili wrócić do pracy. Trzy osoby zapowiadają, że przystąpią do szkoleń po 4. maja. Pozostali z grupy 20. szkolących na kat. B i ciężarówki oraz motocykle pracują. Kolejno uruchamiamy pojazdy szkoleniowe, sądzę, że po tym długim weekendzie wszyscy już będą pracowali.

Pytanie: To powiedzmy, jakie zabezpieczenia zastosowaliście?

Odpowiedź: Wszystkie rekomendowane, czyli obowiązkowe maseczki ochronne, rękawiczki (jednorazowe, nakładane przed każdą jazdą), środki dezynfekujące (samochód czyścimy po każdej jeździe), regularne ozonowanie. Problem z tym 2. metrowym dystansem, ale tu posłużyliśmy się analogicznie trudną sytuacją np. w fabrykach. Jeżeli tam jest to niemożliwe pracodawca ma obowiązek właśnie zabezpieczać pracowników. Dbam o to. Jeżeli instruktor chce, to oprócz maseczki proponuję mu także użycie przyłbicy.

Pytanie: A jak zabezpieczanie kursantów?

Odpowiedź: Podobnie – przychodzą w osobistych maseczkach ochronnych, korzystają z rękawic. W kategoriach motocyklowych we własnych kaskach, rękawicach i strojach. Zastosowaliśmy telefoniczną łączność z instruktorem, nie jak dotychczas radiową. W ciężarówkach i autobusach jest nieco lepiej z powodu większej przestrzeni – dystansu.

Pytanie: Jakieś specjalne rozwiązania?

Odpowiedź: Tak, kursanci składają oświadczenie, że są zdrowi. Natomiast instruktor, że pojazd jest zdezynfekowany. Niektórzy sprawdzają temperaturę, ale brakuje nam elektronicznych i bezdotykowych termometrów. Niektórzy instruktorzy używają własnych. Jednak i tak jest to nasze ryzyko. Nie bez powodu lekarze apelują: „Nie okłamuj lekarza!”. Możemy tylko apelować: „Nie okłamuj swojego instruktora!”.

Pytanie: Jakie zasady bezpieczeństwa w samochodzie - już wiemy. A sala szkoleniowa, gdzie szkolicie i przeprowadzanie egzamin wewnętrzny. Jakie tu zastosowaliście procedury?

Odpowiedź: Problemem jest brak wytycznych, konkretnych zapisów. Część teoretyczną mamy jak na razie wstrzymaną, natomiast, co do egzaminów wewnętrznych sugerujemy się przepisami adresowanymi do sklepów czy kościołów. Na sali szkoleniowej może przebywać nie większa niż 4-osobowa grupa. Oczywiście pomieszczenie jest wietrzone, komputery i inne elementy dezynfekowane. Problemem jest etap pracy ratownika medycznego. Tu może wystąpić duże zagrożenie, bo wiadomo, czym zajęci są ratownicy, przede wszystkim pracują w szpitalach, ale my też ich potrzebujemy, więc grupy muszą być większe. Myślę tutaj o wynajęciu dużej sali, może gimnastycznej w szkole i bezpieczne przygotowanie jej do tego szkolenia.

Generalnie tymczasem preferujemy i namawiamy kursantów do nauki w domach, przystąpienia do egzaminu z teorii w WORD i wówczas bezpiecznego szkolenie praktycznego w OSK.

Pytanie: Czy kandydaci przyjdą?

Odpowiedź: Sądzę, że prędzej czy później kandydaci będą. Codziennie dzwonią i zapisują się. Jednak może być tu problem z ilością kursantów w nowych naborach. Strach ludzki jest duży. Na pewno trzeba będzie popracować i coś zrobić w tym temacie.

Przede wszystkim chcę zwrócić uwagę na to, jak ta sytuacja niespodziewanie dowiodła, że środowisku zabrakło reprezentacji np. zalegalizowanego samorządu zawodowego. Potrzeba zainteresowania całością branży, jej dniem dzisiejszym i jeszcze bardziej przyszłością, zainteresowania też sytuacją poszczególnych instruktorów i ich rodzin. Ci ostatni pozostali sami, rząd nie dostrzega tego zawodu, przecież zaufania publicznego. Nikt z nimi nie rozmawia. Bo, z kim? Nie ma skutecznego reprezentanta. Nie wyjaśnia możliwości, nie ukierunkowuje w poszukiwaniu pomocy, bo nie ma kanałów przekazywania informacji. Nie ma reprezentantów w regionie i wyżej. Nam potrzeba było decyzji, że przerywamy szkolenia tak samo jak decyzji, że je podejmujemy, z dniem takim a takim, przy zachowaniu warunków takich, a takich. Potrzebne konkrety, potrzebni eksperci, prawnicy, którzy będą wskazywali na możliwości dofinansowań, przygotują analizy itd. itp.

Uważam, że już jesienią trzeba będzie podjąć zdecydowane działania dla powołania samorządu. I ten kierunek należy promować w środowisku. Optować na rzecz samorządu. Po tym trudnym doświadczeniu tym bardziej i szybciej trzeba tę sprawę doprowadzić do finału.

Dziękuję za rozmowę.

Pytała red. Jolanta Michasiewicz


(fot. ze zbiorów OSK „SZAŁ” w Białymstoku)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. Izabela Klimas-Niekało. Jeżdżę już trzeci dzień
24 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. Izabela Klimas-Niekało. Jeżdżę już trzeci dzień
Izabela Klimas-Niekało, instruktor nauki jazdy kat. B, wykładowca z zakresu kwalifikacji wstępnej i okresowej, współwłaścicielka Ośrodka Szkolenia Kierowców „PARTNER” z siedzibą w Żarach (fot. ze zbiorów OSK „PARTNER”)

Po udostępnieniu korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, rozpoczęliśmy publikację odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację edytujemy odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który zatytułowaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ.

WORD-y informują o terminach egzaminów państwowych, a ośrodki szkolenia kierowców już szkolą. Izabela Klimas-Niekalo mówi, że pracuje już trzeci dzień. Uzasadniając swoją decyzję wymienia wiele czynników. – Kocham swoją pracę, to mój sposób na życie, nie wyobrażam sobie teraz tego nie robić… Tak mówi na początku tej listy.

Redakcja

* * *

Pytanie: Bardzo dawno nie miałam możliwości rozmowy z kobietą – instruktorką. Atrakcyjną dziewczyną, osobą bardzo rodzinną i przyjacielską (a to tylko obserwacje z mediów społecznościowych), wykładowcą akademickim, a jednocześnie odważnym instruktorem nauki jazdy. Też motocyklistką. Jak trafiła Pani do zawodu? Nie będę pytała od jak dawna?

Odpowiada Izabela Niekało, instruktor nauki jazdy w OSK „PARTNER” z siedzibą w Żarach: Zanim przejdę do meritum wypowiedzi, to muszę przyznać, że jestem miło zaskoczona dość pozytywną oceną mojej osoby, cieszę się że jestem pozytywnie postrzegana w Wielkim mieście, przez znaczących w branży ludzi. (Wa-wa), za co bardzo dziękuję i mam nadzieję, że ta ocena jest z serca płynąca... A teraz do rzeczy: Moja historia z „byciem instruktorką", zaczęła się 24. lata temu przy stole podczas rodzinnego spotkania. To długa historia, ale po krótce opowiem. Żartobliwie (a jednocześnie chciałam zobaczyć reakcję męża i rodziny), na hasło "ja też chcę być instruktorem nauki jazdy jak Ty” (do męża), po czym hmn… można się domyślać, jaka była reakcja rodziny. (...) Ale mój mąż nie czekał zbyt długo i zapisał mnie na kurs, wtedy zaczynał się od kwalifikacji (czyli trzeba było zdać egzamin teoretyczny) i dopiero wtedy była weryfikacja i możliwość przystąpienia do kursu. Po niedługim czasie zdałam wszystko za pierwszym razem, potem kurs prawie roczny w weekendy, egzaminy wszystkie zawsze zdane za pierwszym razem... I tak w 97 r zostałam jedyną czynną instruktorką nauki jazdy w województwie lubuskim. I tak do dziś, bez przerwy, aż do teraźniejszej pandemii (moja najdłuższa 2. miesięczna przerwa zawodowa). Kocham swoją pracę, to mój sposób na życie, nie wyobrażam sobie teraz tego nie robić... Po 2. miesięcznej przerwie, bycie w L-ce to cudowne uczucie, mówić do kursanta: prawo, lewo, sprzęgło, hamuj, zatrzymaj itd... Tego mi brakowało. Ale chciałbym tu jednocześnie podkreślić, iż gdybym tego nie kochała, to jako kobieta dla samej sfery finansowej bym tego nie robiła. Ponieważ jest to bardzo odpowiedzialna praca, wymagająca pewnych predyspozycji, umiejętności komunikowania się z kursantem, szybkiej, sprawnej oceny sytuacji i tej na drodze i zachowania się kursanta, umiejętności ciągłej koncentracji (ja to zawsze mówię, że mój mózg jest permanentnie w trybie awaryjnym), szerokiej wiedzy nie tylko pedagogicznej, metodycznej, ale i psychologicznej. Indywidualizacja kursanta... I szereg jeszcze innych cech osobowościowych, jak i wiedzy w różnych dziedzinach... Och się rozpisałam. Ale decydując się na wywiad, czy rozmowę ze mną trzeba się z tym liczyć [uśmiech – przyp. red.]. To co lubię, kocham mogłabym opowiadać bez końca...

Pytanie: Jak rozumie Pani odpowiedzialność za zdrowie swoje i innych?

Odpowiedź: Zdrowie i życie i odpowiedzialność jednocześnie to bardzo poważny temat. I tak naprawdę od 24. lat jestem odpowiedzialna nie tylko za zdrowie swoje, kursantów, ale również wszystkich innych uczestników ruchu drogowego, którzy są zawsze w moim zasięgu... Szkolę swoich kursantów z pełną odpowiedzialnością, z pełnym zaufaniem ich do mnie (bo to jest równie ważne, żeby kursant pod moją opieką czuł się bezpiecznie), że w każdym momencie w każdej ekstremalnej sytuacji zareaguję, że nie doprowadzę do wypadku, kolizji itd. Mam taką zasadę w swojej metodyce nauczania, iż każdemu kursantowi na pierwszej lekcji zajęć praktycznych zawsze mówię: proszę mi zaufać, ja tu jestem od pierwszej sekundy do ostatniej sekundy jazdy, ja czuwam nad wszystkim, po to mam wiedzę, umiejętności, doświadczenie jestem odpowiedzialna i dbam tutaj o nas i o wszystkich dookoła, robię to już ponad 20 lat. Gdyby tak nie było, to pewnie i mnie by tu nie było (uśmiech kursanta pojawia się zawsze). Wtedy widzę, że kursant po tym moim instruktażu uspokaja się i zaczyna spokojnie oddychać. To odpowiedzialny zawód, tu nie można sobie pozwolić na chociażby sekundę nieuwagi. Od 20. paru lat zapinam pasy podczas szkolenia (a nie muszę), zapinam bo mam wiedzę, bo wiem że pasy chronią również mnie (doświadczenie też po kolizji uderzenia w tył mojej L-ki). Nie wyobrażam sobie np. leżeć na fotelu daleko od kursanta, nie mając dostatecznej możliwości reagowania (tak widzę jak jeżdżą niektórzy instruktorzy), czy czytając gazetę... Dbam o stan techniczny pojazdów (to również ma wpływ na bezpieczeństwo). Poza tym bardzo ważna rzecz: dostosowuję prędkość do warunków panujących na drodze podczas szkolenia, do każdego kursanta indywidualnie... Jeśli widzę, że kursant nie panuje nad pojazdem przy prędkości 60 km/h to nakazuje jechać 40 km itd... Jestem autorytetem i wizerunkiem dla kursanta, to co mówię ma być przez niego respektowane, nigdy nie poddaję się wpływom emocjonalnym kursantów, którzy czasami prowokują - przez rozmowę - do określonych zachowań chcąc "nagiąć" przepisy, bo np. mój kolega jechał na kursie tą drogą 140, a można 70... Myślę, że jeśli chodzi o to pytanie pokrótce odpowiedziałam.

Pytanie: Po dwóch miesiącach postoju - rozpoczęła Pani szkolenia praktyczne? Większość instruktorów i przedsiębiorców tymczasem analizuje i zapowiada. Co wpłynęło na to, że tak wcześnie podjęła Pani tę trudną decyzję?

Odpowiedź: Tak, już 21. kwietnia rozpoczęłam zajęcia praktyczne. Dlaczego? Na tę decyzję złożyło się kilka czynników. Po pierwsze: czekaliśmy na konferencję premiera, odnośnie złagodzenia obostrzeń. I od 20. kwietnia można wychodzić z domu już nie tylko w sprawach pierwszej potrzeby, ale również w celu polepszenia zdrowia, rekreacyjnie. Można również wychodzić do lasu, a lasy są najczęściej daleko od miasta, więc można się przemieszczać. Zniesione zostały obostrzenia odnośnie wychodzenia z domu młodzieży od lat 13. bez opiekuna. To również jest ten czynnik, który dla naszej branży powoduje to, iż nasi niepełnoletni kursanci mogą już samodzielnie przychodzić na jazdy. Po drugie: w naszym województwie jest najmniej chorych, to też dobra informacja. Po trzecie: śledzę media i pojawiły się informacje, że WORD-y - już po majówce - będą zaczynały odwieszać egzaminy. Po czwarte: to takie moje obserwacje i wnioski: skoro w zakłady przemysłowe, wielkie fabryki (Żary), od początku epidemii w Polsce pracują pełną parą, na zmianie jest po 200, 300-500 osób, które mijają się ze sobą wcale nie zachowując 2 m odległości, korzystają z tych samych sanitariatów i pracują bez maseczek (a to są fakty, bo rozmawiam z ludźmi) i tam nie ma żadnych osób zarażonych, to dlaczego my instruktorzy - przy zachowaniu odpowiednich środków ostrożności - nie mielibyśmy jeździć? (...) Po piąte: kwestia utrzymania płynności firmy. Z mężem byłam w domu prawie 2 miesiące, oprócz tego biznesu, nie mamy innego źródła utrzymania, skoro rząd jest nieudolny, nie potrafi zagwarantować nam pomocy, to niestety, ale musimy wrócić do pracy... Faktury, opłaty stałe napływają, nikt nie chce czekać, nawet samorząd od dwóch miesięcy milczy... Po piąte: większość, a nawet nasi wszyscy kursanci, dzwonią, piszą kiedy jazdy, ponieważ chcą już je kontynuować. Każdemu zależy. Jeszcze dodam, że nasze OSK zostało zamknięte już półtora tygodnia wcześniej niż rząd wydał obostrzenia, właśnie ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa sobie i kursantom. L-ki jeszcze jeździły, a nasza firma już nie. Zresztą informacje były z naszej strony na bieżąco na fb.

Pytanie: Rozumiem, że trzeba. Np. wiele osób potrzebuje uprawnień bo przekwalifikują się. Dziś rano znany młody aktor relacjonował jak musiał zostać… kurierem. Wozi przesyłki - pracuje od czwartej rano, aktualnie to jego jedyne źródło utrzymania. Oczywiście to taka przykładowa sytuacja, jednak dobitnie uzasadniająca, że szkolenia i egzaminy muszą trwać. Jednak takich potrzeb może być mało? Czy ta największa grupa kandydatów – 18.latkowie – czy przyjdą na kurs?

Odpowiedź: Hmn... Myślę, że szanowane, prestiżowe szkoły jazdy zawsze będą miały klientów, bez względu na panującą sytuację. Od wczoraj rozmawiam ze swoimi kursantami na temat prawa jazdy, czy jest dziś potrzebne? Pytam jak 18. latkowie podchodzą do pandemii... I co się okazuje, młodzi ludzie nie panikują, chcą jeździć, chcą mieć prawo jazdy. Moi kursanci jednoznacznie odpowiadają, że „prawo jazdy tera, w tym czasie pandemii prawko by im się bardzo przydało”. Z różnych powodów. Np. w związku z tym, że - mieszkamy blisko granicy i obserwujemy - że dużo rodzin zostało rozdzielonych. Tu jest żona, dzieci, samochód pod domem, ale daleko od miasta, czy nawet w samym mieście, trudno im jest przemieszczać się komunikacją miejską, ze względu na ograniczenia. A prawo jazdy byłoby dużym ułatwieniem. Ponadto mnóstwo ludzi - z mojego miasta i z okolicznych wiosek - pracuje w tzw. strefach przemysłowych oddalonych kilka, kilkanaście kilometrów od ich miejsca zamieszkania, a autobusy mają ograniczenia w ilości miejsc. Stąd też prawo jazdy okazuje się niezbędne dla bycia niezależnym w czasie epidemii.

Pytanie: L-ce w ruchu drogowy – w czasach epidemii – łatwiej szkolić? Przecież puste ulice. A może kursanci przyjdą właśnie z tego powodu?

Odpowiedź: Zaczęłam szkolenie od 21 kwietnia, tak więc w trakcie pandemii. Jeżdżąc kilkanaście godzin dziennie obserwuję otoczenie i rzeczywiście mogę powiedzieć, że ruch pieszy, rowerowy czy pojazdów jest bardzo mały, widać wyraźną różnicę sprzed pandemii. W godzinach szczytu też jest dużo lepiej się poruszać, ponieważ nie ma korków, nie stoimy długo przed skrzyżowaniami. Mogę z kursantem objechać dużo więcej skrzyżowań w krótszym czasie niż zwykle. Owszem w godzinach między 14. a 16. na drodze pojawia się trochę więcej pojazdów, bo jednak duża część ludności pracuje normalnie, kończy pracę o tych samych porach, ale to jest naprawdę niewielka różnica między godzinami przed i po szczycie komunikacyjnym. Oczywiście ruch uzależniony jest od kilku czynników (ja podaję przykład miast, w których ja szkole, czyli Żary i Żagań), od ilości posiadanych pojazdów na danym obszarze, od ilości ludności, od infrastruktury. W różnych miastach naszego kraju będzie on inny, ale na pewno mniejszy. Oczywiście szkolenie jest trochę łatwiejsze dla kursanta, bo im mniejszy ruch tym mniej manewrów do wykonania (zatrzymanie, hamowanie, ustępowanie pierwszeństwa), mniej rowerzystów i pieszych (dla kursantów to zmora drogowa [uśmiech – przyp. red.]), ale wcale nie korzystniej, jeśli chodzi o nabywanie umiejętności, właśnie ze względu na to co ww.

Czy z tego powodu na kursy zdecyduje się większa liczba kursantów, czy to przełoży się na odrobienie naszych strat... Myślę, że teraz nie można odpowiedzieć na to pytanie. Czas pokaże. Przecież pandemia nie będzie wiecznie trwać i za chwilę wszyscy pomału ruszymy i rozpoczną się zapisy, a kursanci z chęcią przyjdą robić prawko. 

Pytanie: I ryzyko epidemiologiczne? Jakie środki bezpieczeństwa podjęła Pani? Nie ma przecież w L-ce 2. metrowego dystansu? Jeżeli zatrzymają Panią policjanci, jak im Pani uzasadni jazdę? Nie jest to dla kursanta ani miejsce pracy, ani wolontariat, ani zabezpieczenie najważniejszych potrzeb życiowych?

Odpowiedź: Trudno tutaj jest sprecyzować do jakiej kategorii obostrzeń „wrzucić" szkolenia praktyczne w naszych pojazdach. Tak naprawdę nie ma jednoznacznej interpretacji. Od 20. kwietnia zostały poluzowane obostrzenia dotyczące np. wyjścia w celach rekreacyjnych czy polepszenia zdrowia i fizycznego i psychicznego, 13. latkowie mogą już wyjść samodzielnie. Jednocześnie zostały nam nakazane maseczki, które mają nas w pewien sposób chronić tam gdzie jest bliski kontakt z drugą osobą. Można przemieszczać się pojazdami z innymi osobami niż rodzina, ale wtedy obowiązują maseczki.

W swojej L-ce oczywiście stosuję środki bezpieczeństwa. Przed każdą jazdą otwieram drzwi z obu stron, aby był przewiew (kursant czeka około 5 min.), w tym czasie dezynfekuję 95% alkoholem właściwie wszystkie urządzenia, z którymi kursant ma styczność, poczynając od kierownicy, całego fotela, dźwigni, hamulca, kluczyka, drzwi, klamek, pasów (sprzączka również). Poza tym pierwsze pytanie do kursanta dotyczy jego stanu zdrowia (ale tu zatrzymam się i odpowiem tak: większość moich kursantów pracuje i przychodzi na jazdy, albo przed pracą albo po, w pracy i mają sprawdzaną temperaturę, tu jestem spokojna), młodzież właściwie siedzi w domach więc tak naprawdę są niewiele narażeni, oczywiście kursant jak i ja mamy maseczki, ja dodatkowo zakładam przyłbicę i zakładam rękawiczkę na swoją lewą rękę, tak gdzie mam styczność, gdzie muszę złapać za kierownicę, bieg czy rękę kursanta. Przed jazda dodatkowo mam środek do okazania rąk i każdy z nas odkażą je. Nie wymagam od kursanta rękawiczek, ponieważ przychodzą z różnymi najzwyklejszymi lateksowymi, w których po paru minutach pocą się ręce, wręcz zalewają wodą, kleją do kierownicy. Wszystko jest zdezynfekowane, więc nie ma obaw. Ja mam profesjonalną rękawiczkę więc mi ręka się nie poci, a i nie ma czego nawet bo nie jestem w stresie jak kursant, im ręce pocą się nawet i bez rękawiczek. [uśmiech – przyp. red.]. Nie sprawdzam temperatury, bo dostanie termometru graniczy z cudem, ale mam zamówione w aptece.

Tak, jeśli chodzi o odległość to rzeczywiście nie ma jej, ale przecież maseczki i inne środki ostrożności, które zaleca rząd są wystarczające, aby się chronić. Staram się nie odwracać twarzą do kursanta, mówię z głową na wprost. A przy okazji, to chciałabym przytoczyć, tu zalecane przez rząd cyt. "praca zdalna tam gdzie jest ona możliwa", no niestety, takiej możliwości w naszym "zakładzie pracy czyli L ce”, nie ma. Więc my wykonujemy pracę a kursant przychodzi na szkolenie, więc jak interpretować tutaj rolę kursanta w stosunku do wykonywania przez nas pracy? Przecież nie będziemy pracować z samym sobą... Szanowni państwo, przytoczę kilka przykładów gdzie np.: kierowcy samochodów ciężarowych jeżdżą często w duecie, konwojerzy również w duecie, taksówkarze nawet przewożą więcej osób, w busach jest nawet dwie i więcej ludzi - i nigdzie tam nie ma możliwości zachowania 2. m odległości... Nie jesteśmy w stanie w każdej sytuacji zachować odstęp 2. m. Młodzież wyszła z domów, grupują się po kilka osób, Pani w markecie rozkłada towar i obija mi się o plecy, klienci szukający w markecie czegoś po półkach też się o siebie odbijają i wcale nie są w żaden sposób zabezpieczeni. My w L-kach naprawdę stosujemy 100 % bezpieczeństwa, uważam że nie jesteśmy więcej narażeni na wirusa, niż pracownicy w fabryce, w ilości 200 czy 300 osób na zmianie. Dziś kursantka opowiadała mi kask to jest w fabryce na dużej hali, hmn... nie ma zalecanych odstępów, bo się po prostu nie da, z tych samych sanitariatów korzysta kilkaset osób, bez żadnej dezynfekcji (więc o czym my tu rozmawiamy?), i do tej pory przez 2. miesiące nikt nie zachorował... przepraszam za kolokwializm...

Jeśli chodzi o Policję, to przez te 3 dni pracy, nie zatrzymali mnie ani razu. Mijam się z Policją kilkanaście razy dziennie, i myślę że to nie jest ich celem teraz aby zatrzymywać pojazdy nauki jazdy, bo tak naprawdę nie wiedzieliby z jakiego "paragrafu" nas ukarać. Jeśli będzie taka sytuacja, kiedy mnie zatrzymają na pewno będę dążyła do konkretnego argumentu uzasadnienia wg obowiązujących obostrzeń... Co do zastosowania środków zabezpieczających to jestem na etapie tworzenia takiej kurtyny między mną a kursantem z miękkiej folii przyczepianej na rzepy do podsufitki, w taki sposób, aby nie utrudniała mi bezpiecznego kontaktu, czy reakcji w razie sytuacji, w której będę musiała zareagować np. na koło kierownicy.

Pytanie: Jakieś przesłanie do koleżanek i kolegów instruktorów?

Odpowiedź: Myślę, że każdy instruktor jest odpowiedzialny, wie jak postępować zdroworozsądkowo w tym trudnym czasie... Ze swojej strony chciałabym przekazać, że tak naprawdę mamy możliwości zabezpieczenia siebie nawzajem, aby się nie zarazić... Nie popadajmy w skrajności i podchodzimy z pewnym dystansem do tej epidemii, pandemii... Oczywiście to jest moje podejście na tę chwilę, a każdy instruktor sam zdecyduje czy podejmować szkolenie czy nie. Ja podjęłam i machina ruszyła. Życzę wszystkim wytrwałości, zdrowia i pozytywnego myślenia a wtedy wszystko wróci do normy.

Dziękuję za rozmowę.

Pytała red. Jolanta Michasiewicz

(fot. ze zbiorów OSK „PARTNER”)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. Tomasz Matuszewski. Powiało niepewnością, jednak…
23 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. Tomasz Matuszewski. Powiało niepewnością, jednak…
Tomasz Matuszewski, b. instruktor nauki jazdy, egzaminator (fot. Jolanta Michasiewicz)

Przed dyrektorami WORD, egzaminatorami, właścicielami i kierownikami ośrodków szkolenia kierowców, wykładowcami instruktorami nauki jazdy ważne i odpowiedzialne decyzje. To branża wykonująca trudne zawody, to ludzie zaufania publicznego. Z doświadczeń wielu krajów wiemy, iż tamtejsze resorty zajmują się nimi, u nas… Dziś w ramach cyklu pt. BRANŻA ODRADZA SIĘ publikujemy refleksję Tomasza Matuszewskiego.

Redakcja

Post-normalność

         Trudno jest podejmować decyzje w sytuacji tak wielu niewiadomych. Szczególnie, że otaczająca rzeczywistość próbowała nam przez lata uświadamiać, że już ,,uczyniliśmy sobie ziemię poddaną”. I że wszystko można zaprojektować, zaplanować i opisać językiem prawa. Demokryt próbował rozumieć świat liczbą – my paragrafami, rekomendacjami ekspertów i mądrością ,,autorytetów”.

         ,,Gdy wieje wiatr historii ludziom jak pięknym ptakom rosną skrzydła ….” pisał dawno temu K.I. Gałczyński.

Powiało niepewnością. Nie określono wprost co dalej z naszą branżą. Nie wydano instrukcji, nie powiedziano czy wolno? Nie zabroniono, nie nakazano. Zapomniano? Przeoczono? Pozostawiono wolność wyboru. I jak tu żyć?

         Dobrze, że chociaż w ostatnią niedzielę stwierdzono w kolejnej wersji rozporządzenia, że wydawanie praw jazdy należ do katalogu ,,zadań niezbędnych do zapewnienia pomocy obywatelom”.

         Czytając ten krótki tekst wyobraźmy sobie ludzi żyjących w jeszcze trudniejszych niż nasze warunkach. W świecie jeszcze większej niepewności jutra, strachu i niebezpieczeństw. Ludzie tacy jak my żyją, podejmują decyzje, cierpią, boją się, kochają, rodzą i umierają. I życie toczy się dalej.

         Nie ma co czekać na to, że ktoś coś zrobi za nas. Życie samo się nie zrobi.

Tomasz Matuszewski (Warszawa)

Od Redakcji:

Decyzje są trudne, są niezwykle trudne, jednak… przypomnimy co zapisał ustawodawca w przywołanym rozporządzeniu:

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 kwietnia 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczen, nakazów i zakazów w związku z wystąpienie stanu epidemii. Rządowe Centrum Legislacji. Dziennik Ustaw RP 2020, pozycja 697

(…) § 5. Do dnia 19 kwietnia 2020 r. zakazuje się na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej przemieszczania się osób przebywających na tym obszarze, z wyjątkiem przemieszczania się danej osoby w celu:

1) wykonywania czynności zawodowych lub zadań służbowych, lub pozarolniczej działalności gospodarczej, lub prowadzenia działalności rolniczej lub prac w gospodarstwie rolnym, oraz zakupu towarów i usług z tym związanych;

2) zaspokajania niezbędnych potrzeb związanych z bieżącymi sprawami życia codziennego, w tym uzyskania opieki zdrowotnej lub psychologicznej, tej osoby, osoby jej najbliższej w rozumieniu art. 115 § 11 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2019 r. poz. 1950 i 2128 oraz z 2020 r. poz. 568), a jeżeli osoba przemieszczająca się pozostaje we wspólnym pożyciu z inną osobą – także osoby najbliższej osobie pozostającej we wspólnym pożyciu, oraz zakupu towarów i usług z tym związanych;

3) wykonywania ochotniczo i bez wynagrodzenia świadczeń na rzecz przeciwdziałania skutkom COVID-19, w tym w ramach wolontariatu;

4) sprawowania lub uczestniczenia w sprawowaniu kultu religijnego, w tym czynności lub obrzędów religijnych. (…)

oraz

(…) Rozdział 4. Ograniczenia funkcjonowania określonych instytucji lub zakładów pracy, czasowe ograniczenie określonych zakresów działalności przedsiębiorców oraz obowiązek wykonania określonych zabiegów sanitarnych (…)

§ 8. 1. Do odwołania ustanawia się czasowe ograniczenie: (…)

§ 9. 1. Ograniczenia, o których mowa w § 8 ust. 1: (…)

9. Do odwołania: (…) 3) zakłady pracy są obowiązane zapewnić:

a) osobom zatrudnionym niezależnie od podstawy zatrudnienia rękawiczki jednorazowe lub środki do dezynfekcji rąk,

b) odległość między stanowiskami pracy wynoszącą co najmniej 1,5 m, chyba że jest to niemożliwe ze względu na charakter działalności wykonywanej w danym zakładzie pracy, a zakład ten zapewnia środki ochrony osobistej związane ze zwalczaniem epidemii COVID-19. (…)

(…) § 13. 1. Do odwołania wykonywanie zadań przez urząd administracji publicznej lub jednostkę organizacyjną wykonującą zadania o charakterze publicznym, może podlegać ograniczeniu polegającym na wykonywaniu:

1) wyłącznie zadań niezbędnych do zapewnienia pomocy obywatelom; (…)

2. Do zadań, o których mowa w ust. 1 pkt 1, zalicza się w szczególności sprawy z zakresu: (…)

6) wydawania praw jazdy, dowodów rejestracyjnych i innych dokumentów komunikacyjnych; (…)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. W Warszawie rozpoczęto egzaminowanie
22 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. W Warszawie rozpoczęto egzaminowanie
Dariusz Marek Szczygielski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po udostępnieniu korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, rozpoczęliśmy publikację odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację edytujemy odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który zatytułowaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ. Decyzje o rozpoczęciu egzaminowania pozostają w gestii poszczególnych dyrektorów ośrodków. Przed nimi decyzje niezwykle trudne. Poniżej głos oddajemy Markowi Szczygielskiemu, dyrektorowi WORD w Warszawie.

***

         Dyrektor WORD w Warszawie Dariusz M. Szczygielski w swojej odpowiedzi na apel Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polskiego Klastra Edukacyjnego podnosi jak ważne jest – w czasie, gdy nie jest rekomendowane poruszanie się środkami transportu zbiorowego - posiadanie prawa jazdy. Ważne dla każdej prywatnej osoby, ale też szczególnie niezbędne kierowcom karetek czy transportu medycznego, kurierom dostawcom posiłków, czy żywności. Dyrektor podziela stanowisko, że za uruchomieniem egzaminowania przemawia ważny interes społeczny. I informuje o przygotowanych zasadach egzaminowania minimalizujących możliwość zarażenia się wirusem pracowników i uczestników egzaminów.

         Wymienia: obowiązek noszenia maseczek, dezynfekcji rąk bezpośrednio po wejściu do Ośrodka oraz dodatkowo przed wejściem do pojazdu, konieczność poddania się czynności mierzenia temperatury przed rozpoczęciem egzaminu. Do tej listy dodaje środki zabezpieczenia pracowników: środki dezynfekcji, rękawiczki, maseczki, przyłbice, mierzenie temperatury. Na terenie ośrodka wdrażana jest procedura bieżącej dezynfekcji terenu placówki oraz pojazdów. Przygotowano specjalne pouczenia o własnej odpowiedzialności w zakresie zagrożenia epidemiologicznego dla przystępujących do egzaminu w brzmieniu: "Jestem świadomy istniejącego zagrożenia epidemicznego i dlatego zobowiązuję się w razie jakichkolwiek symptomów powstrzymać od uczestnictwa w egzaminie”. Pracowników upoważniono do odstąpienia od egzaminu w przypadku stwierdzenia ryzyka epidemiologicznego np. w przypadku niewłaściwie założonej maseczki ochronnej, oznak złego samopoczucia własnego lub uczestnika itp.

         Już w dniu wczorajszym – 20. kwietnia br. – w WORD Warszawa rozpoczęto testowanie opracowanych rozwiązań począwszy od egzaminów na tzw. wyższe kategorie. Dyrektor konkluduje wskazując na dalsze możliwości: - Jeżeli praktyka wykaże, że wprowadzone zabezpieczenia będą należycie przestrzegane, a nie wynikną w tym czasie jakiekolwiek ograniczenia, Ośrodek dołoży starań, aby proces egzaminowania wznowić dla wszystkich zainteresowanych, o czy będzie informować na swojej stronie internetowej. Odbywać się to jednak będzie zawsze z ograniczeniami wynikającymi z obecnej sytuacji epidemiologicznej, z wszelkimi tego konsekwencjami.

         To pierwsze egzaminy prowadzone w szczególnych warunkach, bo obowiązującej epidemii. Przygotowano równie szczególne procedury i zasady. Zdający zgadza się na pomiar temperatury i zobowiązuje do przebywania w masce ochronnej, dezynfekcji rąk. Egzaminator otrzymał uprawnienie przerwania egzaminu, w sytuacji, której ustawodawca nie mógł przewidzieć, ale niestety może mieć miejsce. (jm)

Komunikat WORD Warszawa:

W związku z ogromnym zainteresowaniem i licznie pojawiającymi się pytaniami o zakres zmian mających nastąpić od poniedziałku 20 kwietnia 2020 informujemy.

Słowem wstępu,

- zmiany dotyczą tylko Ośrodka przy ul. Odlewniczej 8, pozostałe Miejsca Egzaminowania nadal będą nieczynne.

- kontakt będzie możliwy tylko drogą elektroniczną, na wskazane numery telefonów, adresy e-mail. Nie będzie możliwości zapisów osobistych oraz płatności kartą w ośrodku.

Wszystkie nasze działania realizowane będą z zachowaniem wszystkich wymogów i obostrzeń, po obu stronach, wynikających z obowiązujących przepisów prawa (zalecane minimalne odległości, dopuszczalne ilości osób, konieczność zasłonięcia ust i nosa etc.).

WORD Warszawa zapewni Państwu dostęp do środków dezynfekujących, przy wejściu do budynku oraz sal wykładowych ale będziemy też wymagali spełnienia przez Państwa nałożonych przepisami wymogów.

SZKOLENIA. Wracamy z organizacją pełnej gamy, szkoleń które dotychczas były w ofercie WORD Warszawa. Jeżeli potrzebują Państwo

- „zbić ilość punktów karnych”

- odbyć szkolenie w ramach otrzymanych skierowań

- przeszkolić swoich pracowników jak kierować ruchem drogowym

- odbyć szkolenia dla kierowców zawodowych

Czekamy na państwa od poniedziałku do piątku w godzinach 800 – 1600

Prosimy kontaktować się telefonicznie na numer (22)59-76-741 lub drogą mailową na adres szkolenia@word.waw.pl

Osoby, które miały już ustalone terminy szkoleń przed zawieszeniem ich realizacji prosimy o kontakt telefoniczny (preferowane) lub mailowy z Wydziałem Szkoleń. Telefon (22)59-76-741 e-mail: szkolenia@word.waw.pl celem wyznaczenia nowego terminu odbycia szkolenia.

EGZAMINY. Wracamy z organizacją i realizacją egzaminów zgodnie z wcześniejszą decyzją Urzędu Marszałkowskiego, tj. dla osób będących w szczególnych sytuacjach. W ramach wznowionego procesu egzaminacyjnego będzie można podejść do egzaminu praktycznego ramach kategorii A (wszystkie kategorie motocyklowe), B+E(B-96), C, C+E, D oraz do egzaminu teoretycznego wszystkich kategorii w tym także kategorii B.

Procedura: Aby wyznaczyć termin egzaminu należy na adres sekretariat@word.waw.pl przesłać, może być w treści maila, umotywowany wniosek o egzamin. Prosimy podać też dane kontaktowe, aktywny i odbierany numer telefonu, numer PESEL, PKK.

Po przesłaniu wniosku prosimy oczekiwać na kontakt z naszej strony.

Do zrealizowania zapisu konieczne będzie także:

Dostarczenie potwierdzenia opłaty za egzamin, plik PDF z systemu bankowego lub skanu, zdjęcia potwierdzenia opłaty dokonanej np. na poczcie. W takim wypadku przed egzaminem konieczne będzie dostarczenie oryginału potwierdzenia wpłaty. Jeżeli Państwa saldo w systemie egzaminacyjnym zawiera informację o dostępnych środkach, np. z odwołanego egzaminu, będzie możliwość wykorzystania tej kwoty. https://word.waw.pl/egzaminy/egzaminy-oplaty

Możliwość pobrania przez WORD Warszawie Państwa PKK, jeżeli zapis w WORD Warszawa będzie realizowany po raz pierwszy (osoby ze skierowaniami, egzamin w trybie eksternistycznym etc.)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ: informacje z MORD Kraków
21 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ: informacje z MORD Kraków
Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po wczorajszej publikacji korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do wszystkich dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, dziś mamy pierwsze odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację będziemy publikowali odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który nazwaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ. Decyzje o rozpoczęciu egzaminowania pozostają w gestii poszczególnych dyrektorów ośrodków. Przed nimi decyzje niezwykle trudne. Każdemu oddamy głos. Poniżej informacja Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie.

Odnosząc się do wystąpień Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Polskiego Klastra Edukacyjnego zawierających apel o rozważenie możliwości rozpoczęcia przeprowadzania – w możliwie najbliższym czasie – egzaminów na prawo jazdy pierwszą ocenę w tym zakresie przesłał Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie. Pamiętając o znanej nam wszystkim aktualnej sytuacji obowiązującej epidemii dyrektor informuje o możliwości rozpoczęcia zapisów na egzamin państwowy – oczywiście w warunkach szczególnego reżimu sanitarnego zabezpieczającego zarówno pracowników ośrodka jak i zgłaszających się kandydatów. Dalsza informacja to opis możliwości przeprowadzenia egzaminu teoretycznego, egzaminu na kategorie motocyklowe. Dyrektor M. Dworak pisze: - Podejmiemy próby przygotowania możliwości egzaminowania osób zaopatrzonych we własny kask przy wykorzystaniu łączności krótkofalowej. Rzeczywista ocena możliwości egzaminowania wymaga zgromadzenia zapasów kosztownych środków bezpieczeństwa. Obecnie maseczki i rękawiczki dostępne są w małych ilościach, zaspakajających potrzeby szkieletowej obsługi przez jeden dzień w tygodniu. Wznowienie działalności egzaminacyjnej wymaga wielokrotnie większych zakupów tych środków. I konkluduje: - Najbardziej predystynowane do uruchomienia w pierwszej kolejności będą egzaminy na kategorię C i kategorię D. Zarówno odległość w kabinie, jak i jej kubatura wydają się sprzyjać łatwiejszemu zabezpieczeniu osoby zdającej i egzaminatora.

I jeszcze jedna równie ważna informacja z Krakowa. Dyrektor zwrócił się do prezesa KSD WORD o podpisanie pisma do Jarosława Jana Pinkasa Głównego Inspektora Sanitarnego. Przed branżą pierwszy etap do nowej rzeczywistości i wnioskowana rekomendacja sanitarna działalności Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego i Ośrodków Szkolenia Kierowców w zakresie możliwości stopniowego przywracania funkcji szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców jest tu niezwykle istotna, a może rozstrzygająca.

Poniżej pełen tekst informacji z MORD Kraków. (jm)

Komentuj
Bogdan Sarna. Przecież PKK jest tylko 20 cyfrowym numerem itp.
21 kwietnia 2020 | 0

Bogdan Sarna. Przecież PKK jest tylko 20 cyfrowym numerem itp.
Bogdan Sarna, instruktor nauki jazdy, motocyklista, właściciel „SARBO” Ośrodek Szkolenia Kierowców – Centrum Szkolenia Motocyklowego w Warszawie (fot. ze zbiorów Autora)

Czy prawo jazdy jest artykułem pierwszej potrzeby? A w czasach koronawirusa? Dlaczego dziś uzyskanie uprawnień jest niemożliwe? Próbę odpowiedzi i ich uzasadnienia podjął instruktor nauki jazdy, motocyklista, przedsiębiorca – Bogdan Sarna. Redakcja

* * *

         W czasach rozwiniętej motoryzacji prawo jazdy jest dokumentem koniecznym do funkcjonowania współczesnego człowieka i to nie tylko dla zaspokojenia swoich fanaberii.

         Cały przemysł, szeroko rozumiany transport towarów, służby ratownictwa, system obronności, system ochrony państwa, biznes mniejszy lub większy, oczywiście także obywatele, którzy muszą się przemieszczać dla zaspokajania podstawowych potrzeb - wszyscy potrzebują prawa jazdy. – A więc, czy jest to artykuł pierwszej potrzeby? Moja odpowiedź jest zdecydowana i tylko twierdząca.

         Po nastaniu pandemii w jednym momencie, wszystkie urzędy przestały działać… A przecież to kwestia odpowiedniej organizacji pracy. Kierownicy działów powinni podjąć działania, aby obywatel lub przedsiębiorca mogli w urzędzie załatwić sprawy zdalnie.

         Kosmonauta czy nurek w nieprzyjaznym otoczeniu często też muszą wykonywać znacznie bardziej skomplikowane czynności i zadania, bardziej niż te, które nas obecnie zastały. Ja, jednak skupię się na możliwości zdobycia prawa jazy właśnie w czasach zarazy. WORD-y zamknęły swoje ośrodki. Pomimo braku formalnego zakazu, ośrodki szkolenia przerwały działalność. Przyczyna prosta - nie ma kogo szkolić. I nie chodzi tu o brak chętnych, lecz niefrasobliwości urzędników, którzy zamknęli procedury przedwstępne do formalnego rozpoczęcia takich zajęć.

         Tym pierwszym, podstawowym krokiem jest uzyskanie profilu kandydata na kierowcę tzw. PKK. Przypomnę - dokument generuje urząd po wypełnieniu wniosku i dołączeniu do niego badań lekarskich oraz dostarczeniu fotografii kandydata. Normalnie cała ta „bardzo skomplikowana” operacja wymagała wizyty w starostwie. Jeśli kandydat był niepełnoletni musiał pójść z rodzicem lub opiekunem prawnym. System CEPiK nie przewidział uzyskania takiego dokumentu zdalnie, choć PWPW wygenerowało następującą informację: W związku z zagrożeniem epidemiologicznym spowodowanym wirusem SARS-CoV-2, i w trosce o zdrowie i życie obywateli Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych przypomina o możliwości bezpłatnego korzystania z Elektronicznej Skrzynki Podawczej. Elektroniczna Skrzynka Podawcza umożliwia składanie wniosków dotyczących rejestracji pojazdów oraz wydawania uprawnień do kierowania pojazdami on-line, bez potrzeby osobistej wizyty w Urzędzie. By skorzystać z Elektronicznej Skrzynki Podawczej wystarczy zrejestrować się na stronie www.esp.pwpw.pl

         Osobiście przeszedłem całą procedurę rejestracji i po półgodzinnej walce z hasłami udało mi się wejść w system, a tu niespodzianka? Można złożyć wnioski dotyczące dowodów rejestracyjnych, prawa jazdy, ale nie ma żadnego wniosku o profil PKK. I tu trzeba zadać pytanie, czy aby na pewno założenie skrzynki podawczej jest łatwe dla przeciętnego obywatela?

         Nie odpuszczam, dzwonię do jednego z Urzędów Dzielnicy połączyłem się z centralą, proszę z osobą kompetentną w tej sprawie telefonistka nie może mnie połączyć bo ona jest w domu i podaje mi numery telefonów, oczywiście wiele z nich było niewłaściwymi. W końcu dodzwoniłem się do odpowiedniego referatu i tu uzyskałem odpowiedź, że „wydawanie profili PKK jest wstrzymane do odwołania”.

         Okazuje się, że tak potężne i drogie systemy informatyczne, cała rzesza urzędników ministerstwa cyfryzacji nie może sobie poradzić z banalnym, a przecież tak potrzebnym dokumentem jakim jest PKK. Do uzyskania tego dokumentu, który z resztą do niczego jeszcze nie uprawnia, wystarczyłaby prosta aplikacja w telefonie. A dla przykładu banki. One udostępniają założenie konta przez telefon, w tych aplikacjach system podpowiada, wypełnij wniosek z danymi <wyślij> zrób zdjęcie pierwszej i drugiej strony dowodu osobistego <wyślij> zrób zdjęcie twarzy bez nakrycia głowy <wyślij> zaznacz zgodę na przetwarzanie danych. W dwa dni z angielskiego banku otrzymuje się międzynarodową kartę płatniczą. Jeśli porównamy rangę tych dwóch dokumentów to PKK jest tylko 20 cyfrowym numerem na kartce papieru, a na fałszywym koncie można by stracić majątek. Czy PWPW nie jest w stanie zrobić takiej aplikacji? Przecież to potrafi student piątego roku informatyki.

         Druga sprawa - jeśli przed pandemią uzyskałeś profil PKK i chcesz rozpocząć jazdy nie ma możliwości, bo jeśli sam nauczyłeś się przepisów, WORD nie przeegzaminuje cię bo jest zamknięty, jeśli nawet zostanie otwarty i kursant zda egzamin, nie zakończy kursu bo jest kuriozalny zapis odbycia szkolenia z tematyki, z której już został przeegzaminowany, mowa o szkoleniu z ratownictwa medycznego. Obecnie wszyscy ratownicy zajęci są walką z wirusem.

         Klasyczna forma szkolenia związana jest z obecnością w sali wykładowej (która z pewnością przez długi czas będzie tylko eksponatem generującym koszty) nie będzie możliwa ze względu na zakaz zgromadzeń stąd, w jak najszybszym czasie potrzebna jest korekta tego zapisu.

Bogdan Sarna (Warszawa)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. Tarnów: wznowienie egzaminów jest wielkim wyzwaniem
21 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. Tarnów: wznowienie egzaminów jest wielkim wyzwaniem
Robert Dorosz, egzaminator, Egzaminator Nadzorujący w WORD w Tarnowie (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po publikacji korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, rozpoczęliśmy publikację odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację edytujemy odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który zatytułowaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ. Decyzje o rozpoczęciu egzaminowania pozostają w gestii poszczególnych dyrektorów ośrodków. Przed nimi decyzje niezwykle trudne. Każdemu oddamy głos. Poniżej informacja Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnowie.

         W ramach odmrażania gospodarki przychodzi czas na Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. To oczekiwanie wielu obywateli, którzy dzwonią z pytaniami, kiedy będą mogli przystąpić do egzaminu państwowego. Większość z nich to osoby starające się o uprawnienia do kierowania jednośladami kategorii A, A2, A1 i AM. Czyżby pierwszy etap odmrażania gospodarki wprowadzony przez Rząd, a zezwalający na jazdę rekreacyjną motocyklem oraz tak długa izolacja w domach zachęciły Polaków do poruszania się własnym jednośladem i wywołały potrzebę zrobienia prawa jazdy kategorii motocyklowych i motorowerowych?

         Są też osoby pytające się o kategorie autobusową - D i ciężarową - C i C+E, ponieważ te kategorie prawa jazdy są potrzebne do podjęcia pracy.

         Nie brakuje też osób, które są niezadowolone z tego, iż ośrodek egzaminowania nie przeprowadza egzaminów państwowych. Używając wielu wulgaryzmów wyładowują swą frustracje. Nasi pracownicy niestety muszą tego wysłuchiwać i tłumaczyć, iż wstrzymanie egzaminów jest korzystne dla nas wszystkich, a przede wszystkim dla wzajemnego bezpieczeństwa.

         Wznowienie egzaminów potrzebne jest też Szkołom Nauki Jazdy, które nie pracują, gdy my nie egzaminujemy. Ich zarobek tak naprawdę wynika z przeprowadzonych godzin zajęć praktycznych. Szkolenie on-line - jeżeli były prowadzone - to groszowe sprawy. Gdy zaczniemy egzaminować ludzie zaczną kupować godziny jazdy, aby przygotować się do egzaminu. Zaczną zarabiać zarówno ośrodki szkolenia, a przede wszystkim instruktorzy. Pamiętajmy, oni - w większości przypadków - mają płacone za godzinę jazdy praktycznej.

         Wznowienie egzaminów państwowych jest wielkim wezwaniem dla dyrektorów, którzy muszą wprowadzić wszelkie środki ostrożności chroniące pracowników, w szczególności egzaminatorów. To my egzaminatorzy będziemy na pierwszej linii frontu, nie dyrektorzy. To nas należy zabezpieczyć jak najlepiej np. w rękawiczki, maseczki, przyłbice oraz środki dezynfekujące do pojazdów, aby po każdym egzaminie można było zdezynfekować kierownicę, lewarek itp. Również osoby pracujące w dziale obsługi zdających tzn. zapisujące na egzamin, gdzie muszą pobrać od osoby: PKK, dokument tożsamości a nieraz gotówkę, powinny być skutecznie zabezpieczone.

         Osoby zdające też powinny być zabezpieczone, powinny pomyśleć nie tylko wymaganej maseczce osobistej. MORD i dla nich przygotowuje maksymalną ochronę.

         Dużo będzie nadal zależało od Rządu i ich kolejnych decyzji dotyczących odmrażania gospodarki. Z tego, co jest mi wiadomo Główny Inspektor Sanitarny ma się wypowiedzieć, co do wznowienia procesu egzaminowania i rekomendacji sanitarnych, jakie powinny być wprowadzone w naszej specyficznej pracy.

         Rozsądnym wydaje się, aby odmrażanie ośrodków egzaminowania było przeprowadzane stopniowo.

         Na początek powinniśmy ruszyć z zapisami przez Internet. Ta forma kontaktu powinna, ograniczyć liczbę osób oczekujących w lokalu ośrodka egzaminowania na zapis.

         Egzaminy teoretyczne powinny być wznowione, jest tu jednak zasadnicze „ale”. Nie mogą być to dotychczasowe ilości. Chcąc zapewnić wymagany dystans pomiędzy osobami trafiającymi na salę egzaminacyjną - dotychczas zorganizowaną na 20 osób- dziś powinno przebywać 4-7 zdających (w zależności od liczby stanowisk egzaminacyjnych i ich ustawienia). Po każdym przeprowadzonym egzaminie powinna odbyć się dezynfekcja stanowisk. Rozważamy też zakup urządzeń neutralizujących wirusa uruchamianych na każdej sali komputerowej, już po zakończonych egzaminach teoretycznych.

         W istniejącej sytuacji najbardziej bezpiecznymi kategoriami do egzaminowania wydają się kategorie A, A2, A1 i AM. Jednak - zaznaczmy - pod pewnymi warunkami.

         Specyfikacja i charakter egzaminu na te kategorie zapewniają bardzo krótki bliski kontakt egzaminatora z osobą egzaminowaną. Jak wiadomo na placu manewrowym osoba zdająca wykonuje zadania, a egzaminator - z pewnej odległości - obserwuje je. Po „zaliczeniu placu” rozpoczyna się egzamin praktyczny w ruchu drogowym. Niestety już tutaj egzaminator polecenia wydaje przebywając z osobą egzaminowaną wewnątrz pojazdu. Ograniczenie kontaktu, jak to jest przy pozostałych kategoriach, jest trudne.

         Kolejny problem pojawia się przy kategoriach motocyklowych. Jak wiadomo zdający mają obowiązek zapewnienia sobie odpowiedniego stroju, w tym rękawiczki, te dziś zabezpieczają także przed przenoszeniem się bakterii. I kask. Oczywiście już przy zapisie, można poprosić zdających, aby zapewnili sobie własny kask ochrony. Sądzę, iż przy istniejącej groźbie zarażenia, kaski muszą być zakupione przez przyszłych motocyklistów. Przecież wcześniej czy później muszą dokonać takiego zakupu jeżeli będą chcieli jeździć wymarzonym jednośladem Powinni też zastanowić się nad posiadaniem własnej kominiarki.

         Innym problem - przy tych kategoriach - jest łączność pomiędzy zdającym i egzaminem. Tu w zależności od posiadanych przez ośrodki egzaminowania urządzeń wystarczy poprosić osoby zdające o zabranie oprócz kasku i wymaganego ubioru, zestawu słuchawkowego, który kupujemy w komplecie z telefonem komórkowym. Można też zakupić jednorazowe zestawy słuchawkowe, takie jaki te dostępne np. w muzeach. Z doświadczenia wiem, iż do tej pory dużo osób przychodzących na egzamin w swoim kasku miało zamontowane urządzenia bluetooth. Wystarczy je sparować.

Kolejne kategorie na placu manewrowym są również bezpieczne, ponieważ egzaminator obserwuje ich wykonanie z zewnątrz. Problem pojawia się, w części egzaminu odbywającej się ruchu drogowym. Egzaminator z osobą zdającą muszą przebywać razem od 40 do 45 minut minimum (w zależności od kategorii egzaminu). Ten czas może być skrócony, ale tylko pod pewnymi warunkami. Zamknięta przestrzeń i bliska odległość - w szczególności przy kategorii B - mimo zabezpieczeń może być niebezpieczna. Przy wyższych kategoriach C, C+E i D ta odległość jest wewnątrz pojazdu większa, ale dalej niebezpieczna, ponieważ jest to przestrzeń ograniczona gabarytem kabiny i przestrzenią kierującego. Mimo to, sądzę, iż te kategorie też powinny być uruchamiane w związku z potrzebą osób zdających np. podjęciem przez nich pracy.

Robert Dorosz (Tarnów)

Komentuj
BRANŻA ODRADZA SIĘ. Wstępny harmonogram Stowarzyszenia Dyrektorów WORD
21 kwietnia 2020 | 0

BRANŻA ODRADZA SIĘ. Wstępny harmonogram Stowarzyszenia Dyrektorów WORD
Marek Staszczyk, prezes Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po publikacji korespondencji wystosowanej przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego oraz wojewodów i marszałków województw, rozpoczęliśmy publikację odpowiedzi na zawarte tam apele. Każdą informację edytujemy odrębnie, jednak w ramach wspólnego cyklu, który zatytułowaliśmy: BRANŻA ODRADZA SIĘ. Decyzje o rozpoczęciu egzaminowania pozostają w gestii poszczególnych dyrektorów ośrodków. Przed nimi decyzje niezwykle trudne. Poniżej głos oddajemy Markowi Staszczykowi, prezesowi Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego.

***

         Prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego – Marek Staszczyk – po uwzględnieniu wniosków przedstawicieli środowisk szkoleniowych oraz po konsultacjach z dyrektorami WORD-ów- informuje i przedstawia wstępny harmonogram potencjalnego rozpoczęcia pracy ośrodków egzaminowania w kraju. :

- od 4 maja br. wznowienie zapisów na egzaminy;

- od 11 maja br. wznowienie egzaminów teoretycznych, praktycznych na kat. C, CE, D, BE oraz ewentualnie na kat. A;

- od 18 maja br. wznowienie egzaminów na kat. B.

         Prezes podkreśla wstępny charakter harmonogramu i oczekuje na dalsze sugestie, wnioski i propozycje. Zaznacza jednocześnie, iż warunkiem rekomendacji takiego terminarza będzie brak przeciwwskazań ze strony Głównego Inspektora Sanitarnego oraz poprawa bieżącej sytuacji w kraju związanej z pandemią. (jm)

Komentuj
W sprawie przywrócenia egzaminów wnioskują, informują, apelują
20 kwietnia 2020 | 0

W sprawie przywrócenia egzaminów wnioskują, informują, apelują
Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

17 kwietnia br. prezes Zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym – Bożenna Chlabicz oraz prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego - Witold Wiśniewski wystosowali do wszystkich dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego pismo-apel o rozważenie możliwości rozpoczęcia przeprowadzania – w możliwie najbliższym czasie – egzaminów na prawo jazdy.

Do dyrektorów WORD. Autorzy pisma-apelu zaadresowanego i wysłanego (w piątek - 17.4 br.) do dyrektorów WORD w całym kraju podpisanego przez przedstawicieli Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowego oraz Polskiego Klastra Edukacyjnego wskazują, iż mimo braku formalnego zakazu szkoły nauki jazdy - w odpowiedzi na apel rządowy, w poczuciu odpowiedzialności za zdrowie i życie społeczności - zaprzestały lub istotnie ograniczyły prowadzone szkolenia. Dziś postulują rozważenie możliwości rozpoczęcia przeprowadzania – w możliwie najbliższym czasie – egzaminów na prawo jazdy, w pierwszej kolejności na tzw. kategorie wyższe, co potraktowane jest ważnym interesem społecznym. Następnie oczywiście w kategoriach amatorskiego prawa jazdy. W imieniu branży szkoleniowców piszą dalej: - Nie wątpimy, że wspólnie podołamy wyzwaniu i pokonamy przeciwności. Naszym zadaniem jest nie tylko umożliwienie młodym ludziom uzyskania „amatorskiego” prawa jazdy, ale przede wszystkim jak najlepsze wykształcenie kierowców zawodowych. Ich brak może zachwiać krajowym i międzynarodowym transportem. Towarzyszy nam też troska o kondycję finansową naszych firm, o los pracowników i ich rodzin. I konkludują: - Mając to wszystko na względzie prosimy o przeanalizowanie możliwości podjęcia decyzji o etapowym wznawianiu procesu egzaminowania z uwzględnieniem wszystkich zagrożeń i obostrzeń wynikających ze stanu epidemii.

Do wojewodów. - Szanowny Panie Wojewodo, pragniemy poinformować, że do dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego na terenie województwa wystosowaliśmy prośbę-apel o rozważenie możliwości rozpoczęcia przeprowadzania w możliwie najbliższym czasie egzaminów na prawo jazdy, w pierwszej kolejności na tzw. kategorie wyższe, co jest podyktowane ważnym interesem społecznym – piszą do wszystkich wojewodów reprezentanci Fundacji oraz PKE. Wystosowują także prośbę o rozważenie możliwości podjęcia prac Komisji Egzaminacyjnych przeprowadzających testy kwalifikacyjne dla osób ubiegających się o uzyskanie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej lub kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej w zakresie prawa jazdy kategorii: C1, C1+E, C, C+E lub D1, D1+E, D i D+E, co umożliwi składanie egzaminów przez zainteresowanych. Autorzy informacji piszą o odpowiedzialności ośrodków szkolenia, które wznowią szkolenia, o przygotowaniach do powrotu do pracy w nowych okolicznościach i z zachowaniem niezbędnych zasad bezpieczeństwa. Apelują o wsparcie tej idei etapowego wznawiania procesu egzaminowania.

Do marszałków województw. Marszałkowie wszystkich województw w Polsce zostali poinformowani przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny o wystosowanym do dyrektorów WORD apelu o rozważenie możliwości rozpoczęcia egzaminowania kierowców zawodowych i kandydatów na kierowców. Etapowo, rozpoczynając od tzw. kategorii wyższych. Także tutaj autorzy pism apelują o wsparcie prośby środowiska. Zastrzegają: - Mamy świadomość, że decyzja o „przywróceniu” egzaminów, którą traktujemy jako koło zamachowe procesu szkolenia, obarczona jest wysokim ryzykiem i wymaga poważnych przygotowań. Równie duża odpowiedzialność ciąży na ośrodkach nauki jazdy, które podejmą się prowadzenia szkolenia. Przekazywane informacje wskazują na dłuższą perspektywę zmagania się ze skutkami epidemii. Z niepokojem śledzimy rozwój wydarzeń na płaszczyźnie zdrowotnej, gospodarczej i społecznej. Jednocześnie zdroworozsądkowo przygotowujemy się do powrotu do pracy w nowych okolicznościach, z zachowaniem niezbędnych zasad bezpieczeństwa. Uznajemy to za konieczność i patriotyczny obowiązek.

Zgodnie z pierwszymi informacjami, już kilka ośrodków egzaminowania zapowiedziało wszczęcie zawieszonego egzaminowania i uruchomienie procedur zapisów. W mediach społecznościowych pojawiają się pierwsze konkrety. Nie traktujmy ich jako decyzje. Nasza redakcja wszystkie potwierdzi. Pełnego zestawienia prosimy poszukiwać na naszych łamach w dniu jutrzejszym. Jednocześnie prosimy o informowanie nas o sytuacji i działaniach waszych ośrodków egzaminowania – e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

* * *

Wniosek do DYREKTORÓW WORD w całym kraju (tekst poniżej):

Wniosek do WOJEWODÓW w całym kraju (tekst poniżej):

Wniosek do MARSZAŁKÓW WOJEWÓDZTW w całym kraju (tekst poniżej):

Komentuj
Mariusz Bukowski. Kwalifikacje kierowców zawodowych – kolejne zmiany
15 kwietnia 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Kwalifikacje kierowców zawodowych – kolejne zmiany
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Magister inżynier, wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (fot. ze zbiorów Autora)

Święta Wielkanocne za nami… Niestety, ale nie możemy tego samego powiedzieć o stanie epidemii. A to powoduje, że wciąż musimy się adaptować w nowej, niespotykanej dotychczas sytuacji, gdzie niemalże każdy kolejny dzień niesie za sobą zmiany.

KIEROWCY POTRZEBNI NA JUŻ I OD ZARAZ

Wprowadzony zakaz zgromadzeń i przemieszczania się ludności budzi wiele emocji, jednak ta niedogodność jest niczym w obliczu perspektywy pustej spiżarni, czy lodówki. To z tego powodu rządy wielu państw postanowiły nadać priorytet utrzymaniu ciągłości dostaw produktów istotnych dla bytu społeczności. Na nic jednak zdadzą się zabiegi prawne, jeśli nie wykażemy się właściwym zrozumieniem sytuacji i nie dostosujemy swojego postępowania do obowiązujących reguł wynikających z powszechnie obowiązującego prawa. W związku z wejściem w życie ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw, a w szczególności przepisu art. 12a ust. 1 pkt 2, który zawiesza wykonywanie obowiązków dotyczących poddawania się kierowców badaniom lekarskim i psychologicznym o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, powstała nieuregulowana przestrzeń dotyczącą upływu terminu dotyczącego kwalifikacji zawodowych kierowców. Rzecz w tym, że w specustawie obowiązującej w obecnym brzmieniu nie zwolniono kierowców z obowiązku okresowego podnoszenia kwalifikacji, czyli obowiązku ukończenia szkolenia okresowego. Tu zaraz pojawił się problem dotyczący procedury, jaka powinna towarzyszyć przedłużaniu tychże uprawnień. Spór jaki może się toczyć na tym tle dotyczy oczywiście zastosowanej wykładni prawa.

W POSTĘPOWANIU KLUCZOWA JEST ZASADA PRAWORZĄDNOŚCI

Specustawa COVID-19 z 31 marca 2020 roku w omawianym temacie zmienia bezpośrednio obowiązki wynikające z ustawy Kodeks pracy oraz ustawy o transporcie drogowym, jednak zmiany te wywierają również wpływ na obszary regulowane przepisami ustawy o kierujących pojazdami oraz pozostają w ścisłym związku z Kodeksem postępowania administracyjnego. W razie nieuwzględnienia tego faktu przy procedowaniu mogących się pojawić w tym zakresie postępowań, wielce prawdopodobnym jest wydanie chybionych rozstrzygnięć. W tak trudnej sprawie nie powinno bowiem opierać się wyłącznie na jednym przepisie. Organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa, którego źródłami są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia (…). Działanie na podstawie prawa w pierwszym rzędzie oznacza obowiązek ustalenia obowiązujących w danym obszarze przepisów prawa, następnie wybór i ustalenie w drodze wykładni znaczenia przepisu mającego zastosowanie w danej sprawie i dopiero później zaklasyfikowanie danego przypadku do określonego przez wybrany przepis wzorca i ustalenie dla tego przypadku wiążących konsekwencji prawnych. Tak w kwestii zasad praworządności wynikającej z art. 6 Kpa wypowiedział się uzasadnieniu swego wyroku z dnia 29 maja 2007 roku, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku (sprawa sygn. akt II SA/Bk 183/07; opubl: Legalis). Wynika z tego, że dla właściwego rozstrzygnięcia, potrzebne są szerokie horyzonty…

RACJONALNY USTAWODAWCA

Mimo, że ostatnie specustawy są procedowane w ogromnym napięciu i pośpiechu, powinniśmy a priori przyjąć racjonalizm prawodawcy - z czego wynika spostrzeżenie, że efekt jego pracy w postaci aktu normatywnego jest racjonalny. Jeżeli zatem celem stanowienia ustawy COVID-19 jest (jak nawet sam tytuł dowodzi) zapobieganie, przeciwdziałanie i zwalczanie COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych, to trzeba mieć na względzie fakt, że liberalizacja obowiązków ciążących na obywatelach ma na względzie uproszczenie funkcjonowania życia gospodarczego w tym trudnym okresie i nie powinno się niweczyć tego celu poprzez stosowanie przeczącej tym celom wykładni. Jak wobec tego można inaczej - aniżeli jako całkowite czasowe zwolnienie z obowiązku realizacji badań, odczytać sens zapisu art. 31m ust. 3 specustawy, w którym czytamy, że jeżeli odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego, albo psychologicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60 dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Czy ten zapis nie wskazuje na możliwość podjęcia się wykonywania tych czynności bez uzyskania odpowiedniego orzeczenia? Czy nie jest to wyjście naprzeciw potrzebom przedsiębiorstw transportowych? Traktuję te pytania jako czysto retoryczne zaznaczając przy tym, że aktualnie, ewentualnie wdrażana procedura administracyjna dotycząca dokonania wpisu kodu 95, również powinna korelować z celami ustawodawcy. Brak szczegółowych uregulowań w specustawie nie powinien zatem być przeszkodą w pozytywnym rozpatrzeniu wniosków o przedłużenie uprawnień.

KOLEJNA NOWELIZACJA ROZWIĄZUJE PROBLEM

Problem dotyczący całościowo traktowanych kwalifikacji zawodowych kierowców i możliwości ich przedłużenia (o czym mowa powyżej) jest jak najbardziej aktualny i prawdopodobnie został dostrzeżony przez ustawodawcę już po opublikowaniu specustawy z dnia 31 marca 2020 roku, ponieważ w obecnie procedowanym rządowym projekcie ustawy o szczególnych instrumentach wsparcia w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2 (projekty ustaw zawarte w drukach nr 324, 330 - rozpatrywane były wspólnie), wprowadza się zmiany w art. 12a ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych - poprzez przyjęcie, że w przypadku ogłoszenia stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, od dnia ogłoszenia danego stanu, zawiesza się wykonywanie obowiązków wynikających z przepisów art. 39a ust. 1 pkt 6, art. 39d ust. 2, art. 39f, art. 39j, art. 39k i art. 39l ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, czyli rozszerza się zakres dotychczasowych zwolnień, obejmujących tylko badania psychologiczne i lekarskie, o dodatkowe, dotyczące obowiązków:

* zatrudnienia przez pracodawcę wyłącznie kierowcy, który ukończył szkolenie okresowe,

* ukończenia przez kierowcę szkolenia okresowego,

* uzyskania wpisu do polskiego krajowego prawa jazdy potwierdzającego spełnienie wymagań w zakresie właściwych badań oraz kwalifikacji zawodowych,

* kierowania kierowców na szkolenia okresowe oraz badania lekarskie i psychologiczne.

Jednocześnie w projekcie ustawy poprzez dodanie art. 15zzzw przyjęto, że w przypadku gdy (w odniesieniu do kierowców zawodowych – przyp. autora) ważność: prawa jazdy, świadectwa kierowcy, uprawnień do kierowania pojazdami, wpisu w prawie jazdy kodu 95 potwierdzającego uzyskanie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej albo ukończenie szkolenia okresowego, upływa w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii - ważność tych dokumentów, uprawnień i wpisu ulega przedłużeniu do dnia upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii, albo stanu epidemii.

W stosunku do kierowców zawodowych, rząd nie zdecydował się na zawieszenie przeprowadzania szkoleń okresowych, tak jak to uczyniono w odniesieniu do szkoleń oraz okresowych sprawdzianów wiedzy i umiejętności maszynistów, o których mowa w art. 22b ust. 7 oraz 21 pkt 4 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Omawiany projekt Sejm Rzeczpospolitej uchwalił na dziewiątym posiedzeniu, jakie odbyło się dnia 9 kwietnia 2020 roku i tekst ustawy został przekazany do Senatu. Pozostaje mieć nadzieję, że ustawa niebawem wejdzie w życie.

CO PO EPIDEMII?

Po odwołaniu stanu epidemii kierowcy i przedsiębiorcy mają 60 dni na dopełnienie odroczonych w czasie obowiązków. Tu warto przypomnieć, że przy ich realizacji niezwykle ważna jest kolejność poszczególnych czynności. Poddanie się obu badaniom - dla kierowcy w wieku do 60 lat – powinno nastąpić w terminie właściwym do ukończenia szkolenia okresowego, jednak nie później niż do dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego ukończenie szkolenia okresowego. Z tego przepisu nie wynika więc uzależnienie możliwości rozpoczęcia szkolenia okresowego od przedłożenia kierownikowi ośrodka szkolenia aktualnych orzeczeń lekarskich i psychologicznych. Kierowca powinien jednak zadbać o to, by badaniom tym poddać się ostatecznie do dnia wydania świadectwa. Zgodnie z art. 39d ustawy o transporcie drogowym do szkolenia okresowego może przystąpić osoba która na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przebywa co najmniej 185 dni w roku ze względu na więzi osobiste lub zawodowe, albo studiuje od co najmniej sześciu miesięcy i przedstawi zaświadczenie potwierdzające ten fakt i osoba wykonująca przewóz drogowy na rzecz podmiotu mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej - i to jedyne warunki przystąpienia do szkolenia. Z tego przepisu nie wynika obowiązek weryfikowania badań lekarskich i psychologicznych przez kierownika ośrodka szkolenia, więc jakakolwiek wnikliwość z jego strony mogłaby być odczytana jako nieuprawnione i niezasadne uzyskanie dostępu do wrażliwych danych osobowych, czyli oznaczałaby w rzeczywistości naruszenie zasad Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/We z dnia 27 kwietnia 2016 r. (RODO). Nawet w przypadku kwalifikacji wstępnej (przyśpieszonej, uzupełniającej), gdzie warunek braku przeciwskazań zdrowotnych i psychologicznych został w ustawie wskazany jako determinant dla możliwości rozpoczęcia kursu kwalifikacyjnego, wymagania te są weryfikowane przez członków komisji egzaminacyjnej powoływanej przez wojewodę, dopiero w ośrodku szkolenia, przed przeprowadzeniem testu kwalifikacyjnego (§ 16 ust. 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy) a nie przez kierownika ośrodka szkolenia.

Jeśli chodzi o okoliczności wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego ukończenie szkolenia okresowego, to zgodnie z obowiązującym prawem (art. 39e ustawy o transporcie drogowym), kierownik ośrodka szkolenia wydaje je osobie, która ukończyła wymagane zajęcia w ramach szkolenia okresowego i moment wykonania tej czynności ten nie jest prawnie wyznaczony. Jedyny termin powiązany z dniem wydania świadectwa, to termin 14 dni od dnia zakończenia szkolenia okresowego i wydania świadectwa, na przekazanie właściwemu wojewodzie danych osób, które ukończyły kurs. Ten przepis też nie wskazuje na konieczność wydania świadectwa w dniu zakończenia szkolenia. Aby cytowane przepisy ustawy o transporcie drogowym nie wywołały wątpliwości, co do właściwej ich interpretacji, warto dla porównania sięgnąć do zapisów ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, gdzie w art. 53, analogicznie jak w przypadku kursów kwalifikacyjnych, uregulowane zostały obowiązki podmiotów prowadzących kursy ADR. Zgodnie z tym przepisem podmioty te są obowiązane wydać uczestnikowi kursu zaświadczenie o jego ukończeniu, w terminie 5 dni od dnia jego ukończenia – tu nasz krajowy ustawodawca nie pozostawia cienia wątpliwości, co do terminu wykonania tego obowiązku. W praktyce oznacza to, że w przypadku kwalifikacji zawodowych kierowców (kod 95), nic nie stoi na przeszkodzie, aby badania zostały wykonane nawet po ukończeniu szkolenia - jednak do dnia wydania świadectwa.

Mariusz Bukowski (BOTM.info.pl)

Komentuj
Mariusz Bukowski. Kierowcy zawodowi bez uprawnień. Gdzie jest problem?
7 kwietnia 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Kierowcy zawodowi bez uprawnień. Gdzie jest problem?
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Magister inżynier, wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (fot. ze zbiorów Autora)

Los wędrowca…

Bociany białe, te o których często mówimy: nasze, polskie - dwa razy do roku udają się w podróż, która nie zawsze okazuje się być dla nich szczęśliwa. Dla nas - Polaków jest czymś zupełnie oczywistym, że są to ptaki objęte prawną ochroną i otoczone ludzką sympatią. Jednak są miejsca na Ziemi, gdzie ich los zależy tylko od szczęścia i wytrwałości. Podczas lotu, znaczące zagrożenie dla bocianów stanowią plemiona żyjące w Afryce, dla których są one źródłem pożywienia. Do kolejnych zagrożeń możemy zaliczyć polowania prowadzone w niektórych krajach arabskich, gdzie strzelanie do przelatujących ptaków stanowi rozrywkę i ćwiczenie celności (źródło: bociany.pl).

Pewnie zastanawiacie się, dlaczego pisząc na portalu poświęconym tematyce ruchu i transportu drogowego poruszam tematykę tych pięknych ptaków, tak mocno wpisanych w naszą świadomość i krajobraz Polski. Otóż te duże i silne ptaki, to wędrowcy niemający swojego jednego, stałego miejsca bytowania, narażone na wiele niebezpieczeństw w podróży. W tym momencie na myśl przychodzą mi kierowcy zawodowi, którzy również - tyle, że codziennie, pokonując ogromne odległości - są podobnie jak bociany, zdani na łut szczęścia oraz łaskę i niełaskę gospodarzy. Jedni ich cenią i szanują - inni np. nie chcą wpuszczać na swoje terytoria. W tym wszystkim pomocne ma być prawo, zwłaszcza to międzynarodowe. Ale właśnie tu, w kontekście obecnie szeroko poruszanych uprawnień zawodowych - kij zdaje się mieć dwa końce.

Prawo międzynarodowe a krajowe odstępstwa.

Jak wiadomo, poprzez ustawę COVID-19 z 31 marca 2020 roku kierowców okresowo zwolniono z obowiązku poddawania się badaniom lekarskim i psychologicznym, pozostawiając jednocześnie aktualnym obowiązek ukończenia wymaganego szkolenia okresowego. Obecnie jedynym dowodem na posiadanie aktualnych kwalifikacji zawodowych, jaki należy i można okazać właściwym organom kontrolnym jest wpis do prawa jazdy kodu 95 z jednoczesnym określeniem daty jego ważności oraz terminu ważności uprawnień objętych tym wpisem. Niektóre Państwa UE wydają odrębną kartę kwalifikacji kierowcy – lecz tam również dowodem na posiadanie kwalifikacji jest wpisany kod 95. Zasady te są jednolite w całej Unii, ponieważ wynikają one z postanowień dyrektywy 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób (…) (Dz. Urz. UE L 226 z 10.09.2003, str. 4, z późn. zm. – Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 441).

Przyjęcie jednolitej regulacji powoduje, że służby kontrolne w całej Unii Europejskiej, wyłącznie w ten sposób mogą weryfikować ich aktualność (aktualny kod 95). A to z kolei oznacza, że polski kierowca, chcąc funkcjonować na rynku międzynarodowych przewozów drogowych musi zadbać o to, by otrzymać ten wpis. Jeżeli nasz ustawodawca, kierując się koniecznością podjęcia interwencji na gruncie prawa krajowego, oprócz zwolnienia z badań, uzna za konieczne również wyłączenie obowiązku kierowania kierowców na szkolenia okresowe, to z jednej strony będzie to dobre rozwiązanie, jednak z drugiej może okazać się ono zgubne w skutkach. Bo jak nasz kierowca wytłumaczy zaistniałą sytuację kontrolerowi z innego kraju?

Gdzie jest problem?

Właściwe organy samorządu terytorialnego dokonują wpisu na zasadach określonych w ustawie o kierujących pojazdami. Organ administracyjny dokonuje tej czynności na pisemny wniosek kierowcy, na podstawie przedłożonych kopii: świadectwa kwalifikacji zawodowej, orzeczenia lekarskiego i orzeczenia psychologicznego.

Zasady te są doprecyzowane w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. poz. 231 ze zm.), gdzie najistotniejszym dla kwalifikacji kierowców są zapisy § 10 ust. 4 i 5 stanowiące o tym, że wpis potwierdzający uzyskanie właściwych kwalifikacji, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jest dokonywany w postaci kodu „95” w układzie „95.DD.MM.RRRR”, we wniosku i na dokumencie prawa jazdy w pozycji „ograniczenia” przy odpowiednich posiadanych kategoriach prawa jazdy. Datą ważności wpisu jest data 5 lat liczona od dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej. Dokonując wpisu, w pozycji „data ważności uprawnienia” wpisuje się datę ważności uprawnienia w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy. Datą ważności uprawnienia jest przypadający najwcześniej termin upływu ważności odpowiednio badania lekarskiego, badania psychologicznego albo data ukończenia pierwszego albo następnego szkolenia okresowego.

To jedyna możliwość „przedłużenia” prawa jazdy i podczas prowadzonych kontroli jest ona uznawana przez pozostałe kraje UE.

Czy organ może dokonać wpisu kodu 95 na podstawie dokumentów „przedłużonych” specustawą?

Podejmując próbę udzielenia odpowiedzi na to pytanie warto wspomnieć, że wpis do prawa jazdy potwierdzający kwalifikacje zawodowe nie stanowi decyzji w rozumieniu przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Użyty przez ustawodawcę w art. 15 ust. 4 ustawy o kierujących pojazdami zwrot: „w formie wymiany prawa jazdy” oznacza, że wydanie dokumentu prawa jazdy, w przypadku spełnienia przez osobę uprawnioną określonych wymogów, stanowi czynność o charakterze materialno-technicznym, a wymiana i wydanie prawa jazdy jest obligatoryjne. Takie stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w prawomocnym wyroku z dnia 5 września 2006 r. sygn. akt III SA/Kr 354/04 i wyrok ten nadal zawiera aktualny pogląd w tym zakresie. Dopiero odmowa dokonania ww. czynności następuje w drodze decyzji administracyjnej. Zatem w przypadku, gdy obecnie (podczas epidemii), aktualny wpis do prawa jazdy traci swoją ważność ale istnieje możliwość realizacji szkolenia okresowego, kierowca powinien wystąpić do starosty z pisemnym wnioskiem i powołując się na przepisy art. 31m ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 568) wnioskować o dokonanie kolejnego wpisu na okres 5 lat wskazując, że kolejne orzeczenia zostaną przedłożone nie później, niż do upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Brak potwierdzenia pozytywnych wyników badań lekarskich i psychologicznych z mocy specustawy nie może być również przeszkodą w uzyskaniu określonych uprawnień. To dosyć trudna i kuriozalna sytuacja, jednak zapisy specustawy nie pozostawiają w tej mierze żadnych wątpliwości. W art. 31m ust. 3 czytamy bowiem, że jeżeli odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60 dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Uznając ten stan rzeczy - prawo jazdy z aktualnym wpisem powinno być wydane i to na kolejny okres wyznaczony z ogólnie obowiązującymi normami mimo, że system komputerowy na którym pracują wydziały komunikacji może stać się pierwszą i główną przyczyną związanych z tym trudności. Ponadto dostrzegalny jest również problem późniejszego wyegzekwowania przedłożenia tych dokumentów. Przy upływie terminów wskazanych w specustawie koniecznym wydawać się będzie wystosowanie zawiadomień o wszczęciu postępowania w sprawie skrócenia terminu ważności uprawnienia (do dnia ważności tych szczególnie „przedłużonych” dokumentów) – podobnie jak to ma miejsce w przypadku zamiaru wykreślenia z ewidencji odpowiednio: instruktorów i egzaminatorów, którzy w wymaganym terminie nie dostarczyli dokumentów potwierdzających odbycie warsztatów zawodowych czy też właściwych orzeczeń lekarskich i psychologicznych.

Z pewnością procedura ta umożliwi kontynuowanie pracy tym kierowcom, którzy osiągając w najbliższych tygodniach wiek 60 lat będą mieli nadal aktualne świadectwa kwalifikacji zawodowych (uzyskiwane co 5 lat), lecz nie będą mieli obecnie możliwości uzyskania kolejnych orzeczeń lekarskich i psychologicznych (badania co 2,5 roku). Póki co, szkolenie okresowe i wydane świadectwo kwalifikacji jest warunkiem koniecznym do złożenia takiego wniosku, ale gdyby okazało się, że ustawodawca w kolejnej nowelizacji „przedłuży” i ten dokument, wówczas będziemy mieli do czynienia z analogiczną sytuacją, jak w przypadku opisywanych powyżej orzeczeń lekarskich i psychologicznych.

W przypadku praw i obowiązków ograniczonych terytorialnie granicami Rzeczpospolitej Polskiej, usprawiedliwienie przekroczenia omawianych terminów znajdujemy również w art. 15zzr ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, który stanowi, że w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii ogłoszonego z powodu COVID-19, bieg przewidzianych przepisami prawa administracyjnego (ustrojowe, materialne i procesowe – przyp. autora) terminów do dokonania przez stronę m.in. czynności kształtujących jej prawa i obowiązki oraz zawitych, z niezachowaniem których ustawa wiąże ujemne skutki dla strony - nie rozpoczyna się, a rozpoczęty ulega zawieszeniu na ten okres. Z tym, że i tu po raz kolejny warto zwrócić uwagę na fakt, że niestety,  ale przepis ten nie będzie respektowany poza granicami RP.

Pamiętajmy o bocianach …

Jeżeli chcemy, aby nasi kierowcy funkcjonujący na rynku przewozów międzynarodowych rzeczywiście mogli dalej pracować i aby nie napotykali przy tym przykrych sytuacji związanych z wprowadzanymi krajowymi odstępstwami od obowiązków wynikających z prawa UE - pamiętajmy o bocianach i wierzmy, że wiosną pewnie znowu do nas bezpiecznie powrócą.

Mariusz Bukowski (BOTM.info.pl)

Komentuj
Marek Górny. Szkolenie w czasie epidemii (kod 95)
3 kwietnia 2020 | 0

Marek Górny. Szkolenie w czasie epidemii (kod 95)
Marek Górny, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Szkolenie kierowców zawodowych w czasie epidemii jest zadaniem trudnym, ale konieczne gdyż w tym czasie wielu kierowcom kończą się uprawnienia do wykonywania zawodu (kod 95). Ustawa z 31 marca 2020 r. określa, iż w przypadku ogłoszenia stanu epidemii zawiesza się wykonywanie obowiązku badań okresowych i badań lekarskich, to ważny przepis niestety nie rozwiązuje on problemu.

Badania lekarskie i psychologiczne. W celu przedłużenia uprawnień niezbędne jest uzyskanie orzeczenia lekarskiego i psychologicznego o braku przeciwskazań do pracy na stanowisku kierowcy. Problem ten został rozwiązany przez wydłużenie ważności tych badań poza okres ich ważności na czas epidemii oraz do 60 dni po odwołaniu stanu epidemii. Podstawę prawną tego przepisu znajdziemy w art. 1 pkt 11 ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2020 r. poz. 568). Zapis ten ograniczono jedynie do pracowników, kierowców zawodowych i pracowników kolei.

A co mają zrobić instruktorzy, egzaminatorzy czy kierowcy amatorzy z terminowym prawem jazdy - z przyczyn medycznych? Tutaj szansą jest zapis art. 31 m ust 2 i 3 wspomnianej wyżej ustawy, który odnosząc się do innych przepisów w zakresie wymaganych badań lekarskich i psychologicznych również przedłuża ważność badań, których ważność upłynęła po 7 marca 2020 do 60 dni po zakończeniu stanu zagrożenia epidemicznego, albo stanu epidemii. Natomiast kolejny zapis odnosi się już konkretnie do przypadków, gdzie badania są niezbędne dla wykonania czynności lub uzyskania (przedłużenia) określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych. W tych przypadkach obowiązują te same zasady.

Szkolenia okresowe. Jednakże nawet uzyskanie prolongaty w badaniach lekarskich i psychologicznych dla kierowców zawodowych nie rozwiązuje problemu – nadal pozostaje problem szkoleń okresowych. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu społecznemu, jakim jest zapewnienie dostaw towarów oraz transportu szczególnie branż strategicznych (MPK, MPO, dostawy gazu i prądu) przez kierowców, którym kończą się uprawnienia związane z kodem 95 celowym wydaje się odstąpienia na czas trwania epidemii od warunku realizacji szkoleń okresowych pod nadzorem wykładowcy, przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania wspomagającego proces kształcenia na terenie ośrodka szkolenia (par. 12 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz.U. z 2010 r. poz. 53 ust. 314 z późn. zm.). Przypomnę: § 12. 1. Zajęcia teoretyczne, o których mowa w § 7-11, prowadzi się jako: 1) wykład, seminarium, pokaz, ćwiczenia oraz inne formy zajęć stosowane w kształceniu osób dorosłych albo 2) ćwiczenia pod nadzorem trenera - wykładowcy, przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania wspomagającego proces kształcenia - prowadzone w sali ośrodka szkolenia.

Zwolnienie z obowiązku fizycznej obecności szkolonego kierowcy w siedzibie ośrodka pozwoliłoby realizować szkolenie - pod nadzorem i kontrolą wykładowcy - w formie learningu przy pomocy specjalistycznego programu komputerowego. Taki specjalistyczny i przecież sprawdzony w praktyce program zawiera możliwości kontroli postępów kursanta oraz daje narzędzie jakim jest m.inn. baza pytań kontrolnych. Postulowana zmiana jest nieoceniona w czasach rozprzestrzeniającego się koronawirusa - pozwoliłaby nie tylko chronić ludzi niezbędnych dla gospodarki narodowej, spełniony byłby także warunek zagwarantowania bezpieczeństwa kadrze wykładowców. Ewentualne zastosowanie rozwiązania - podobnego do tego wprowadzonego przy regulacji badań lekarskich o czym pisałem powyżej - w tym wypadku grozi zatorem w szkoleniach po ustaniu epidemii. W odróżnieniu do badań czas niezbędny do realizacji szkoleń jest znacznie dłuższy.

Myślę, że okresowe odstąpienie od warunku miejsca realizacji szkoleń okresowych nie spowoduje istotnego pogorszenia przygotowania kierowców do wykonywania zawodu. Dziś zdecydowanie ważniejszą jest ochrona zdrowia i życia tych ludzi, a pamiętajmy, iż właśnie od nich tak dużo zależy. Jestem przekonany, że taka organizacja szkoleń jest tym oczekiwanym przez branżę rozwiązaniem.

Panie Ministrze czas na drugi krok...

Marek Górny (Kraków)

Od redakcji: Z powiadanej wiedzy informujemy, iż Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad kolejnym projektem tzw. ustawy koronawirusowej. Pomieszczono tam rozwiązania – przpisy regulujące podjęty problem. Projekt został już przesłany do Kancelarii Premiera RP. (jm)

***

Źródło: Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (2020.568) [kliknij]

***

         Art. 1. W ustawie z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. poz. 374 i 567) wprowadza się następujące zmiany: (…)

         11) po art. 12 dodaje się art. 12a w brzmieniu:

Art. 12a. 1. W przypadku ogłoszenia stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, od dnia ogłoszenia danego stanu, zawiesza się wykonywanie obowiązków wynikających z przepisów:

1) art. 229 § 2 zdanie pierwsze, § 4a w zakresie badań okresowych i § 5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. 2019 r. poz. 1040, 1043 i 1495);

2) art. 39j i art. 39k ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140);

3) art. 22b ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 710, 730, 1214, 1979 i 2020 oraz z 2020 r. poz. 284, 400 i 462) w zakresie wykonywania okresowych badań lekarskich i badań psychologicznych.

2. Po odwołaniu stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii albo po odwołaniu stanu epidemii, pracodawca i pracownik są obowiązani niezwłocznie podjąć wykonywanie zawieszonych obowiązków, o których mowa w ust. 1, i wykonać je w okresie nie dłuższym niż 60 dni od dnia odwołania danego stanu.

3. W przypadku braku dostępności do lekarza uprawnionego do przeprowadzenia badania wstępnego lub kontrolnego, badanie takie może przeprowadzić i wydać odpowiednie orzeczenie lekarskie inny lekarz. Orzeczenie lekarskie wydane przez innego lekarza traci moc po upływie 30 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii, albo od dnia odwołania stanu epidemii. Lekarz ten może przeprowadzić badanie i wydać orzeczenie lekarskie w trybie określonym w art. 2 ust. 4 ustawy z dnia 5 grudnia 1996 r. o wykonywaniu zawodu lekarza i lekarza dentysty (Dz. U. z 2020 r. poz. 514 i 567). Do orzeczenia lekarskiego stosuje się odpowiednio art. 2 pkt 6 ustawy z dnia 28 kwietnia 2011 r. o systemie informacji w ochronie zdrowia (Dz. U. z 2019 r. poz. 408, 730, 1590 i 1905). Orzeczenie lekarskie wydane przez innego lekarza włącza się do akt osobowych pracownika.";

***

         Art. 31m. 1. Orzeczenia lekarskie wydane w ramach wstępnych, okresowych i kontrolnych badań lekarskich, których ważność upłynęła po dniu 7 marca 2020 r., zachowują ważność, nie dłużej jednak niż do upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

         2. Jeżeli odrębne przepisy w zakresie badań lekarskich, innych niż określone w ust. 1 lub badań psychologicz-nych, wymagają posiadanie aktualnego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, a ważność upłynęła po dniu 7 marca 2020 r., orzeczenie to zachowuje ważność, nie dłużej nie dłużej jednak niż do upływu 60 dni od dnia odwo-łania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

         3. Jeżeli odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych upraw-nień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego albo psycholo-gicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60. dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

Komentuj
Dlaczego stres robi z nas gorszych kierowców?
2 kwietnia 2020 | 0

Dlaczego stres robi z nas gorszych kierowców?
Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault (fot. Jolanta Michasiewicz)

Obecna sytuacja jest dla wielu osób źródłem stresu. Wpływa on na naszą zdolność do prowadzenia samochodu. Stres pogarsza naszą koncentrację, a w przypadku osób, które reagują złością na sytuacje stresowe, może zwiększać ryzyko niebezpiecznych zachowań, np. przekraczania prędkości. Jak radzić sobie ze stresem za kierownicą?

Zestresowany kierowca gorzej radzi sobie z prowadzeniem samochodu. W badaniu przeprowadzonym w Wielkiej Brytanii aż 71% kierowców wskazało, że w ciągu ostatniego roku straciło koncentrację podczas prowadzenia samochodu z powodu stresu lub poirytowania*.

Oprócz tego niektóre osoby reagują na sytuacje stresowe złością. Zwiększa to ryzyko agresywnych zachowań, takich jak przekraczanie dozwolonej prędkości, nagła zmiana pasa ruchu, jazda na zderzaku oraz przejazd na czerwonym świetle*.

Jak kierowcy mogą się chronić przed stresem?

Stres jest w dużej mierze wywoływany przez czynniki niezależne od nas, ale możemy ograniczać ich wpływ. Jeżeli stresują nas informacje, które docierają do nas za pośrednictwem mediów, najlepiej w czasie jazdy zrezygnować ze słuchania radia. Gdy chcemy się uspokoić, pomóc może relaksująca muzyka, ćwiczenia oddechowe czy zawieszka o zapachu mięty czy cynamonu, gdyż te zapachy obniżają napięcie związane ze stresem.

Stres może się także pojawić w wyniku samego prowadzenia samochodu, najczęściej z powodu dużego ruchu na drodze czy agresywnej jazdy innych kierowców, lub w wyniku naszego pośpiechu. Postarajmy się zdystansować, zapewnić sobie przestrzeń i sprawdzić, jak wielu nerwowych sytuacji możemy uniknąć przez jazdę defensywną. Wystarczy zwolnić, obserwować daleko drogę. Wówczas jazda stanie się płynniejsza, będziemy mieć więcej czasu na spokojne decyzje. Panowanie nad sytuacją obniża poziom stresu – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Pamiętajmy również o stosowaniu zasady ograniczonego zaufania wobec pozostałych uczestników ruchu. W ten sposób mamy szansę ustrzec się przed skutkami agresywnych zachowań innych kierowców, które mogą być związane ze stresem.

* brake.org.uk

Komentuj
Bez wyraźnego powodu!
30 marca 2020 | 0

Bez wyraźnego powodu!
Warszawa – Natolin, 28. marca 2020 r. (fot. Jolanta Michasiewicz)

W czasie epidemii – a taką mamy – rząd podejmuje i wprowadza wiele decyzji ograniczających naszą aktywność. Pogoda coraz lepsza i pozostanie w domu coraz trudniejsze. Minął weekend podczas którego po raz kolejny zapełniły się sklepy, ruch na drogach rowerowych, na ulicach, w lasach, na plażach itd. itd.! Czy tak rozumiemy naszą odpowiedzialność za zdrowie nasze i innych?

Ministerstwo zdrowia ogłosiło rozporządzenie i na jego mocy informowało: Wprowadzamy ograniczenia w przemieszczaniu się. Do 11 kwietnia włącznie nie będzie można się swobodnie przemieszczać poza celami bytowymi, zdrowotnymi, zawodowymi. Obostrzenie nie dotyczy więc:

* dojazdu do pracy. Jeśli jesteś pracownikiem, prowadzisz swoją firmę, czy gospodarstwo rolne, masz prawo dojechać do swojej pracy. Masz również prawo udać się po zakup towarów i usług związanych ze swoją zawodową działalnością;

* wolontariatu. Jeśli działasz na rzecz walki z koronawirusem i pomagasz potrzebującym przebywającym na kwarantannie lub osobom, które nie powinny wychodzić z domu, możesz się przemieszczać w ramach tej działalności;

* załatwiania spraw niezbędnych do życia codziennego. Będziesz mógł się przemieszczać, aby zrobić niezbędne zakupy, wykupić lekarstwa, udać się do lekarza, opiekować się bliskimi, wyprowadzić psa.

Ważne! Przemieszczać się będzie można jedynie w grupie do dwóch osób. Obostrzenie to nie dotyczy rodzin.

Obowiązuje nas także całkowity zakaz zgromadzeń – chyba że z najbliższymi.

Powtórzyliśmy te odobiązujące od 25 marca br. obostrzenia mimo, iż wszyscy o nich wiemy. Niestety, czy rozumieją?

Minął kolejny weekend w czasie koronawirusa. Pogoda coraz lepsza i będzie lepsza. Na ulice miast, na ścieżki leśne itd. wylegli nasi rodacy, który swoją odpowiedzialność za rozprzestrzenianie się tragedii jaka nas dotknęła rozumieją inaczej. Oto tak jak widać na ilustrującej fotce wykonanej w dniu wczorajszym!

Moje pytanie – czy przejażdżka motocyklem podczas epidemii jest odpowiedzialna? Czy spotkanie grupy pasjonatów motocyklowych podczas epidemii to decyzja odpowiedzialna? Czy im znudziła się izolacja w której jesteśmy wszyscy? Dlaczego ci młodzi, przecież pełnoletni motocykliści nie pozostali w domach? Nudzi im się? Na forach motocyklowych trwa dyskusja czy przejażdżka motocyklem podczas epidemii jest nielegalne? Spekulują czy wypowiedź wiceministra zdrowia Janusza Cieszyńskiego, iż przejażdżka motocyklem raczej nie zalicza się do przerwania naszej izolacji „z wyraźnego powodu”, czy to zakaz? Czy minister ma słuszność? – oburzają się. Poszukują argumentów, iż jazda motocyklem to forma podbrzymania dobrej kondycji fizycznej! Jazda motocyklem jak specer!

W wielu krajach wprowadzono całkowity OBOWIĄZEK pozostania w domach, przewidziano kary (np. Francja 135, 200 euro i więcej). Co jest potrzebne, abyśmy zrozumieli naszą odpowiedzialności za zdrowie i życie własne i innych? Pytamy i apelujemy. Pozostanmy w domu! Oczywiście poza sytuacją, gdy udajecie się do pracy, do apteki, do sklepu, nie jako forma spędzania wolnego czasu! Nudzicie się – może pomóżcie seniorowi, który mieszka obok!? Jeszcze raz przeczytajcie zalecenia rządu! Nie chcemy rozmawiać o wycieczkach motocyklowych, ROZSĄDNIE POROZMAWIAJMY O ODPOWIEDZIALNOŚCI! (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl)

POZOSTAŃMY W DOMU! Jolanta Michasiewicz 

Komentuj
POPRZYJ / UDOSTĘPNIJ / SKOMENTUJ: „Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…”
20 marca 2020 | 0

POPRZYJ / UDOSTĘPNIJ / SKOMENTUJ: „Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…”
Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz) [KLIKNIJ]

Minister edukacji ogłosił ważną informację: ruszamy z lekcjami on-line. Zdalne wykłady i ćwiczenia rozpoczynają wyższe uczelnie. Pracować przy użyciu e-learningu chcą także instrutorzy i wykładowcy nauki jazdy. Zarówno ci szkolący kandydatów na kierowców, ale także prowadzący szkolenia kierowców zawodowych.

Szkoły i inne instytucje nauki. Od przyszłego tygodnia – jak poinformował minister Dariusz Piontkowski – nauczyciele rozpoczynają systematyczną realizację podstaw programowych w formule nauki zdalnej. We wtorek minister mówił o planach: - Planujemy rozpoczęcie od przyszłego tygodnia systematycznej zdalnej nauki w szkołach - poinformował. Zapowiedział wydanie rozporządzenia w tej sprawie. Zaznaczył, że to kwestia (sic!)… jednego, dwóch dni. I stało się. Wiele szkół już uczy przy wykorzystaniu internetu.. Warszawa natychmiast wsparła nauczanie on-line. Wspiera nauczycieli: – Kochani nauczyciele – jestem z Was dumny. Dziękuję! – napisał na swoim profilu w mediach społecznościowych prezydent Rafał Trzaskowski. Zdanie pracują bardzo liczne instytuje nauki i kultury.

OSK i OS-y. Uczyć zdalnie chcą wyładowcy i instruktorzy naui jazdy, OSK i OS-y w całym kraju. To niezwyle ważne, aby przyszli kierowcy i kierowcy zawodowi mogli szolić się, a by w tym procesie nie było przerwy, aby natychmiast ja to będzie możliwe byli gotowi do szkolenia praktycznego, do egzaminu państwowego. Dzięi przeniesieniu szkoleń prowadzonych do tej pory stacjonarnie, będą mieli szansę nauki bez przerwy kierowcy zawodowi, podnoszący swoje kwalifikacje, ci którym kończą się terminy uprawnień itd. - Tu nie chodzi tylko o ochronę branży, lecz o skutki braku stosownych szkoleń w transporcie. Jeżeli kierowcy nie ukończą w odpowiednim terminie szkoleń okresowych to utracą uprawnienia zawodowe i co? Może bez specjalnych strat w edukacji doświadczonych kierowców można by zwolnić z szkolenia okresowe realizowane z pomocą programu komputerowego z obowiązku jego realizacji na terenie ośrodka szkolenia! – pisze jeden z Czytelników. - Przydałaby się jeszcze możliwość szkolenia osób, które posiadają już uprawnienia, ale mają małe umiejętności i doświadczenie – czytamy w innej wypowiedzi. - Czy trzeba takiej katastrofy jak grożba epidemii aby zrozumieć , że dostęp do wszystkich form szkolenia powinien być powszechny a nie reglamentowany?piszą już bardziej pesymistycznie. - Kilkumiesięczna stagnacja zabije naszą branżę – podsumowują nie tak nieliczni.

Apel do ministra infrastruktury. To nauczyciele, instruktorzy, wykładowcy, to profesjonalni metodycy, rozumiejący sens nauki metodą e-lerarningu. Szoleniowcy są gotowi podjąć szolenie zdalne, chcą pracować… Fundacja Zapobieganie Wypadom Drogowym apeluje do ministra infrastruktury: - Dziś znaleźliśmy się w obliczu problemu elementarnego, jakim jest przetrwanie wielu ośrodków. W tych wyjątkowych okolicznościach zwracamy się do Pana, Panie Ministrze, o umożliwienie wszystkim OSK i OS szkolenie metodą e-learningu. (jm)

APEL do MINISTRA INFRASTRUKTURY:

poprzyj / udostępnij / skomentuj

 https://www.facebook.com/pg/prawodrogowe/posts/

Komentuj
W branży nauki jazdy
17 marca 2020 | 0

W branży nauki jazdy

Od soboty wprowadzone zostały ograniczenia wydane w związku z pandemią rozprzestrzeniająego się (niestety) w koronawirusa Covid-19. Premier Mateusz Morawiecki skierował do obywateli apel o poważne ich potraktowanie, mówił o naszym wspólnym bezpieczeństwie. Sprawdziliśmy co w branży szkoleniowców nauki jazdy: wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego oraz ośrodkach szkolenia kierowców.

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Stało się! W dniu wczorajszym ostatni z wojewódzkich ośrodków egzaminowania ogłosił, iż zawiesza działania. Tymczasem na dwa tygodnie, ale część z nich informuje, iż „do odwołania” nie będą odbywały się egzaminy państwowe i szkolenia. Redakcja naszego partnerskiego portalu pn. L-INSTRUKTOR dokonała analizy w oparciu o informacje bezpośrednio z WORD-ów. Pierwsze zawieszenia miały miejsce 12. i 13. marca, następnie kolejne 16., tak aby w dniu dzisiejszym - 17. marca lista została całkowicie zamknięta. Dzień dzisiejszy to ostatni, w którym odbywają się egzaminy państwowe na prawo jazdy. Do kiedy? Większość tych placówek informuje, iż do 25, 28 lub 31 marca, wiele określa, iż do odwołania. Do niezwykle ważne dla kandydatów na kierowców wszystkie opłacone egzaminy odbędą się w innym terminie i na koszt word-u. Podejmą działalność i będą wyznaczali nowe - najszybsze terminy. Podobnie w innych europejskich krajach. Np. we Francji w oparciu o wydany dekret egzaminowanie wstrzymano.

Ośrodki szkolenia/szkoły jazdy. I tu już inaczej, chyba zdecydowanie trudniej. Ośrodki szkolenia kierowców/szkoły jazdy to najczęściej firmy małe lub nawet działalności jednoosobowe, ale też wiele całkiem sporych, które zatrudniają po kilkanaście i więcej pracowników. Nikt nie monitoruje ich działań w skali kraju i tylko z losowych analiz i wywiadów możemy powiedzieć, iż zdecydowana większość zaniechała szkoleń. To ograniczenia, które podjęli – jak to określają – „:tymczasem na tydzień” lub kilkanaście dni. Nie jest to kwestia zakazu. To niezwykle ważne i złożone decyzje.

Stosując wszelkie zalecane środki bezpieczeństwa, w większości pracowali. Jednak już w miniony piątek masowo mniejsze, większe i te bardzo duże ogłosiły decyzje o zawieszeniu szkoleń. Stanisław Paterek – właściciel Ośrodka Doskonalenia Zawodowego z siedzibą w Koźminie Wielkopolskim – informował nas, iż właśnie od minionego piątku podjął decyzję i zostały zawieszone wszystkie szkolenia, zarówno te na kat. B, ale także te kierowców zawodowych. To nie miało sensu: word-y nie egzaminują, wydziały komunikacji, urzędy wojewódzkie pracują w bardzo ograniczonym zakresie, podobnie urzędy marszałkowskie itd. - Egzaminy nie odbywają się, tak więc nasi kursanci po tygodniu, dwóch mogliby wiele zapomnieć - mówi. Nie szkolą do odwołania. Część załogi ośrodka poprosiła o różnorodne urlopy. Wszyscy otrzymali je. Część pozostała w firmie – przy restrykcyjnym zachowaniu środków ostrożności – przystąpili do prac porządkowych. W biurze porządkują dokumentację i zdalnie komunikują się ze zgłaszającymi się kandydatami do szkoleń. Instruktorzy pracują e-lerningowo, ale też przy samochodach szkoleniowych: ponownie je dezynfekują, zmieniają opony na letnie itd. Trwają prace porządkowe, odświeżają place manewrowe itd. itp. – Korzystamy z tego czasu – mówi S. Paterek – każdy pracownik chce mieć wypłacone pieniądze i nie zlecając wiele usług na zewnątrz nie ponosimy kosztów, pieniądze zostają w firmie. Krzysztof Klejna – OSK „KLEJNA-AUTO” z Gostynina zatrudnia część instruktorów, którzy mają także inne docelowe miejsca pracy. Część zatrudnia na „umowę-zlecenia”. – Cóż, odrabiamy zaległości, przeglądamy dokumentację i przystąpimy do samodoskonalenia, wszystkim nam pozostaje cierpliwie czekać – konkluduje. Przestał szkolić w chwili, gdy mazowieckie ośrodki egzaminowania zawiesiły działalność. Sławomir Moszczyński z Warszawy - instruktor widoczny na naszej fotografii ilustrującej tekst – nie pracuje od wczoraj tymczasem do piątku. - Było ciężko, zachowywałem wszelkie środki ostrożności, higieny, dezynfekowałem samochód, siebie i kursanta, ale nie wiedziałem czy czegoś mi nie mówią, albo po prostu nie wiedzą – podsumował naszą rozmowę.

Wiele osk prowadzi – dla swoich kursantów - darmowe zajęcia teoretyczne oczywiście w formie pracy zdalnej, kursanci przerabiają określony materiał pod nadzorem wykładowców. Zapowiadają zniżkę na badania lekarskie, udostępniają aplikacje z oficjalną i zaktualizowaną bazą pytań egzaminacyjnych, profesjonalne e-learningowe programy szkoleniowe.

Na apel premiera o „tydzień narodowej kwarantanny” część szkół jazdy odpowiedziała także w sobotę. W poniedziałek na opustoszałych ulicach polskich miast widzieliśmy tylko nieliczne pojazdy z L-ką. I tu doszłam do najtrudniejszego fragmentu naszej informacji. Pewna grupa osk szkoli nadal. Nie będziemy wskazywali, które i gdzie. Z kilkoma rozmawialiśmy starając się zrozumieć intencje, którymi kierują się. Podkreślają mocno, że poważnie traktują sytuację, w której znaleźliśmy się przecież wszyscy. W jednym z tej grupy ośrodków usłyszeliśmy: - Ostatnie trzy dni były najtrudniejsze w całej naszej działalności. Oczywiście nie boją się tylko głupcy, ale musimy także myśleć o naszych pracownikach, o ich rodzinach, o tym co będzie później. Czujemy się za nich odpowiedzialni. Pracujemy i to jest nasza wspólna decyzja. Wspólna z pracownikami - uzasadniają. - A ja nie chcę, aby moi ludzie za chwilę byli na bezrobotnym - mówią. Dodajmy, iż w wielu ośrodkach pracują biura, a zawieszono szkolenia, bowiem wykładowcy i instruktorzy odmówili pracy. - Zabezpieczamy się totalnie, kursantom proponujemy dojazd i odwóz naszymi pojazdami, niech nie jeżdżą tramwajami - informują nas inni. - Zgłaszają się do nas osoby, które proszą o pomoc. Chcą, jeżeli będzie taka potrzeba, móc przemieszczać się własnymi pojazdami, ale długo już nie jeździli, boją się, proszą o kilka jazd - usłyszeliśmy.

Pilnie potrzebna pomoc! Wczoraj pierwsze banki zaproponowały tzw. wakacje kredytowe do 6. miesięcy, przedłużenie kredytu w rachunku bieżącym i kredytowym. Premier przygotowuje pakiet bezpieczeństwa i stabilizacji dla gospodarki. Kiedy? Może już dziś. Będziemy relacjonowali te działania. Apelujemy także o te mniejsze działania. Aby mali przedsiębiorcy mogli zapłacić zus, podatki, a przede wszystkim pensje. Także, aby np. szkolenia e-lerningowe w ośrodkach szkolenia kierowców były w pełni dopuszczalne! Itd. Itp.

Pamiętajmy to trudny czas dla nas wszystkich! (jm)

Komentuj
Sara Kurlit. O brd także w zaciszu domowym
10 marca 2020 | 0

Sara Kurlit. O brd także w zaciszu domowym
Sara Kurlit, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po ostatniej debacie zorganizowanej podczas Krakowskich Dni BRD powrócił temat obowiązkowego przedmiotu szkolnego - wychowanie komunikacyjne. Jestem pewna, że wszyscy zgodnie popierają inicjatywę walki o jedną godzinę owego przedmiotu. W kuluarach tymczasem rozpoczęła się dyskusja, na jakim etapie wspomniane wychowanie miałby się rozpocząć. I tutaj również bez wątpliwości śmiem twierdzić, że większość z nas odpowie – jak najwcześniej.

Wiek przedszkolny to doskonały czas, żeby zacząć przekazywać dziecku pierwsze przepisy ruchu drogowego, uczulać na bezpieczeństwo oraz uczyć prawidłowych zachowań. Ponadto właśnie na tym etapie rozwoju producenci zabawek oraz książek oferują nam bogactwo wyboru pomocy dydaktycznych, dzięki którym nauka o ruchu drogowym staje się prosta i przyjemna.

Jednak zapominamy o tym, że na tym etapie rozwoju największy wpływ na dziecko ma rodzic. W tym okresie jest on dla pociechy autorytetem, ale przede wszystkim to właśnie on przebywa z dzieckiem w ruchu drogowym najczęściej. Właśnie dlatego, żeby edukacja drogowa była skuteczna musimy również podjąć „współpracę„ z rodzicami – szczególnie na wczesnym etapie nauczania. Powinniśmy edukować rodziców nie tylko w zakresie przepisów ruchu drogowego, ale przede wszystkim uczulać na wszelkie aspekty dotyczące bezpieczeństwa dziecka na drodze takie jak np. prawidłowe zapięcie kasku na głowie, zachowanie podczas podróży komunikacją publiczną aż po dobór elementów odblaskowych. Musimy zachęcać rodziców, żeby sami wychowywali dzieci w domowych zaciszu w duchu bezpieczeństwa, ale także służyć im radą jak rozmawiać z pociechami o BRD na każdym etapie rozwoju. Wspomnieć, że wychowanie to nie tylko jedna rozmowa lub okazjonalne uczestnictwo w wydarzeniach lecz regularne przekazywanie wiedzy, ale także i przede wszystkim dawanie dobrego przykładu oraz nauka poprawnych nawyków.

Musimy pamiętać, że edukacja dzieci w zakresie BRD to współpraca wielu jednostek. Mowa tutaj nie tylko o współdziałaniu podmiotów takich jak Policja, WORD oraz Straż Pożarna ale przede wszystkim współdziałaniu wszystkich ludzi, którzy mają wpływ na kształtowanie postaw u dzieci. Opiekunowie w tym łańcuchu są znaczącym ogniwem dlatego nie możemy o nich zapominać wychowując młode pokolenie wkraczające w ruch drogowy. Jeżeli ktoś z Państwa organizuje zajęcia dotyczące BRD skierowane do rodziców , serdecznie zachęcam do kontaktu z redakcją. Chętnie opiszemy takie działania na łamach portalu oraz wymienimy się doświadczeniem oraz wiedzą. Zaprezentujemy działania, o których już nas Panstwo informowaliście, czekamy na więcej: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Sara Kurlit (Kraków)

Komentuj
Zawalczmy o tę jedną lekcję wychowania komunikacyjnego!
4 marca 2020 | 0

Zawalczmy o tę jedną lekcję wychowania komunikacyjnego!
Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie (fot. Jolanta Michasiewicz)

W minionym tygodniu relacjonując przebieg debaty poświęconej brd opublikowaliśmy tekst pt. „Wpuśćmy ich do szkół!”. To wypowiedź Marka Dworaka, dyrektora MORD w Krakowie, który apelował o wprowadzenie do szkół chociaż jednej godziny wychowania komunikacyjnego prowadzonego przez merytorycznie przygotowanych do takiego zadania – instruktorów nauki jazdy. Może też egzaminatorów? Postanowiliśmy kontynuować podjęty temat. Rozpoczynamy od już bardziej szczegółowej rozmowy z dyrektorem M. Dworakiem. Jednocześnie prosimy instruktorów i egzaminatorów praktycznie podejmujących pracę z dziećmi i młodzieży – a mamy takich - o kontakt z redakcją: tygodnik@prawodrogowe.pl Chcemy pokazać waszą pracę, pasję. Czekamy na wszystkich, którzy doceniają wagę wychowania komunikacyjnego. Może wspólnie uda nam się zrobić krok do przodu.

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

* * *

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W trakcie debaty VII Krakowskich Dni BRD mówił Pan o potrzebie systematycznej pracy na rzecz wychowania komunikacyjnego. Apelował Pan o choć jedną godzinę tygodniowo, może jedną godzinę na dwa tygodnie, może na miesiąc, ale systematycznie od pierwszej klasy szkoły podstawowej do ostatniej klasy liceum. A może jedna godzina zajęć pozalekcyjnych? Może wspólnych z rodzicami? Ciekawa jestem jak Pan ocenia tę propozycję, która zresztą wyszła ze środowiska instruktorów nauki jazdy.

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Nie Pani Redaktor. To musi być lekcja ujęta w programie szkolnym z obowiązkowym uczestnictwem i ocenami. Musi mieć odpowiednią rangę i swój czas w szkolnym programie. Do rodziców dotrzemy w innym trybie, oczywiście z przesłaniem żeby nie psuli złym przykładem tego czego ich dzieci się nauczyły. Propozycja środowiska instruktorskiego jest półśrodkiem możliwym do zastosowania chwilowo, przejściowo.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Wskazywał Pan na potrzebę kształcenia nauczycieli, a jednocześnie apelował, aby już przygotowanej kadrze czyli - instruktorom nauki jazdy - dać możliwość pracy z młodzieżą. Czy nie ma Pan tu obawy, czy znajdzie się w tym środowisku odpowiednia ilość osób posiadających kwalifikacje, umiejętności, ale przede wszystkim chęci?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Chęci będą, szczególnie wśród pasjonatów, których w tym środowisku nie brakuje. Dodatkową motywacją byłoby wynagrodzenie.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Mówiąc o nauczycielach wychowania komunikacyjnego mówił Pan: - Nauczyciele wychowania komunikacyjnego muszą być na poziomie instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów. Muszą znać przepisy, a równocześnie znać metody dotarcia do młodych ludzi. I dalej zaproponował Pan rozwiązanie na dziś: - Póki nie mamy tych nauczycieli to instruktorzy nauki jazdy mogliby pełnić tę rolę! (…) Wpuśćmy ich do szkół! Dajmy im możliwość nauczania dzieci! Czy dobrze zrozumiałam, że takie propozycje zgłaszał Pan wcześniej?

I kilka opinii naszych Czytelników: - Głos rozsądku! Gdyby takich osób słuchano chociaż od trzech dekad, dzisiaj mielibyśmy w kraju podobną sytuację w zakresie brd, jak w Szwecji, Danii lub Norwegii. Bylibyśmy dumą samych siebie i Europy; - Dobry pomysł, praktyczne przeniesienie przepisów ruchu drogowego do młodych ludzi, którzy na pewno będą kiedyś dobrymi kierowcami. Jak najbardziej popieram; - To jest fajny pomysł myślę ze bardzo przydatny i potrzebny.

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Bardzo cieszą mnie przytoczone opinie Czytelników. To jakby uzupełnienie tego o czym mówiłem. Może te głosy nie pozostaną bez echa. Postulaty były już przeze mnie zgłaszane, choć nigdy nie brałem udziału w debatach na tak wysokim szczeblu.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy nasz instruktor nauki jazdy – bez zmiany obecnie obowiązujących przepisach może prowadzić takie lekcje w szkołach? W już rozpoczętej dyskusji nad Pana propozycją instruktorzy wskazują, że będzie problem formalny, albowiem dyrektor placówki publicznej lub korzystającej z pieniędzy publicznych może zatrudniać tylko nauczycieli wykazujących kwalifikacje merytoryczne i pedagogiczne. I jeżeli przyjąć, że te merytoryczne spełniają – często lepiej od nauczycieli – to pozostaje kwestia tych pedagogicznych, a wynikających z rozporządzenia w sprawie kwalifikacji nauczycieli. Instruktorzy oczekują, że potrzebny jest tu przepis potwierdzający, że spełnia on określone kryteria, że posiada kompetencje. Może np. w art. 33 ustawy o kierujących pojazdami?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Rozwiązania prawne muszą dać się wypracować. Potrzeba dobrej woli i zapału. Postulat ten kieruję przede wszystkim do Ministerstwa Edukacji Narodowej.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jeden z instruktorów nauki jazdy – wcześniej był dyrektorem szkoły i pisze, że miał wówczas ogromny problem gdy do nauki różnych przedmiotów zawodowych miał zatrudnić specjalistów, którzy nie mieli kwalifikacji pedagogicznych. Wskazuje on, że jest możliwość zatrudnienia nauczyciela z kwalifikacjami merytorycznymi bez pedagogicznych - za zgodą organu prowadzącego pod warunkiem, że zatrudniony zobowiązuje do 6 miesięcy uzupełnić kwalifikacje. Jednakże rozporządzenie w sprawie kwalifikacji nauczycieli które zostało "redagowane" w 2019 jasno określiło wymóg wykształcenia magisterskiego dla nauczycieli tablicowych. Może doprecyzowany przepis pracy w szkole za zgodą kuratorium byłby tu rozwiązaniem i nie jako zgoda jednostkowa, a w skali krajowej?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: No właśnie. A swoją drogą nie spodziewałem się, że będziemy rozmawiać już na takim poziomie szczegółowych rozwiązań. Oby była wola ze strony Ministerstwa, kuratoriów a wszystko da się zrobić. 

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I jeszcze kwestia ewentualnych studiów dla instruktorów. Czy jak już nasi instruktorzy będą bez przeszkód mogli pracować z dziećmi, to może trzeba im umożliwić rozwój w tym zakresie, może powinny być otwierane odpowiednie kierunki na uczelniach wyższych? Wspólne dla nauczycieli?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Dokładnie. Studia podyplomowe dla instruktorów posiadających wyższe wykształcenie (oni wymagają dokształcenia pedagogicznego) i już pracujących nauczycieli (oni wymagają profilu bezpieczeństwa ruchu drogowego), studia dyplomowe dla wszystkich chętnych.

Bardzo dziękuję za rozmowę

Jolanta Michasiewicz (red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Komentuj
Marek Dworak. Napiszmy jeszcze jedno krótkie zdanie
28 lutego 2020 | 0

Marek Dworak. Napiszmy jeszcze jedno krótkie zdanie
Marek Dworak, dyrektor MORD w Krakowie. VII Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kraków 19-21.2.2020 [kliknij] (fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie. Mówiąc o tym co jest w ministerialnym projekcie ustawy zmieniającej przepisy o ruchu drogowym dyrektor zaproponował dopisanie konkretnych rozwiązań.

Tramwaj i pieszy. Pierwsza: - Kierujący tramwajem i autobusem jadącym po torowisku pojazdów szynowych powinien mieć zapewnione to, że on raczej pieszego  - wchodzącego w tym momencie jak on nadjeżdża – na torowisku nie zastanie. Ja bym to zapisał właśnie w przepisach dotyczących ruchu pieszych: żeby pieszy nie wchodził wtedy kiedy zbliża się tramwaj. (…) Nie róbmy tego od strony motorniczego. Niech on uważa (…) musi zwolnić, ale żeby nie był do tego zmuszany pójdźmy w kierunku pieszych. Oni mają wtedy pozostać na chodniku. Przecież pieszy jest jeden, a tam w tramwaju jedzie dwieście osób – uzasadniał mówca.

Pieszy zdecydowany i niezdecydowany. Dyrektor Dworak uważa także, że należy ochronić pieszych, którzy często boją się wejść na przejście – np. seniorzy. – Przyznajemy pierwszeństwo tym, którzy wchodzą na przejście dla pieszych. (…) Tym, którzy są przygotowani do przejścia, rozglądają się, nie zajmują się czymś innym, obserwują, chcą przejść, ale się boją – starsi ludzie. Napiszmy może jeszcze jedno krótkie zdanie: „I umożliwić wejście i przejście tym, którzy przygotowani oczekują na możliwość tego wejścia”. Według pomysłodawcy to zabezpieczy te starsze osoby, które najczęściej są ofiarami na przejściach dla pieszych.

Dyrektor Marek Dworak potwierdził – IDZIEMY W DOBRYM KIERUNKU. (jm)

\(fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Komentuj
Marek Dworak: Wpuśćmy ich do szkół!
27 lutego 2020 | 0

Marek Dworak: Wpuśćmy ich do szkół!
(pierwszy z prawej) Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie [kliknij] (fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Zakończyły się VII Krakowskie Dni BRD, edycja zorganizowana tradycyjnie przez MEDIA.PRO. Podczas debaty Marek Dworak, dyrektor tamtejszego MORD, mówił o potrzebie systematycznej pracy na rzecz wychowania komunikacyjnego. Wskazywał na potrzebę kształcenia nauczycieli, a jednocześnie apelował, aby już przygotowanej kadrze czyli - instruktorom nauki jazdy - dać możliwość pracy z młodzieżą.

Niezwykle interesującym głosem na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach było wygłoszone w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Kraków 19-21.2.2020), wypowiedź Marka Dworaka, dyrektora Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie.

Mówiąc o potrzebie zmian na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazywał na ważną rolę mediów. Powiedział: - Musimy ich [krajowe media - przyp. red.] przekonać i przy ich pomocy dotrzeć do wszystkich, żebyśmy wspólnie mówili jednym głosem - ZWALCZAMY PIRACTWO DROGOWE, A JEDNOCZEŚNIE STARAMY SIĘ TWORZYĆ MODĘ NA POPRAWNĄ, BEZPIECZNĄ I PRZEPISOWĄ JAZDĘ! Tę modę musimy zacząć od szkół. Bardzo liczę na Pana Ministra Adamczyka, który tyle już zrobił dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, że porozmawia z ministrem edukacji. Ja boję się jednego - wszystkie rozmowy z ministerstwem edukacji, z kuratorium, kończą się na takim określeniu: to wychowanie komunikacyjne w szkołach jest. Nie bardzo. Jest lepiej niż było, ale to jest kropla w morzu. To musi być instytucjonalne wychowanie młodych ludzi do bezpieczeństwa w ruchu drogowym tzn. uczenie ich przepisów (żeby to postawione tylko na ośrodki szkolenia kandydatów na kierowców), żebyśmy uczyli w szkołach przepisów a jednocześnie wychowywali. Wychowywali, że przepisy są po to, aby je stosować. Oczywiście młodzi ludzi powinni już na początku swojej drogi do upragnionego prawa jazdy powinni wiedzieć, że dzięki przepisom ruchu drogowego porozumiewamy się na drodze, dzięki tym przepisom możemy bezpiecznie dotrzeć do domu.

Dyrektor podkreślał potrzebę wychowania ludzi, od najmłodszych lat odpowiedzialnych. Aby to zrobić trzeba zagwarantować choć jedną godzinę tygodniowo tego właśnie wychowania komunikacyjnego. - Wygospodarować jedną godzinę! Może jedną godzinę na dwa tygodnie, może na miesiąc, ale systematycznie od pierwszej klasy szkoły podstawowej do ostatniej klasy liceum.

M. Dworak wskazał, że do tych działań trzeba przygotować kadrę. Proponował: - Nauczyciele tego wychowania komunikacyjnego muszą być na poziomie instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów. Muszą znać przepisy, a równocześnie znać metody dotarcia do młodych ludzi. I tu - jak wskazywał – jest wyzwanie dla uczelni wyższych do tworzenia studiów dyplomowych i podyplomowych. I jeszcze precyzyjniej proponował rozwiązanie na dziś: - Póki nie mamy tych nauczycieli to instruktorzy nauki jazdy mogliby pełnić tę rolę! (…) Wpuśćmy ich do szkół! Dajmy im możliwość nauczania dzieci!

Jutro ciąg dalszy tego interesującego i bardzo rzeczowego wystąpienia. (jm)

(fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Komentuj
Stefan Rzońca. Czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu?
26 lutego 2020 | 0

Stefan Rzońca. Czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu?
Stefan Rzońca, instruktor nauki jazdy (od 1989 r.), pasjonat motocykli (fot. Jolanta Michasiewicz)

Rozmawiajmy, proponujmy zmiany lub nie, ale zawsze dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Każdy głos jest ważny, część z nich powodujące wiele emocji. Zbigniew Uszczyński zaproponował wprowadzenie tzw. bezpiecznej strefy przejścia. Wywołał poważną dyskusję. Portal MOTO.pl skomentował: - Wystarczyłaby zmiana rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Dzięki temu przepis byłby jasny dla wszystkich użytkowników dróg, a korzystanie z przejść dla pieszych byłoby bardziej intuicyjne - nikt nie miałby wątpliwości, kto ma pierwszeństwo. Dziś Stefan Rzońca, także instruktor nauki jazdy, doświadczony, bo pracujący w tym trudnym zawodzie od 1989 roku. To apel do kierowców, ale nie tylko. Redakcja

Wszyscy zainteresowani bezpieczeństwem na naszych drogach dyskutują, zarówno w swoich kręgach jak i na forum publicznym, jak wcielić w życie „zdrowe” zasady współistnienia wszystkich uczestników ruchu drogowego. Trudno jest pogodzić kierowców, szybko pędzących w swoich „bolidach”, z bardzo powolnymi pieszymi, którzy zajęci często swoimi sprawami (telefony) nie przejmują się „zbytnio” bezpieczeństwem, także swoim bezpieczeństwem wchodząc zdecydowanie na wyznaczone przejście. Już za kilka miesięcy prawdopodobnie wejdą w życie zmiany - mające na celu zwiększenie ochrony pieszego. Obawiam się jednak, czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu, aby to odczuli niechronieni niczym piesi.

Nie jestem zwolennikiem radykalnych zmian w zasadach ruchu drogowego, proponuję wyegzekwować już istniejące - od dawna! Nic nie zmieniałbym w zapisach - z całym szacunkiem do kol. Zbigniewa [publikacja w tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. 24.2.2020. Zbigniew Uszczyński - „Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia” - przyp. red.] - niech stare zasady pozostaną.

Czy jest sposób, aby pieszy mający zamiar wejścia na oznaczone przejście był z odpowiedniej odległości dostrzeżony przez „galopującego” swym stalowym rumakiem kierowcę? Znając życie - powiem - jest to trudne, nawet śmiem twierdzić - niemożliwe. Wszyscy widzimy na co dzień te pędzące samochody i to nie tylko osobowe, ale i ciężarówki. Widzimy je, jak w obszarach gdzie obowiązują ograniczenia prędkości do 50 km/h, oni jadą powyżej 60-70 km/h. Jeśli są drogi o podwyższonej prędkości do 70 km/h - wszyscy pędzą 80-90-tką, chociaż jest zapis ograniczający prędkość ciężarówkom D.M.C. pow. 3,5 t tylko do 50-ki. Robi się bardzo niebezpiecznie na drodze dwujezdniowej, gdzie wyznaczono przejścia dla pieszych. Część kierowców zauważywszy pieszego hamuje, doprowadza to, albo do seryjnych zderzeń pojazdów wpadających na siebie, albo do wyprzedzania tuż przed przejściem - co jest wysoce karygodne.

Jak teraz rozwiązać ten problem skutecznie? Zapewne część specjalistów natychmiast zaproponuje, aby nie podnosić prędkości na drogach w obszarze zabudowanym - niech zawsze będzie tylko 50-tka! Jestem innego zdania. Nie po to budujemy obwodnice miejskie i drogi szybkiego ruchu, aby w obszarach zabudowanych na szerokich jezdniach jeździć powolutku. Można by zmusić „włodarzy” do stosowania, albo sygnalizacji świetlnej przynajmniej na drogach dwujezdniowych, gdzie piesi mieli by przycisk do włączenia sobie zielonego sygnału zamierzając przejść bezpiecznie, albo budowy infrastruktury z przejściem nad ziemią. To jednak są koszty i to ogromne, jednak zdecydowanie trzeba coś robić bo bezpieczeństwo kosztuje. Jeśli brakuje funduszy na infrastrukturę drogową (na TV publiczne jednak są), pozostaje konieczność zmuszenia kierowców do wolniejszej jazdy. Nikt z naszych rodaków jadąc po niemieckich drogach nie popisuje się osiągami swego auta, wszyscy jadą poprawnie przestrzegając zasad panujących w tym kraju. Nikt nikogo nie wyprzedza jeśli trzymany jest limit prędkości. Trzeba więc, pozostawić zapisy w naszym prawie, ale konsekwentnie i skutecznie zmuszać kierowców do ich przestrzegania. Denerwują mnie panujące w naszej Policji - akcje, nagłaśniane często w mediach o doraźnych kontrolach, czy zaostrzeniach w stosunku do kierowców.

Niech każdy uczestnik ruchu wie, że od dzisiaj nawet za najmniejsze przekroczenia prędkości ponad limit będą zastosowane kary przewidziane w prawie. Niestety narażam się teraz wielu kierowcom, ale wydaje mi się, że to jest konieczność.

Stefan Rzońca (Białystok)

Komentuj
Niezbędna jest weryfikacja przejść dla pieszych – apeluje prof. S. Gaca
25 lutego 2020 | 0

Niezbędna jest weryfikacja przejść dla pieszych – apeluje prof. S. Gaca
(w środku) Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca w trakcie debaty pt. „Aktualne problemy BRD w Polsce” [kliknij] (screen)

Kolejny ekspert zaproszony do debaty w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca mówił o potrzebie weryfikacji przejść dla pieszych, o prędkości w ich obrębie, o doświetleniu.

Tym razem o bezpieczeństwie pieszych głos prof. dr hab. inż. Stanisław Gacy, kierownika Katedry Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. W trakcie debaty pt. „Aktualne problemy BRD w Polsce”, która odbyła się w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego profesor podkreślił, iż w pełni popiera ideę zmian mających na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych. Powiedział: - Chodzi o to, aby to dobrze zrobić i wskazał na niezbędne - jego zdaniem - działania. Po pierwsze - weryfikacja wyznaczonych przejść dla pieszych. Drugi punkt - prędkość w obrębie przejść. Z 50 km/godz. przed przejściem jestem w stanie zredukować - z bardzo dużym prawdopodobieństwem - tę prędkość do tak znikomej, że to nie 5 z 10 pieszych przeżyje, ale 10 z 10 przeżyje. A nie uzyskam tego jeżeli dopuszczę prędkość 70 km/godz. przed przejściem dla pieszych. Dalej - przejścia muszą być dobrze widoczne. Muszą być zweryfikowane. Wielokrotnie były wyznaczane na zasadzie życzenia, a teraz trzeba sprawdzić tę dobrą widoczność, żeby pieszy mógł właściwie oceniać sytuację i reagować. Kolejny problem to przejścia dla pieszych na drogach zamiejskich. Podkreślając jak ważny jest czynnik społecznej akceptacji proponowanych zmian profesor apelował o dopuszczenie tzw. przejścia sugerowanego. - Dajemy szansę pieszym, a nie stwarzamy fikcji w postaci 50 km/godz. Dalszy wskazany element - też związany z potrzebą społecznej akceptacji - to przepustowość dróg. Profesor Gaca przypominał, iż przejścia dla pieszych często powstawały na zasadzie życzeniowej. I jeszcze raz apel - zweryfikujmy zasadność tych przejść. Jeżeli kierowca co 150 m będzie się zatrzymywał będzie to rodzić frustracje, zniechęcenie. W podobnej sytuacji Niemcy w Hannoverze wprowadzając ten przepis zweryfikowali i… usunęli 50% przejść. To kolejna weryfikacja pod kątem sprawności ruchu - podkreślał. Konkludując prof. Gaca za niezwykle ważna uznał edukację, właściwe przekazanie informacji i wprowadzanych zmianach. - Czas! Jest - jak wyczytałem - jest zapowiedziany 1 lipiec 2020, to jest bardzo dobre, tylko żeby do tego czasu udało się zrobić właśnie tą weryfikację przejść pod kątem ich potencjalnego bezpieczeństwa i drugi element, aby udało się przeprowadzić dobrą akcję informacyjną, akcję edukacyjną - podsumował swoje wystąpienie. Apelował też: Nie bójmy się fotoradarów! 80% przepytanych kierowców wierzy, że fotoradar może poprawić bezpieczeństwo.

Powtórzmy: - Chodzi o to, aby dobrze to zrobić. (jm)

Komentuj
Z. Uszczyński. Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia
24 lutego 2020 | 0

Z. Uszczyński. Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia
Zbigniew Uszczyński, instruktor nauki jazdy, właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców „TORUS” w Wałbrzychu (fot. Jolanta Michasiewicz)

Dyskusja nad projektem zmian kodeksu drogowego dla poprawy bezpieczeństwa pieszych wchodzi w kolejny etap i zdecydowanie trwa. Dziś propozycja zmiany w rozporządzeniu o znakach drogowych i wprowadzenia tzw. bezpiecznej strefy przejścia. Jej autorem jest Zbigniew Uszczyński, instruktor nauki jazdy.

Konsultacje publiczne i dalsze procedowanie. Konsultacje publiczne projektu ustawy z dnia 31 stycznia 2020 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (UD53) zaplanowano do daty 21 lutego 2020 r. Do tego terminu miały być zgłoszone stanowiska i uwagi. Te posłużą do przygotowania kolejnej wersji projektu - już ze zgłoszonymi i przyjętymi uzupełnieniami. Taki projekt zostanie – jak to określono w I kwartale br. – zaproponowany Radzie Ministrów. Tu nowa wersja ustawy może być przyjęta i skierowana do Sejmu RP lub zwrócona do autora - resortu infrastruktury - do uzupełnień. I oczywiście dalej procedowanie parlamentarne, uchwalenie itd. Ustawa miałaby wejść w życie z dniem 1 lipca 2020 r. Tak więc nadal na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS nadal będziemy publikowali opinie, propozycje itd.

Propozycja zmiany, ale… rozporządzenia. Dziś propozycja Zbigniewa Uszczyńskiego, wieloletniego instruktora nauki jazdy, właściciela ośrodka szkolenia kierowców. Autor propozycji zgłasza propozycję rozwiązania problemu pierwszeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego na przejściu dla pieszych – legislacyjną, ale nico inną. Mianowice: pozostawienie istniejącego zapisu ustawowego bez zmian, natomiast nowelizację na poziomie rozporządzenia. Ten pomysł dotyczy rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2019.2310). Tu miałby zostać wprowadzony doprecyzowany zapis: - że znak poziomy „przejście dla pieszych” dotyczy drogi, a nie tylko jezdni. A co za tym idzie – jak uzasadnia autor pomysłu: - To oznaczałoby, że z pasy oznaczające przejście dla pieszych byłyby wymalowane nie tylko na jezdni, ale również na chodniku i w tzw. azylach!!! Wówczas pieszy znajdujący się jeszcze na chodniku ale już na pasach znajdowałby się na przejściu posiadając w tym momencie pierwszeństwo zgodnie z ustawą. Mielibyśmy wówczas do czynienia z tak zwaną bezpieczną strefą przejścia!!! Ale jednocześnie pozostawanie w takiej strefie bez zamiaru przekraczania jezdni byłoby wykroczeniem powodującym utrudnienie w ruchu drogowym karane mandatem.

I jeszcze jedna sugestia, aby w tej sytuacji z ustawy – Prawo o ruchu drogowym - usunąć zapis mówiący, że wysepka wystająca z jezdni tzw. azyl rozdzielający przejście dla pieszych na dwa różne przejścia. Ten postulat wprowadzałby zasady i skutki jak w nowelizacji rozporządzenia.

To bardzo interesująca idea, zdecydowanie należy ją przeanalizować. (jm)

Komentuj
Zbigniew Wiczkowski. Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego
12 lutego 2020 | 0

Zbigniew Wiczkowski. Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego
Zbigniew Wiczkowski, absolwent Politechniki Szczecińskiej oraz Uniwersytetu Gdańskiego, b. naczelnik Wydziału Komunikacji Urzędu Miejskiego w Słupsku, egzaminator w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy, w latach 2003-2019 egzaminator, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Słupsku, od 1995 r. biegły sądowy z zakresu rekonstrukcji zdarzeń drogowych, ruchu drogowego, techniki i eksploatacji pojazdów mechanicznych oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego Sądu Okręgowego w Słupsku i Koszalinie (fot. ze zbiorów Autora)

Drogowa "zebra" to azyl dla pieszych!

Nie dla Ciebie kierowco!

Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego!

Oznakowane przejście dla pieszych musi być bezpieczne dla wszystkich pieszych od maluszka do staruszka: dla dziecka, dla niepełnosprawnego bez względu na rodzaj ułomności (na wózku i o kulach), dla narkomana i osób pod wpływem alkoholu, dla kobiet ciężarnych, z dzieckiem w wózku - dla wszystkich pieszych, przez całą dobę i w każdych warunkach. Kierowcy ten fakt muszą uwzględnić bez względu na to jakim pojazdem kierują. Tłumaczenie „nie zauważyłem”- nie może być usprawiedliwieniem. Nigdy!

Moje stanowisko w tej sprawie od lat jest niezmienne. Argumenty przeciwników pierwszeństwa pieszych - podczas wchodzenia na oznakowane przejście dla pieszych, podczas przechodzenia przez całą szerokość jezdni i a następnie zejścia z przejścia na chodnik lub pobocze - nie mają nic wspólnego z ideą i sensem wprowadzenia przez ustawodawcę do prawa o ruchu drogowym (nie tylko w Polsce) definicji "oznakowanego przejścia dla pieszych" oraz wyjątkowej szczególności uczestników ruchu, dla których takie przejścia zostały do ustawy wdrożone.

Ustawodawcy z wielu państw europejskich już dawno odrobili zadanie domowe w tym zakresie. I to w miarę rozwoju postępu w transporcie publicznym, bardzo szybkiego rozwoju motoryzacji i wyjątkowo przyśpieszonej urbanizacji miejskich aglomeracji. Polski ustawodawca już niejednokrotnie próbował zadanie to odrobić - dostrzegając ogromne zaległości. Tak widoczne w statystykach śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, w tym także tych z udziałem pieszych na oznakowanych przejściach. Niestety ten egzamin przez ustawodawcę został oblany o czym od 2018 roku szeroko piszę na moim blogu.

Obecny Parlament - według obserwowanych deklaracji Pana Premiera Mateusza Morawieckiego z większością rządową, ale także ze znaczna częścią opozycji - ma właśnie teraz szansę, aby tę lekcję odrobić, I to bez konieczności zostawania "po lekcjach" - do następnych wyborów.

Analizując dostępne statystyki – widzimy w jakim to ogonie Europy jesteśmy w zakresie ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków drogowych. Z drugiej strony jeszcze nigdy nie było tak dobrego klimatu do radykalnego wdrożenia przepisów chroniących najsłabszych uczestników ruchu drogowego (tak naprawdę jesteśmy nimi wszyscy, nawet wtedy gdy od czasu do czasu usiądziemy za kierownicą pojazdu). Przepisów chroniących ich na jedynym i niepodważalnym azylu jakim jest oznakowane przejście dla pieszych.

Niechlubna końcówka europejskiego rankingu ilości osób śmiertelnych w wypadkach drogowych ogółem na każdy milion mieszkańców (i to prawie niezmiennie od wielu lat) musi inspirować - do aktywnych działań - całe nasze społeczeństwo, ale wybrańców narodu w szczególności. W statystykach za rok 2018 znaleźliśmy się na 5. miejscu – niestety od końca - z wynikiem 75 zabitych na jeden milion mieszkańców. Znacznie też odbiegamy w tym rankingu od średniej statystycznej dla Europy - 49 osób na jeden milion mieszkańców, które poniosły śmierć wypadkach drogowych. Pozytywną wskazówką w naszych polskich wysiłkach może być Słowenia czy też Wlk. Brytania odpowiednio 44 i 28 śmiertelnych ofiar na jeden milion mieszkańców.

Tak więc przed Polską, Polakami, ale przede wszystkim przed ustawodawcą ciężka praca i nie tylko w zakresie poprawy bezpieczeństwa na oznakowanych przejściach dla pieszych. I to nie tylko w czasie polemik i dyskusji po kolejnych bardzo tragicznych i bulwersujących zdarzeniach drogowych, które wstrząsają co chwila opinią publiczną

Nie ma sensu powtarzać oczywistej prawdy w zakresie funkcjonowania ochrony pieszych w obszarze przejść dla pieszych w państwach naszego kontynentu. Zdecydowana większość państw Europy chroni pieszych mocno na przejściu przez jezdnię i w czasie wchodzenia na to przejście. Jest też grupa państw, która chroni pieszych także w czasie dochodzenia do przejścia z wyraźnym zamiarem wejścia na takie przejście.

Jeżeli prawo drogowe większości państw europejskich stanowi o pierwszeństwie pieszych przed pojazdami już przed wejściem na oznakowane przejście i na tym przejściu przez jezdnię – to przemawiają za tym mocne argumenty, które za wcześniejszymi moimi wystąpieniami i we wpisach na blogu powtarzam: - Sytuacja najsłabszych uczestników ruchu drogowego, w tym jednym miejscu, tym jedynym bezwzględnym azylu tj. na oznakowanym przejściu dla pieszych, gdzie każdy pieszy (zdrowy, chory, ułomny. inwalida, inwalida na wózku, niepełnosprawny o kulach, pijany, i trzeźwy, dziecko i dorosły) musi mieć pierwszeństwo w tym miejscu – bez żadnych warunków. To nie powinno być miejsce uprzywilejowane dla kierujących pojazdami. To nie może być miejsce, na którym zgodnie z aktualnym prawem zarówno pieszy jak też kierujący mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności. Przy takich prawnych zapisach wojna o przywileje i pierwszeństwo na przejściach oznakowanych trwa na dobre. Z tą tylko różnicą, że bezwzględne egzekwowanie prawa na przejściu przez pieszego zawsze stawia go w przegranej sytuacji, bez względu na to kto złamał przepis. Jednak niejasne i nieostre przepisy w obszarze przejścia dla pieszych powodują że festiwal zabijania pieszych przez kierujących na przejściach oznakowanych trwa CZESTO Z PRETENSJAMI do pieszych i trwać będzie jeżeli prawo w tym zakresie się szybko nie zmieni.

Zbigniew Wiczkowski (Słupsk)

Komentuj
Jerzy Wasilewski. Porozmawiajmy o proponowanych zmianach
4 lutego 2020 | 0

Jerzy Wasilewski. Porozmawiajmy o proponowanych zmianach
Jerzy Wasilewski, instruktor nauki jazdy oraz techniki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Projekt 30.01.2020 r. ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami [kliknij]

Porozmawiajmy o proponowanych zmianach w ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawie o kierujących pojazdami proponowanych w rządowym projekcie nowelizacji z dnia 30.01.2020 r.

         W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r. poz. 110) wprowadza się następujące zmiany:

Projekt: 1) w art. 13 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo pieszy przechodzący przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.”;

Jak jest teraz?

Art. 13. 1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Przypomnijmy sobie, co to jest szczególna ostrożność oraz zasada ograniczonego zaufania?

Art.  2. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

22) szczególna ostrożność - ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie;

Art.  3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo, gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

Art.  4. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba, że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

W projekcie uszczegółowiono obowiązki pieszych związanych z zachowaniem szczególnej ostrożności i rozszerzono ten obowiązek na pieszego wchodzącego na jezdnie. Ustawodawca klarownie podkreśla obowiązki pieszego jeszcze przed wejściem na przejście oraz utrzymuje ten obowiązek na przejściu. Niestety niechroniony uczestnik ruchu przemieszczając się przez jezdnie bardzo często robi to bez upewnienia się czy może wejść na przejście, co gorsze