0623/23/2019 10 grudnia 2019 20 grudnia 2019
0623/23/2019

Projekt ustawy o samorządzie zawodowym w RCL; Dodatkowe badania techniczne pojazdów; Prawo zwane SLOMO, czyli „Slow Down, Move Over” (ang. zwolnij i zrób miejsce); Są nowe wzory zezwoleń i licencji; Badania homologacyjne, dopuszczenie jednostkowe albo indywiduwalne WE pojazdu; Daj kierowcy ten bezcenny czas; Kiedy możemy spodziewać się zakończenia tych prac?; Odczyt wskazań drogomierza uregulowany; Korytarz życia/suwak. Pytaj!; Bezpieczeństwo pieszych. Czy będzie podkomisja stała?; Fotoradarów w Polsce jest zdecydowanie za mało; Wojciech Pasieczny odpowiada. Pytanie 1 i 2. Po co tzw. korytarz życia?; Zapowiedź kolejnych zmian w przepisach o ruchu drogowym; Ustawa o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – uchwalona; Jak zabezpieczyć samochód, czyli na co uważać podczas świątecznego szału zakupowego?; Jednym z rozwiązań będzie radykalne podniesienie wysokości mandatów; Jakub Dymowski. Pierwszeństwo pieszych – ich prawo i nasz wspólny obowiązek; Pełnosprawni, jazda stąd!; Zwiększenie bezpieczeństwa poprzez infrastrukturę dla pieszych; Rafał Krzyszowski. Wprowadźmy mądrą politykę w zakresie brd; Od święta i na co dzień; Przegłosowano wniosek o powołanie podkomisji stałej ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego; 82% Polaków za wyższymi mandatami – ujawnia Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze; Przeciwni zapowiedzianym zmianom; Krajowy pełnomocnik ds. bezpieczeństwa drogowego?; I Ty jesteś pieszym. Potrącisz – posiedzisz do ośmiu lat. Ustąpisz – posiedzisz 11 sekund!; Jak bezpiecznie parkować przed Świętami. 7 wskazówek;

News tygodnia

Komunikat Rady Ministrów. Prawa jazdy oraz uprawnienia do kierowania pojazdami zachowują ważność
8 kwietnia 2020 | 0

Komunikat Rady Ministrów. Prawa jazdy oraz uprawnienia do kierowania pojazdami zachowują ważność
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Komunikat Rady Ministrów (7.4.2020)

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o szczególnych instrumentach wsparcia w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2, przedłożony przez ministra – członka Rady Ministrów.

Rząd przygotował kolejne rozwiązania zapobiegające skutkom negatywnego oddziaływania koronawirusa na gospodarkę. Jest to kontynuacja działań zawartych w Tarczy Antykryzysowej, która wspiera przedsiębiorców i pracowników. Nowe rozwiania pomogą firmom przetrwać trudny okres oraz zapewnią im bezpieczny powrót do normalnego funkcjonowania na rynkach polskim i światowym.

Pomoc dla przedsiębiorstw

- Więcej firm będzie mogło skorzystać z 3-miesięcznych „wakacji składkowych”. Chodzi o przedsiębiorstwa zatrudniające od 10 do 49 ubezpieczonych. Firmy te – w zamian za utrzymanie zatrudnienia – będą miały pokrywane obowiązkowe składki w wysokości 50 proc. łącznej kwoty nieopłaconych należności dotyczących składek wykazanych w deklaracji rozliczeniowej złożonej za dany miesiąc.

- Firmy otrzymają dłuższe wsparcie w ramach świadczenia postojowego (3 miesiące). Dotyczy to przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą na podstawie przepisów ustawy – Prawo przedsiębiorców lub innych przepisów szczególnych oraz wykonujących umowę agencyjną, umowę zlecenia, inną umowę o świadczenie usług, do której stosuje się przepisy dotyczące zlecenia albo umowę o dzieło (umowy cywilnoprawne).

- Agencja Rozwoju Przemysłu będzie oferować przedsiębiorcom wsparcie służące zachowaniu płynności finansowej. Przede wszystkim dotyczyć to będzie sektora transportowego (utrzymanie finansowania leasingowania floty transportowej). Pomoc polegać będzie również na udzielaniu przedsiębiorstwom pożyczek z 15 miesięczną karencją w spłacie.

- Spółdzielnie socjalne będą zwolnione ze składek wszystkich płatników, bez względu na liczbę pracowników.

- Do programu pożyczkowego BGK „Pierwszy biznes – wsparcie w starcie”, wprowadzone zostaną m.in. ulgi w spłacie zaciągniętych pożyczek. 

- Wszyscy przedsiębiorcy, niezależnie od wielkości, będą mieli możliwość renegocjacji warunków kredytu bankowego (ostateczne rozwiązania będą wynikiem negocjacji stron umowy kredytu).

- W usługach komórkowych wprowadzony zostanie nielimitowany dostęp do „publicznych” stron internetowych. Chodzi m.in. o domenę gov.pl, usługi umożliwiające zdalną diagnostykę medyczną oraz e-learning pozwalający na zdalną pracę nauczycieli i uczniów.

- Środki finansowe kierowane na powstrzymanie COVID-19 będą zabezpieczone przed przymusem egzekucyjnym (w ramach postępowania cywilnego, czynności komorników sądowych oraz egzekucji administracyjnej).

Pomoc dla służby zdrowia

- Placówki ochrony zdrowia będą wyposażone w szybkie łącza internetowe i sprzęt umożliwiający prowadzenie zdalnej diagnostyki medycznej. Równoległe, osoby starsze i niepełnosprawne będą wyposażane w urządzenia i usługi umożliwiające wykonywanie codziennych aktywności (w tym korzystanie z usług ochrony zdrowia) w sposób zdalny. Na ten cel Fundusz Szerokopasmowy zostanie wsparty dotacją z budżetu państwa w wysokości 87 mln zł.

- Ratownicy jednostek współpracujących z systemem Państwowego Ratownictwa Medycznego zachowają uprawnienia potrzebne do udzielania pierwszej pomocy (w przypadku wygaśnięcia ważności zaświadczeń albo szkoleń, czy też terminów akredytacji dla szkół pielęgniarskich).

- Dokumenty do Narodowego Funduszu Zdrowia przekazywane będą drogą elektroniczną.

Pomoc dla rolników oraz przedsiębiorców sektora rolno-spożywczego

- Rolnicy i pracujący z nimi domownicy otrzymają zasiłek w wysokości 50 proc. minimalnego wynagrodzenia za pracę. Dotyczyć to będzie sytuacji objęcia ich obowiązkową kwarantanną, nadzorem epidemiologicznym lub hospitalizacją w związku z COVID-19.

- Usprawniona zostanie realizacja PROW 2014-2020. Chodzi o umożliwienie załatwiania spraw bez konieczności osobistego stawiennictwa.

- W przypadku ogłoszenia stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii, przedsiębiorcy funkcjonujący w sektorze rolno-spożywczym będą mogli zachować ciągłość działania na poszczególnych etapach produkcji i dystrybucji.

Poczta

- Przesyłka listowa, będąca przesyłką rejestrowaną, będzie mogła być doręczona do „skrzynki pocztowej” bez konieczności składania wniosku na poczcie.

- Nie będzie obowiązku uzyskania potwierdzenia odbioru przy przesyłkach kurierskich.

Kierowcy

- Ważność zachowają m.in. prawa jazdy oraz uprawnienia do kierowania pojazdami (których termin ważności upłynął).

- Ważność zachowają pozwolenia czasowe i tablice rejestracyjne, jeżeli termin ważności czasowej rejestracji upłynął w okresie stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii.
Pozostałe rozwiązania

- Uruchomienie w 2020 r. – zamiast 1 stycznia 2021 r. – Funduszu Szerokopasmowego, w celu zapewnienia obywatelom możliwości dostępu do podstawowych usług społecznych, które mogą być realizowane on-line. Fundusz zostanie zasilony dotacją z budżetu państwa.

- Organizacje pozarządowe i podmioty działające na podstawie ustawy o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie będą uprawnione do świadczeń na rzecz ochrony miejsc pracy.

- Rada Ministrów będzie mogła ograniczyć koszty osobowe w administracji rządowej w przypadku, gdy negatywne skutki gospodarcze COVID-19 spowodowują stan zagrożenia dla finansów publicznych państwa.

Koszt proponowanych rozwiązań szacuje się na ponad 11 mld zł. Ustawa ma wejść w życie, co do zasady, z dniem następującym po dniu ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.

Komentuj
Sejmowe procedowanie tzw. tarczy antykryzysowej 2.0
8 kwietnia 2020 | 0

Sejmowe procedowanie tzw. tarczy antykryzysowej 2.0
– Całość rozwiązań pakietu uzupełniającego do tarczy antykryzysowej wyniesie ponad 11 mld zł – informował szef Komitetu Stałego Rady Ministrów Łukasz Schreiber w trakcie prezentacji kolejnego rządowego projektu ustawy nazwanego tzw. tarczą antykryzysową [transmisja obrad plenarnych 7.4.2020) [kliknij] (fot. Kancelaria Sejmu/Aleksander Zieliński)

W dniu wczorajszym w Sejmie RP procedowano dwa projekty: rządowy i poselski proponujące zmiany obowiązującego prawa w obliczu rozwijającej się epidemii, w celu ratowania firm i miejsc pracy. Jak zaznaczała minister Jadwiga Emilewicz nie są to ostatnie propozycje: - Jesteśmy o tym przekonani, że to nie są nasze ostatnie ustawowe słowa (…) jakie dajemy przedsiębiorcom, abyśmy mogli w miarę bezpiecznie przetrwać kryzys z którym się obecnie mierzymy.

Pierwsze czytanie. W Sejmie RP trwało 9. posiedzenie w porządku obrad posiedzenia plenarnego przewidziano i zrealizowano pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o szczególnych instrumentach wsparcia w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2 (druk nr 330) – uzasadniał minister Łukasz Schreiber oraz poselskiego projektu o utworzeniu prawdziwej Tarczy antykryzysowej oraz o zmianie niektórych innych ustaw (druk nr 324) – uzasadniał poseł Władysław Kosiniak-Kamysz. Projekty skierowano do opinii organizacji samorządowych. – Całość rozwiązań pakietu uzupełniającego do tarczy antykryzysowej wyniesie ponad 11 mld zł – informował szef Komitetu Stałego Rady Ministrow Łukasz Schreiber w trakcie prezentacji kolejnego rządowego projektu ustawy nazwanego tzw. tarczą antykryzysową. Projekt liczy ponad 250 stron. Poniżej kilka wybranych z wykazu propozycji:

Druk nr 330 [pdf - kliknij]

Objęcie większej ilości firm (zatrudniających od 10 do 49 pracowników) zwolnieniem z obowiązku opłaty ZUS – 50% ulga przez 3-miesiące

Objęcie nowymi rozwiązaniami osób pracujących w oparciu o umowy cywilnoprawne (umowy zlecenia, umowy o dzieło)

Rozszerzone do 3. miesięcy a być tzw. postojowe (dziś jest to pomoc jednorazowa)

Wsparcie pożyczkowe dla małych firm – Agencja Rozwoju Przemysłu (gwarancje i kredyty, pożyczki z karencją spłaty)

Wprowadzenie funduszu gwarancji płynnościowych BGK dla dużych i średnich firm ułatwiający zaciąganie kredytów gwarantowanych do 80% o wartości do 250 mln zł

Ułatwienia odbioru przesyłek poleconych bez wizyty w urzędzie pocztowym. Przesyłki polecone mają trafiać do skrzynek pocztowych

Drugie czytanie. Obradowała sejmowa Komisja Finansów Publicznych (FPB). Tu odbyło się procedowanie projektów w ramach drugiego ich czytania. Komisja poparła kilkanaście poprawek do rządowego projektu ustawy. Np. eksmisji sprawców przemocy domowej. Ten wraca do dalszego procedowania dziś na posiedzeniu plenarnym. Prace komisji trwały do rana. Dziś trafi pod obrady i głosowanie w trakcie posiedzenia plenarnego.

Sprawozdania dot. opłat ewidencyjnych. Wśród wielu niezwykle ważnych i oczekiwanych zmian, rządowy projekt ustawy przewiduje zmiany w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Propozycja przewiduje dodanie w art. 80d ust. 3aa – to przepis adresowany do 5000 podmiotów – przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów, starostów, wojewodów, marszałków województw oraz zakłady ubezpieczeń. Projektodawcy umożliwiają złożenie sprawozdań z pobranych i przekazanych lub uiszczonych opłat ewidencyjnych elektronicznie poprzez wypełnienie aktywnego formularza pdf. Natomiast w art. 64e w ust. 1 dodany ma być pkt 3a oraz ust. 1a odnoszące się do pojazdów dostarczających do szpitali wyposażenie i zaopatrzenie niezbędne do zwalczania zakażeń i chorób zakaźnych oraz podmiotów realizujących takie przejazdy.

Certyfikat audytora brd. W art. 15zzzu rządowego projektu ustawy przewidziano, iż certyfikat audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego wydany na podstawie art. 24n ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2020 r. poz. 470), którego ważność upływa w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego, stanu epidemii albo w okresie 30 dni następujących po ich odwołaniu, zachowuje ważność, jednak nie dłużej niż do dnia upływu 90 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, w zależności od tego, który z nich zostanie odwołany później.

Wymiana drogomierza. W art. 15zzzv projektu zaproponowano, iż przypadku gdy termin, o którym mowa w art. 81b ust. 1 – traktujący o wymianie drogomierza - ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. – Prawo o ruchu drogowym, upływa w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, ulega on przedłużeniu do dnia upływu 30 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, w zależności od tego, który z nich zostanie odwołany później.

Ważność prawa jazdy i innych uprawnień. W rządowym projekcie znajdujemy także niezwykle ważne rozwiązania dotyczące terminów obowiązywania prawa jazdy i innych uprawnień. Zapis przywołajmy w całości: „Art. 15zzzw. W przypadku gdy ważność: 1) prawa jazdy; 2) pozwolenia na kierowanie tramwajem; 3) zezwolenia na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym lub pojazdem przewożącym wartości pieniężne; 4) świadectwa kierowcy; 5) legitymacji instruktora nauki jazdy; 6) legitymacji egzaminatora; 7) zaświadczenia o wpisie do ewidencji instruktorów techniki jazdy (świadectwa instruktora techniki jazdy); 8) uprawnień do kierowania pojazdami, 9) wpisu w prawie jazdy kodu 95 potwierdzającego uzyskanie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej albo ukończenie szkolenia okresowego; – upływa w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, ważność tych dokumentów, uprawnień i wpisu ulega przedłużeniu do dnia upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii, albo stanu epidemii.”

Badanie techniczne pojazdu. I jeszcze jedno ważne rozwiązanie – dotyczące badań technicznych pojazdów – art. 15zzzx. Otóż badanie techniczne pojazdu, którego termin upływa w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, którego właścicielem lub posiadaczem jest osoba przebywająca na obowiązkowej kwarantannie lub poddana leczeniu z powodu COVID-19 w tym okresie, zachowuje ważność przez okres 7 dni od dnia zakończenia leczenia lub zwolnienia z obowiązkowej kwarantanny, jedynie w celu umożliwienia dojazdu na badanie techniczne.

W dniu dzisiejszym przewidziano głosowania procedowanych projektów ustaw. (jm)

Komentuj
Wojciech Pasieczny. Jak zmniejszenie prędkości może wpłynąć na bezpieczeństwo osób pieszych
8 kwietnia 2020 | 0

Wojciech Pasieczny. Jak zmniejszenie prędkości może wpłynąć na bezpieczeństwo osób pieszych
Wojciech Pasieczny, b. policjant, rzeczoznawca sądowy, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po publikacji w dniu 6 kwietnia analizy wpływu zmniejszenia prędkości na skutki zderzenia pojazdów [Wojciech Pasieczny, „Zmniejszyć dozwolone prędkości?” – kliknij – przyp. red.], redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS zwróciła się do mnie z prośbą o analizę, jak zmniejszenie prędkości może wpłynąć na bezpieczeństwo osób pieszych. I oto poniżej analiza dla suchej nawierzchni asfaltowej.

         Zmniejszenie prędkości z 90 km/h do 80 km/h skraca drogę zatrzymania (nie hamowania) o ok. 12 m. W miejscu, w którym zatrzyma się samochód jadący z prędkością 80 km/h (zakładając, że będzie to bezpośrednio przed pieszym), samochód jadący uprzednio z prędkością 90 km/h potrąci pieszego z prędkością ok. 48 km/h. Poniżej z katalogu EES przedstawiono fotografię samochodu marki Daewoo Espero, który potrącił pieszego z prędkością ok. 46-48 km/h.

Daewoo Espero EES = 46 – 48 km/h

          Zmniejszenie prędkości z 100 km/h do 90 km/h skraca drogę zatrzymania  o ok. 13 m. W miejscu, w którym zatrzyma się samochód jadący z prędkością 90 km/h, samochód jadący uprzednio z prędkością 100 km/h potrąci pieszego z prędkością ok. 50 km/h. Prędkość potrącenia 50 km/g – to granica przeżycia i śmierci dla pieszego. Poniżej z katalogu EES przedstawiono fotografię samochodu marki Suzuki Geo Metro, który potrącił pieszego z prędkością ok. 50 km/h.

Suzuki Geo Metro EES = 48-52 km/h.

         Zmniejszenie prędkości z 120 km/h do 110 km/h skraca drogę zatrzymania o ok. 15 m. W miejscu, w którym zatrzyma się samochód jadący z prędkością 110 km/h, samochód jadący uprzednio z prędkością 120 km/h potrąci pieszego z prędkością ok. 54 km/h. Poniżej z katalogu EES przedstawiono fotografię samochodu marki Ford Sierra, który potrącił pieszego z prędkością ok. 52-56 km/h.

Ford Sierra EES = 52 – 56 km/h.

         Zmniejszenie prędkości z 140 km/h do 120 km/h skraca drogę zatrzymania o ok. 33 m. W miejscu, w którym zatrzyma się samochód jadący z prędkością 120 km/h, samochód jadący uprzednio z prędkością 140 km/h potrąci pieszego z prędkością ok. 80 km/h. Oczywiście spodziewam się niewybrednych komentarzy „wybitnych specjalistów”, że ten przykład oraz przykład dotyczący zmniejszenia prędkości ze 120 km/h do 110 km/h jest bzdurny, ponieważ pieszego nie powinno być ani na drodze ekspresowej, ani na autostradzie. Otóż proszę sobie wyobrazić, że na tych drogach też może się znaleźć osoba piesza. Właśnie opiniuję razem z doktorem specjalista medycyny sądowej wypadek, w którym na drodze ekspresowej zginął kierowca zestawu ciągnika z naczepą, który wymieniał koło w naczepie, które uległo awarii.

         Poniżej z katalogu EES przedstawiono fotografię samochodu marki Opel Vectra, który potrącił pieszego z prędkością ok. 78-82 km/h.

Opel Vectra EES = 78 – 82 km/h.

Odnieśmy się również do propozycji zmniejszenia prędkości w porze nocnej z 60 km/h do 50 km/h. Droga zatrzymania ulegnie wówczas skróceniu o ok. 33 m. W miejscu, w którym zatrzyma się samochód jadący z prędkością 50 km/h, samochód jadący uprzednio z prędkością 60 km/h potrąci pieszego z prędkością ok. 42 km/h.

          Poniżej przedstawiono wykres i protokół z analizy oraz fotografię z katalogu EES samochodu marki Volkswagen Golf, którego uszkodzenia wynikające ze zderzenia odpowiadają utracie prędkości ok. 42-43 km/h.

Volkswagen Golf (zderzenie) EES = 41 – 43 km/h.

         Wszyscy, którzy mają odrobinę wyobraźni, może nie wykresy, protokoły, liczby, ale fotografie obrazujące skutki zmiany prędkości w postaci uszkodzeń pojazdów, uświadomią, że panujące w naszym samochodowym społeczeństwie przekonanie, że jazda z prędkością 10-20 km/h większą od dozwolonej nie ma wpływu na znaczne zmniejszenie bezpieczeństwa na naszych drogach, absolutnie nie ma racji bytu.

          Mam nieśmiałą nadzieję, że wykresy i fotografie zwarte w tych dwóch artykułach będą wykorzystywane przez Instruktorów w procesie szkolenia kandydatów na kierowców.

          Póki co, zostańmy w domu. Ja z niego w ogóle nie wychodzę, więc mam czas m. in. na pisanie.

Wojciech Pasieczny (Warszawa)

Autor analizy dysponuje zbiorem ikonografii skutków potrąceń pieszych przy wskazanych powyżej prędkościach, jednak z uwagi na ich drastyczność odstąpił od publikacji tych fotografii.

(zestawienia, grafika oraz foto archiwalne ze zbiorów Autora)

Komentuj

Rozmowy

Mariusz Bukowski. Kierowcy zawodowi bez uprawnień. Gdzie jest problem?
7 kwietnia 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Kierowcy zawodowi bez uprawnień. Gdzie jest problem?
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Magister inżynier, wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (fot. ze zbiorów Autora)

Los wędrowca…

Bociany białe, te o których często mówimy: nasze, polskie - dwa razy do roku udają się w podróż, która nie zawsze okazuje się być dla nich szczęśliwa. Dla nas - Polaków jest czymś zupełnie oczywistym, że są to ptaki objęte prawną ochroną i otoczone ludzką sympatią. Jednak są miejsca na Ziemi, gdzie ich los zależy tylko od szczęścia i wytrwałości. Podczas lotu, znaczące zagrożenie dla bocianów stanowią plemiona żyjące w Afryce, dla których są one źródłem pożywienia. Do kolejnych zagrożeń możemy zaliczyć polowania prowadzone w niektórych krajach arabskich, gdzie strzelanie do przelatujących ptaków stanowi rozrywkę i ćwiczenie celności (źródło: bociany.pl).

Pewnie zastanawiacie się, dlaczego pisząc na portalu poświęconym tematyce ruchu i transportu drogowego poruszam tematykę tych pięknych ptaków, tak mocno wpisanych w naszą świadomość i krajobraz Polski. Otóż te duże i silne ptaki, to wędrowcy niemający swojego jednego, stałego miejsca bytowania, narażone na wiele niebezpieczeństw w podróży. W tym momencie na myśl przychodzą mi kierowcy zawodowi, którzy również - tyle, że codziennie, pokonując ogromne odległości - są podobnie jak bociany, zdani na łut szczęścia oraz łaskę i niełaskę gospodarzy. Jedni ich cenią i szanują - inni np. nie chcą wpuszczać na swoje terytoria. W tym wszystkim pomocne ma być prawo, zwłaszcza to międzynarodowe. Ale właśnie tu, w kontekście obecnie szeroko poruszanych uprawnień zawodowych - kij zdaje się mieć dwa końce.

Prawo międzynarodowe a krajowe odstępstwa.

Jak wiadomo, poprzez ustawę COVID-19 z 31 marca 2020 roku kierowców okresowo zwolniono z obowiązku poddawania się badaniom lekarskim i psychologicznym, pozostawiając jednocześnie aktualnym obowiązek ukończenia wymaganego szkolenia okresowego. Obecnie jedynym dowodem na posiadanie aktualnych kwalifikacji zawodowych, jaki należy i można okazać właściwym organom kontrolnym jest wpis do prawa jazdy kodu 95 z jednoczesnym określeniem daty jego ważności oraz terminu ważności uprawnień objętych tym wpisem. Niektóre Państwa UE wydają odrębną kartę kwalifikacji kierowcy – lecz tam również dowodem na posiadanie kwalifikacji jest wpisany kod 95. Zasady te są jednolite w całej Unii, ponieważ wynikają one z postanowień dyrektywy 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób (…) (Dz. Urz. UE L 226 z 10.09.2003, str. 4, z późn. zm. – Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 441).

Przyjęcie jednolitej regulacji powoduje, że służby kontrolne w całej Unii Europejskiej, wyłącznie w ten sposób mogą weryfikować ich aktualność (aktualny kod 95). A to z kolei oznacza, że polski kierowca, chcąc funkcjonować na rynku międzynarodowych przewozów drogowych musi zadbać o to, by otrzymać ten wpis. Jeżeli nasz ustawodawca, kierując się koniecznością podjęcia interwencji na gruncie prawa krajowego, oprócz zwolnienia z badań, uzna za konieczne również wyłączenie obowiązku kierowania kierowców na szkolenia okresowe, to z jednej strony będzie to dobre rozwiązanie, jednak z drugiej może okazać się ono zgubne w skutkach. Bo jak nasz kierowca wytłumaczy zaistniałą sytuację kontrolerowi z innego kraju?

Gdzie jest problem?

Właściwe organy samorządu terytorialnego dokonują wpisu na zasadach określonych w ustawie o kierujących pojazdami. Organ administracyjny dokonuje tej czynności na pisemny wniosek kierowcy, na podstawie przedłożonych kopii: świadectwa kwalifikacji zawodowej, orzeczenia lekarskiego i orzeczenia psychologicznego.

Zasady te są doprecyzowane w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. poz. 231 ze zm.), gdzie najistotniejszym dla kwalifikacji kierowców są zapisy § 10 ust. 4 i 5 stanowiące o tym, że wpis potwierdzający uzyskanie właściwych kwalifikacji, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jest dokonywany w postaci kodu „95” w układzie „95.DD.MM.RRRR”, we wniosku i na dokumencie prawa jazdy w pozycji „ograniczenia” przy odpowiednich posiadanych kategoriach prawa jazdy. Datą ważności wpisu jest data 5 lat liczona od dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej. Dokonując wpisu, w pozycji „data ważności uprawnienia” wpisuje się datę ważności uprawnienia w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy. Datą ważności uprawnienia jest przypadający najwcześniej termin upływu ważności odpowiednio badania lekarskiego, badania psychologicznego albo data ukończenia pierwszego albo następnego szkolenia okresowego.

To jedyna możliwość „przedłużenia” prawa jazdy i podczas prowadzonych kontroli jest ona uznawana przez pozostałe kraje UE.

Czy organ może dokonać wpisu kodu 95 na podstawie dokumentów „przedłużonych” specustawą?

Podejmując próbę udzielenia odpowiedzi na to pytanie warto wspomnieć, że wpis do prawa jazdy potwierdzający kwalifikacje zawodowe nie stanowi decyzji w rozumieniu przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Użyty przez ustawodawcę w art. 15 ust. 4 ustawy o kierujących pojazdami zwrot: „w formie wymiany prawa jazdy” oznacza, że wydanie dokumentu prawa jazdy, w przypadku spełnienia przez osobę uprawnioną określonych wymogów, stanowi czynność o charakterze materialno-technicznym, a wymiana i wydanie prawa jazdy jest obligatoryjne. Takie stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w prawomocnym wyroku z dnia 5 września 2006 r. sygn. akt III SA/Kr 354/04 i wyrok ten nadal zawiera aktualny pogląd w tym zakresie. Dopiero odmowa dokonania ww. czynności następuje w drodze decyzji administracyjnej. Zatem w przypadku, gdy obecnie (podczas epidemii), aktualny wpis do prawa jazdy traci swoją ważność ale istnieje możliwość realizacji szkolenia okresowego, kierowca powinien wystąpić do starosty z pisemnym wnioskiem i powołując się na przepisy art. 31m ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 568) wnioskować o dokonanie kolejnego wpisu na okres 5 lat wskazując, że kolejne orzeczenia zostaną przedłożone nie później, niż do upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Brak potwierdzenia pozytywnych wyników badań lekarskich i psychologicznych z mocy specustawy nie może być również przeszkodą w uzyskaniu określonych uprawnień. To dosyć trudna i kuriozalna sytuacja, jednak zapisy specustawy nie pozostawiają w tej mierze żadnych wątpliwości. W art. 31m ust. 3 czytamy bowiem, że jeżeli odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60 dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Uznając ten stan rzeczy - prawo jazdy z aktualnym wpisem powinno być wydane i to na kolejny okres wyznaczony z ogólnie obowiązującymi normami mimo, że system komputerowy na którym pracują wydziały komunikacji może stać się pierwszą i główną przyczyną związanych z tym trudności. Ponadto dostrzegalny jest również problem późniejszego wyegzekwowania przedłożenia tych dokumentów. Przy upływie terminów wskazanych w specustawie koniecznym wydawać się będzie wystosowanie zawiadomień o wszczęciu postępowania w sprawie skrócenia terminu ważności uprawnienia (do dnia ważności tych szczególnie „przedłużonych” dokumentów) – podobnie jak to ma miejsce w przypadku zamiaru wykreślenia z ewidencji odpowiednio: instruktorów i egzaminatorów, którzy w wymaganym terminie nie dostarczyli dokumentów potwierdzających odbycie warsztatów zawodowych czy też właściwych orzeczeń lekarskich i psychologicznych.

Z pewnością procedura ta umożliwi kontynuowanie pracy tym kierowcom, którzy osiągając w najbliższych tygodniach wiek 60 lat będą mieli nadal aktualne świadectwa kwalifikacji zawodowych (uzyskiwane co 5 lat), lecz nie będą mieli obecnie możliwości uzyskania kolejnych orzeczeń lekarskich i psychologicznych (badania co 2,5 roku). Póki co, szkolenie okresowe i wydane świadectwo kwalifikacji jest warunkiem koniecznym do złożenia takiego wniosku, ale gdyby okazało się, że ustawodawca w kolejnej nowelizacji „przedłuży” i ten dokument, wówczas będziemy mieli do czynienia z analogiczną sytuacją, jak w przypadku opisywanych powyżej orzeczeń lekarskich i psychologicznych.

W przypadku praw i obowiązków ograniczonych terytorialnie granicami Rzeczpospolitej Polskiej, usprawiedliwienie przekroczenia omawianych terminów znajdujemy również w art. 15zzr ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, który stanowi, że w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii ogłoszonego z powodu COVID-19, bieg przewidzianych przepisami prawa administracyjnego (ustrojowe, materialne i procesowe – przyp. autora) terminów do dokonania przez stronę m.in. czynności kształtujących jej prawa i obowiązki oraz zawitych, z niezachowaniem których ustawa wiąże ujemne skutki dla strony - nie rozpoczyna się, a rozpoczęty ulega zawieszeniu na ten okres. Z tym, że i tu po raz kolejny warto zwrócić uwagę na fakt, że niestety,  ale przepis ten nie będzie respektowany poza granicami RP.

Pamiętajmy o bocianach …

Jeżeli chcemy, aby nasi kierowcy funkcjonujący na rynku przewozów międzynarodowych rzeczywiście mogli dalej pracować i aby nie napotykali przy tym przykrych sytuacji związanych z wprowadzanymi krajowymi odstępstwami od obowiązków wynikających z prawa UE - pamiętajmy o bocianach i wierzmy, że wiosną pewnie znowu do nas bezpiecznie powrócą.

Mariusz Bukowski (BOTM.info.pl)

Komentuj
Marek Górny. Szkolenie w czasie epidemii (kod 95)
3 kwietnia 2020 | 0

Marek Górny. Szkolenie w czasie epidemii (kod 95)
Marek Górny, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Szkolenie kierowców zawodowych w czasie epidemii jest zadaniem trudnym, ale konieczne gdyż w tym czasie wielu kierowcom kończą się uprawnienia do wykonywania zawodu (kod 95). Ustawa z 31 marca 2020 r. określa, iż w przypadku ogłoszenia stanu epidemii zawiesza się wykonywanie obowiązku badań okresowych i badań lekarskich, to ważny przepis niestety nie rozwiązuje on problemu.

Badania lekarskie i psychologiczne. W celu przedłużenia uprawnień niezbędne jest uzyskanie orzeczenia lekarskiego i psychologicznego o braku przeciwskazań do pracy na stanowisku kierowcy. Problem ten został rozwiązany przez wydłużenie ważności tych badań poza okres ich ważności na czas epidemii oraz do 60 dni po odwołaniu stanu epidemii. Podstawę prawną tego przepisu znajdziemy w art. 1 pkt 11 ustawy z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2020 r. poz. 568). Zapis ten ograniczono jedynie do pracowników, kierowców zawodowych i pracowników kolei.

A co mają zrobić instruktorzy, egzaminatorzy czy kierowcy amatorzy z terminowym prawem jazdy - z przyczyn medycznych? Tutaj szansą jest zapis art. 31 m ust 2 i 3 wspomnianej wyżej ustawy, który odnosząc się do innych przepisów w zakresie wymaganych badań lekarskich i psychologicznych również przedłuża ważność badań, których ważność upłynęła po 7 marca 2020 do 60 dni po zakończeniu stanu zagrożenia epidemicznego, albo stanu epidemii. Natomiast kolejny zapis odnosi się już konkretnie do przypadków, gdzie badania są niezbędne dla wykonania czynności lub uzyskania (przedłużenia) określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych. W tych przypadkach obowiązują te same zasady.

Szkolenia okresowe. Jednakże nawet uzyskanie prolongaty w badaniach lekarskich i psychologicznych dla kierowców zawodowych nie rozwiązuje problemu – nadal pozostaje problem szkoleń okresowych. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu społecznemu, jakim jest zapewnienie dostaw towarów oraz transportu szczególnie branż strategicznych (MPK, MPO, dostawy gazu i prądu) przez kierowców, którym kończą się uprawnienia związane z kodem 95 celowym wydaje się odstąpienia na czas trwania epidemii od warunku realizacji szkoleń okresowych pod nadzorem wykładowcy, przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania wspomagającego proces kształcenia na terenie ośrodka szkolenia (par. 12 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz.U. z 2010 r. poz. 53 ust. 314 z późn. zm.). Przypomnę: § 12. 1. Zajęcia teoretyczne, o których mowa w § 7-11, prowadzi się jako: 1) wykład, seminarium, pokaz, ćwiczenia oraz inne formy zajęć stosowane w kształceniu osób dorosłych albo 2) ćwiczenia pod nadzorem trenera - wykładowcy, przy użyciu komputera i specjalistycznego oprogramowania wspomagającego proces kształcenia - prowadzone w sali ośrodka szkolenia.

Zwolnienie z obowiązku fizycznej obecności szkolonego kierowcy w siedzibie ośrodka pozwoliłoby realizować szkolenie - pod nadzorem i kontrolą wykładowcy - w formie learningu przy pomocy specjalistycznego programu komputerowego. Taki specjalistyczny i przecież sprawdzony w praktyce program zawiera możliwości kontroli postępów kursanta oraz daje narzędzie jakim jest m.inn. baza pytań kontrolnych. Postulowana zmiana jest nieoceniona w czasach rozprzestrzeniającego się koronawirusa - pozwoliłaby nie tylko chronić ludzi niezbędnych dla gospodarki narodowej, spełniony byłby także warunek zagwarantowania bezpieczeństwa kadrze wykładowców. Ewentualne zastosowanie rozwiązania - podobnego do tego wprowadzonego przy regulacji badań lekarskich o czym pisałem powyżej - w tym wypadku grozi zatorem w szkoleniach po ustaniu epidemii. W odróżnieniu do badań czas niezbędny do realizacji szkoleń jest znacznie dłuższy.

Myślę, że okresowe odstąpienie od warunku miejsca realizacji szkoleń okresowych nie spowoduje istotnego pogorszenia przygotowania kierowców do wykonywania zawodu. Dziś zdecydowanie ważniejszą jest ochrona zdrowia i życia tych ludzi, a pamiętajmy, iż właśnie od nich tak dużo zależy. Jestem przekonany, że taka organizacja szkoleń jest tym oczekiwanym przez branżę rozwiązaniem.

Panie Ministrze czas na drugi krok...

Marek Górny (Kraków)

Od redakcji: Z powiadanej wiedzy informujemy, iż Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad kolejnym projektem tzw. ustawy koronawirusowej. Pomieszczono tam rozwiązania – przpisy regulujące podjęty problem. Projekt został już przesłany do Kancelarii Premiera RP. (jm)

***

Źródło: Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (2020.568) [kliknij]

***

         Art. 1. W ustawie z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. poz. 374 i 567) wprowadza się następujące zmiany: (…)

         11) po art. 12 dodaje się art. 12a w brzmieniu:

Art. 12a. 1. W przypadku ogłoszenia stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii, od dnia ogłoszenia danego stanu, zawiesza się wykonywanie obowiązków wynikających z przepisów:

1) art. 229 § 2 zdanie pierwsze, § 4a w zakresie badań okresowych i § 5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. 2019 r. poz. 1040, 1043 i 1495);

2) art. 39j i art. 39k ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140);

3) art. 22b ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 710, 730, 1214, 1979 i 2020 oraz z 2020 r. poz. 284, 400 i 462) w zakresie wykonywania okresowych badań lekarskich i badań psychologicznych.

2. Po odwołaniu stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii albo po odwołaniu stanu epidemii, pracodawca i pracownik są obowiązani niezwłocznie podjąć wykonywanie zawieszonych obowiązków, o których mowa w ust. 1, i wykonać je w okresie nie dłuższym niż 60 dni od dnia odwołania danego stanu.

3. W przypadku braku dostępności do lekarza uprawnionego do przeprowadzenia badania wstępnego lub kontrolnego, badanie takie może przeprowadzić i wydać odpowiednie orzeczenie lekarskie inny lekarz. Orzeczenie lekarskie wydane przez innego lekarza traci moc po upływie 30 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego, w przypadku gdy nie zostanie ogłoszony stan epidemii, albo od dnia odwołania stanu epidemii. Lekarz ten może przeprowadzić badanie i wydać orzeczenie lekarskie w trybie określonym w art. 2 ust. 4 ustawy z dnia 5 grudnia 1996 r. o wykonywaniu zawodu lekarza i lekarza dentysty (Dz. U. z 2020 r. poz. 514 i 567). Do orzeczenia lekarskiego stosuje się odpowiednio art. 2 pkt 6 ustawy z dnia 28 kwietnia 2011 r. o systemie informacji w ochronie zdrowia (Dz. U. z 2019 r. poz. 408, 730, 1590 i 1905). Orzeczenie lekarskie wydane przez innego lekarza włącza się do akt osobowych pracownika.";

***

         Art. 31m. 1. Orzeczenia lekarskie wydane w ramach wstępnych, okresowych i kontrolnych badań lekarskich, których ważność upłynęła po dniu 7 marca 2020 r., zachowują ważność, nie dłużej jednak niż do upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

         2. Jeżeli odrębne przepisy w zakresie badań lekarskich, innych niż określone w ust. 1 lub badań psychologicz-nych, wymagają posiadanie aktualnego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, a ważność upłynęła po dniu 7 marca 2020 r., orzeczenie to zachowuje ważność, nie dłużej nie dłużej jednak niż do upływu 60 dni od dnia odwo-łania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

         3. Jeżeli odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych upraw-nień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego albo psycholo-gicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60. dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii.

Komentuj
Dlaczego stres robi z nas gorszych kierowców?
2 kwietnia 2020 | 0

Dlaczego stres robi z nas gorszych kierowców?
Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault (fot. Jolanta Michasiewicz)

Obecna sytuacja jest dla wielu osób źródłem stresu. Wpływa on na naszą zdolność do prowadzenia samochodu. Stres pogarsza naszą koncentrację, a w przypadku osób, które reagują złością na sytuacje stresowe, może zwiększać ryzyko niebezpiecznych zachowań, np. przekraczania prędkości. Jak radzić sobie ze stresem za kierownicą?

Zestresowany kierowca gorzej radzi sobie z prowadzeniem samochodu. W badaniu przeprowadzonym w Wielkiej Brytanii aż 71% kierowców wskazało, że w ciągu ostatniego roku straciło koncentrację podczas prowadzenia samochodu z powodu stresu lub poirytowania*.

Oprócz tego niektóre osoby reagują na sytuacje stresowe złością. Zwiększa to ryzyko agresywnych zachowań, takich jak przekraczanie dozwolonej prędkości, nagła zmiana pasa ruchu, jazda na zderzaku oraz przejazd na czerwonym świetle*.

Jak kierowcy mogą się chronić przed stresem?

Stres jest w dużej mierze wywoływany przez czynniki niezależne od nas, ale możemy ograniczać ich wpływ. Jeżeli stresują nas informacje, które docierają do nas za pośrednictwem mediów, najlepiej w czasie jazdy zrezygnować ze słuchania radia. Gdy chcemy się uspokoić, pomóc może relaksująca muzyka, ćwiczenia oddechowe czy zawieszka o zapachu mięty czy cynamonu, gdyż te zapachy obniżają napięcie związane ze stresem.

Stres może się także pojawić w wyniku samego prowadzenia samochodu, najczęściej z powodu dużego ruchu na drodze czy agresywnej jazdy innych kierowców, lub w wyniku naszego pośpiechu. Postarajmy się zdystansować, zapewnić sobie przestrzeń i sprawdzić, jak wielu nerwowych sytuacji możemy uniknąć przez jazdę defensywną. Wystarczy zwolnić, obserwować daleko drogę. Wówczas jazda stanie się płynniejsza, będziemy mieć więcej czasu na spokojne decyzje. Panowanie nad sytuacją obniża poziom stresu – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Pamiętajmy również o stosowaniu zasady ograniczonego zaufania wobec pozostałych uczestników ruchu. W ten sposób mamy szansę ustrzec się przed skutkami agresywnych zachowań innych kierowców, które mogą być związane ze stresem.

* brake.org.uk

Komentuj
Bez wyraźnego powodu!
30 marca 2020 | 0

Bez wyraźnego powodu!
Warszawa – Natolin, 28. marca 2020 r. (fot. Jolanta Michasiewicz)

W czasie epidemii – a taką mamy – rząd podejmuje i wprowadza wiele decyzji ograniczających naszą aktywność. Pogoda coraz lepsza i pozostanie w domu coraz trudniejsze. Minął weekend podczas którego po raz kolejny zapełniły się sklepy, ruch na drogach rowerowych, na ulicach, w lasach, na plażach itd. itd.! Czy tak rozumiemy naszą odpowiedzialność za zdrowie nasze i innych?

Ministerstwo zdrowia ogłosiło rozporządzenie i na jego mocy informowało: Wprowadzamy ograniczenia w przemieszczaniu się. Do 11 kwietnia włącznie nie będzie można się swobodnie przemieszczać poza celami bytowymi, zdrowotnymi, zawodowymi. Obostrzenie nie dotyczy więc:

* dojazdu do pracy. Jeśli jesteś pracownikiem, prowadzisz swoją firmę, czy gospodarstwo rolne, masz prawo dojechać do swojej pracy. Masz również prawo udać się po zakup towarów i usług związanych ze swoją zawodową działalnością;

* wolontariatu. Jeśli działasz na rzecz walki z koronawirusem i pomagasz potrzebującym przebywającym na kwarantannie lub osobom, które nie powinny wychodzić z domu, możesz się przemieszczać w ramach tej działalności;

* załatwiania spraw niezbędnych do życia codziennego. Będziesz mógł się przemieszczać, aby zrobić niezbędne zakupy, wykupić lekarstwa, udać się do lekarza, opiekować się bliskimi, wyprowadzić psa.

Ważne! Przemieszczać się będzie można jedynie w grupie do dwóch osób. Obostrzenie to nie dotyczy rodzin.

Obowiązuje nas także całkowity zakaz zgromadzeń – chyba że z najbliższymi.

Powtórzyliśmy te odobiązujące od 25 marca br. obostrzenia mimo, iż wszyscy o nich wiemy. Niestety, czy rozumieją?

Minął kolejny weekend w czasie koronawirusa. Pogoda coraz lepsza i będzie lepsza. Na ulice miast, na ścieżki leśne itd. wylegli nasi rodacy, który swoją odpowiedzialność za rozprzestrzenianie się tragedii jaka nas dotknęła rozumieją inaczej. Oto tak jak widać na ilustrującej fotce wykonanej w dniu wczorajszym!

Moje pytanie – czy przejażdżka motocyklem podczas epidemii jest odpowiedzialna? Czy spotkanie grupy pasjonatów motocyklowych podczas epidemii to decyzja odpowiedzialna? Czy im znudziła się izolacja w której jesteśmy wszyscy? Dlaczego ci młodzi, przecież pełnoletni motocykliści nie pozostali w domach? Nudzi im się? Na forach motocyklowych trwa dyskusja czy przejażdżka motocyklem podczas epidemii jest nielegalne? Spekulują czy wypowiedź wiceministra zdrowia Janusza Cieszyńskiego, iż przejażdżka motocyklem raczej nie zalicza się do przerwania naszej izolacji „z wyraźnego powodu”, czy to zakaz? Czy minister ma słuszność? – oburzają się. Poszukują argumentów, iż jazda motocyklem to forma podbrzymania dobrej kondycji fizycznej! Jazda motocyklem jak specer!

W wielu krajach wprowadzono całkowity OBOWIĄZEK pozostania w domach, przewidziano kary (np. Francja 135, 200 euro i więcej). Co jest potrzebne, abyśmy zrozumieli naszą odpowiedzialności za zdrowie i życie własne i innych? Pytamy i apelujemy. Pozostanmy w domu! Oczywiście poza sytuacją, gdy udajecie się do pracy, do apteki, do sklepu, nie jako forma spędzania wolnego czasu! Nudzicie się – może pomóżcie seniorowi, który mieszka obok!? Jeszcze raz przeczytajcie zalecenia rządu! Nie chcemy rozmawiać o wycieczkach motocyklowych, ROZSĄDNIE POROZMAWIAJMY O ODPOWIEDZIALNOŚCI! (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl)

POZOSTAŃMY W DOMU! Jolanta Michasiewicz 

Komentuj
POPRZYJ / UDOSTĘPNIJ / SKOMENTUJ: „Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…”
20 marca 2020 | 0

POPRZYJ / UDOSTĘPNIJ / SKOMENTUJ: „Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…”
Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz) [KLIKNIJ]

Minister edukacji ogłosił ważną informację: ruszamy z lekcjami on-line. Zdalne wykłady i ćwiczenia rozpoczynają wyższe uczelnie. Pracować przy użyciu e-learningu chcą także instrutorzy i wykładowcy nauki jazdy. Zarówno ci szkolący kandydatów na kierowców, ale także prowadzący szkolenia kierowców zawodowych.

Szkoły i inne instytucje nauki. Od przyszłego tygodnia – jak poinformował minister Dariusz Piontkowski – nauczyciele rozpoczynają systematyczną realizację podstaw programowych w formule nauki zdalnej. We wtorek minister mówił o planach: - Planujemy rozpoczęcie od przyszłego tygodnia systematycznej zdalnej nauki w szkołach - poinformował. Zapowiedział wydanie rozporządzenia w tej sprawie. Zaznaczył, że to kwestia (sic!)… jednego, dwóch dni. I stało się. Wiele szkół już uczy przy wykorzystaniu internetu.. Warszawa natychmiast wsparła nauczanie on-line. Wspiera nauczycieli: – Kochani nauczyciele – jestem z Was dumny. Dziękuję! – napisał na swoim profilu w mediach społecznościowych prezydent Rafał Trzaskowski. Zdanie pracują bardzo liczne instytuje nauki i kultury.

OSK i OS-y. Uczyć zdalnie chcą wyładowcy i instruktorzy naui jazdy, OSK i OS-y w całym kraju. To niezwyle ważne, aby przyszli kierowcy i kierowcy zawodowi mogli szolić się, a by w tym procesie nie było przerwy, aby natychmiast ja to będzie możliwe byli gotowi do szkolenia praktycznego, do egzaminu państwowego. Dzięi przeniesieniu szkoleń prowadzonych do tej pory stacjonarnie, będą mieli szansę nauki bez przerwy kierowcy zawodowi, podnoszący swoje kwalifikacje, ci którym kończą się terminy uprawnień itd. - Tu nie chodzi tylko o ochronę branży, lecz o skutki braku stosownych szkoleń w transporcie. Jeżeli kierowcy nie ukończą w odpowiednim terminie szkoleń okresowych to utracą uprawnienia zawodowe i co? Może bez specjalnych strat w edukacji doświadczonych kierowców można by zwolnić z szkolenia okresowe realizowane z pomocą programu komputerowego z obowiązku jego realizacji na terenie ośrodka szkolenia! – pisze jeden z Czytelników. - Przydałaby się jeszcze możliwość szkolenia osób, które posiadają już uprawnienia, ale mają małe umiejętności i doświadczenie – czytamy w innej wypowiedzi. - Czy trzeba takiej katastrofy jak grożba epidemii aby zrozumieć , że dostęp do wszystkich form szkolenia powinien być powszechny a nie reglamentowany?piszą już bardziej pesymistycznie. - Kilkumiesięczna stagnacja zabije naszą branżę – podsumowują nie tak nieliczni.

Apel do ministra infrastruktury. To nauczyciele, instruktorzy, wykładowcy, to profesjonalni metodycy, rozumiejący sens nauki metodą e-lerarningu. Szoleniowcy są gotowi podjąć szolenie zdalne, chcą pracować… Fundacja Zapobieganie Wypadom Drogowym apeluje do ministra infrastruktury: - Dziś znaleźliśmy się w obliczu problemu elementarnego, jakim jest przetrwanie wielu ośrodków. W tych wyjątkowych okolicznościach zwracamy się do Pana, Panie Ministrze, o umożliwienie wszystkim OSK i OS szkolenie metodą e-learningu. (jm)

APEL do MINISTRA INFRASTRUKTURY:

poprzyj / udostępnij / skomentuj

 https://www.facebook.com/pg/prawodrogowe/posts/

Komentuj
W branży nauki jazdy
17 marca 2020 | 0

W branży nauki jazdy

Od soboty wprowadzone zostały ograniczenia wydane w związku z pandemią rozprzestrzeniająego się (niestety) w koronawirusa Covid-19. Premier Mateusz Morawiecki skierował do obywateli apel o poważne ich potraktowanie, mówił o naszym wspólnym bezpieczeństwie. Sprawdziliśmy co w branży szkoleniowców nauki jazdy: wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego oraz ośrodkach szkolenia kierowców.

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Stało się! W dniu wczorajszym ostatni z wojewódzkich ośrodków egzaminowania ogłosił, iż zawiesza działania. Tymczasem na dwa tygodnie, ale część z nich informuje, iż „do odwołania” nie będą odbywały się egzaminy państwowe i szkolenia. Redakcja naszego partnerskiego portalu pn. L-INSTRUKTOR dokonała analizy w oparciu o informacje bezpośrednio z WORD-ów. Pierwsze zawieszenia miały miejsce 12. i 13. marca, następnie kolejne 16., tak aby w dniu dzisiejszym - 17. marca lista została całkowicie zamknięta. Dzień dzisiejszy to ostatni, w którym odbywają się egzaminy państwowe na prawo jazdy. Do kiedy? Większość tych placówek informuje, iż do 25, 28 lub 31 marca, wiele określa, iż do odwołania. Do niezwykle ważne dla kandydatów na kierowców wszystkie opłacone egzaminy odbędą się w innym terminie i na koszt word-u. Podejmą działalność i będą wyznaczali nowe - najszybsze terminy. Podobnie w innych europejskich krajach. Np. we Francji w oparciu o wydany dekret egzaminowanie wstrzymano.

Ośrodki szkolenia/szkoły jazdy. I tu już inaczej, chyba zdecydowanie trudniej. Ośrodki szkolenia kierowców/szkoły jazdy to najczęściej firmy małe lub nawet działalności jednoosobowe, ale też wiele całkiem sporych, które zatrudniają po kilkanaście i więcej pracowników. Nikt nie monitoruje ich działań w skali kraju i tylko z losowych analiz i wywiadów możemy powiedzieć, iż zdecydowana większość zaniechała szkoleń. To ograniczenia, które podjęli – jak to określają – „:tymczasem na tydzień” lub kilkanaście dni. Nie jest to kwestia zakazu. To niezwykle ważne i złożone decyzje.

Stosując wszelkie zalecane środki bezpieczeństwa, w większości pracowali. Jednak już w miniony piątek masowo mniejsze, większe i te bardzo duże ogłosiły decyzje o zawieszeniu szkoleń. Stanisław Paterek – właściciel Ośrodka Doskonalenia Zawodowego z siedzibą w Koźminie Wielkopolskim – informował nas, iż właśnie od minionego piątku podjął decyzję i zostały zawieszone wszystkie szkolenia, zarówno te na kat. B, ale także te kierowców zawodowych. To nie miało sensu: word-y nie egzaminują, wydziały komunikacji, urzędy wojewódzkie pracują w bardzo ograniczonym zakresie, podobnie urzędy marszałkowskie itd. - Egzaminy nie odbywają się, tak więc nasi kursanci po tygodniu, dwóch mogliby wiele zapomnieć - mówi. Nie szkolą do odwołania. Część załogi ośrodka poprosiła o różnorodne urlopy. Wszyscy otrzymali je. Część pozostała w firmie – przy restrykcyjnym zachowaniu środków ostrożności – przystąpili do prac porządkowych. W biurze porządkują dokumentację i zdalnie komunikują się ze zgłaszającymi się kandydatami do szkoleń. Instruktorzy pracują e-lerningowo, ale też przy samochodach szkoleniowych: ponownie je dezynfekują, zmieniają opony na letnie itd. Trwają prace porządkowe, odświeżają place manewrowe itd. itp. – Korzystamy z tego czasu – mówi S. Paterek – każdy pracownik chce mieć wypłacone pieniądze i nie zlecając wiele usług na zewnątrz nie ponosimy kosztów, pieniądze zostają w firmie. Krzysztof Klejna – OSK „KLEJNA-AUTO” z Gostynina zatrudnia część instruktorów, którzy mają także inne docelowe miejsca pracy. Część zatrudnia na „umowę-zlecenia”. – Cóż, odrabiamy zaległości, przeglądamy dokumentację i przystąpimy do samodoskonalenia, wszystkim nam pozostaje cierpliwie czekać – konkluduje. Przestał szkolić w chwili, gdy mazowieckie ośrodki egzaminowania zawiesiły działalność. Sławomir Moszczyński z Warszawy - instruktor widoczny na naszej fotografii ilustrującej tekst – nie pracuje od wczoraj tymczasem do piątku. - Było ciężko, zachowywałem wszelkie środki ostrożności, higieny, dezynfekowałem samochód, siebie i kursanta, ale nie wiedziałem czy czegoś mi nie mówią, albo po prostu nie wiedzą – podsumował naszą rozmowę.

Wiele osk prowadzi – dla swoich kursantów - darmowe zajęcia teoretyczne oczywiście w formie pracy zdalnej, kursanci przerabiają określony materiał pod nadzorem wykładowców. Zapowiadają zniżkę na badania lekarskie, udostępniają aplikacje z oficjalną i zaktualizowaną bazą pytań egzaminacyjnych, profesjonalne e-learningowe programy szkoleniowe.

Na apel premiera o „tydzień narodowej kwarantanny” część szkół jazdy odpowiedziała także w sobotę. W poniedziałek na opustoszałych ulicach polskich miast widzieliśmy tylko nieliczne pojazdy z L-ką. I tu doszłam do najtrudniejszego fragmentu naszej informacji. Pewna grupa osk szkoli nadal. Nie będziemy wskazywali, które i gdzie. Z kilkoma rozmawialiśmy starając się zrozumieć intencje, którymi kierują się. Podkreślają mocno, że poważnie traktują sytuację, w której znaleźliśmy się przecież wszyscy. W jednym z tej grupy ośrodków usłyszeliśmy: - Ostatnie trzy dni były najtrudniejsze w całej naszej działalności. Oczywiście nie boją się tylko głupcy, ale musimy także myśleć o naszych pracownikach, o ich rodzinach, o tym co będzie później. Czujemy się za nich odpowiedzialni. Pracujemy i to jest nasza wspólna decyzja. Wspólna z pracownikami - uzasadniają. - A ja nie chcę, aby moi ludzie za chwilę byli na bezrobotnym - mówią. Dodajmy, iż w wielu ośrodkach pracują biura, a zawieszono szkolenia, bowiem wykładowcy i instruktorzy odmówili pracy. - Zabezpieczamy się totalnie, kursantom proponujemy dojazd i odwóz naszymi pojazdami, niech nie jeżdżą tramwajami - informują nas inni. - Zgłaszają się do nas osoby, które proszą o pomoc. Chcą, jeżeli będzie taka potrzeba, móc przemieszczać się własnymi pojazdami, ale długo już nie jeździli, boją się, proszą o kilka jazd - usłyszeliśmy.

Pilnie potrzebna pomoc! Wczoraj pierwsze banki zaproponowały tzw. wakacje kredytowe do 6. miesięcy, przedłużenie kredytu w rachunku bieżącym i kredytowym. Premier przygotowuje pakiet bezpieczeństwa i stabilizacji dla gospodarki. Kiedy? Może już dziś. Będziemy relacjonowali te działania. Apelujemy także o te mniejsze działania. Aby mali przedsiębiorcy mogli zapłacić zus, podatki, a przede wszystkim pensje. Także, aby np. szkolenia e-lerningowe w ośrodkach szkolenia kierowców były w pełni dopuszczalne! Itd. Itp.

Pamiętajmy to trudny czas dla nas wszystkich! (jm)

Komentuj
Sara Kurlit. O brd także w zaciszu domowym
10 marca 2020 | 0

Sara Kurlit. O brd także w zaciszu domowym
Sara Kurlit, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po ostatniej debacie zorganizowanej podczas Krakowskich Dni BRD powrócił temat obowiązkowego przedmiotu szkolnego - wychowanie komunikacyjne. Jestem pewna, że wszyscy zgodnie popierają inicjatywę walki o jedną godzinę owego przedmiotu. W kuluarach tymczasem rozpoczęła się dyskusja, na jakim etapie wspomniane wychowanie miałby się rozpocząć. I tutaj również bez wątpliwości śmiem twierdzić, że większość z nas odpowie – jak najwcześniej.

Wiek przedszkolny to doskonały czas, żeby zacząć przekazywać dziecku pierwsze przepisy ruchu drogowego, uczulać na bezpieczeństwo oraz uczyć prawidłowych zachowań. Ponadto właśnie na tym etapie rozwoju producenci zabawek oraz książek oferują nam bogactwo wyboru pomocy dydaktycznych, dzięki którym nauka o ruchu drogowym staje się prosta i przyjemna.

Jednak zapominamy o tym, że na tym etapie rozwoju największy wpływ na dziecko ma rodzic. W tym okresie jest on dla pociechy autorytetem, ale przede wszystkim to właśnie on przebywa z dzieckiem w ruchu drogowym najczęściej. Właśnie dlatego, żeby edukacja drogowa była skuteczna musimy również podjąć „współpracę„ z rodzicami – szczególnie na wczesnym etapie nauczania. Powinniśmy edukować rodziców nie tylko w zakresie przepisów ruchu drogowego, ale przede wszystkim uczulać na wszelkie aspekty dotyczące bezpieczeństwa dziecka na drodze takie jak np. prawidłowe zapięcie kasku na głowie, zachowanie podczas podróży komunikacją publiczną aż po dobór elementów odblaskowych. Musimy zachęcać rodziców, żeby sami wychowywali dzieci w domowych zaciszu w duchu bezpieczeństwa, ale także służyć im radą jak rozmawiać z pociechami o BRD na każdym etapie rozwoju. Wspomnieć, że wychowanie to nie tylko jedna rozmowa lub okazjonalne uczestnictwo w wydarzeniach lecz regularne przekazywanie wiedzy, ale także i przede wszystkim dawanie dobrego przykładu oraz nauka poprawnych nawyków.

Musimy pamiętać, że edukacja dzieci w zakresie BRD to współpraca wielu jednostek. Mowa tutaj nie tylko o współdziałaniu podmiotów takich jak Policja, WORD oraz Straż Pożarna ale przede wszystkim współdziałaniu wszystkich ludzi, którzy mają wpływ na kształtowanie postaw u dzieci. Opiekunowie w tym łańcuchu są znaczącym ogniwem dlatego nie możemy o nich zapominać wychowując młode pokolenie wkraczające w ruch drogowy. Jeżeli ktoś z Państwa organizuje zajęcia dotyczące BRD skierowane do rodziców , serdecznie zachęcam do kontaktu z redakcją. Chętnie opiszemy takie działania na łamach portalu oraz wymienimy się doświadczeniem oraz wiedzą. Zaprezentujemy działania, o których już nas Panstwo informowaliście, czekamy na więcej: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Sara Kurlit (Kraków)

Komentuj
Zawalczmy o tę jedną lekcję wychowania komunikacyjnego!
4 marca 2020 | 0

Zawalczmy o tę jedną lekcję wychowania komunikacyjnego!
Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie (fot. Jolanta Michasiewicz)

W minionym tygodniu relacjonując przebieg debaty poświęconej brd opublikowaliśmy tekst pt. „Wpuśćmy ich do szkół!”. To wypowiedź Marka Dworaka, dyrektora MORD w Krakowie, który apelował o wprowadzenie do szkół chociaż jednej godziny wychowania komunikacyjnego prowadzonego przez merytorycznie przygotowanych do takiego zadania – instruktorów nauki jazdy. Może też egzaminatorów? Postanowiliśmy kontynuować podjęty temat. Rozpoczynamy od już bardziej szczegółowej rozmowy z dyrektorem M. Dworakiem. Jednocześnie prosimy instruktorów i egzaminatorów praktycznie podejmujących pracę z dziećmi i młodzieży – a mamy takich - o kontakt z redakcją: tygodnik@prawodrogowe.pl Chcemy pokazać waszą pracę, pasję. Czekamy na wszystkich, którzy doceniają wagę wychowania komunikacyjnego. Może wspólnie uda nam się zrobić krok do przodu.

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

* * *

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W trakcie debaty VII Krakowskich Dni BRD mówił Pan o potrzebie systematycznej pracy na rzecz wychowania komunikacyjnego. Apelował Pan o choć jedną godzinę tygodniowo, może jedną godzinę na dwa tygodnie, może na miesiąc, ale systematycznie od pierwszej klasy szkoły podstawowej do ostatniej klasy liceum. A może jedna godzina zajęć pozalekcyjnych? Może wspólnych z rodzicami? Ciekawa jestem jak Pan ocenia tę propozycję, która zresztą wyszła ze środowiska instruktorów nauki jazdy.

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Nie Pani Redaktor. To musi być lekcja ujęta w programie szkolnym z obowiązkowym uczestnictwem i ocenami. Musi mieć odpowiednią rangę i swój czas w szkolnym programie. Do rodziców dotrzemy w innym trybie, oczywiście z przesłaniem żeby nie psuli złym przykładem tego czego ich dzieci się nauczyły. Propozycja środowiska instruktorskiego jest półśrodkiem możliwym do zastosowania chwilowo, przejściowo.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Wskazywał Pan na potrzebę kształcenia nauczycieli, a jednocześnie apelował, aby już przygotowanej kadrze czyli - instruktorom nauki jazdy - dać możliwość pracy z młodzieżą. Czy nie ma Pan tu obawy, czy znajdzie się w tym środowisku odpowiednia ilość osób posiadających kwalifikacje, umiejętności, ale przede wszystkim chęci?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Chęci będą, szczególnie wśród pasjonatów, których w tym środowisku nie brakuje. Dodatkową motywacją byłoby wynagrodzenie.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Mówiąc o nauczycielach wychowania komunikacyjnego mówił Pan: - Nauczyciele wychowania komunikacyjnego muszą być na poziomie instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów. Muszą znać przepisy, a równocześnie znać metody dotarcia do młodych ludzi. I dalej zaproponował Pan rozwiązanie na dziś: - Póki nie mamy tych nauczycieli to instruktorzy nauki jazdy mogliby pełnić tę rolę! (…) Wpuśćmy ich do szkół! Dajmy im możliwość nauczania dzieci! Czy dobrze zrozumiałam, że takie propozycje zgłaszał Pan wcześniej?

I kilka opinii naszych Czytelników: - Głos rozsądku! Gdyby takich osób słuchano chociaż od trzech dekad, dzisiaj mielibyśmy w kraju podobną sytuację w zakresie brd, jak w Szwecji, Danii lub Norwegii. Bylibyśmy dumą samych siebie i Europy; - Dobry pomysł, praktyczne przeniesienie przepisów ruchu drogowego do młodych ludzi, którzy na pewno będą kiedyś dobrymi kierowcami. Jak najbardziej popieram; - To jest fajny pomysł myślę ze bardzo przydatny i potrzebny.

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Bardzo cieszą mnie przytoczone opinie Czytelników. To jakby uzupełnienie tego o czym mówiłem. Może te głosy nie pozostaną bez echa. Postulaty były już przeze mnie zgłaszane, choć nigdy nie brałem udziału w debatach na tak wysokim szczeblu.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy nasz instruktor nauki jazdy – bez zmiany obecnie obowiązujących przepisach może prowadzić takie lekcje w szkołach? W już rozpoczętej dyskusji nad Pana propozycją instruktorzy wskazują, że będzie problem formalny, albowiem dyrektor placówki publicznej lub korzystającej z pieniędzy publicznych może zatrudniać tylko nauczycieli wykazujących kwalifikacje merytoryczne i pedagogiczne. I jeżeli przyjąć, że te merytoryczne spełniają – często lepiej od nauczycieli – to pozostaje kwestia tych pedagogicznych, a wynikających z rozporządzenia w sprawie kwalifikacji nauczycieli. Instruktorzy oczekują, że potrzebny jest tu przepis potwierdzający, że spełnia on określone kryteria, że posiada kompetencje. Może np. w art. 33 ustawy o kierujących pojazdami?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Rozwiązania prawne muszą dać się wypracować. Potrzeba dobrej woli i zapału. Postulat ten kieruję przede wszystkim do Ministerstwa Edukacji Narodowej.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jeden z instruktorów nauki jazdy – wcześniej był dyrektorem szkoły i pisze, że miał wówczas ogromny problem gdy do nauki różnych przedmiotów zawodowych miał zatrudnić specjalistów, którzy nie mieli kwalifikacji pedagogicznych. Wskazuje on, że jest możliwość zatrudnienia nauczyciela z kwalifikacjami merytorycznymi bez pedagogicznych - za zgodą organu prowadzącego pod warunkiem, że zatrudniony zobowiązuje do 6 miesięcy uzupełnić kwalifikacje. Jednakże rozporządzenie w sprawie kwalifikacji nauczycieli które zostało "redagowane" w 2019 jasno określiło wymóg wykształcenia magisterskiego dla nauczycieli tablicowych. Może doprecyzowany przepis pracy w szkole za zgodą kuratorium byłby tu rozwiązaniem i nie jako zgoda jednostkowa, a w skali krajowej?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: No właśnie. A swoją drogą nie spodziewałem się, że będziemy rozmawiać już na takim poziomie szczegółowych rozwiązań. Oby była wola ze strony Ministerstwa, kuratoriów a wszystko da się zrobić. 

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I jeszcze kwestia ewentualnych studiów dla instruktorów. Czy jak już nasi instruktorzy będą bez przeszkód mogli pracować z dziećmi, to może trzeba im umożliwić rozwój w tym zakresie, może powinny być otwierane odpowiednie kierunki na uczelniach wyższych? Wspólne dla nauczycieli?

Odpowiada Marek Dworak, dyrektor MORD Kraków: Dokładnie. Studia podyplomowe dla instruktorów posiadających wyższe wykształcenie (oni wymagają dokształcenia pedagogicznego) i już pracujących nauczycieli (oni wymagają profilu bezpieczeństwa ruchu drogowego), studia dyplomowe dla wszystkich chętnych.

Bardzo dziękuję za rozmowę

Jolanta Michasiewicz (red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Komentuj
Marek Dworak. Napiszmy jeszcze jedno krótkie zdanie
28 lutego 2020 | 0

Marek Dworak. Napiszmy jeszcze jedno krótkie zdanie
Marek Dworak, dyrektor MORD w Krakowie. VII Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kraków 19-21.2.2020 [kliknij] (fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie. Mówiąc o tym co jest w ministerialnym projekcie ustawy zmieniającej przepisy o ruchu drogowym dyrektor zaproponował dopisanie konkretnych rozwiązań.

Tramwaj i pieszy. Pierwsza: - Kierujący tramwajem i autobusem jadącym po torowisku pojazdów szynowych powinien mieć zapewnione to, że on raczej pieszego  - wchodzącego w tym momencie jak on nadjeżdża – na torowisku nie zastanie. Ja bym to zapisał właśnie w przepisach dotyczących ruchu pieszych: żeby pieszy nie wchodził wtedy kiedy zbliża się tramwaj. (…) Nie róbmy tego od strony motorniczego. Niech on uważa (…) musi zwolnić, ale żeby nie był do tego zmuszany pójdźmy w kierunku pieszych. Oni mają wtedy pozostać na chodniku. Przecież pieszy jest jeden, a tam w tramwaju jedzie dwieście osób – uzasadniał mówca.

Pieszy zdecydowany i niezdecydowany. Dyrektor Dworak uważa także, że należy ochronić pieszych, którzy często boją się wejść na przejście – np. seniorzy. – Przyznajemy pierwszeństwo tym, którzy wchodzą na przejście dla pieszych. (…) Tym, którzy są przygotowani do przejścia, rozglądają się, nie zajmują się czymś innym, obserwują, chcą przejść, ale się boją – starsi ludzie. Napiszmy może jeszcze jedno krótkie zdanie: „I umożliwić wejście i przejście tym, którzy przygotowani oczekują na możliwość tego wejścia”. Według pomysłodawcy to zabezpieczy te starsze osoby, które najczęściej są ofiarami na przejściach dla pieszych.

Dyrektor Marek Dworak potwierdził – IDZIEMY W DOBRYM KIERUNKU. (jm)

\(fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Komentuj
Marek Dworak: Wpuśćmy ich do szkół!
27 lutego 2020 | 0

Marek Dworak: Wpuśćmy ich do szkół!
(pierwszy z prawej) Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie [kliknij] (fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Zakończyły się VII Krakowskie Dni BRD, edycja zorganizowana tradycyjnie przez MEDIA.PRO. Podczas debaty Marek Dworak, dyrektor tamtejszego MORD, mówił o potrzebie systematycznej pracy na rzecz wychowania komunikacyjnego. Wskazywał na potrzebę kształcenia nauczycieli, a jednocześnie apelował, aby już przygotowanej kadrze czyli - instruktorom nauki jazdy - dać możliwość pracy z młodzieżą.

Niezwykle interesującym głosem na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach było wygłoszone w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Kraków 19-21.2.2020), wypowiedź Marka Dworaka, dyrektora Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie.

Mówiąc o potrzebie zmian na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazywał na ważną rolę mediów. Powiedział: - Musimy ich [krajowe media - przyp. red.] przekonać i przy ich pomocy dotrzeć do wszystkich, żebyśmy wspólnie mówili jednym głosem - ZWALCZAMY PIRACTWO DROGOWE, A JEDNOCZEŚNIE STARAMY SIĘ TWORZYĆ MODĘ NA POPRAWNĄ, BEZPIECZNĄ I PRZEPISOWĄ JAZDĘ! Tę modę musimy zacząć od szkół. Bardzo liczę na Pana Ministra Adamczyka, który tyle już zrobił dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, że porozmawia z ministrem edukacji. Ja boję się jednego - wszystkie rozmowy z ministerstwem edukacji, z kuratorium, kończą się na takim określeniu: to wychowanie komunikacyjne w szkołach jest. Nie bardzo. Jest lepiej niż było, ale to jest kropla w morzu. To musi być instytucjonalne wychowanie młodych ludzi do bezpieczeństwa w ruchu drogowym tzn. uczenie ich przepisów (żeby to postawione tylko na ośrodki szkolenia kandydatów na kierowców), żebyśmy uczyli w szkołach przepisów a jednocześnie wychowywali. Wychowywali, że przepisy są po to, aby je stosować. Oczywiście młodzi ludzi powinni już na początku swojej drogi do upragnionego prawa jazdy powinni wiedzieć, że dzięki przepisom ruchu drogowego porozumiewamy się na drodze, dzięki tym przepisom możemy bezpiecznie dotrzeć do domu.

Dyrektor podkreślał potrzebę wychowania ludzi, od najmłodszych lat odpowiedzialnych. Aby to zrobić trzeba zagwarantować choć jedną godzinę tygodniowo tego właśnie wychowania komunikacyjnego. - Wygospodarować jedną godzinę! Może jedną godzinę na dwa tygodnie, może na miesiąc, ale systematycznie od pierwszej klasy szkoły podstawowej do ostatniej klasy liceum.

M. Dworak wskazał, że do tych działań trzeba przygotować kadrę. Proponował: - Nauczyciele tego wychowania komunikacyjnego muszą być na poziomie instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów. Muszą znać przepisy, a równocześnie znać metody dotarcia do młodych ludzi. I tu - jak wskazywał – jest wyzwanie dla uczelni wyższych do tworzenia studiów dyplomowych i podyplomowych. I jeszcze precyzyjniej proponował rozwiązanie na dziś: - Póki nie mamy tych nauczycieli to instruktorzy nauki jazdy mogliby pełnić tę rolę! (…) Wpuśćmy ich do szkół! Dajmy im możliwość nauczania dzieci!

Jutro ciąg dalszy tego interesującego i bardzo rzeczowego wystąpienia. (jm)

(fot. Media-Pro Polskie Media Profesjonalne)

Komentuj
Stefan Rzońca. Czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu?
26 lutego 2020 | 0

Stefan Rzońca. Czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu?
Stefan Rzońca, instruktor nauki jazdy (od 1989 r.), pasjonat motocykli (fot. Jolanta Michasiewicz)

Rozmawiajmy, proponujmy zmiany lub nie, ale zawsze dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Każdy głos jest ważny, część z nich powodujące wiele emocji. Zbigniew Uszczyński zaproponował wprowadzenie tzw. bezpiecznej strefy przejścia. Wywołał poważną dyskusję. Portal MOTO.pl skomentował: - Wystarczyłaby zmiana rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Dzięki temu przepis byłby jasny dla wszystkich użytkowników dróg, a korzystanie z przejść dla pieszych byłoby bardziej intuicyjne - nikt nie miałby wątpliwości, kto ma pierwszeństwo. Dziś Stefan Rzońca, także instruktor nauki jazdy, doświadczony, bo pracujący w tym trudnym zawodzie od 1989 roku. To apel do kierowców, ale nie tylko. Redakcja

Wszyscy zainteresowani bezpieczeństwem na naszych drogach dyskutują, zarówno w swoich kręgach jak i na forum publicznym, jak wcielić w życie „zdrowe” zasady współistnienia wszystkich uczestników ruchu drogowego. Trudno jest pogodzić kierowców, szybko pędzących w swoich „bolidach”, z bardzo powolnymi pieszymi, którzy zajęci często swoimi sprawami (telefony) nie przejmują się „zbytnio” bezpieczeństwem, także swoim bezpieczeństwem wchodząc zdecydowanie na wyznaczone przejście. Już za kilka miesięcy prawdopodobnie wejdą w życie zmiany - mające na celu zwiększenie ochrony pieszego. Obawiam się jednak, czy kierowcy „dojrzeją” do tego czasu, aby to odczuli niechronieni niczym piesi.

Nie jestem zwolennikiem radykalnych zmian w zasadach ruchu drogowego, proponuję wyegzekwować już istniejące - od dawna! Nic nie zmieniałbym w zapisach - z całym szacunkiem do kol. Zbigniewa [publikacja w tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. 24.2.2020. Zbigniew Uszczyński - „Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia” - przyp. red.] - niech stare zasady pozostaną.

Czy jest sposób, aby pieszy mający zamiar wejścia na oznaczone przejście był z odpowiedniej odległości dostrzeżony przez „galopującego” swym stalowym rumakiem kierowcę? Znając życie - powiem - jest to trudne, nawet śmiem twierdzić - niemożliwe. Wszyscy widzimy na co dzień te pędzące samochody i to nie tylko osobowe, ale i ciężarówki. Widzimy je, jak w obszarach gdzie obowiązują ograniczenia prędkości do 50 km/h, oni jadą powyżej 60-70 km/h. Jeśli są drogi o podwyższonej prędkości do 70 km/h - wszyscy pędzą 80-90-tką, chociaż jest zapis ograniczający prędkość ciężarówkom D.M.C. pow. 3,5 t tylko do 50-ki. Robi się bardzo niebezpiecznie na drodze dwujezdniowej, gdzie wyznaczono przejścia dla pieszych. Część kierowców zauważywszy pieszego hamuje, doprowadza to, albo do seryjnych zderzeń pojazdów wpadających na siebie, albo do wyprzedzania tuż przed przejściem - co jest wysoce karygodne.

Jak teraz rozwiązać ten problem skutecznie? Zapewne część specjalistów natychmiast zaproponuje, aby nie podnosić prędkości na drogach w obszarze zabudowanym - niech zawsze będzie tylko 50-tka! Jestem innego zdania. Nie po to budujemy obwodnice miejskie i drogi szybkiego ruchu, aby w obszarach zabudowanych na szerokich jezdniach jeździć powolutku. Można by zmusić „włodarzy” do stosowania, albo sygnalizacji świetlnej przynajmniej na drogach dwujezdniowych, gdzie piesi mieli by przycisk do włączenia sobie zielonego sygnału zamierzając przejść bezpiecznie, albo budowy infrastruktury z przejściem nad ziemią. To jednak są koszty i to ogromne, jednak zdecydowanie trzeba coś robić bo bezpieczeństwo kosztuje. Jeśli brakuje funduszy na infrastrukturę drogową (na TV publiczne jednak są), pozostaje konieczność zmuszenia kierowców do wolniejszej jazdy. Nikt z naszych rodaków jadąc po niemieckich drogach nie popisuje się osiągami swego auta, wszyscy jadą poprawnie przestrzegając zasad panujących w tym kraju. Nikt nikogo nie wyprzedza jeśli trzymany jest limit prędkości. Trzeba więc, pozostawić zapisy w naszym prawie, ale konsekwentnie i skutecznie zmuszać kierowców do ich przestrzegania. Denerwują mnie panujące w naszej Policji - akcje, nagłaśniane często w mediach o doraźnych kontrolach, czy zaostrzeniach w stosunku do kierowców.

Niech każdy uczestnik ruchu wie, że od dzisiaj nawet za najmniejsze przekroczenia prędkości ponad limit będą zastosowane kary przewidziane w prawie. Niestety narażam się teraz wielu kierowcom, ale wydaje mi się, że to jest konieczność.

Stefan Rzońca (Białystok)

Komentuj
Niezbędna jest weryfikacja przejść dla pieszych – apeluje prof. S. Gaca
25 lutego 2020 | 0

Niezbędna jest weryfikacja przejść dla pieszych – apeluje prof. S. Gaca
(w środku) Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca w trakcie debaty pt. „Aktualne problemy BRD w Polsce” [kliknij] (screen)

Kolejny ekspert zaproszony do debaty w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca mówił o potrzebie weryfikacji przejść dla pieszych, o prędkości w ich obrębie, o doświetleniu.

Tym razem o bezpieczeństwie pieszych głos prof. dr hab. inż. Stanisław Gacy, kierownika Katedry Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. W trakcie debaty pt. „Aktualne problemy BRD w Polsce”, która odbyła się w trakcie VII Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego profesor podkreślił, iż w pełni popiera ideę zmian mających na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych. Powiedział: - Chodzi o to, aby to dobrze zrobić i wskazał na niezbędne - jego zdaniem - działania. Po pierwsze - weryfikacja wyznaczonych przejść dla pieszych. Drugi punkt - prędkość w obrębie przejść. Z 50 km/godz. przed przejściem jestem w stanie zredukować - z bardzo dużym prawdopodobieństwem - tę prędkość do tak znikomej, że to nie 5 z 10 pieszych przeżyje, ale 10 z 10 przeżyje. A nie uzyskam tego jeżeli dopuszczę prędkość 70 km/godz. przed przejściem dla pieszych. Dalej - przejścia muszą być dobrze widoczne. Muszą być zweryfikowane. Wielokrotnie były wyznaczane na zasadzie życzenia, a teraz trzeba sprawdzić tę dobrą widoczność, żeby pieszy mógł właściwie oceniać sytuację i reagować. Kolejny problem to przejścia dla pieszych na drogach zamiejskich. Podkreślając jak ważny jest czynnik społecznej akceptacji proponowanych zmian profesor apelował o dopuszczenie tzw. przejścia sugerowanego. - Dajemy szansę pieszym, a nie stwarzamy fikcji w postaci 50 km/godz. Dalszy wskazany element - też związany z potrzebą społecznej akceptacji - to przepustowość dróg. Profesor Gaca przypominał, iż przejścia dla pieszych często powstawały na zasadzie życzeniowej. I jeszcze raz apel - zweryfikujmy zasadność tych przejść. Jeżeli kierowca co 150 m będzie się zatrzymywał będzie to rodzić frustracje, zniechęcenie. W podobnej sytuacji Niemcy w Hannoverze wprowadzając ten przepis zweryfikowali i… usunęli 50% przejść. To kolejna weryfikacja pod kątem sprawności ruchu - podkreślał. Konkludując prof. Gaca za niezwykle ważna uznał edukację, właściwe przekazanie informacji i wprowadzanych zmianach. - Czas! Jest - jak wyczytałem - jest zapowiedziany 1 lipiec 2020, to jest bardzo dobre, tylko żeby do tego czasu udało się zrobić właśnie tą weryfikację przejść pod kątem ich potencjalnego bezpieczeństwa i drugi element, aby udało się przeprowadzić dobrą akcję informacyjną, akcję edukacyjną - podsumował swoje wystąpienie. Apelował też: Nie bójmy się fotoradarów! 80% przepytanych kierowców wierzy, że fotoradar może poprawić bezpieczeństwo.

Powtórzmy: - Chodzi o to, aby dobrze to zrobić. (jm)

Komentuj
Z. Uszczyński. Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia
24 lutego 2020 | 0

Z. Uszczyński. Wprowadźmy tzw. bezpieczną strefę przejścia
Zbigniew Uszczyński, instruktor nauki jazdy, właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców „TORUS” w Wałbrzychu (fot. Jolanta Michasiewicz)

Dyskusja nad projektem zmian kodeksu drogowego dla poprawy bezpieczeństwa pieszych wchodzi w kolejny etap i zdecydowanie trwa. Dziś propozycja zmiany w rozporządzeniu o znakach drogowych i wprowadzenia tzw. bezpiecznej strefy przejścia. Jej autorem jest Zbigniew Uszczyński, instruktor nauki jazdy.

Konsultacje publiczne i dalsze procedowanie. Konsultacje publiczne projektu ustawy z dnia 31 stycznia 2020 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (UD53) zaplanowano do daty 21 lutego 2020 r. Do tego terminu miały być zgłoszone stanowiska i uwagi. Te posłużą do przygotowania kolejnej wersji projektu - już ze zgłoszonymi i przyjętymi uzupełnieniami. Taki projekt zostanie – jak to określono w I kwartale br. – zaproponowany Radzie Ministrów. Tu nowa wersja ustawy może być przyjęta i skierowana do Sejmu RP lub zwrócona do autora - resortu infrastruktury - do uzupełnień. I oczywiście dalej procedowanie parlamentarne, uchwalenie itd. Ustawa miałaby wejść w życie z dniem 1 lipca 2020 r. Tak więc nadal na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS nadal będziemy publikowali opinie, propozycje itd.

Propozycja zmiany, ale… rozporządzenia. Dziś propozycja Zbigniewa Uszczyńskiego, wieloletniego instruktora nauki jazdy, właściciela ośrodka szkolenia kierowców. Autor propozycji zgłasza propozycję rozwiązania problemu pierwszeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego na przejściu dla pieszych – legislacyjną, ale nico inną. Mianowice: pozostawienie istniejącego zapisu ustawowego bez zmian, natomiast nowelizację na poziomie rozporządzenia. Ten pomysł dotyczy rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2019.2310). Tu miałby zostać wprowadzony doprecyzowany zapis: - że znak poziomy „przejście dla pieszych” dotyczy drogi, a nie tylko jezdni. A co za tym idzie – jak uzasadnia autor pomysłu: - To oznaczałoby, że z pasy oznaczające przejście dla pieszych byłyby wymalowane nie tylko na jezdni, ale również na chodniku i w tzw. azylach!!! Wówczas pieszy znajdujący się jeszcze na chodniku ale już na pasach znajdowałby się na przejściu posiadając w tym momencie pierwszeństwo zgodnie z ustawą. Mielibyśmy wówczas do czynienia z tak zwaną bezpieczną strefą przejścia!!! Ale jednocześnie pozostawanie w takiej strefie bez zamiaru przekraczania jezdni byłoby wykroczeniem powodującym utrudnienie w ruchu drogowym karane mandatem.

I jeszcze jedna sugestia, aby w tej sytuacji z ustawy – Prawo o ruchu drogowym - usunąć zapis mówiący, że wysepka wystająca z jezdni tzw. azyl rozdzielający przejście dla pieszych na dwa różne przejścia. Ten postulat wprowadzałby zasady i skutki jak w nowelizacji rozporządzenia.

To bardzo interesująca idea, zdecydowanie należy ją przeanalizować. (jm)

Komentuj
Zbigniew Wiczkowski. Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego
12 lutego 2020 | 0

Zbigniew Wiczkowski. Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego
Zbigniew Wiczkowski, absolwent Politechniki Szczecińskiej oraz Uniwersytetu Gdańskiego, b. naczelnik Wydziału Komunikacji Urzędu Miejskiego w Słupsku, egzaminator w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy, w latach 2003-2019 egzaminator, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Słupsku, od 1995 r. biegły sądowy z zakresu rekonstrukcji zdarzeń drogowych, ruchu drogowego, techniki i eksploatacji pojazdów mechanicznych oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego Sądu Okręgowego w Słupsku i Koszalinie (fot. ze zbiorów Autora)

Drogowa "zebra" to azyl dla pieszych!

Nie dla Ciebie kierowco!

Tę batalię muszą wygrać najsłabsi uczestnicy ruchu drogowego!

Oznakowane przejście dla pieszych musi być bezpieczne dla wszystkich pieszych od maluszka do staruszka: dla dziecka, dla niepełnosprawnego bez względu na rodzaj ułomności (na wózku i o kulach), dla narkomana i osób pod wpływem alkoholu, dla kobiet ciężarnych, z dzieckiem w wózku - dla wszystkich pieszych, przez całą dobę i w każdych warunkach. Kierowcy ten fakt muszą uwzględnić bez względu na to jakim pojazdem kierują. Tłumaczenie „nie zauważyłem”- nie może być usprawiedliwieniem. Nigdy!

Moje stanowisko w tej sprawie od lat jest niezmienne. Argumenty przeciwników pierwszeństwa pieszych - podczas wchodzenia na oznakowane przejście dla pieszych, podczas przechodzenia przez całą szerokość jezdni i a następnie zejścia z przejścia na chodnik lub pobocze - nie mają nic wspólnego z ideą i sensem wprowadzenia przez ustawodawcę do prawa o ruchu drogowym (nie tylko w Polsce) definicji "oznakowanego przejścia dla pieszych" oraz wyjątkowej szczególności uczestników ruchu, dla których takie przejścia zostały do ustawy wdrożone.

Ustawodawcy z wielu państw europejskich już dawno odrobili zadanie domowe w tym zakresie. I to w miarę rozwoju postępu w transporcie publicznym, bardzo szybkiego rozwoju motoryzacji i wyjątkowo przyśpieszonej urbanizacji miejskich aglomeracji. Polski ustawodawca już niejednokrotnie próbował zadanie to odrobić - dostrzegając ogromne zaległości. Tak widoczne w statystykach śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, w tym także tych z udziałem pieszych na oznakowanych przejściach. Niestety ten egzamin przez ustawodawcę został oblany o czym od 2018 roku szeroko piszę na moim blogu.

Obecny Parlament - według obserwowanych deklaracji Pana Premiera Mateusza Morawieckiego z większością rządową, ale także ze znaczna częścią opozycji - ma właśnie teraz szansę, aby tę lekcję odrobić, I to bez konieczności zostawania "po lekcjach" - do następnych wyborów.

Analizując dostępne statystyki – widzimy w jakim to ogonie Europy jesteśmy w zakresie ofiar śmiertelnych tragicznych wypadków drogowych. Z drugiej strony jeszcze nigdy nie było tak dobrego klimatu do radykalnego wdrożenia przepisów chroniących najsłabszych uczestników ruchu drogowego (tak naprawdę jesteśmy nimi wszyscy, nawet wtedy gdy od czasu do czasu usiądziemy za kierownicą pojazdu). Przepisów chroniących ich na jedynym i niepodważalnym azylu jakim jest oznakowane przejście dla pieszych.

Niechlubna końcówka europejskiego rankingu ilości osób śmiertelnych w wypadkach drogowych ogółem na każdy milion mieszkańców (i to prawie niezmiennie od wielu lat) musi inspirować - do aktywnych działań - całe nasze społeczeństwo, ale wybrańców narodu w szczególności. W statystykach za rok 2018 znaleźliśmy się na 5. miejscu – niestety od końca - z wynikiem 75 zabitych na jeden milion mieszkańców. Znacznie też odbiegamy w tym rankingu od średniej statystycznej dla Europy - 49 osób na jeden milion mieszkańców, które poniosły śmierć wypadkach drogowych. Pozytywną wskazówką w naszych polskich wysiłkach może być Słowenia czy też Wlk. Brytania odpowiednio 44 i 28 śmiertelnych ofiar na jeden milion mieszkańców.

Tak więc przed Polską, Polakami, ale przede wszystkim przed ustawodawcą ciężka praca i nie tylko w zakresie poprawy bezpieczeństwa na oznakowanych przejściach dla pieszych. I to nie tylko w czasie polemik i dyskusji po kolejnych bardzo tragicznych i bulwersujących zdarzeniach drogowych, które wstrząsają co chwila opinią publiczną

Nie ma sensu powtarzać oczywistej prawdy w zakresie funkcjonowania ochrony pieszych w obszarze przejść dla pieszych w państwach naszego kontynentu. Zdecydowana większość państw Europy chroni pieszych mocno na przejściu przez jezdnię i w czasie wchodzenia na to przejście. Jest też grupa państw, która chroni pieszych także w czasie dochodzenia do przejścia z wyraźnym zamiarem wejścia na takie przejście.

Jeżeli prawo drogowe większości państw europejskich stanowi o pierwszeństwie pieszych przed pojazdami już przed wejściem na oznakowane przejście i na tym przejściu przez jezdnię – to przemawiają za tym mocne argumenty, które za wcześniejszymi moimi wystąpieniami i we wpisach na blogu powtarzam: - Sytuacja najsłabszych uczestników ruchu drogowego, w tym jednym miejscu, tym jedynym bezwzględnym azylu tj. na oznakowanym przejściu dla pieszych, gdzie każdy pieszy (zdrowy, chory, ułomny. inwalida, inwalida na wózku, niepełnosprawny o kulach, pijany, i trzeźwy, dziecko i dorosły) musi mieć pierwszeństwo w tym miejscu – bez żadnych warunków. To nie powinno być miejsce uprzywilejowane dla kierujących pojazdami. To nie może być miejsce, na którym zgodnie z aktualnym prawem zarówno pieszy jak też kierujący mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności. Przy takich prawnych zapisach wojna o przywileje i pierwszeństwo na przejściach oznakowanych trwa na dobre. Z tą tylko różnicą, że bezwzględne egzekwowanie prawa na przejściu przez pieszego zawsze stawia go w przegranej sytuacji, bez względu na to kto złamał przepis. Jednak niejasne i nieostre przepisy w obszarze przejścia dla pieszych powodują że festiwal zabijania pieszych przez kierujących na przejściach oznakowanych trwa CZESTO Z PRETENSJAMI do pieszych i trwać będzie jeżeli prawo w tym zakresie się szybko nie zmieni.

Zbigniew Wiczkowski (Słupsk)

Komentuj
Jerzy Wasilewski. Porozmawiajmy o proponowanych zmianach
4 lutego 2020 | 0

Jerzy Wasilewski. Porozmawiajmy o proponowanych zmianach
Jerzy Wasilewski, instruktor nauki jazdy oraz techniki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

Projekt 30.01.2020 r. ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami [kliknij]

Porozmawiajmy o proponowanych zmianach w ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawie o kierujących pojazdami proponowanych w rządowym projekcie nowelizacji z dnia 30.01.2020 r.

         W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r. poz. 110) wprowadza się następujące zmiany:

Projekt: 1) w art. 13 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo pieszy przechodzący przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.”;

Jak jest teraz?

Art. 13. 1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Przypomnijmy sobie, co to jest szczególna ostrożność oraz zasada ograniczonego zaufania?

Art.  2. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

22) szczególna ostrożność - ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie;

Art.  3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo, gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

Art.  4. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba, że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

W projekcie uszczegółowiono obowiązki pieszych związanych z zachowaniem szczególnej ostrożności i rozszerzono ten obowiązek na pieszego wchodzącego na jezdnie. Ustawodawca klarownie podkreśla obowiązki pieszego jeszcze przed wejściem na przejście oraz utrzymuje ten obowiązek na przejściu. Niestety niechroniony uczestnik ruchu przemieszczając się przez jezdnie bardzo często robi to bez upewnienia się czy może wejść na przejście, co gorsze kontynuuje przemieszczanie się bez obserwacji czy nadjeżdża pojazd. W naszym kraju panuje społeczna hipnoza zielonego światła i białych pasów na jezdni, widząc takie miejsca, włącza się nam blokada, która podpowiada - na przejściu mam pierwszeństwo!. Należy pamiętać, że bezwzględne pierwszeństwo nie istnieje.  Poruszając się po drodze należy pamiętać o zapisach ustawy PoRD art. 2. 22 , art. 3 oraz art. 4, który nakłada na nas obowiązek powstrzymania się od przechodzenia, a nawet cofnięcia się z przejścia, jeżeli z zachowania innego uczestnika wynika, że nie przestrzega przepisów ruchu drogowego.

Projekt: 3) w art. 26 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się w tym miejscu lub na nie wchodzącego, i ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście albo znajdującemu się na tym przejściu.”;

Jak jest teraz?

Art. 26. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.

Przypomnijmy sobie, co to jest ustąpienie pierwszeństwa?

Art.  2. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

23) ustąpienie pierwszeństwa - powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku;

Zmiany zaproponowane w art. 26 ust 1 w swoim założeniu mają zwiększyć ochronę pieszych w rejonie przejść dla pieszych poprzez nałożenie na kierujących nowych obowiązków takich jak: zmniejszenie prędkości i ustąpienie pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście. Kierujący zbliżający się do przejścia ma obowiązek obserwacji nie tylko pieszych znajdujących się na przejściu, ale również wchodzących na przejście. Mamy już taki zapis w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych par 47 ust 4. Ustawodawca zdecydował się przenieś ten przepis do Ustawy i dobrze. Mam nadzieje, że skończy się dyskusja na temat wyższości świąt. Proponowany zapis „zmniejszyć prędkość tak…” wśród kierowców wywołuje burzliwe dyskusje, że zakorkujemy całe miasta, a pieszy i tak nie wejdzie na przejście, bo ma chęć porozmawiać przy przejściu dla pieszych. Zastanawiam się, dlaczego nie ma dyskusji o ustąpieniu pierwszeństwa innemu pojazdowi? No cóż. Przywykliśmy do umożliwienia autobusowi wyjeżdżającemu z zatoki, włączenie się do ruchu, przywykniemy do ustępowania pierwszeństwa pieszemu. Należy pamiętać, że jadąc wolniej jedziemy bezpieczniej i chociaż brzmi to dziwnie, przemieszczamy się szybciej.

Projekt: 2) w art. 20: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.”, b) uchyla się ust. 1a;

Jak jest teraz? Art. 20. 1. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 500-2300 wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2. 1a. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 2300-500 wynosi 60 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.

Moim zdaniem zmiana przepisu jest słuszna i uzasadniana, chociażby poprawą bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu, co zwiększa szansę potrąconego pieszego na przeżycie.

Projekt: 4) w art. 135 w ust. 1 w pkt 1a lit. a otrzymuje brzmienie: „a) kierowaniu pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h,”.

Jak jest teraz? Art. 135. 1. Policjant: 1) zatrzyma prawo jazdy za pokwitowaniem w razie: 1a) zatrzyma prawo jazdy za pokwitowaniem w przypadku ujawnienia czynu polegającego na: a) kierowaniu pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym lub

Dobra i oczekiwana zmiana. Mam nadzieje, że ukróci to zapędy przejeżdżających, a właściwie przelatujących „kierowców” obok innych prawidłowo poruszających się kierujących.

         W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. z 2019 r. poz. 341) wprowadza się następującą zmianę:

Projekt: Art. 2 W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2019 r. poz. 341, 622, 1287 i 2020) w art. 102 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4) kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h;”.

Jak jest teraz? Art. 102. 1. Starosta wydaje decyzję administracyjną o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, w przypadku, gdy: 4) kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym;

Zostanie usunięty zapis „na obszarze zabudowanym”, co jest konsekwencją proponowanej zmiany art. 135 PoRD.

Projekt: Art. 3 Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2020 r.

Podsumowanie. Podsumowując projekt mogę stwierdzić, że ma on na celu poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w tym niechronionych uczestników ruchu. Popieram zmiany. Uważam jednak, że dotychczasowe przepisy były wystarczające, choć rozrzucone w różnych aktach prawnych. Z jakiś powodów jesteśmy przyzwyczajeni do uszczegółowienia przepisów oraz ich powtarzania w innych aktach prawnych.

Edukacja od juniora do seniora, poszanowanie prawa przez kierujących i niechronionych uczestników ruch drogowego, infrastruktura drogowa oraz rzetelność dziennikarska. Moim zdaniem to podstawowe przyczyny wypadków drogowych w naszym kraju, a właściwie ich brak.

Dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym wystarczyłby tylko jeden przepis, art. 3, 1 PoRD

Art. 3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo, gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

Warto ten przepis przeczytać kilka razy, przespać się i jeszcze raz przeczytać, wtedy nie będzie problemu ze zrozumieniem prawa drogowego?

Jerzy Wasilewski (Wołów)

Komentuj
Elżbieta Wiśniewska. „Wyszłam za mąż!” „Mam samochód!”
3 lutego 2020 | 0

Elżbieta Wiśniewska. „Wyszłam za mąż!” „Mam samochód!”
Elżbieta Wiśniewska, dr nauk ekonomicznych, biegła sądowa, z zamiłowania rowerzystka (fot. ze zbiorów autorki)

Gdy czytam wypowiedzi osławionego – w znaczeniu podawanym przez słownik języka polskiego - instruktora jazdy przypomina mi się rozmowa kwalifikacyjna z kandydatką na sekretarkę. Owa kandydatka zapytana o największy sukces odpowiedziała „Wyszłam za mąż”. Zapewne ów instruktor zakrzyknąłby radośnie „Mam samochód”.

To przecież sukces porównywalny z wyjściem za mąż, a człowiekowi sukcesu „się należy”. Wszyscy powinni ustępować mu z drogi, pokornie stać i czekać aż przejedzie, nie pałętać po drogach do bardzo denerwuje człowieka sukcesu.

Nic dziwnego, że prawdziwy człowiek sukcesu reaguje oburzeniem na wszelkie próby ograniczania jego konstytucyjnych praw na rzecz biedapieszych, których na samochód nie stać.

Tyle tytułem wstępu. W jednej z grup na Facebooku administrator napominał by takie jak wyżej wpisy o konstytucyjnych prawach tagować #sarkazm co niniejszym czynię.

Wracając do naszej jakże smutnej rzeczywistości kraju lokującego się w czołówce niechlubnego rankingu zabijania pieszych na przejściach dla pieszych. Jak informuje policja w okresie od 1 stycznia do 1 grudnia 2019 roku na przejściach dla pieszych w całej Polsce doszło do 2864 wypadków w których zginęło 190 osób a 2790 zostało rannych.

Kto zabija pieszych na przejściu? Jeśli wierzyć mediom robią to samochody autonomiczne. Typowy komunikat o wypadku brzmi „samochód - tu podana marka - śmiertelnie potrącił pieszego. Są/nie ma (niepotrzebne skreślić) utrudnienia w ruchu. Kierowca był trzeźwy”. Marsjanin, gdyby przeczytał taki komunikat, zadałby zapewne pytanie po co badano trzeźwość wkładu białkowego, zwanego czasem kierowcą, skoro potrącającym był samochód.

Słowa mają znaczenie. Tak jesteśmy jako ludzie skonstruowani, że to co czytamy lub słyszymy, wpływa na nasze postrzeganie świata, w tym przypadku na przypisanie winy. Niezawodni Amerykanie nawet zbadali to zjawisko i ustalili, że skłonność do uznania winnym kierowcy – tak są kraje gdzie za wypadki odpowiedzialni są ludzie a nie samochody - lub pieszego zależy od tego jak wypadek został przedstawiony w mediach. I to zależy od użytych słów i skrótów myślowych.

Słowa mają znaczenie. Jeśli w takim samochodzie był jednak kierowca to nie trudno wyobrazić sobie jaką przeżył traumę. No i samochód musiał umyć. Trzeba więc zapytać kto był sprawcą takiego cierpienia i przykładnie go ukarać. Niestety rzadko jest to możliwe bo spryciarz uciekł na cmentarz, a człowiek cierpi.

Wprawdzie według wstępnych danych policjantów, którzy byli na miejscu, sprawcami w 2560 przypadkach byli kierowcy, a  to prawie 90 procent zdarzeń, ale nie od dziś wiadomo, że policyjne statystyki są sfałszowane. Człowiek sukcesu ma samochód, jeździ nim to wie. A co taki policjant może wiedzieć?

Jaki jest prawdziwy sprawca? Ma obowiązkowo kaptur, jest ubrany ma czarno, zapatrzony w smartfon i pędzi z szybkością światła przez przejście na czerwonym świetle. Każdy człowiek sukcesu to powie. Zaiste sprawnych mamy staruszków bo dziwnym trafem połowa zabijanych na przejściach to osoby 65+. Nie tylko nie mają odblasków, ale potrafią jak ten 84-latek, potrafią nieść zapaloną latarkę. Nie da się takiego zobaczyć, bo tą latarką to na pewno oślepił biednego kierowcę.

Ludzie sukcesu za kółkiem to najbardziej uciemiężona grupa społeczna, ludzie specjalnej troski. Nie dość, że niedowidzą, niedosłyszą, nie są w stanie ocenić skutków poruszania się pojazdem mającym „martwe pole”, domyślić się dlaczego kierowca na sąsiednim pasie zatrzymał się przed przejściem dla pieszych to jeszcze są ofiarami hejtu w internecie. A przecież to niemoralne takie wyśmiewanie się ze słabości. Zazdrośnicy, potrafią hejtować nawet ciężko pracujących ludzi, którzy wiozą im ciepłe paczuszki a jakiś tam pan Stopek wchodzi na jezdnię i swoim odblaskowym ubrankiem ich oślepia.

A teraz jeszcze te chore pomysły by dać pierwszeństwo biedapieszym zanim jeszcze znajdą się na przejściu. Świat się kończy, społeczeństwo głupieje, za takim przepisem opowiada się już 53.10% a ludzi rozsądnych jest tylko 37.80%. Wiadomo przecież, że musi się to skończyć Armagedonem. Tak było gdy zakazano palenia tytoniu w restauracjach, wszystkie upadły z braku gości.

A teraz już na poważnie. Fakt, że pomysły i propozycje, do których nawiązuję mogły pojawić się w środowisku instruktorów jazdy dowodzi, że źle się dzieje w państwie duńskim. Nie jest to odosobniony przypadek bo obok nich pojawiają się opinie, że zachowań kierowców nie da się zmienić, czy stwierdzenia, że pieszy zabity na chodniku przez kierowcę cofającego dostawczaka powinien uważać.

Słowa są ważne. Zacznijmy od ich zmiany. Zacznijmy od zmiany przepisów.

Co w praktyce oznacza danie pieszym pierwszeństwa zanim jeszcze wejdą na przejście? Dla pieszych nic się nie zmieni jeśli idzie o obowiązki. Nadal będą zobowiązani do szczególnej ostrożności. I tu istotna uwaga. Dochowania tej szczególnej ostrożności nie można oceniać własną miarą – miarą kierowcy. Pieszy nie jest samobójcą, poza niewielką liczbą nie przekraczającą 5% popełniających błędy, zachowuje tę szczególną ostrożność. Rozgląda się w prawo i lewo, ale nie zawsze dobrze widzi, nie zawsze dobrze ocenia odległość lub prędkość pojazdu, nie mówiąc już o intencjach kierowcy. I ma do tego prawo bo pieszy może być stary, niepełnosprawny. Wystarczy zajrzeć do podręcznika medycyny.

Słowa – w tym podręczniku – mają znaczenie.  Pieszy może być dzieckiem. Wystarczy zajrzeć do tzw. podstawy programowej by stwierdzić ze pojęcia takie jak prędkość czy odległość dzieci poznają na dalszych etapach nauczania. I nie zmieni tego bicie ich po głowie jak proponował pewien senator. Dzieci mają jeszcze nie wykształcone cechy psychofizyczne i zapewne dlatego nie mogą uzyskać prawa jazdy.

Co obowiązek udzielenia pierwszeństwa zmieni dla kierowców? Będą musieli się rozejrzeć tak jak piesi. Ruszyć głową. Każdy z nas widzi wyraźnie tylko w wąskim zakresie, w nieco szerszym, peryferyjnym widzi już słabo. Tak działa nasze oko. Można zakres powiększyć o 1-2 stopnie ćwicząc mięśnie oczu, ale niewielu to robi. Po takiej zmianie kierowca będzie musiał ruszyć głową by zobaczyć zbliżającego się pieszego. Zupełnie jak pieszy.

I z tych wszystkich poruszonych wyżej powodów piesi powinni mieć pierwszeństwo zanim wejdą na przejście.

Chodzi o to by prawo jazdy nie było licencją na zabijanie.

Prawo o ruchu drogowym jest niestety jedną z gorzej napisanych ustaw a przecież mamy przestrzegać jej zapisów wszyscy, na co dzień a na decyzję o ich zastosowaniu mamy chwilę. MI zapowiedziało nowelizację poprawiającą bezpieczeństwo pieszych. I chwała mu za to. Oby tylko nie zawiodła realizacja i zmiana nastąpiła zgodnie z przepisami o technice prawodawczej. Szczególnej uwadze polecam zapis: „Przepisy ustawy redaguje się tak, aby dokładnie i w sposób zrozumiały dla adresatów zawartych w nich norm wyrażały intencje prawodawcy”.

Elżbieta Wiśniewska (Warszawa)

Edit: Już po napisaniu tego tekstu pojawił się ministerialny projekt mówiący: „Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się w tym miejscu lub na nie wchodzącego, i ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na to przejście albo znajdującemu się na tym przejściu.”

Zanim  odpowiemy sobie na pytanie kim jest wchodzący na przejście proponuję małe ćwiczenie umysłowe:

- Czy 1 000 000 jest liczbą większą niż 7? Tak.

- A 999 999? Też.

To powtórzmy odejmowanie...

I 999 998 jest dużo większe od 7,999 997 - też. Po prostu jeżeli od liczby dużo większej od 7 odejmiemy 1 to nadal będzie dużo większa niż 7. I tak dalej…

Jaki to będzie piękny proces, gdy jeden zechce udowodnić, że wchodził a inny wręcz przeciwnie.

Komentuj
Nie bójmy się zmiany na lepsze!
1 lutego 2020 | 0

Nie bójmy się zmiany na lepsze!
Mariusz Sztal, instruktor nauki jazdy, egzaminator, ekspert ds. brd (fot. Jolanta Michasiewicz)

Do konsultacji społecznych został przekazany oczekiwany i szumnie zapowiadany projekt zmian w przepisach drogowych. W skrócie, ma on na celu poprawę bezpieczeństwa wśród uczestników ruchu zmieniając trzy newralgiczne obszary:

- relację pomiędzy pieszym a kierującym,

- dopuszczalne prędkości na obszarze zabudowanym,

- konsekwencje w postaci zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h na wszystkich drogach.

Na wstępie chciałbym przytoczyć kilka faktów. Statystycznie jesteśmy na szarym końcu wśród krajów europejskich jeśli chodzi o ilość zabitych na milion mieszkańców. Zupełnie podobnie wygląda ta statystyka dotycząca niechronionych uczestników ruchu, w tym szczególnie widoczna jest ta dotycząca liczby zabitych pieszych w odniesieniu na milion mieszkańców. Jedną z najistotniejszych przyczyn „ciężkości” zdarzeń drogowych jest prędkość. Ten projekt ma na celu zmienić ten stan.

Co tak naprawdę się zmieni z pragmatycznego punktu widzenia?

Nie ma mowy o żadnym bezwzględnym pierwszeństwie! Wręcz przeciwnie, pieszy będzie miał obowiązek zachowania szczególnej ostrożności wcześniej niż dotychczas, bo już na etapie wchodzenia na jezdnię lub torowisko. To może subtelna zmiana, ale jednocześnie rozszerzająca jego zachowanie.

Tymczasem kierującego zobowiązano do zmniejszenia prędkości podczas zbliżania się do przejścia w celu zmniejszenia niebezpieczeństwa względem pieszych wchodzących na przejście. Czyli tak naprawdę ten sam obowiązek wynikający z dotychczasowej dyspozycji znaków „przejście dla pieszych", "przejazd dla rowerzystów", czy "przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów" zostanie powielony już na polu ustawowym. Kierujący będzie miał obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który wchodzi na przejście, ale jednocześnie pieszy będzie miał pierwszeństwo dopiero będąc na przejściu. Co ważne, dokładnie tak jak w większości krajów europejskich na których chcemy się wzorować!

W całej tej zmianie ja widzę kilka korzyści. Po pierwsze, sam fakt że o tym rozmawiamy, że media o tym mówią powoduje że pokazywany jest problem z jakim się borykamy. Po drugie, tak naprawdę to projekt rozszerza obowiązki tak pieszych jak i kierujących. I po trzecie wreszcie, wierzę że to początek lawiny, która swoim zasięgiem dotknie edukację społeczną, zmiany infrastruktury a także być może zwiększy kontrolę i nadzór nad uczestnikami ruchu.

Projekt zakłada także ujednolicenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym do 50 km/h przez całą dobę.

Konsekwencje przekraczania dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h w postaci zatrzymania prawa jazdy także zostały w projekcie poszerzone na wszystkie drogi a nie jak dotychczas jedynie funkcjonowały na obszarze zabudowanym. Ta restrykcja pokazała, że skutecznie działa na piratów drogowych. Niech zadziała także na tych pozamiejskich.

Podsumowując, nie liczę że nagle, po wejściu tych zmian zaświeci słońce, świat będzie piękniejszy a ludzie przestaną ginąć na drodze. Nie stanie się tak od razu. Ważne natomiast żebyśmy, my wszyscy którym BRD leży na sercu, skutecznie przepracowali vacatio legis. Żeby te kilkanaście tygodni regularnie i permanentnie wykorzystać na skuteczne dotarcie do społeczeństwa. Wykorzystując przy tym wszelkie dostępne narzędzia. Pieszy, musisz bardziej uważać bo nikt nie zadba o Ciebie tak skutecznie jak Ty sam. Kierujący, uważaj na pieszego bo przejście dla pieszych jest miejscem gdzie musi on czuć się bezpiecznie.

W ostatnich dniach niejednokrotnie spotkałem się z opinią, że gdybyśmy byli dla siebie życzliwsi to nie byłoby potrzeby ani tych zmian ani „suwaka” ani „korytarza życia” – w pełni się z taką tezą zgadzam. Tyle, że wcale nie jesteśmy dla siebie życzliwi…

Na koniec zwrócę się do wszystkich sceptyków słowami Alberta Einsteina: "Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów”. Skoro dotychczasowe rozwiązania nie były skuteczne to należy szukać innych.

Mariusz Sztal (Warszawa)

Komentuj
Czego chcą uczestnicy ruchu drogowego?
1 lutego 2020 | 0

Czego chcą uczestnicy ruchu drogowego?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Rozpoczęły się konsultacje publiczne projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami [kliknij].

Czym są konsultacje publiczne? Jak to określa Rządowe Centrum Legislacji to pojęcie stosunkowo nowe w terminologii dotyczącej procesu legislacyjnego na poziomie rządowym. Oznacza udział w tworzonych regulacjach, gdzie rząd zachowuje prerogatywy do podejmowania ostatecznych decyzji, ale tez ponoszenia politycznych konsekwencji takiego stanu rzeczy. Obecny Regulamin pracy Rady Ministrów dokonuje podziału dotychczasowych konsultacji społecznych na dwa odrębne procesy: w ramach konsultacji publicznych projekt przedstawia się organizacjom społecznym lub innym zainteresowanym podmiotom albo instytucjom, których opinia jest pożądana z uwagi na treść projektu ustawy oraz w toku opiniowania projekt przekazywany jest określonym podmiotom, gdy obowiązek taki wynika z odrębnych przepisów lub gdy dotyczy działalności tych podmiotów. Nie są one badaniem opinii publicznej.

Skorzystajmy z każdej możliwości dialogu. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS obok INFORMOWANIA o etapach procedowania, o projektowanych i podejmowanych decyzjach nadal będzie uczestniczyła w dyskusji poświęconej zagadnieniom poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Za niezwykle ważny element zmian uważamy EDUKACJĘ. Śledzimy doświadczenia innych państw i wiemy, iż wszędzie tam właśnie ta szeroka i konsekwentna dyskusja to gwarancja poprawy sytuacji. Niezmiennie oddamy głos wszystkim dyskutantom, którzy myślą dość podobnie, ale też prezentują różne oceny. Musimy mieć świadomość ich wszystkich. Warunek –merytorycznie, rzeczowo. Wnośmy coś do tej ważnej dyskusji, proponujmy. Państwa wypowiedzi, opinie, postulaty itd. itp. opublikujemy na łamach tygodnika, w Waszym imieniu prześlemy autorom projektu. Czekamy – e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, Jolanta Michasiewicz

Komentuj
Tomasz Barnaś. Szczególna ostrożność pieszych - eksplikacja
31 stycznia 2020 | 0

Tomasz Barnaś. Szczególna ostrożność pieszych - eksplikacja
PRAWO DROGOWE@NEWS. 7.1.2020. Tomasz Barnaś. „Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!” [kliknij]

Nasz ekspert – Tomasz Barnaś, odpowiada czytelnikowi, który skomentował artykuł pt. „„Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje”!  [kliknij]

Komentarz Henryka Gu. Panie Tomaszu, bardzo trafnie Pan zauważył konieczność uzupełnienia treści § 47 ust. 4 [komentarz do artykułu Tomasza Barnasia pt.: „Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!” – kliknij – przyp. red.]. Jest to bardzo istotne dla tych ludzi, którzy wszystko muszą mieć napisane wielkimi literami. Jednak w Pana artykule, podobnie jak i we wszystkich rozprawach, innych autorów, na temat wypadków na przejściach dla pieszych, pomija Pan, niezwykle ważny, w moim przekonaniu kluczowy, aspekt szczególnej ostrożności, o której mowa w art. 13.1. Mianowicie jest napisane w tym artykule, że " pieszy przechodząc przez jezdnię (...) jest obowiązany zachować szczególną ostrożność..." (!) A więc zapis ten nakłada obowiązek zachowania szczególnej ostrożności nie tylko przy wchodzeniu na przejście dla pieszych, ale (!) i w trakcie przechodzenia po nim przez jezdnię - na co już Pan i inni, nie zwraca uwagi. Jak widzieliśmy na filmach w internecie ostatnie głośne wypadki (mężczyzna z wózkiem , kobieta prowadząca rower...) piesi ci idąc po przejściu nie wyrażali zainteresowania, czy z prawej strony nie zagraża im nadjeżdżający pojazd, a więc nie zachowywali szczególnej ostrożności przechodząc przez jezdnię. Jestem przekonany, że przy sporządzaniu przytoczonych przez Pana statystyk, ci którzy je sporządzali, nie brali tego aspektu pod uwagę. Dlaczego tak jest? Zapewne z tego powodu, na który słusznie Pan zwraca uwagę - przyćmienie obowiązku zachowania szczególnej ostrożności i zdrowego rozsądku prawem pierwszeństwa. Piszę ten komentarz z obawy, że zupełnie dobry przepis (art. 13.1) może być zastąpiony gorszym, a więc takim, w którym nie zobowiązuje się pieszego do ciągłej obserwacji sytuacji na jezdni w trakcie przechodzenia przez nią- przynajmniej tak to obecnie wygląda na bazie przedstawianych propozycji. W moim przekonaniu także bardzo istotna jest kolejność następujących po sobie przepisów. Najpierw powinny być przepisy ,w dziale pieszych, dyscyplinujące pieszych, a więc wskazujące jak ma się zachować pieszy wchodząc na nie i idąc po nim, a dopiero na samym końcu wskazać na pierwszeństwo pieszego uwarunkowane zachowaniem szczególnej ostrożności. Poza tym Pański artykuł bardzo mi się podoba.

Szczególna ostrożność pieszych

Panie Henryku,

         pisanie o szczególnej ostrożności pieszych już znajdujących się na przejściu (zgodnie z dyspozycją art. 13.1) jest obarczone ryzykiem przenoszenia na tych pieszych odpowiedzialności, albo jej części, za kompletnie nieprawidłowe i karygodne zachowania kierujących, a ja nie mogę się z tym tak wewnętrznie pogodzić. Nie znam wskazanych przez Pana konkretnych przypadków. Szeroko rozumiany Internet niestety jest pełen podobnych sytuacji „mrożących krew w żyłach”. Analizowanie: co by było, gdyby pieszy popatrzył będąc już na przejściu, to według mnie postępowanie graniczące trochę z populizmem. Bardzo chciałbym tego uniknąć. Kwestię winy za podobne zdarzenia powinni rozstrzygać policjanci ewentualnie biegli sądowi oraz sądy. Są to osoby i instytucje, które mają odpowiednią wiedzę i doświadczenie, aby rzetelnie wypowiedzieć się w tych kwestiach. Przynajmniej powinny mieć…

Moje postrzeganie bezpieczeństwa w rejonach przejść dla pieszych polega na twierdzeniu, że to przede wszystkim kierujący, poprzez swoje odpowiednie zachowanie czyli:

- wnikliwą obserwację przejścia i całego jego otoczenia (szczególna ostrożność art. 3 ustawy PoRD);

- adekwatne do warunków zmniejszenie prędkości (par 47 ust 4 rozporządzenia o znakach);

- i ustąpienie pierwszeństwa (art. 26 uPoRD).

powinien zapewnić pieszym bezpieczeństwo. PIESZY NA PRZEJSCIU MA BYĆ BEZPIECZNY. To kierujący powinien swoim odpowiedzialnym zachowaniem niejako zachęcać pieszych do korzystania właśnie z tych miejsc, czyniąc je swoistym azylem. Rzeczywistość jest nieraz bardzo odmienna.

                Oczywiście pieszy nie jest wyjętym spod prawa uczestnikiem ruchu drogowego. Ma swoje nakazy i zakazy wyraźnie określone w ustawie. Proponowane zmiany nie likwidują tych obowiązków. Wręcz przeciwnie – dodają kolejne, o czym już pisałem w poprzednim artykule [tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. 7.1.2020. pt.: „Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!” – kliknij – przyp. red]. Należy wyraźnie zaznaczyć: bezwzględne pierwszeństwo nie istnieje. Cieszę się, że już coraz rzadziej wykorzystywane jest to kompletnie błędne sformułowanie w kontekście proponowanych nowelizacji.

Myślę jednak, że warto, trochę pod inspiracją Pańskiej korespondencji, wymienić podstawowe obowiązki pieszych wynikające z już obowiązujących przepisów.

* Pieszy powinien w sposób zauważalny i czytelny dla kierowców zbliżać się do przejścia dla pieszych z zamiarem wejścia (art. 3 uPoRD).

* Musi spojrzeć w lewo, w prawo i jeszcze raz w lewo – ocenić sytuację (szczególna ostrożność).

* Złapać kontakt wzrokowy z kierującym i upewnić się, że jego prawa na przejściu będą przestrzegane (szczególna ostrożność).

* Pod żadnym pozorem nie wolno pieszemu nigdy wchodzić bezpośrednio pod jadący pojazd – samochód się w miejscu nie zatrzyma mimo najszczerszych chęci kierowcy (art. 14 uPoRD).

* W przypadku ograniczonej widoczności na przejściu dla pieszych z powodu zatoru drogowego na jednym z pasów ruchu, pieszy powinien przedsięwziąć wszelkie dostępne środki ostrożności i nie wychodzić zza innego pojazdu bez wnikliwej obserwacji otoczenia – może nie zostać zauważony przez kierującego. Wyraźnie chcę zaznaczyć, że nie mam tu na myśli obarczania nikogo winą. Nie taki jest mój cel. Piszę tylko o moich spostrzeżeniach, jak pieszy może zapewnić sobie bezpieczeństwow sytuacji, w której to kierujący nie wykaże się rozsądkiem.

* Gdy pojazd na pierwszym pasie ruchu się zatrzymuje (przejście wielopasmowe) celem ustąpienia pierwszeństwa, pieszy musi ograniczyć swoje zaufanie wobec pozostałych kierujących (Art. 4 PRD). Niestety nie ma gwarancji, że inni uczestnicy ruchu w samochodach zachowają się zgodnie z przepisami i np. nie wykonają manewru omijania lub wyprzedzania bez pośrednio przed przejściem.

* Podobnie sytuacja wygląda pod względem obowiązku permanentnej obserwacji pojazdów nadjeżdżających z innych kierunków. Tu zastosowanie będzie miał właśnie art. 13 ust 1, o którym Pan słusznie wspominał.

* Oczywiście pieszemu nie wolno również przebiegać przez jezdnię oraz zwalniać lub zatrzymywać się bez żadnej uzasadnionej przyczyny.

Jeżeli Szanowni Czytelnicy wrócą do moich poprzednich wypowiedzi, zauważą z pewnością, że pisząc o przejściach dla pieszych, mam na myśli swoistą symbiozę kierujących oraz pieszych. Te grupy uczestników ruchu muszą wykazywać się dużym rozsądkiem i umiejętnością przewidywania wszelkich zagrożeń. Jeżeli dochodzi do wypadku, to jest już za późno. Lepiej pomyśleć wcześniej, czyż nie?

Analizując ponownie proponowane przepisy, chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedno zachowanie pieszych. Bardzo nieprawidłowe, które już nawet w obecnym stanie prawnym bywa dość irytujące dla kierujących. Otóż pieszy powinien zbliżać się do przejścia z pewnym zamiarem. Tym zamiarem powinno być tylko i wyłącznie przejście na drugą stronę jezdni. Niedopuszczalne jest zatem zatrzymywanie się i ucinanie sobie pogawędki ze znajomą, spotkaną osobą tuż przed przejściem! Można również wybrać inne miejsce na chwilę przerwy w spacerze i sprawdzenie wiadomości w telefonie niż rejon przejścia dla pieszych. Podobnie sytuacja wygląda z oczekiwaniem na podwiezienie samochodem przez znajomego. Jeżeli te nowe proponowane przepisy, nadające pierwszeństwo pieszym już przed przejściem (podczas oczekiwania) w ogóle wejdą w życie, będą wymagały również od tych osób dużo większej dyscypliny. W przeciwnym razie obawiam się narastającej sukcesywnie deprecjacji tych zapisów, co z pewnością nie przełoży się na oczekiwaną poprawę bezpieczeństwa.

Tomasz Barnaś (Kraków)

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Krakowie, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuj
Andrzej Świsulski. Czy wypadki na przejściach wymagają zmiany przepisów?
27 stycznia 2020 | 0

Andrzej Świsulski. Czy wypadki na przejściach wymagają zmiany przepisów?
Andrzej Świsulski, instruktor nauki jazdy, współwłaściciel ośrodka szkolenia kierowców – OSK „KURSANT we Wrocławiu, członek-założyciel Polskiego Klastra Edukacyjnego (fot. Jolanta Michasiewicz)

Kierowcy czy piesi – kto jest winny tragicznych kolizji na przejściach dla pieszych? Czy częste wypadki na przejściach dla pieszych wymaga zmiany przepisów?

Jeśli kierowcy ściśle stosowaliby się do przepisu mówiącego o tym, że kierujący pojazdem zbliżając się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zwolnić i jechać z taką prędkością, by nie stworzyć zagrożenia dla pieszego, który znajduje się na przejściu lub na nie wchodzi; a piesi ściśle stosowali by się do przepisu, którym jest zakaz wejścia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, także na przejściu dla pieszych, to wypadków by nie było.

Odpowiedzialność na przejściu dla pieszych. W świetle obecnie obowiązujących przepisów ruchu drogowego, odpowiedzialność za bezpieczeństwo na przejściu dla pieszych spoczywa zarówno na kierujących pojazdami, jak i na samych pieszych. Prawo drogowe jest tak skonstruowane, by w przypadku, gdy tylko jeden z uczestników ruchu (pieszy lub kierujący) zastosują się do obowiązujących ich przepisów w tym miejscu, to do kolizji na pewno nie dojdzie.

Oczywiście pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma bezwzględne pierwszeństwo - o czym jest mowa w Art.13.1: "Pieszy przechodzący przez jezdnię (...) jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, oraz z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo.". Ustawa precyzuje, co należy rozumieć przez sformułowanie - przejście dla pieszych - Art. 2.11: "Przejście dla pieszych - powierzchnię jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przeznaczoną do przechodzenia przez pieszych, oznaczoną odpowiednimi znakami.". Znaki te to znak poziomy P-10 tzw. "zebra" i znak pionowy D-6.

(fot. ze zbiorów Autora)

Wydaje się, że piesi nie biorą pod uwagę powyżej przytoczonych zapisów ustawy, że przejście to jest powierzchnia jezdni - nie chodnika i jezdni. A więc pierwszeństwo mają tylko wtedy, gdy znajdują się na jezdni oznaczonej znakiem P-10. Nie mają i nigdy wcześniej nie mieli pierwszeństwa na chodniku, gdzie dopiero zamierzają wejść na jezdnię - czyli na przejście dla pieszych. Przed wejściem na przejście dla pieszych piesi mają obowiązek (zgodnie z art. 13. 1 zachować szczególną ostrożność, a przechodząc przez jezdnię po przejściu dla pieszych, nadal mają obowiązek zachowywać szczególną ostrożność.

Szczególna ostrożność. Art. 2.22 "szczególna ostrożność - ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie.". W obecnych czasach mniej więcej połowa pieszych nie stosuje się do konieczności zachowania szczególnej ostrożności przy wchodzeniu na przejście dla pieszych. A już mało kto stosuje tę zasadę znajdując się na tym przejściu. Piesi ignorują zagrożenia w ruchu drogowym lub wręcz je generują swoim zachowaniem, np.: przechodząc przez jezdnię zapatrzeni w smartfona, są pochłonięci rozmową telefoniczną, wchodzą na przejście w słuchawkach, które ograniczają odbieranie dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych lub pojazdów uprzywilejowanych, a także nie stosują tzw. zasady ograniczonego zaufania w stosunku do kierujących pojazdami.

Wielu pieszych idąc w kierunku przejścia dla pieszych z zamiarem przejścia przez jezdnię, będąc około 2 m od tego przejścia, jest już przekonanych, że mają bezwzględne pierwszeństwo przed jadącymi pojazdami po jezdni, na którą zamierzają wejść. Bardzo często znajdując się na przejściu i widząc nadjeżdżający pojazd, piesi - zamiast dynamicznym, równym tempem przejść przez przejście zaczynają zwalniać kroku tak, jakby nie zdawali sobie sprawy z niebezpieczeństwa, którego są autorami. A także konsekwencjami zdrowotnymi, jakie pociąga za sobą potrącenie człowieka przez samochód. O tym, że pieszy, który nie znajduje się jeszcze na przejściu dla pieszych nie ma pierwszeństwa w sposób dobitny mówi art. 14.1.a: "zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.". Tego przepisu piesi jednak nie znają lub zachowują się tak, jak by tego przepisu nie było. Często widzę pieszych, którzy zachowują się irracjonalnie wchodzą na przejście dla pieszych przed szybko jadącymi samochodami. Tak jakby wyobrażali sobie, że przejście dla pieszych to oaza bezpieczeństwa, gwarantująca im niezniszczalność. Jednak ich wyobrażenie nader często nie pokrywa się prawami fizyki - a więc z rzeczywistością - i wtedy dochodzi do tragedii. Potrącony człowiek przez samochód bardzo często doznaje ciężkich obrażeń, które skutkują trwałym kalectwem lub śmiercią. I to jest obraz zachowań pieszych w miejscach, w których z założenia powinno być bezpiecznie.

Jakie są błędy kierowców? Kierujący pojazdami pomimo znaków ostrzegawczych, informacyjnych i poziomych, wskazujących na to, że zbliżają się do przejścia dla pieszych, często są zaskoczeni obecnością pieszego na przejściu. Jak to jest możliwe? Głównym błędem kierujących jest niestosowanie się do znaku D-6"przejście dla pieszych", z definicji którego wynika, że: "Kierujący pojazdem zbliżając się do miejsca oznaczonego znakiem D-6 jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących.". Znak ten obliguje każdego kierującego do zmniejszenia prędkości, a więc przynajmniej ściągnięcia nogi z gazu (w pierwszej kolejności), co da możliwość skupienia się na samym przejściu i jego otoczeniu.

Jednak kierujący zachowują się tak, jak gdyby nadmiernie ufali pieszym licząc, że to oni zauważą szybko jadący samochód i powstrzymają się od wejścia na przejście dla pieszych. W efekcie takiego rozumowania do ostatniej chwili powstrzymują się od zwalniania lub hamowania, lub w ogóle nie oceniają sytuacji w rejonie przejścia dla pieszych. Nieprzewidywanie zachowania pieszego lub zła ocena sytuacji - także z tyłu pojazdu (nie spoglądanie w lusterka) - może doprowadzić do gwałtownego hamowania. A to może skończyć się potrąceniem pieszego lub kolizją z innym, z tyłu jadącym pojazdem. Tutaj dostrzegam wspólny błąd jaki popełniają piesi i kierujący. Jedni i drudzy nie stosują zasady ograniczonego zaufania. Takie postępowanie kierującego i pieszego jest bardzo niebezpiecznym błędem, polegającym na braku przewidywania zachowania innych uczestników ruchu.

Innym błędem kierowców jest zwiększanie prędkości przed przejściem, by zdążyć przed tym pieszym, który zbliża się do krawędzi jezdni np. z prawej strony, a nie zauważają na tego pieszego, który już znajduje się na przejściu i idzie właśnie z lewej strony jezdni. Błędem jest także nie zwalnianie w miejscach, w których bezpośrednio przy przejściach dla pieszych stoją nieprawidłowo zaparkowane samochody, zza których może wychodzić beztroski pieszy.

Podsumowanie - prędkość i misja społeczna. Na podstawie powyższego nasuwa się wniosek, że kluczem do bezpieczeństwa w rejonie przejść dla pieszych jest zachowanie szczególnej ostrożności zarówno przez pieszych jak i kierujących. Głównym elementem szczególnej ostrożności dotyczącej kierujących jest PRĘDKOŚĆ. Przy zachowaniu odpowiedniej, bezpiecznej prędkości, jesteśmy w stanie (jako kierujący pojazdami) prawidłowo ocenić sytuację i zachowanie pieszego w rejonie przejścia dla pieszych, a także przewidzieć realne zagrożenia, wynikające z nieprawidłowo parkujących pojazdów bezpośrednio przed przejściami, ograniczonej widoczności (deszcz, mgła), pory dnia, stanu nawierzchni jezdni itp.

Gdyby dziennikarze, osoby i podmioty angażujące się w szukanie przyczyn częstych wypadków z udziałem pieszych na przejściach dla pieszych nie skupialiby się głównie na "dobrych i bezradnych pieszych" wobec "złych kierujących", a rozpropagowaliby w mediach tylko te dwa przepisy (jeden dotyczący pieszych i drugi dotyczący kierujących pojazdami), które rozpoczynają ten artykuł, jestem przekonany, że nie było by potrzeby wprowadzania żadnych zmian w zakresie zachowań i pierwszeństwa w rejonie przejść dla pieszych. Sam przepis dający bezwzględne pierwszeństwo pieszemu, który wchodzi na przejście dla pieszych lub zbliża się do niego z zamiarem przejścia przez jezdnię, pomijając zakaz wejścia na nie bez upewnienia się, że nadjeżdżający pojazd zwalnia do zatrzymania się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu - a więc zachowania szczególnej ostrożności i zasady ograniczonego zaufania - będzie kłócił się z obowiązkami uczestników ruchu w rejonie dróg publicznych, o czym jest mowa w art. 3.1 oraz art. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Doprowadzi to także do jeszcze większych beztroskich zachowań pieszych i zaniku ich czujności w stosunku do zagrożeń ze strony nadal niestosujących się do przepisów ruchu drogowego kierujących pojazdami.

Dlatego uważam, iż należy bardzo ostrożnie, na bazie wnikliwych przemyśleń, odkładając emocje daleko z boku, podchodzić do redagowania zmian w istniejących przepisach ruchu drogowego. W taki sposób, by efekt nie był tożsamy z przysłowiem "zamienił stryjek siekierkę a kijek". Sam przepis, choć najbardziej doskonały, tak jak jest to w obecnej sytuacji, gdy obowiązują - w mojej opinii - zupełnie jasne i dobre przepisy w stosunku do pieszego zamierzającego przejść przez jezdnię, wykorzystując przejście dla pieszych i kierujących pojazdami, zbliżających się do przejść dla pieszych, nie będzie spełniał założenia; jeżeli odpowiednie organy (policja) nie będą egzekwowały stosowania się do tego przepisu uczestników ruchu drogowego. Egzekwowanie to nie tylko wskazywanie na winnego kolizji, ale przede wszystkim działania prewencyjne, czyli stała kontrola zachowania kierujących i pieszych w tych miejscach. Jednak obecność policji w tych miejscach i samo karanie mandatami to także za mało. Konieczna jest informacja w środkach masowego przekazu (telewizja, radio, internet) o obowiązujących przepisach i zasadach zachowania się pieszych i kierujących w miejscach oznaczonych jako przejścia dla pieszych. Informacja ta powinna być oparta na cytatach przepisów i przedstawieniu prawidłowej interpretacji tych przepisów. Większość uczestników ruchu drogowego zna przepisy dotyczące tego ruchu jedynie pobieżnie (szczątkowo), czego najlepszym dowodem są wystąpienia dziennikarzy i polityków komentujących wypadki na przejściach dla pieszych w sposób wykazujący brak rozumienia lub znajomości elementarnych przepisów, jakie wiążą się z zachowaniem pieszego w rejonie dróg publicznych i kierującego w stosunku do pieszego.

I to jest główny problem i zadanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - jak dotrzeć z pełną, zgodną z prawem drogowym, informacją do ogółu społeczeństwa. (?)

Andrzej Świsulski (Wrocław)

Komentuj
Prace nad zmianą przepisów nie są potrzebne – ocenia Tomasz Kulik. Bo…
22 stycznia 2020 | 0

Prace nad zmianą przepisów nie są potrzebne – ocenia Tomasz Kulik. Bo…
Tomasz Kulik, instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, były kierowca JW GROM (fot. ze zbiorów Autora)

Szanowna Redakcjo,

piszę w nawiązaniu do słów pana premiera Morawieckiego, który obiecał wszczęcie prac mających na celu udzielenie pieszym pierwszeństwa przed pojazdami, gdy są jeszcze na chodniku. Z całym szacunkiem do Prezesa Rady Ministrów uważam, że ma fatalnych doradców, wręcz dyletantów. Zdajemy sobie sprawę z tego, że ani Premier, ani Prezydent, nie muszą się na wszystkim znać - po to mają doradców. A tym należy się przyjrzeć...

Żadne prace, nad zmianą przepisów o relacji między pieszym na przejściu dla pieszych a kierującym pojazdem, nie są potrzebne. Gdyby nasza władza tę energię spożytkowała na propagowanie tych przepisów, które już mamy, byłoby znacznie mniej ofiar na drogach. Jakie to przepisy? Proszę:

1) Artykuł 13 ustęp 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: Art. 13. 1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem;

2) Artykuł 26 ustęp 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: Art. 26. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu;

3) Paragraf 8 ustęp 1 rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych: § 8. 1. Znak A-16 "przejście dla pieszych" ostrzega o przejściu dla pieszych;

4) Paragraf 47 ustęp 4 rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych: § 47. 4. Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających;

5) Definicja szczególnej ostrożności - artykuł 2 punkt 22 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: Art. 2. 22) szczególna ostrożność - ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie;

6) Definicja ustąpienia pierwszeństwa - artykuł 2 punkt 23 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: Art. 2. 23) ustąpienie pierwszeństwa - powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku.

Czy to mało? Na kierującego pojazdem nakłada się obowiązek ustąpienia pieszemu na przejściu dla pieszych. Nakłada się także obowiązek zmniejszenia prędkości, by pieszych wchodzących na przejście nie narazić na niebezpieczeństwo. Stawia się znak ostrzegawczy, stawia znak informacyjny, maluje znak poziomy - po co? Ano po to, żeby kierujący wiedział, że ma się zachować bezpiecznie i odpowiedzialnie.

Jeśli kierujący uderza pojazdem w pieszego na przejściu, to znaczy że nie ustąpił pierwszeństwa! Jak to jest, że kierujący nie mają problemów z ustąpieniem innemu pojazdowi - w sytuacji, gdy nie mają pierwszeństwa - a nie potrafią zachować się właściwie zbliżając do przejścia dla pieszych?

Aby uspokoić zakompleksionych posiadaczy prawa jazdy przypomnę, że pieszemu nie wolno wchodzić bezpośrednio pod koła nadjeżdżającego pojazdu, nawet na przejściu dla pieszych, o czym wprost mówi ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym w artykule 14 punkcie 1 w literze a: Art. 14. Zabrania się: 1) wchodzenia na jezdnię: a) bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.

Czyli mamy sprawę jasną: pieszy ma czekać, aż nadjeżdżający pojazd zatrzyma się, zaś kierujący ma się zatrzymać widząc pieszego przy pasach. Dlaczego? Bo w każdej chwili pieszy stojący przy przejściu może się stać pieszym wchodzącym. Skoro na kierującego nakłada się obowiązek zachowania szczególnej ostrożności (definicja powyżej), gdy zbliża się do przejścia dla pieszych, to kierujący ma być przygotowany do wejścia pieszego na przejście. Z drugiej strony nikt nie dał pieszym prawa włażenia bezmyślnie pod koła. I bardzo dobrze! Prawdą jest jednak, że społeczeństwo składa się z różnych typów osób - wśród nas jest całkiem spora grupa typu homo ledwo sapiens, pozbawiona instynktu samozachowawczego. Tacy włażą pod koła gapiąc się w telefon (jest to skutek uzależnienia od dopływu informacji - patologia powszechna w dzisiejszych czasach).

Gdy w jednym miejscu i czasie spotkają się dwie osoby niezainteresowane bezpieczeństwem własnym i bliźnich, to mamy wypadek. Dlaczego? To proste:

- gdyby pieszy upewnił się, czy jest możliwość bezpiecznego wejścia na przejście i zaniechał marszu widząc pędzące auto, nie byłoby wypadku,

- gdyby kierujący pojazdem zbliżając się do przejścia był przygotowany na "atak" pieszego nierozważnego, to też nie byłoby wypadku,

- gdy obie strony zastosują się do obowiązujących przepisów, nie żałując użycia rozumu, wypadku na pewno nie będzie.

Nieprawdą jest, jakoby niezastosowanie się pieszego do swoich przepisów usprawiedliwiało kierującego pojazdem, który do swoich przepisów się nie zastosował. I nie patrzmy na sądy, bo te potrafią zaskakiwać - o sądach zwracających nieruchomości osobom w wieku 130 lat, bez sprawdzenia czy taki okaz zdrowia żyje, nie wspominając... Niejednokrotnie pieszy zostaje ukarany za niezastosowanie się do art. 14.1, zaś kierujący który w niego uderzył zostaje ukarany właśnie za to że uderzył, czyli nie zastosował się do art. 13.1, 26.1 i par. 47.4. W jednym zdarzeniu dwa postępowania - każda ze stron biorących udział w zdarzeniu ponosi odpowiedzialność za swoje przewinienia (o ile przeżyje).

Jest jednak jedna, bardzo ważna sprawa, o której doradcy Premiera zapomnieli (może nie mają prawa jazdy?) - INFRASTRUKTURA!!! Jak to jest, że w Polsce buduje się przejścia dla pieszych o ruchu niekierowanym na jezdniach mających więcej niż po jednym pasie dla każdego kierunku jazdy? Jakim cudem spotyka się przejścia o ruchu niekierowanym na arteriach dwujezdniowych, mających po trzy pasy ruchu na każdej jezdni? Np. al. Krakowska w Warszawie na wysokości lotniska. To nie jest bezpieczne, bo jeśli jeden kierujący się zatrzyma, to pieszego zabije na pasie sąsiednim inny kierujący, który nie połączył trzech faktów:

- zbliżania się do przejścia dla pieszych,

- że na sąsiednim pasie ruchu pojazd zwalnia, zatrzymuje się,

- i że dzieje się to z powodu pieszego w chodzącego na przejście...

Po trzech sekundach uderza pieszego, światło gaśnie...

Byłoby znacznie lepiej, gdyby pan Premier tak pokierował swoimi podwładnymi, aby znajomość obowiązków kierującego pojazdem była powszechniejsza wśród kierowców oraz żeby wszystkie przejścia - w miejscach gdzie pasów ruchu jest więcej niż jeden dla danego kierunku jazdy - otrzymały sygnalizację świetlną. To w skali kraju będzie tańsze niż skutki wypadków. I jeszcze żeby nasi policjanci byli mądrzej dowodzeni, bo jakoś nie widać by egzekwowali zatrzymanie pojazdu przed sygnalizatorem S-2, a spory odsetek pieszych "trafionych" na przejściu, to piesi uderzeni pojazdem niezatrzymanym przed strzałką warunkową. Pieszych też należy edukować - pojazd kierowany przez nierozważnego kierującego nie zatrzyma się w miejscu, bo fizyka na to nie pozwala.

Tomasz Kulik, instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, były kierowca JW GROM

Komentuj
Bogdan Sarna – instruktor nauki jazdy - obserwuje i podpowiada
21 stycznia 2020 | 0

Bogdan Sarna – instruktor nauki jazdy - obserwuje i podpowiada
Bogdan Sarna, instruktor nauki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców (w tym kategorii motocyklowych) (fot. Jolanta Michasiewicz)

Ilość wypadków na przejściach dla pieszych, jest składową wielu zachowań, które łatwo jest wychwycić, obserwując pieszych choćby przez chwilę. Większość z nich kompletnie nie koncentruje się zarówno przy wchodzeniu na przejście jaki i będąc już w trakcie, część przechodniów rozmawia przez telefon, inni manipulują przy klawiaturze, jeszcze inni patrzą wyłącznie przed siebie.

Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną piesi zwykle stoją tuż przy krawędzi jezdni, wpatrzeni w sygnalizator i natychmiast jak zapali się światło zielone ruszają - nie patrzą co się dzieje na skrzyżowaniu, tym samym nie pozostawiają kierowcom marginesu błędu, który niestety – ci ostatni - czasami popełniają.

Większa część przejść dla pieszych jest dostępna bezpośrednio z pobocza, albo z chodnika. Dlatego zasadnym byłoby szersze stosowanie barierek bezpieczeństwa, śluz gdzie piesi idąc ,,zygzakiem” zmuszeni są do skupienia się, na samym przechodzeniu, a kierowcom łatwiej byłoby ich zobaczyć.

Dużym problemem - zwłaszcza na jezdniach dwukierunkowych o intensywnym ruchu samochodowym - są przejścia, gdzie kierowcy słabo widzą przechodniów, szczególnie po zmroku, gdy pojazdy nadjeżdżające z przeciwka oślepiają ich. Tu wskazane byłoby rozpowszechnienie montowania pomarańczowej, pulsującej sygnalizacji świetlnej, uruchamianej czujnikiem ruchu lub przyciskiem. Światła takie są widoczne ze znacznie większej odległości niż te montowane w jezdni, które często nie działają poprawnie ze względu na brak prądu (panele słoneczne) szczególnie podczas pochmurnych dni.

Konieczna jest nieustająca i czytelna kampania społeczna, w mediach publicznych emitowana co najmniej dwa razy w tygodniu w głównych wydaniach wiadomości, która pokaże/nauczy jak właściwie, a tym samym bezpiecznie korzystać z przejść.

Nie mogę pominąć tutaj kwestii permanentnej edukacji. Niezbędne jest wychowanie komunikacyjne począwszy już od przedszkola, gdzie na zainscenizowanych przejściach, dzieci mogły by nabywać właściwe odruchy bo tylko wtedy wyrośnie nam świadome pokolenie…

Moje obserwacje i wynikające z nich uwagi nie są złotym środkiem, jednak z pewnością są małym krokiem w kierunku poprawy bezpieczeństwa.

Bogdan Sarna, instruktor nauki jazdy (Warszawa)

Komentuj
Marek Górny. Nie ma takiego prawa, które daje pierwszeństwo do wszystkiego
13 stycznia 2020 | 0

Marek Górny. Nie ma takiego prawa, które daje pierwszeństwo do wszystkiego
Marek Górny, instruktor nauki jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)

W moim poprzednim artykule ubolewałem nad faktem bezkrytycznego podejścia przedstawicieli najwyższych władz do zagadnienia ochrony pieszych na naszych drogach. Rosnąca liczba zdarzeń związanych z potrąceniami pieszych  na przejściach, wymaga bezwzględnego działania. Jednakże wygłaszanie tez o bezwzględnym uprzywilejowaniu pieszych (w tym również tych wkraczających na przejście) budziło moje poważne wątpliwości wynikające z 45-letniego doświadczenia  jako kierowcy. Bo czym innym jest zapis prawny, a czym innym jego realizacja w realnym ruchu drogowym.

Nadal uważam, że obecne przepisy obowiązującego prawa w dostateczny sposób chronią pieszych uczestników ruchu drogowego. Natomiast już w praktyce - na skutek wzajemnego niezachowania zdrowego rozsądku i łamania prawa – tu już sytuacja wygląda tragicznie. Powtórzę, jest to wynik braku szacunku do własnego życia przez pieszych i z drugiej strony niedopuszczalnych zachowań „mistrzów kierownicy”.

Wniosek wydaje się prosty i oczywisty. Dla poprawy istniejącej sytuacji potrzebna jest wzajemna świadomość i chęć mądrej koegzystencji w warunkach dzisiejszego, intensywnego ruchu drogowego. Z zadowoleniem przyjąłem słowa pana ministra Rafała Webera: „ Pieszy nie będzie miał bezwzględnego pierwszeństwa. Pieszy też będzie musiał odpowiednio zareagować, zachować szczególną ostrożność przed wejściem na przejście dla pieszych. Pieszy też będzie musiał rozejrzeć się, spojrzeć czy nie nadjeżdża samochód, a jeżeli nadjeżdża czy faktycznie ustępuje pierwszeństwa. Chcemy, aby ta relacja między kierujący a pieszym zobowiązywała do konkretnych zachowań i kierujących, i pieszych. I jeden i drugi uczestnik ruchu drogowego powinien zachować się we właściwy sposób. Bo, tylko to przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa tych niechronionych uczestników ruchu drogowego na przejściach dla pieszych”. To jest głos rozsądku i realizmu. I właśnie taki - jasny komunikat należy adresować do wszystkich uczestników ruchu drogowego: Kierowco - masz ustąpić! Pieszy - masz sprawdzić czy dostajesz pierwszeństwo i dopiero wkraczać na przejście! Tylko wspólnie możemy ograniczyć ilość tych tragicznych i najtragiczniejszych zdarzeń.

Ważne jest również jak to zrealizować? Zadanie niełatwe. Wskażę tylko na dwie ewentualności. Może część naszej „drogówki” trzeba odkleić od radarów i przenieść na skrzyżowania? Te o znacznej ilości tego typu zdarzeń. I po drugie – kara. Karać zarówno kierowców jak i pieszych! Nieuchronnie i surowo karać kierowców, którzy nie zwalniają i nie udzielają pierwszeństwa, jak i pieszych wchodzących na przejście z nosem w smartfonie i z słuchawkami na uszach.

O braku zrozumienia problemu świadczą głosy o konieczności udzielenia pieszym „bezwzględnego pierwszeństwa”. Czyli jakiego? Jeżeli pieszy - w celach samobójczych - rzuci się pod koła ciężarówki to winny będzie kierowca tego pojazdu? Absurdalnym jest takie myślenie. Żadne prawo nikomu nie daje bezwzględnego prawa do niczego. Pojazdy uprzywilejowane pomimo swego „uprzywilejowania” nie mają prawa bezwzględnego pierwszeństwa. Muszą  zachować  się w sposób odpowiedzialny, czyli uwzględniający realne warunki drogowe.

Wielokrotnie powtarzałem i robię to nadal, że ruch drogowy to koegzystencja, współistnienie świadomych swych praw i obowiązków wszystkich uczestników ruchu drogowego. Świadomy swych praw każdy uczestnik ruchu drogowego musi zachować zdrowy rozsadek oraz szacunek do życia własnego i innych. Podstawą jest zasada zachowuj się tak, aby sobie i innym nie uczynić krzywdy.

Marek Górny (Kraków)

Komentuj
Tomasz Barnaś. „Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!
7 stycznia 2020 | 0

Tomasz Barnaś. „Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!
Tomasz Barnaś, egzaminator (fot. ze zbiorów Autora)

„Bezwzględne pierwszeństwo” nie istnieje!

Celowo tak właśnie chciałem zatytułować mój artykuł. Ostatnio przeczytałem wiele tekstów i usłyszałem równie wiele wypowiedzi, w których - niestety nader często - używano tego „skrótu myślowego”. Określenie to jest bardzo niebezpieczne i nie powinno być rozpowszechniane. Żaden przepis nigdy nie wprowadził „bezwzględnego pierwszeństwa” i mam nadzieję, że żaden nigdy nie wprowadzi. Czytając ustawy lub rozporządzenia, także projekty tych dokumentów mamy taką specyficzną cechę – z łatwością odnajdujemy swoje prawa, choćby były zapisane drobnym drukiem na samym końcu, i z równą, jak nie większą, łatwością pomijamy obowiązki, nawet te wyraźnie zaznaczone pogrubioną czcionką.

Zapoznałem się z poselskim projektem ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 48 Sejmu RP IX kadencji), który w istocie zmienia definicję ustąpienia pierwszeństwa: „powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku lub – w przypadku oczekiwania na możliwość wejścia na przejście dla pieszych – powstrzymania się od wejścia na nie;” oraz wprowadza dodatkowe „uprawnienia” dla pieszych. Muszę przyznać, że jest to jeden z najbardziej wyważonych dokumentów jaki miałem okazję ostatnio przeczytać.

Nadaje pierwszeństwo pieszym jeszcze przed wejściem na przejście dla pieszych, ale również nakłada na nich obowiązek upewnienia się o możliwości bezpiecznego skorzystania z tego pierwszeństwa. Proponowana jest zmiana artykułu 13 PRD ust. 1a i 1b: „Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy oczekujący na możliwość wejścia na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyjątkiem tramwaju.” i „ Przed wejściem na przejście dla pieszych, pieszy jest obowiązany zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa.”

Dodatkowo należy zaznaczyć, iż ten projekt nie zmienia dotychczasowych obowiązków pieszego. W dalszym ciągu pieszy będzie musiał zachować szczególną ostrożność, nie będzie mógł wchodzić bezpośrednio przed jadący pojazd nawet na przejściu dla pieszych oraz wchodzić na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność.

Faktem równie ważnym jest to, że jest to dopiero projekt ustawy i obecnie nie obowiązuje. W planach ustawodawca wyznaczył termin wejścia w życie tych przepisów dopiero w styczniu 2021 roku. Do czasu ogłoszenia finalnego dokumentu poczekajmy z ogłaszaniem zmian na tak szeroką skalę.

Skoro rozpoczęła się dyskusja nad tym projektem, pozwolę sobie również podzielić się z Państwem swoimi spostrzeżeniami.

Powinno się przenieść treść §47 ust 4 Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych do ustawy - Prawo o ruchu drogowym wprowadzając w nim bardzo ważną modyfikację (pogrubiona czcionka): „Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

Przepis ten jest bardzo istotny i musi być czytany razem z art. 26 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Nie powinien zatem pozostać w zupełnie innym dokumencie.

Mam pewną wątpliwość, czy proponowane przez ustawodawcę określenie „…ma pierwszeństwo przed pojazdem...” da się pogodzić  z „oczekiwaniem na to pierwszeństwo” przez pieszego. Jednocześnie nie sposób zaprzeczyć, iż sformułowanie „pieszy ma pierwszeństwo” brzmi mocniej i dosadniej niż sugerowane już kiedyś przy okazji wcześniejszych projektów zmian ustawy: „kierujący pojazdem jest obowiązany umożliwić pieszemu skorzystanie z przejścia dla pieszych”. Jeżeli te przepisy wejdą w życie to mam nadzieję, że każdy pieszy będzie bardzo świadomie i odpowiedzialnie korzystał ze swoich praw oceniając własne bezpieczeństwo zależnie od zaistniałej sytuacji.

Proponuję usunąć z projektu zmiany ustawy określenie „...z wyjątkiem tramwaju”. Chcąc wprowadzać tak ważne zmiany w przepisach nie powinno się tworzyć żadnych wyjątków. Tłumaczenie polegające na wskazywaniu i określaniu długości drogi zatrzymania tramwaju nie przekonuje mnie. Tak samo jak uzasadnianie takiego zapisu „priorytetem komunikacji publicznej”. Nie! Priorytet to bezpieczeństwo i możliwie jak najprostsze w odbiorze i w zrozumieniu przepisy. Nie twórzmy wyjątków! Kierujący tramwajem to zawodowiec. Tym bardziej można od niego wymagać prowadzenia pojazdu z odpowiednią, dostosowaną prędkością i stosowania podstaw jazdy defensywnej. Jeżeli ustawodawca chce, aby pojazdy komunikacji zbiorowej były wyłączone z obowiązku ustępowania pierwszeństwa pieszemu oczekującemu przed przejściem dla pieszych, niech rozszerzy ten zapis o wszystkie autobusy miejskie lub ewentualnie tylko o takie poruszające się po torowisku pojazdów szynowych (w dużych miastach bardzo częste zjawisko). Takie podejście do problemu wydaje mi się dużo bardziej konsekwentne niż tylko jeden wyjątek dotyczący tramwaju.

Przyznam szczerze, że nie wierzę w zbawczą moc zmiany przepisów dotyczących „pierwszeństwa pieszych”. Na drodze niebezpieczeństwo i śmierć nie jest spowodowana brakiem takich regulacji, tylko tym, że uczestnicy ruchu (w większości kierujący) mają już obowiązujące przepisy głęboko w …nosie (z szacunku dla Czytelnika wybiorę właśnie tę część ciała). O podstawowych obowiązkach kierowców w rejonach przejść dla pieszych miałem już okazję napisać kilka akapitów na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE NEWS. Jednak przekonują mnie trochę argumenty osób głęboko zaangażowanych w ten problem. Coś trzeba zmienić. Korekta powinna nastąpić jednak w całym systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego: audytu przejść dla pieszych, ewentualnej nowelizacji przepisów oraz ich respektowania – odpowiedniej edukacji oraz drastycznego wzrostu kar za niestosowanie wskazanych przez ustawodawcę norm i reguł.

500 złotych mandatu i 10 punktów karnych za manewr omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, ale zatrzymał się aby pieszemu umożliwić skorzystanie z przejścia jest stanowczo zbyt małą karą. Przecież taki manewr może kogoś (pieszego) zabić!

200-500 złotych i 10 punktów karnych za wyprzedzanie na i bezpośrednio przed przejściem dla pieszych? Niestety złapani na gorącym uczynku kierowcy często nawet nie rozumieją, jaki popełniają błąd! Prawo jazdy i „bycie” kierowcą to przywilej. Nie znasz przepisów lub świadomie je łamiesz – sam nie wiem już co gorsze – to znaczy, że w samochodzie możesz być co najwyżej pasażerem. Obecne sankcje są zupełnie niewystarczające. Kara powinna być dotkliwa i nieunikniona. Stanowczo będę postulował o obligatoryjne zatrzymywanie uprawnień (na określony czas np. 3 miesiące) na dopuszczenie się wykonania tak niebezpiecznych, jak wspomniane wyżej, manewrów. Według raportu KRBRD aż 85% kierowców nie przestrzega limitów prędkości w rejonach przejść dla pieszych. Dlaczego więc nie zatrzymywać uprawnień za przekroczenie prędkości np. o ponad 30 km/h w rejonach przejść. Skoro szybkość ponad 100 km/h skutkuje sankcją utraty prawa jazdy na trzy miesiące (przekroczenie o ponad 50 km/h na obszarze zabudowanym) to w rejonach przejść właśnie powinniśmy ten próg wyraźnie obniżyć.

Chciałbym także zaapelować do pieszych. Dajcie się zauważyć również na przejściach dla pieszych. Odblask lub jasna kurtka spowoduje, że będziecie dużo lepiej widoczni szczególnie podczas złej pogody. Popatrzcie w lewo, w prawo potem jeszcze raz w lewo. Złapcie kontakt wzrokowy z kierowcą. Chociaż na tę krótką chwilę przejścia przez jezdnię odłóżcie telefon do kieszeni, ściągnijcie kaptur z głowy. Dajcie dobry przykład dzieciom nie tylko swoim, ale również tym przechodzącym obok Was. Czerwone światło oznacza „STÓJ”, a nie że można iść jak nic nie nadjeżdża.

Mam nadzieję, że zapowiadane zmiany w przepisach będą wprowadzone mądrze z odpowiednią kampanią informacyjną. W wielu krajach europejskich podobne regulacje działają. Tylko, że w innych krajach europejskich ta świadomość bezpieczeństwa ruchu drogowego jest chyba na wyższym poziomie.

Z niecierpliwością czekam również na zapowiadanych przez Pana Premiera rządowy projekt zmian. Z pewnością na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE NEWS ten temat zostanie również poruszony. Chciałbym, aby merytoryczna debata pozwoliła na wprowadzenie przepisów realnie poprawiających bezpieczeństwo. Wszystkim nam na tym zależy.

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Krakowie, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuj
Nowy Rok 2020!!!
31 grudnia 2019 | 0

Nowy Rok 2020!!!

Naszym czytelnikom oraz współpracownikom, ekspertom, partnerom, naszym przyjaciołom – życzy wszelkiej pomyślności w Nowym Roku 2020.

Kolejnego roku obfitującego w obiecujące projekty, interesujące inicjatywy. Powodzenia w życiu zawodowym. Wielu sukcesów. Wciąż ciekawszych pasji. Wszystkiego tylko najlepszego. Życzymy zdrowia i sił. Szczęścia i miłości w życiu osobistym. Serdeczności i dobroci od i dla znajomych i nieznajomych.

Mnóstwa radosnych dni roku 2020!

Wydawca oraz redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Postscriptum redaktor naczelnej:

(fot. Jolanta Michasiewicz)

Jesienią mijającego roku z pasji fotografowania uwieczniłam napis namalowany na murze w brzmieniu: „NIE MAM CZASU NA NIEMIŁOŚĆ”. Głęboko mądra sentencja. I niech właśnie ona będzie moim osobistym przesłaniem z okazji nadchodzącego Nowego Roku 2020.

Szybko mija rok po roku, mijają kolejne lata, a dalej dekady. Zastanówmy się ile wart ten mijający rok. Jak wielu ludziom okazaliśmy serce, bliskość i dobroć. Ze współczuciem - dla ich autorów - czytam słowa pełne niechęci, złości i gniewu. NIE MAM CZASU na reakcję, nawet wobec mijania się z prawdą. Wokół nas dzieje się wiele ważnych spraw, pozostaję w przekonaniu, że przed nami wiele pięknych chwil i tylko te są ważne. Będę je celebrowała. Oby zdarzyło się ich jak najwięcej. Tego życzę nam wszystkim.

W nadchodzącym 2020 roku NIE MAM CZASU NA…

Jolanta Michasiewicz

Komentuj
Rafał Krzyszowski. Wprowadźmy mądrą politykę w zakresie brd
18 grudnia 2019 | 0

Rafał Krzyszowski. Wprowadźmy mądrą politykę w zakresie brd
Rafał Krzyszowski, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, właściciel OSK „Marzanna” w Olkuszu (fot. Jolanta Michasiewicz)

Po pierwsze stosowanie obecnie obowiązujących przepisów prawa o ruchu drogowym, po drugie skuteczność i nieuchronność ich egzekwowania, po trzecie właściwa edukacja od najmłodszych lat. To tylko tyle, albo aż tyle. Niestety, z bólem stwierdzam, iż w każdym z tych - jakże ważnych aspektów - działamy po omacku, sądząc iż kolejne nowe regulacje prawne przyniosą oczekiwane rezultaty. Być może. Czas pokaże.

Prawdopodobnie domyślacie się już Państwo jaki temat zostanie poruszony? Oczywiście - proponowane regulacje odnośnie pierwszeństwa pieszych. Już wiele na ten temat zostało powiedziane, przywołane opinie ekspertów, specjalistów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie sposób nie zgodzić się, iż obecnie obowiązujące regulacje prawne, które zaraz przytoczę, znamienicie wyczerpując zasady zachowania się względem pieszych, rowerzystów i odwrotnie pieszych, rowerzystów względem kierujących pojazdami. Skoro tak, to dlaczego jest tak źle? Dlaczego tylu pieszych ginie na oznakowanych przejściach dla pieszych? Dlaczego… Takich pytań możemy zadawać sobie wiele, możemy też postawić barykadę, a po jednej jej stronie piesi, po drugiej kierowcy. Zresztą zrobiliśmy już to, podzieliliśmy się skutecznie na podstawie wzajemnych oskarżeń. No cóż, ustawodawca obserwuje i analizuje słupki poparcia i zastanawia się po której stronie stanąć. Ja chciałbym, aby wsłuchał głosów rozsądku i był świadomy, iż działania które niekoniecznie będą popularne przyniosą zamierzone efekty. Tak wiem marzenie ściętej głowy, ale czy aby na pewno…

Do rzeczy jednak. Na początku trochę moich własnych spostrzeżeń, czuję się upoważniony do wypowiedzi bowiem dziennie pokonuję kilkadziesiąt, czasami kilkaset kilometrów, samochodem lub motocyklem. Poczynione obserwacje pozwalają mi wyciągać konkretne wnioski.

Przepraszam, pewnie się narażę wielu kierowcom, ale jako pierwsze należy powiedzieć wprost - nie może być tolerancji dla łamiących przepisy stanowiące o bezpieczeństwie nas wszystkich. Być może należy rozszerzyć katalog przewinień, za które kierowcy będą tracili uprawnienia na jeden miesiąc, a mianowicie: przekroczenia prędkości o 30 km/h niezależnie od tego czy w obszarze zabudowanym czy nie, wyprzedzanie pojazdów w miejscach szczególnie niebezpiecznych (np. przejścia dla pieszych, przed zakrętami itp.), omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszym.

To teraz w kwestii mandatów - 500 zł czy to dużo czy też mało, tak wiem to zależy. Musimy pamiętać, że dla innego uczestnika ruchu drogowego fakt, iż przekraczamy prędkość o te 500 zł czyli 50 km/h, to kwestia życia i śmierci. Tak wiem, po raz kolejny się narażę - dla mnie 500 zł ma sens, ale w przypadku przekroczenia prędkości od 10-20 km/h! Natomiast mandat należy zwiększać o każde 500 zł za każde 10 km/h, a w przypadku przekroczenia granicy 50 km/h, pójdźmy krok dalej - uprawnienia zatrzymane na okres 3 miesięcy i powtórny egzamin na prawo jazdy. Wiem, wiem, ale powiem wprost - w krajach Europy zachodniej nie ma tolerancji dla niebezpiecznych zachowań na drodze, a niewątpliwie nim jest przekraczanie prędkości, niezachowywanie bezpiecznej odległości od pojazdu poprzedzającego itp. Jeżeli ktoś ma wątpliwości dlaczego to proszę wybrać się do ODTJ i porównać drogę hamowania pojazdu w każdej z tych prędkości, dodatkowo zweryfikować czas reakcji kierowcy, a będzie wiadomo dlaczego dystans bezpieczny od pojazdu poprzedzającego jest ogromnie ważny itd.

Zastanówmy się dlaczego my jako kierowcy gdy wjeżdżamy do Niemiec, poruszając się po Norwegii i innych krajach Europy jednak potrafimy jeździć bezpiecznie? Właśnie dlatego - nieuchronność i wysokość kary. Dlaczego o tym piszę? Bo być może jestem fantastą, któremu zależy na tym, abyśmy stworzyli synergię na drodze pomiędzy pieszym, rowerzystą, pojazdem. Po prostu - czy to się kierowcom podoba czy nie - ruch w Polsce musi zostać spowolniony do dopuszczalnych prędkości, a przepisy wynikające z ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie mogą być tylko martwym zapisem.

Edukacja! Jest ważna, najważniejsza, ale Państwo musi dać wyraźny sygnał, iż nie będzie samowolki drogowej, bylejakości w zakresie przestrzegania spisanych norm bowiem one są po to, aby wyznaczyć nam bezpieczną granicę. Niestety w zakresie edukacyjnym - co uczciwie powiem - wiele złego czyni również sama branża związana z szeroko pojętą motoryzacją, edukacją. Jeżeli czytam post - w wielu komunikatach na łamach portali społecznościowych - o bezwzględnym pierwszeństwie pieszych przed przejściem, to pytam się czy ten ktoś, aby na pewno czytał projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym? Przecież tam wyraźnie jest napisane w art. 13 ust. 1b cyt.: „Przed wejściem na przejście dla pieszych, pieszy jest obowiązany zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa”. Więc w świat powinna iść informacja - z wykorzystaniem wszystkich dostępnych form komunikacji, a w tych czasach to żaden problem - spot uświadamiający pieszym co to znaczy rozsądek i stosowanie wyżej wymienionego przepisu. Po pierwsze dochodzisz do przejścia zatrzymaj się, spójrz w jedną, w drugą stronę, nawiąż kontakt wzrokowy z kierującym pojazdem, pojazdami i jeżeli widzisz, że pojazd zwalnia, zatrzymuje się to skorzystaj z danego Tobie prawa. Tak właśnie powinno się edukować od najmłodszych lat aż po kres każdego życia. Niestety demagogia, niekompetencja wielu piszących będzie przynosiła odwrotne skutki od zamierzonych. Z drugiej strony kierowcy, którzy muszą zrozumieć, że prawa fizyki są nieuchronne, że samochód hamuje w takim a nie innym miejscu, że prędkość 70 km/h w sytuacji, gdy na odcinku drogi obowiązuje 50, to dla pieszego zdecydowana różnica, że matka z dzieckiem może wtedy czuć się bezpiecznie.

Proszę zauważyć, że obecnie obowiązujące przepisy nakładają na kierowcę obowiązek zmniejszenia prędkości przed przejściem dla pieszych tak, aby nie narażać pieszego na niebezpieczeństwo. I tu pytanie czy przepis jest stosowany? Jest egzekwowany? Kolejny zapis wynikający tym razem z ustawy PRD mówiący o tym, iż pieszemu nie wolno wchodzić bezpośrednio pod nadjeżdżający pojazd. Kolejne pytanie czy jest stosowany? Jest egzekwowany? Otóż - przez większość uczestników ruchu drogowego - niestety NIE! Dlaczego? Czy ktoś przygotował właściwy system edukacji? Czy jako społeczeństwo dajemy dobry przykład naszym pociechom? Czy wymagamy od siebie stosowania pewnych norm, przepisów, które gwarantują nam bezpieczeństwo? Czy, przepraszam za kolokwializm, tato prowadzący pojazd jadąc w obszarze zabudowanym daje przykład dziecku dlaczego 50, dlaczego zbliżając się do przejścia dla pieszych zdejmuje nogę z gazu, bowiem nawet gdyby pieszy zachował się niewłaściwie to jego prędkość plus noga z gazu zabezpiecza jego jako kierowcę i pieszego przed ewentualnym zdarzeniem. Czy tłumaczy dziecku, że kolor kurtki ma znaczenie, bowiem kierowca zauważy go znacznie wcześniej. Czy opowiada o tym, iż człowiek i kierowca to dwa inne światy. Czyli mamy ogromne ograniczenia w zakresie psychomotorycznym i być może natura nie przewidziała, iż będziemy jeździć czy latać itd. Czy wyjaśnia dlatego zachowuje taki, a nie inny bezpieczny dystans od pojazdu poprzedzającego i nie jedzie na „przysłowiowym zderzaku”. Niestety nie, bowiem tak jest łatwiej.

Musimy zrozumieć, że edukacja ma charakter wielowymiarowy, to nie tylko szkoła, to też rodzice, babcie itd. Ale też musimy nauczyć się, że kwestia ich respektowania to nie tylko reperowanie budżetu Państwa, powiem wprost, ja się nie dołożę bo nie widzę problemu w ich przestrzeganiu, a wtedy jak większość to zrozumie, to działania instytucji państwowych będą tylko prewencyjne i idę o zakład będzie bezpieczniej. Wypadki to kolosalne koszty moralne, ale też finansowe dla rodziny, firmy, państwa.

Owszem w kwestii oznakowania dróg, także są rzeczy do poprawy, w kwestii infrastruktury drogowej, choć to trzeba sobie uczciwie powiedzieć, porównajmy drogi sprzed 25. lat i te w chwili obecnej. To jest takie nasze polskie przyzwolenie na łamanie prawa, bowiem znaki…, bowiem drogi…, bo policjant się uparł… Skończmy z tym i zacznijmy poważnie traktować nasze wspólne dobro jakim bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wprowadźmy mądrą politykę w zakresie BRD, którą będzie synergią pomiędzy ustawodawcą, zarządcą, instytucjami edukacyjnymi a każdym z nas jako uczestnikami ruchu drogowego.

Zapraszamy również do śledzenia publikacji portalu PRAWO DROGOWE@NEWS bowiem odniesiemy się konkretnie do proponowanych zmian w tym projektu poselskiego i projektu rządowego, kiedy ten zostanie opublikowany. Niezwykle ważny jest prawidłowy przekaz, a z nim często mamy bardzo duży problem.

Rafał Krzyszowski (Olkusz)

Komentuj
Jakub Dymowski. Pierwszeństwo pieszych – ich prawo i nasz wspólny obowiązek
17 grudnia 2019 | 0

Jakub Dymowski. Pierwszeństwo pieszych – ich prawo i nasz wspólny obowiązek
Jakub Dymowski, instruktor nauki jazdy, instruktor nauki oraz techniki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców „PROSTO” w Warszawie, nauczyciel przedmiotów zawodowych w stołecznym Zespole Szkół Samochodowych i Licealnych nr 2 w Warszawie, terapeuta pedagogiczny (fot. ze zbiorów Autora)

W nawiązaniu do expose Premiera Mateusza Morawieckiego który mówił o pierwszeństwie pieszych oraz projektu ustawy Koalicji Obywatelskiej musimy pamiętać o tych których te zmiany będą dotyczyć najbardziej, czyli o nas wszystkich. Bo każdy z nas jest pieszym.

Pierwszeństwo pieszego zbliżającego się do przejścia dla pieszych obowiązuje w większości krajów europejskich i jest to bardzo dobre rozwiązanie. Jest tylko jeden warunek aby było ono efektywne i przyniosło więcej korzyści niż strat dla naszego społeczeństwa, świadomość wszystkich użytkowników ruchu drogowego.

Każdy kierowca jest pieszym, ale nie każdy pieszy to kierowca i musimy o tym pamiętać w kontekście wiedzy jaka posiadają piesi. W dużej mierze to my jako kierowcy jesteśmy odpowiedzialni za to co dzieje się w okolicy przejścia dla pieszych i często musimy przewidywać zachowanie pieszych. Jednak nie możemy tej odpowiedzialności przenosić tylko na kierowców. Problem tak wysokiej śmiertelności pieszych na polskich drogach nie leży w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych czy rozporządzeniu w sprawie egzaminowania czy w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia prowadzenia pojazdów. To nie resort infrastruktury ma narzędzia do zmniejszenia śmiertelności na naszych drogach, leży to w gestii Ministerstwa Edukacji. Podstawa programowa, w brzmieniu obowiązującym na dzień dzisiejszy przewiduje edukację o ruchu drogowym tylko na pierwszym etapie edukacyjnym czyli w klasach 1-3 szkoły podstawowej. Nauczamy naszych obywateli o tym jak mają się zachowywać na drodze do ok 10. roku życia, czyli – o ironio - od chwili w której zaczynają się poruszać po drogach samodzielnie… nie jest prowadzony proces edukacyjny. Nie prowadzimy uświadamiania społeczeństwa od 10. roku życia do momentu, gdy pieszy zapisze się na kurs prawa jazdy - o ile się zapisze.

Nadanie pierwszeństwa pieszym zbliżającym się do przejścia jest z założenia dobrym rozwiązaniem pod warunkiem, że pieszy będzie świadomym użytkownikiem ruchu drogowego. A tę świadomość uzyskuje w procesie edukacyjnym. W przeciwnym wypadku może się okazać, że nadanie pieszym pierwszeństwa może doprowadzić do wzrostu wypadków na przejściach. W dużych miastach już teraz piesi uzurpują sobie pierwszeństwo poprzez wchodzenie na przejścia w kapturach na głowach, z telefonami w ręku czy wychodząc zza innych pojazdów. Oczywiście obowiązki kierującego są tu jasno określone i powinien się on w pełni z nich wywiązywać, ale czy nie lepiej dla dwóch stron byłoby aby świadomość pieszych była na wyższym poziomie? Ile było już takich wypadków, których można byłoby uniknąć gdyby pieszy miał świadomość co robi, jakie prawa fizyki oddziałują na samochód czy jak jego zachowanie mogłoby wpłynąć na jego własne bezpieczeństwo.

Piesi powinni mieć pierwszeństwo zbliżając się do przejścia, ale wprowadzenie tych zmian to musi być proces, który zabezpieczy przede wszystkim pieszego.

Jakub Dymowski (Warszawa)

Komentuj
Zabrakło nawet krótkiego: „Dziękujemy za przekazanie uwag”
2 grudnia 2019 | 0

Zabrakło nawet krótkiego: „Dziękujemy za przekazanie uwag”
Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek oraz Maciej Wroński, prezes TLP, (fot. Jolanta Michasiewicz)

Trwa szeroka dyskusja wokół zapowiedzi premiera Mateusza Morawieckiego, który kategorycznie mówił o potrzebie poprawy bezpieczeństwa obywateli także na drogach. Tymczasem opinie Autorytetów zbywane są milczeniem. Czyli jak mają wyglądać konsultacje?

Na łamach ty. PRAWO DROGOWE@NEWS opublikowaliśmy list Zbigniewa Drexlera, współtwórcy prawa, wieloletniego eksperta z zakresu prawa o ruchu drogowego, autora setek artykułów omawiających prawne regulacje ruchu drogowego, podręczników, które służą pokoleniom polskim kierowców. Autor odnosi się w nim m.inn. do ostatnich zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym, ale też informuje o skierowanych np. do RCL (pełen tekst także opublikowany) swoich opiniach. Niestety, do jego rad nikt nie odniósł się. Ten tak ważny Autorytet i Jego głos w dyskusji nie doczekał się zwykłego podziękowania. Zawrzało w mediach społecznościowych.

Zacytujmy jedną z wypowiedzi - Macieja Wrońskiego, który pisze: - Bardzo osobisty list Zbyszka Drexlera - eksperta który współtworzył międzynarodową konwencję o ruchu drogowym oraz konwencję o znakach i sygnałach z 1968 r. Zbyszek wielokrotnie starał się uczestniczyć w konsultacjach społecznych przy okazji nowych pomysłów na zmiany w polskich przepisach ruchu drogowego, wysyłając swoje ekspertyzy i opinie do kr brd, do ministerstwa infrastruktury i do rządowego centrum legislacji. niestety żadna instytucja nawet nie raczyła mu nigdy odpisać chociażby zdawkowego "dziękujemy za przekazane uwagi", nie mówiąc o ustosunkowaniu się do zgłaszanych przez Zbyszka propozycji.

Na pocieszenie dla Zbyszka mógłbym dodać, że taka dzisiejsza "moda" ze strony władzy dotyka wszystkich - niezależnych ekspertów, organizacje społeczne oraz innych interesariuszy. a władza zamyka buzie na kłódkę nawet swoim własnym rządowym ekspertom, gdy mają krytyczne uwagi. w efekcie takiego zachowania, które ma miejsce od kilkunastu lat, mamy kuriozalne regulacje w ruchu drogowym (przepisy dot. rowerzystów, korytarze życia, suwak etc,).

Niestety jest to mało pocieszające dla eksperta tej klasy co Zbyszek i stąd jego rozczarowanie prowadzące do gorzkich słów: "jak wspomniałem, sprawy ruchu drogowego, w szczególności dotyczące regulacji prawnych, są przedmiotem mego głębokiego, osobistego (może nawet uczuciowego) zainteresowania. wobec całkowitego braku porozumienia z organami tworzącymi prawo postanowiłem zakończyć moją działalność w tym zakresie. po prostu już mi brak energii na dalszą „walkę”."

Czytając obie wypowiedzi, obu ważnych ekspertów dla bezpieczeństwa ruchu drogowego mamy wątpliwość, jak to będzie z konsultacjami, z zapowiadanymi szerokimi konsultacjami? (jm)

 PRAWO DROGOWE. 29.11.2019. Zbigniew Drexler: Problem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów” [kliknij - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/news-tygodnia/zbigniew-drexler-problem-lezy-w-przestrzeganiu-i-egzekwowaniu-pr ]

Komentuj

Ekspert wyjaśnia

Wojciech Pasieczny. Zmniejszyć dozwolone prędkości?
6 kwietnia 2020 | 0

Wojciech Pasieczny. Zmniejszyć dozwolone prędkości?
Wojciech Pasieczny, b. policjant, rzeczoznawca sądowy, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

W ostatnich dniach pojawił się w mediach apel naukowców do Rządu, aby na okres epidemii koronawirusa zmniejszyć dozwolone prędkości jazdy. Wg naukowców, zmniejszyłaby się liczba wypadków drogowych (mniej osób zaangażowanych byłaby w niesienie pomocy poszkodowanym w wypadkach) oraz pojazdy uprzywilejowane niosące pomoc osobom zarażonym wirusem mogłyby szybciej i bezpieczniej dotrzeć do osób potrzebujących pomocy.

         Oczywiście w internecie pojawiło się mnóstwo opinii „wybitnych specjalistów” z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, krytykujących ten apel. Ci „wybitni specjaliści”, nieznający zasad fizyki, często w niewybrednych słowach, bez jakichkolwiek merytorycznych argumentów podważają wiedzę i doświadczenie autorytetów naukowych.

         Nie będę polemizował z tymi „wybitnymi specjalistami” z dwóch powodów: po pierwsze musiałbym zniżyć się do ich poziomu (ja zawsze proszę o dyskusję na argumenty, a nie obrażanie interlokutora), po drugie większość z nich i tak nie zrozumie moich argumentów, ponieważ oni mają prawo jazdy od… lat i wszystko wiedzą najlepiej.

         Tak na marginesie, bywając w sądach zastanawiam się, dlaczego ci „bohaterowie szybkości”, gdy ich zatrzyma Policja za przekroczenie prędkości udowadniają, że przekroczyli dopuszczalną prędkość, ponieważ ograniczenia są bzdurne, jechali wprawdzie szybko, ale bezpiecznie itp., a gdy zasiądą na ławie oskarżonych zamiast uderzyć się w piersi i powiedzieć np. „Tak Wysoki Sądzie przekroczyłem dozwoloną prędkość ponieważ ograniczenie było bzdurne, a ja jestem dobry kierowcą”, starają się udowodnić, że mimo iż ślady hamowania mają długość 40 m jechali z prędkością 40 km/h.

         Na pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, co sądzę o pomyśle zmniejszenia dozwolonych prędkości odparłem, że od wielu lat wskazuję, że w naszym kraju (w stosunku do innych państw europejskich) ginie najwięcej osób na 100 wypadków, jesteśmy w niechlubnej czołówce państw, w których najwięcej osób na 1 mln mieszkańców ginie w wypadkach drogowych, a jednocześnie jesteśmy jedynym państwem, w którym w obszarze zabudowanym w porze nocnej mamy prędkość o 10 km/h większą niż w porze nocnej. W naszym kraju najwięcej osób na kilometr drogi ginie na autostradach i drogach ekspresowych, a jednocześnie jesteśmy jedynym państwem, w którym na autostradzie dopuszczalna prędkość wynosi 140 km/h, a na drodze ekspresowej dwujezdniowej 120 km/h. I niech mi nikt nie mówi, że w Niemczech na autostradach nie ma ograniczeń prędkości, ponieważ KŁAMIE. W Niemczech na niektórych (nielicznych) autostradach nie ma ograniczeń prędkości. Na większości autostrad ograniczenia są do 90 km/h, 100 km/h, 110 km/h.

         Wracając do tematu, czy na okres epidemii ograniczyć prędkości jazdy w Polsce, dla wskazania wpływu takiego rozwiązania na bezpieczeństwo na drogach, podaję wyliczenia, które przeprowadziłem z wykorzystaniem specjalistycznego programu. Przyjąłem czas reakcji kierowcy 1 sek (średniostatystyczny w warunkach zachowania szczególnej ostrożności), czas narastania opóźnienia hamowania 0,3 sek, opóźnienie hamowania 7,5 m/s2 (średnie na suchej nawierzchni asfaltowej).

         Wyobraźmy sobie, że jadą dwa takie same samochody, w nich kierowcy o takich samych zdolnościach psychomotorycznych. Oba pojazdy znalazły się w tym samym miejscu i w tym samym czasie kierujący podejmują decyzję o hamowaniu. Gdy pojazd jadący z mniejszą prędkością zatrzyma się, ten jadąc szybciej  w miejscu, w którym zatrzyma się jadący wolnej, ma prędkość:

Przy prędkościach 90 km/h i 80 km/h – ok. 48 km/h. Poniżej wykres i protokół z analizy oraz zdjęcie z programu EES samochodu marki Honda Civic, którego uszkodzenia odpowiadają wydatkowaniu prędkości 48-50 km/h.

Honda Civic EES = 48-50 km/h.

Przy prędkościach 100 km/h i 90 km/h – ok. 50 km/h. Poniżej wykres i protokół z analizy oraz zdjęcie z programu EES samochodu marki Fiat Punto, którego uszkodzenia odpowiadają wydatkowaniu prędkości 48-52 km/h.

Fiat Punto EES = 48 – 52 km/h.

Przy prędkościach 120 km/h i 110 km/h – ok. 54 km/h. Poniżej wykres i protokół z analizy oraz zdjęcie z programu EES samochodu marki Suzuki Swift, którego uszkodzenia odpowiadają wydatkowaniu prędkości 52-56 km/h i samochodu marki Ford Mondeo, którego uszkodzenia odpowiadają wydatkowaniu prędkości 53-57 km/h.

Suzuki Swift EES = 52 – 56 km/h.

Ford Mustang EES = 53 – 57 km/h.

Przy prędkościach 140 km/h i 120 km/h – ok. 80 km/h. Poniżej wykres i protokół z analizy oraz zdjęcie z programu EES samochodu marki Ford Escort, którego uszkodzenia odpowiadają wydatkowaniu prędkości 79-83 km/h.

Ford Escort EES = 79 – 83 km/h.

         Zmniejszenie dozwolonych prędkości ma również inne znaczenie: pojazdy uprzywilejowane będą w krótszym czasie wykonywały manewr wyprzedzania wolnej jadących innych pojazdów. Będzie to miało niewątpliwie duży wpływ na skrócenie czasu dojazdu do osób potrzebujących pomocy i zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

         Ja ze swojej strony apeluję do kierowców: przestrzegajmy obowiązku poruszania się jak najbliżej prawej krawędzi jezdni. Na jezdniach o kilku pasach ruchu lewy pas pozostawmy tylko dla pojazdów uprzywilejowanych. Może Ty też będziesz (czego nikomu nie życzę) potrzebował pomocy lekarza czy ratownika medycznego.

         Najlepiej jednak będzie, jak do czasu odwołania alertu, pozostaniemy w domu!

Wojciech Pasieczny (Warszawa)

(zestawienia, grafika oraz foto archiwalne ze zbiorów Autora)

Komentuj
Jak i czym bezpiecznie dezynfekować auto, by mu nie zaszkodzić?
3 kwietnia 2020 | 0

Jak i czym bezpiecznie dezynfekować auto, by mu nie zaszkodzić?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Samochód to siedlisko drobnoustrojów i bakterii. W czasie pandemii wirusa COVID-19 szczególnego znaczenia nabiera właściwa dezynfekcja naszych pojazdów.

W dobie pandemii transport indywidualny odgrywa decydującą rolę. Podróżując własnym autem jesteśmy znacznie mniej narażeni na ryzyko zakażenia koronawirusem, niż w przypadku korzystania z transportu zbiorowego. Wybierając własny samochód należy pamiętać o środkach ostrożności i odkażać go co kilka dni. Dotyczy to newralgicznych miejsc - uchwytów klamek zewnętrznych i wewnętrznych oraz bagażnika, kierownicy, dźwigni skrzyni biegów i elementów deski rozdzielczej. Nie należy też zapominać o włącznikach kierunkowskazów czy wycieraczek, klamrach pasów bezpieczeństwa, tapicerce oraz pozostałych elementach, które są stale dotykane.

O sterylność własnego auta można zadbać samodzielnie. Uniwersalną recepturę na płyn do dezynfekcji przygotowała Światowa Organizacja Zdrowia (WHO). Do jego sporządzenia potrzebne będą: 833 ml 96 proc. alkoholu etylowego (spirytusu), 110 ml wody destylowanej lub przegotowanej, 42 ml 3 proc. wody utlenionej, 15 ml 98 proc. glicerolu (gliceryny) oraz litrowy pojemnik. Płyn do odkażania – trochę słabszy w działaniu niż ten zawierający alkohol – możemy stworzyć również na bazie octu: 0,5 litra octu, 400 ml wody, 50 ml wody utlenionej.

W sytuacji, w której nie mamy dostępu do żadnych środków dezynfekujących, można awaryjnie zastosować też zimowy płyn do spryskiwaczy, który bazuje na alkoholu etylowym. Takim 70-procentowym roztworem (3/4 litra płynu, 1/4 wody) można np. zdezynfekować klamki, ale trzeba jednocześnie uważać, by nie uszkodzić elementów lakierowanych. Płyn do mycia i spryskiwania szyb samochodowych to nie tylko woda i alkohol, ale także różnego rodzaju chemiczne dodatki, które mogą oddziaływać na lakier, a ich długotrwały kontakt z karoserią samochodu może skończyć się wizytą u lakiernika – zastrzega Ewa Rostek z Centrum Badań Materiałowych Instytutu Transportu Samochodowego.

Bezwzględnie zabronione jest korzystanie z płynów do spryskiwaczy (w tym koncentratów), bazujących na metanolu, który jest trucizną. Choć jego niewielki dodatek nie jest groźny, bo neutralizuje go zawarty w płynie etanol, to stężenia alkoholu metylowego powyżej 3 proc. objętości opakowania mogą być niebezpieczne, powodując podrażnienia skóry i oczu.

Metanol oraz płyny o nieznanym składzie chemicznym są nie tylko niebezpieczne dla zdrowia. Owszem, mogą skutecznie zdezynfekować wytarte lub spryskane nimi przedmioty, ale jednocześnie mogą je zniszczyć. Dotyczy to zwłaszcza lakierowanych klamek (nowoczesne wodorozcieńczalne lakiery samochodowe są bardzo delikatne), które szybko zmatowieją. Takie same uszkodzenia pojawią sią na plastikowych przełącznikach deski rozdzielczej, z których dodatkowo może zejść farba. Szkodliwy preparat w kontakcie ze skórzaną, a nawet materiałową tapicerką spowoduje blaknięcie i schodzenie fabrycznego barwnika. By mieć pewność, że płyn do szyb nie wyrządzi szkody właścicielowi i jego autu, należy wybierać preparaty certyfikowane, posiadające znak bezpieczeństwa użytkowania „B– przekonuje Ewa Rostek.

Poza płynnymi i aerozolowymi środkami chemicznymi dobrym pomysłem wydaje się ozonowanie wnętrza pojazdu, które jest jedną z najskuteczniejszych metod dezynfekcji, do tego usługa może być realizowana na miejscu, bez bezpośredniego udziału właściciela auta. Innym, prostszym, choć nie tak efektywnym sposobem jest także regularne przemywanie newralgicznych elementów pojazdu np. wodą z mydłem lub płynem do mycia naczyń, które będą zdecydowanie mniej agresywne dla lakieru oraz plastikowych i skórzanych materiałów, niż roztwory na bazie alkoholi czy octu. One także powinny uporać się z drobnoustrojami i bateriami, szczególnie, jeśli będziemy ten zabieg wykonywać regularnie. Tylko cyklicznie wykonywana dezynfekcja ma sens, dlatego nie warto jej zaniedbywać zwłaszcza, że od tej prostej czynności może zależeć nasze zdrowie, a nawet życie.

Komentuj
Michał Antoszkiewicz. Kiedy zmienić opony na letnie?
27 marca 2020 | 0

Michał Antoszkiewicz. Kiedy zmienić opony na letnie?
Michał Antoszkiewicz, Retail Channel Manager Nokian Tyres (fot. ze zbiorów Autora)

Kiedy warto zmienić opony na letnie? Próbę odpowiedzi podjął Michał Antoszkiewicz – jak mówi o sobie – oponiarz. Radzi kiedy zdjąć zimowki. Natychmiast też przypomina, że mamy stan epidemii, że nasze bezpieczeństwo jest najważniejsze, że zawsze zdążymy, przecież nie jeździmy! (jm)

***

W tym temacie powiedziano chyba już wszystko, a czasem może nawet za dużo. Stąd powstało wiele szkół, doktoratów i habilitacji z tego zakresu, które z powodzeniem funkcjonują w Internecie i często stanowią wyznacznik dla kierowców.

Uważam, że warto zaznajomić się z tymi wszystkimi opiniami, ale samemu kierować się głównie rozsądkiem, bezpieczeństwem ruchu drogowego i własnymi potrzebami transportowymi. Wiedza techniczna mówi, że opony zimowe sprawdzają się w temperaturze do +8 stopni. Pytanie tylko, co to za temperatura i kiedy mierzona? Rano, wieczorem, w południe, a może średnia, przy gruncie, czy w powietrzu? No i tu właśnie potrzebny jest wspomniany rozsądek. Z jednej strony, ktoś kto bardzo rano wyjeżdża do pracy lub bardzo późno z niej wraca jest wciąż narażony na napotkanie przygruntowego przymrozku w marcu i nie powinien jeszcze zmieniać opon. Natomiast ten kto porusza się w ciepłe marcowe południa, gdzie temperatura sięga kilkunastu stopni, pewnie może to już zrobić.

Niezależnie od wszystkiego pamiętajmy, że opona zimowa nie zużyje się nadmiernie nawet, jeśli sporadycznie napotka temperaturę kilkunastu stopni. Dlatego fachowcy zalecają pozostawić opony zimowe przynajmniej do momentu ustąpienia przymrozków.

Jak wynika z powyższego, trudno jest jednoznacznie wyznaczyć dla wszystkich jeden i ten sam termin zmiany opon na letnie. W przypadku montażu opon zimowych temat wydaje się nieco łatwiejszy. Zwykle nasi rodacy robią to w momencie pojawienia się pierwszego śniegu. Ale i w tym przypadku skorzystajmy z rozsądku. Przecież możemy, a nawet powinniśmy założyć zimówki, jak tylko pojawią się pierwsze temperatury w okolicach zera stopni. Jak wspomniałem, z pewnością nie zaszkodzi to oponom i nie wpłynie ujemnie na ich czas i jakość eksploatacji.

Do niedawna w naszym społeczeństwie pokutowała reguła, w myśl której często uważano, że o ile na oponach zimowych przetrwamy jeżdżąc na nich całe lato, to już na letnich zimy nie pokonamy. Dziś niestety trend opon letnich eksploatowanych przez cały rok jest coraz częściej zauważalny. Oczywiście kusi do takiego zachowania wciąż zmieniający się klimat … brak lub bardzo krótka zima, brak opadów śniegu i niewielki mróz. Niezależnie od wszystkiego, takie podejście generuje ryzyko i znacząco obniża bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Co, jeśli nawet tylko raz lub dwa razy w ciągu zimy spadnie śnieg, na drodze pojawi się błoto pośniegowe, a na kołach będziemy mieć opony letnie? Albo odwrotnie - co jeśli w upalne lato na autostradzie rozgrzanej do 50 stopni będziemy chcieli łagodnie pokonać łuk drogi na oponach zimowych? W jednym i drugim przypadku przyczepność, stabilność prowadzenia auta znacząco spada, a co najważniejsze droga hamowania lawinowo rośnie.

Dlatego, mimo braku jakichkolwiek regulacji prawnych i niezależnie od mądrości wiedzy zaczerpniętej w Internecie w przypadku sezonowej wymiany opon stosujmy zasadę zdrowego rozsądku i odpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje i pozostałych użytkowników ruchu drogowego.

Dziś, w dobie walki z koronawirusem i zmniejszonymi potrzebami przemieszczania się, odłóżmy wymianę opon na drugi plan. A jeśli już musimy to zrobić, to sprawdźmy czy serwis, który wybraliśmy do obsługi przedsięwziął wszystkie środki prewencyjne na wypadek zarażenia wirusem.

Michał Antoszkiewicz

Vianor and NAD network Manager Poland

Komentuj
Dlaczego nie widzimy tego, czego nie spodziewamy się zobaczyć?
26 marca 2020 | 0

Dlaczego nie widzimy tego, czego nie spodziewamy się zobaczyć?
(fot. archiwum Grupy IMAGE)

Sytuacja, gdy ruch na drodze jest mniejszy i po ulicach rzadziej poruszają się piesi czy rowerzyści, może być niebezpieczna ze względu na zjawisko ślepoty pozauwagowej. Polega ono na tym, że nie widzimy obiektu znajdującego się w zasięgu wzroku, bo… nie spodziewamy się go zobaczyć.

Każdy kierowca powinien być przygotowany na nagłe pojawienie się przeszkody na jego drodze. Niestety, sposób działania naszego umysłu nie zawsze nam w tym pomaga.

Zdarza się, że kierowcy, którzy spowodowali wypadek z udziałem motocyklisty czy pieszego, opowiadają potem, że nie widzieli tej osoby. Jak to możliwe? Być może doświadczyli oni zjawiska ślepoty pozauwagowej. Polega ono na tym, że człowiek ma problem z zauważeniem tego, czego nie spodziewa się zobaczyć. W momencie, gdy koncentrujemy się na konkretnym zadaniu (np. prowadzeniu samochodu), zdolność postrzegania innych bodźców może być niewielka. W ruchu drogowym utrudnia to reakcję na niespodziewane przeszkody i zagrożenia.

Nawet w okresie mniejszego ruchu drogowego powinniśmy być przygotowani na to, że przed nami nagle może pojawić się np. pieszy czy rowerzysta. Kluczowe są obserwacja drogi przed nami oraz dostosowanie prędkości do panujących warunków. Przy niższej prędkości mamy szansę na czas zareagować, nawet gdy dostrzeżemy zagrożenie w ostatniej chwili. W dodatku gdyby już doszło do kolizji, jej skutki będą mniej poważne – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Komentuj
Paweł Walasek. ABC kierowców komunikacji miejskiej
23 marca 2020 | 0

Paweł Walasek. ABC kierowców komunikacji miejskiej
Paweł Walasek – wieloletni wykładowca i instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, posiada również uprawnienia instruktora nauki jazdy tramwajami, egzaminator kandydatów na kierowców w MORD Kraków, kierownik Ośrodka Szkolenia MPK Kraków S.A. (fot. ze zbiorów Autora)

O sytuacji pracowników komunikacji miejskiej. W autobusach, tramwajach, w metrze pusto, ale wyobraźmy sobie jak istotna i niezwykle potrzebna jest praca ludzi, którzy ją zabezpieczają. Dziś wypowiedź Pawła Walaska, czynnego egzaminatora oraz szefa ośrodka szkolenia kierowców w Krakowie. Mówi o bezpieczeństwie kierowców, ale także nas - pasażerów. (jm)

***

ABC kierowcy komunikacji miejskiej

Komunikacja publiczna pomimo ograniczenia przemieszczania się osób nadal odgrywa istotną rolę w życiu społecznym i gospodarczym. Szczególne warunki pracy kierowców w okresie epidemii wymagają specjalnych działań zmierzających do ochrony zarówno kierowców, jak i pasażerów korzystających z komunikacji publicznej. W trosce o bezpieczeństwo kierowców i pasażerów w większości miast w Polsce zdecydowano się na wprowadzenie w pojazdach komunikacji miejskiej specjalnych środków ostrożności, m.inn. takich jak:

* wydzielone specjalne strefy ofejmujące obszar pierwszych siedzeń w pojazdach;

* zakaz korzystania przez pasażerów z pierwszych dni;

* brak możliwości zakupu biletów u prowadzącego,

* zatrzymywanie pojazdów na wszystkich przystankach, również tych „na żądanie" i otwieranie wszystkich drzwi w celu ograniczenia dotykania pojazdu gołymi rękami przez pasażerów,

* przewietrzanie pojazdu na przystankach początkowych/końcowych,

* codzienna dezynfekcja poręczy, uchwytów, przycisków, kasowników, biletomatów.

Oprócz środków ostrożności wprowadzonych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne, każdy prowadzący powinien dodatkowo zastosować działania profilaktyczne, które zminimalizują ryzyko zakażenia. We własnym interesie kierowcy sami podejmują działania ograniczające możliwość zakażenia. Wirusy i bakterie mogą występować we wnętrzu pojazdu na powierzchniach, z którymi prowadzący mają styczność poprzez dotyk, takich jak: kierownica, manetki, przełączniki, klamkami itp.: szyby, dźwignie zmiany biegów, dźwignie hamulca postojowego, nastawniki jazdy, klawisze regulacji fotela, ekrany dotykowe, radio pokładowe, schowki, miejsca na kubek do kawy. Wyżej wymienione miejsca wielokrotnie są czyszczone przy użyciu ręcznika papierowego, a następnie środków do dezynfekcji, a także wykorzystując jednorazowe chusteczki zwilżone płynem czyszczącym lub środki, w które wyposaża kierowców pracodawca. Prowadzący, który wyjeżdża pojazdem z zajezdni powinien do pracy przyjść odpowiednio wcześnie, właśnie po to żeby dokonać w pojeździe dezynfekcji wszystkich elementów, które będą później dotykane. Jeśli zmiana prowadzącego odbywa się na trasie lub na pętli końcowej pozostaje mniej czasu na przeprowadzenie dezynfekcji. Jednak i w takiej sytuacji kierowca precyzyjnie dezynfekuje miejsca kluczowe. Kierowcy rozumieją i pamiętają, jak niezbędna jest bieżąca dezynfekcja tych miejsc za pomocą dostępnych środków chemicznych. Wirus ginie w starciu z detergentami i preparatami na bazie alkoholu. Dobrym rozwiązaniem jest użycie do dezynfekcji jednorazowych rękawiczek nitrylowych, których należy pozbyć się razem ze zużytymi ręcznikami lub chusteczkami. Firmy oddają do dyspozycji kierowców szereg takich środków. Pozostaje zaufanie i rozwaga samych zainteresowanych (kierowców) w stosowaniu ich i poddaniu się rygorom higienicznym ze wzmożonym zakresie.

W związku z tym, że wirus przenosi się drogą kropelkową, prowadzący powinni ograniczać do minimum kontakt z innymi ludźmi podczas postojów na pętlach końcowych oraz często przewietrzać kabiny pojazdów. Jeśli kierowca samodzielnie tankuje autobus powinien używać jednorazowych rękawiczek ochronnych, gdyż pistolet dystrybutora jest codziennie dotykany przez wiele osób. Po zjeździe do zajezdni kierowca zamykając okna w przestrzeni pasażerskiej także ma stosować rękawiczki jednorazowe.

Niezależnie od wymienionych wyżej czynności bardzo ważne jest stosowanie podstawowych zasady higieny osobistej, które pomogą nam zminimalizować ryzyko zakażenia.

Docenić należy odpowiedzialność kierowców komunikacji publicznej, którzy świadomi wzmożonego zagrożenia nadal wykonują swa odpowiedzialna pracę. Serdecznie ich pozdrawiamy o życzymy zdrowia.

Paweł Walasek (Kraków)

Komentuj
„Wykaz dobrych praktyk” podczas przeglądu technicznego pojazdu
18 marca 2020 | 0

„Wykaz dobrych praktyk” podczas przeglądu technicznego pojazdu
(fot. J. Michasiewicz)

W trosce o zdrowie klientów i pracowników 5 tys. Stacji Kontroli Pojazdów działających w Polsce branżowe instytucje przygotowały praktyczne wskazówki.

Co roku w Polsce ponad 10 tys. uprawnionych diagnostów samochodowych wykonuje 15 milionów badań technicznych na blisko 5 tysiącach Stacji Kontroli Pojazdów. W trosce o zdrowie klientów i pracowników SKP oraz w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się wirusa SARS-CoV-2, Ministerstwo Infrastruktury we współpracy ze środowiskiem reprezentującym stacje kontroli pojazdów m.in. Instytutem Transportu Samochodowego (ITS) i Polską Izbą Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP), przygotowały „wykaz dobrych praktyk”, które mają na celu zapobieganie oraz ograniczenie sytuacji zagrożenia zdrowia, w szczególności dla przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów, diagnostów, a także posiadaczy i właścicieli pojazdów.

Eksperci zalecają, aby podczas badań technicznych pojazdów:

- ograniczyć do minimum kontakt użytkownika pojazdu z diagnostą,

- użytkownik pojazdu powinien w nim pozostać i wykonywać polecenia diagnosty związane z wykonywaniem badania,

- opłaty za badania techniczne były wnoszone w formie bezgotówkowej,

- klienci oczekiwali na badanie techniczne w swoim pojeździe.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że jeśli klient lub pracownik SKP zaobserwuje u siebie niepokojący stan zdrowia, powinien postępować zgodnie z wytycznymi Ministra Zdrowia (https://www.gov.pl/web/zdrowie) i Głównego Inspektora Sanitarnego (https://gis.gov.pl/).

Komentuj
Jak dokładnie sprzątasz wnętrze auta?
13 marca 2020 | 0

Jak dokładnie sprzątasz wnętrze auta?
(fot. Renault)

Wielu kierowców regularnie odwiedza myjnię, ale zapomina o dokładnym czyszczeniu wnętrza samochodu. Z tego powodu na kierownicy, dźwigni zmiany biegów czy w bagażniku gromadzi się wiele drobnoustrojów. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault mówią, na co powinniśmy zwrócić uwagę podczas sprzątania.

Regularne mycie samochodu to ważny element dbania o bezpieczeństwo jazdy. Dla przykładu – czyste szyby i lusterka pozwalają na właściwą ocenę sytuacji na drodze. Wielu kierowców poprzestaje jednak na myciu zewnętrznych części samochodu, pomijając sprzątanie wnętrza.

Tymczasem z badań przeprowadzonych przez naukowców z brytyjskiego Queen Mary University of London wynika, że na 1,5 cala kwadratowego (ok. 6,5 cm kwadratowego) powierzchni kierownicy, dźwigni zmiany biegów czy tylnych siedzeń znajduje się ok. 700 niebezpiecznych drobnoustrojów. Najwięcej zarazków odkryto w bagażniku – ok. 1 tys. na 1,5 cala kwadratowego jego powierzchni.

Samochód to miejsce, w którym spędzamy wiele czasu. Choćby z tego powodu należy utrzymywać go w czystości. Nie do pomyślenia jest fakt, że nie sprzątalibyśmy domu przez wiele miesięcy i podobnie powinniśmy traktować kwestię dbania o nasze auto – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Podczas sprzątania wnętrza auta powinniśmy wyczyścić na mokro wszystkie powierzchnie: kierownicę, deskę rozdzielczą, ale też mniej oczywiste miejsca, zwłaszcza te, które mają kontakt z żywnością, np. uchwyt na kubek do kawy. Należy dokładnie odkurzyć dywaniki i podłogę, a także regularnie czyścić tapicerkę (istnieją specjalne preparaty do tego celu). Zwróćmy szczególną uwagę na foteliki dziecięce oraz na bagażnik, w którym często przewozimy zakupy i inne przedmioty. Nie zapominajmy również o zachowaniu w czystości wewnętrznej części szyby.

Komentuj
Krystian Kołodyński. Może pójdźmy w ślady Brytyjczyków
12 marca 2020 | 0

Krystian Kołodyński. Może pójdźmy w ślady Brytyjczyków
Krystian Kołodyński, egzaminator w WORD w Elblągu (fot. ze zbiorów Autora)

Od dłuższego czasu w przestrzeni medialnej prowadzona jest dyskusja nt. zachowania kierowców jak również pieszych w rejonie przejść dla pieszych. Przedmiotem tej swoistej debaty jest projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami.

Dyskusja prawie narodowa. Wiele osób opowiada się za ustępowaniem pierwszeństwa pieszemu jeszcze zanim wejdzie na przejście dla pieszych. Inni chcą utrzymania obowiązującego stanu prawnego. Ci pierwsi wzorując się na krajach skandynawskich, gdzie statystyki jasno potwierdzają słuszność zasady pierwszeństwa pieszego zbliżającego się do przejścia dla pieszych, chcą wpisania takiego samego prawa w nasz system prawny prawa ruchu drogowego. Drudzy, przekonują, że nasi kierowcy jak i piesi nie poradzą sobie z nowym zapisem prawa ruchu drogowego i wskazują, że z takim zapisem jaki obowiązuje jest wszystko dobrze tylko to MY sobie nie radzimy.

Jako wieloletniemu egzaminatorowi na prawo jazdy temat bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego nie jest mi obojętny i także tym razem poczułem się w obowiązku znalezienia rozwiązania tego impasu. Czy uda mi się pogodzić zwaśnione strony? Statystyki potrąceń na przejściach dla pieszych jasno pokazują, że coś w naszym systemie prawnym jest nie tak.

Pomysł wprowadzenia pierwszeństwa pieszych, którzy zbliżają się do przejść dla pieszych, uważam za dość restrykcyjny dla naszego społeczeństwa, które potrzebuje przede wszystkim czasu na wzajemne zrozumienie.

Ile krajów tyle pomysłów. Ciekawym rozwiązaniem, które bez wielkich nakładów finansowych może zostać wprowadzone w naszym kraju, jest brytyjska metoda poprawy bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego. Brytujczycy dali pieszym pierwszeństwo na i przed przejściem, ale tylko na specjalnie oznakowanym przejściu dla pieszych. Konkretnie - ustawili migającą lampę, zamontowaną na słupie wyróżnionym biało-czarnymi pasami, w ten sposób kierujący pojazdem otrzymuje sygnał, że zbliża się do specjalnego przejścia, a tam to pieszy ma pierwszeństwo.

(fot. ze zbiorów Autora)

Jednak nie dublujmy brytyjskich pomysłów dosłownie. Raczeh niech wskażą nam one drogę, tę właściwą dla poprawy sytuacji pieszych i zmniejszenia ilości wypadków na przejściach dla pieszych.

Po wielu latach pracy jako egzaminatora na prawo jazdy, po codziennej, wielogodzinnej obserwacji bardzo różnych zachowań - nie tylko osób zdających egzamin, kierujących pojazdami ale również pieszych – mam konkretne przemyślenia. Moim pomysłem jest wyznaczenie specjalnie oznakowanych przejść dla pieszych przy, których kierujący pojazdem będzie odpowiednio wcześniej informowany i uprzedzany, że zbliża się do przejścia gdzie osoba zbliżająca się do przejścia jak i będący już na nim będzie miał pierwszeństwo. Przejściem, które mam na myśli, jest to oznaczone jako przejście szczególnie często uczęszczane przez dzieci czyli popularna „Agatka”.

fot. ze zbiorów Autora)

Jeżeli ma to pomóc prawnie rozwiązać temat ustępowania pierwszeństwa to proponuję na części chodnika przyległego do przejścia dla pieszych wymalować obszar, w którym znajdujący się pieszy będzie widoczny dla kierującego, który odpowiednio wcześnie będzie mógł zareagować.

Reasumując:

* zwiększy się uwaga i rozwaga osób zbliżających się do przejść dla pieszych, przede wszystkim tych oznakowanych znakiem „Agatka”,

* zwiększy się bezpieczeństwo osób znajdujących się przed przejściem dla pieszych, tu w szczególności dzieci, które niejednokrotnie w pośpiechu wbiegają na przejście. spieszą się doszkoły (mówię o szkole, gdyż do przedszkoli dzieci są prowadzone przez rodziców),

* będziemy oswajać kierowców z myślą o tym, że idąc tropem krajów skandynawskich stopniowo wprowadzimy ustępowanie pierwszeństwa na każdym przejściu dla pieszych.

Dodam, że w wielu małych miejscowościach, ale też w dużych aglomeracjach, przy takich przejściach praktykuje się zatrudnianie osoby, która reguluje, kieruje ruchem na tym przejściu. Tak więc wielu włodarzy wsi i miast jednak widzi i docenia problem.

Zróbmy więc wspólnie pierwszy krok dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stwórzmy w końcu przejścia dla pieszych dające pieszemu pierwszeństwo na i przed przejściem.

Przykładowe brzmienie artykułu wpisanego do prawa ruchu drogowego:

Art. 13. (…) 1a. Pieszy zbliżając się jak również przechodząc przez przejście dla pieszych oznakowane znakiem D-6 z tabliczką T-27 „Agatka”, obowiązany jest zachować szczególną ostrożność.

Art. 26. (…) 1a. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych oznakowanego znakiem D-6 z tabliczką T-27 „Agatka”, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, pieszemu oczekującemu na wejście, jak i pieszemu zbliżającemu się do tak oznakowanego przejścia.

Krystian Kołodyński (Elbląg)

Komentuj
Wojciech Maliszewski: mówmy o tym JAK powinny jeździć hulajnogi, nie GDZIE
10 marca 2020 | 0

Wojciech Maliszewski: mówmy o tym JAK powinny jeździć hulajnogi, nie GDZIE
Wojciech Maliszewski, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców. RADIO DLA CIEBIE. 9.3.2020 [kliknij - posłuchaj] (fot. ze zbiorów Autora)

Czy kodeks drogowy uwzględni w końcu e-hulajnogi? – postaniono pytanie w programie radiowym Elżbiety Uzdańskiej „JEST SPRAWA”. Którędy te hulajnogi mają jechać? Z jaką prędkością? Co w tej sprawie nasz ekspert – Wojciech Maliszewski? Uważa, iż mniej ważne jest gdzie, ale ważne jest jak powinny jeździć hulajnogi.

W dniu wczorajszym gościem Elżbiety Uzdańskiej – prowadzącej program „JEST SPRAWA” stacji radiowej RADIO DLA CIEBIE był nasz ekspert, instruktor nauki i techniki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców – Wojciech Maliszewski. W rozmowie uczestniczyli także zaproszeni: Michał Bartoszewicz, specjalista ortopedii i trauatologii narządu ruchu oraz Mikołaj Pieńkoś z Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Mówiono o urządzeniach transportu osobistego, a tu przede wszystkim o hulajnogach elektrycznych, które pojawiają się coraz częściej na naszych już prawie wiosennych drogach, które powodują zagrożenie dla ich kierowców, ale także wszystkich innych uczestników ruchu, które gęsto zalegają w naszej przestrzeni, które stają się zmorą. Minęło dziesięć miesięcy, ustawy nie ma – wskazywał Mikołaj Pieńkoś. – Był projekt ustawy, który miał liczne wady i do tej pory nie został jeszcze poprawiony. Liczymy, że przed tym sezonem wiosenno-letnim uda się jakieś przepisy przyjąć. (…) Próbujemy sobie z problemem radzić, ale nie mamy do tego żadnych narzędzi – podsumował.

Wojciech Maliszewski próbując odpowiedzieć na to najważniejsze pytanie – czyli kiedy regulacje pojawią się w kodeksie drogowym – potwierdził, że ich nie ma, że nadal są wyłącznie w brzmieniu projektu opublikowanego w lipcu roku ubiegłego. Rzetelnie podkreślił, iż generalnie jest to złożona materia, której nie da się rozwiązać jednym prostym przepisem. Wskazał na nieco inne podejście do problemu - zacytujmy: - Ja bym wolał, abyśmy cały czas mówili nie o tym gdzie hulajnogi mają jeździć – to jest mniej ważny problem – ale gdybyśmy skupili się na tym jak hulajnogi mają jeździć będzie zdecydowanie łatwiej. (…) JAK! (…) Jeżeli na chodniku hulajnoga będzie poruszała się z prędkością równą prędkością pieszego i będzie to usystematyzowane przepisami, w tym momencie nie będzie problemu kolizji. (…) Nikt nie ma problemu z tym, że inwalida porusza się po chodniku wózkiem, który waży 200 a czasami 300 kilogramów, ma baterie elektryczne. I to nie jest probleem. Natomiast problemem jest hulajnoga, która jest pojazdem nad którym dzisiaj nie ma żadnej kontroli. Zgadzam się, że największym problemem jest, że jeżdżą nia ludzie w prędkością 20-30 km/godz. wśród innych poruszających się wolno. (…) Mówmy o tym, tłumaczmy! Mikołaj Pienkoś postawił tezę, że jeżeli hulajnogi będą mogły się poruszać z prędkością np. 2-5 km/godz. to im nie będzie się podobało i zrezygnują z używania tego środka transportu. Tu nasz ekspert: - Ja uważam, że większość użytkowników hulajnóg nie korzysta z nich dlatego, że pozwalają szaleć, tylko korzysta bo one wykonują jakąś pracę za nich. (…) Zastępują pracę nóg. (…) Jeżeli osoba będzie jechała wolniej, jej nie sprawi różnicy, bo ona nadal będzie jechała i nie będzie się męczyła. To jest istota korzystania z tych urządzeń. My cały czas zakładamy, że dla niewielkiej grupy ludzi – które faktycznie traktują hulajnogi jako sport wyczynowy wysokiego ryzyka – my chcemy tworzyć jakieś odrębne przepisy, które będą powodowały jakieś restrykcyjne zasady. (…)

Czy rzeczywiście mniej ważnym problemem jest gdzie powinny jeździć wszechobecne hulajnogi elektryczne? Redaktor Elżbieta Uzdańska mówiła: - Jest ważne jak się jedzie, ale dopóki nie będzie przepisów to nie będziemy wiedzieli JAK SIĘ POWINNO JECHAĆ? Wrócimy do tej dyskusji. (jm)

Komentuj
Michał Antoszkiewicz. Obowiązek sezonowej zmiany opon. Pytania i odpowiedzi
9 marca 2020 | 0

Michał Antoszkiewicz. Obowiązek sezonowej zmiany opon. Pytania i odpowiedzi
Michał Antoszkiewicz, Retail Channel Manager Nokian Tyres (fot. ze zbiorów Autora)

Zacznijmy od tego, że w naszym kraju dekady zaniedbań związanych z legalizacjami dotyczących szeroko rozumianej tematyki opon w pojazdach przynosi wciąż nowe żniwo. Do dziś nie mamy prawie żadnych przepisów dotyczących opon zastosowanych w pojeździe, nie mamy systemu szkolenia w tym zakresie młodych adeptów jazdy samochodem, jako naród nie mamy wiedzy w tym zakresie, a jedynym źródłem edukacji we wszystkich tych aspektach jest internet.

Obowiązujące regulacje? To co mamy to bodaj dwie legalizacje jasno określające obowiązki kierującego pojazdem związane z oponami:

1. Minimalna wysokość bieżnika, tzw. TWI, które wynosi 1,6 mm. To jest jasny parametr, za który policaj zatrzyma nam dowód rejestracyjny w przypadku wykrycia nadmiernego zużycia opon.

2. Konieczność stosowania opon o tych samych parametrach na jednej osi pojazdu. Tu też policja jest sprawna. Paradoks natomiast polega na tym, że w związku z brakiem innych przepisów kierowca może założyć opony zimowe na przód, a letnie na tył pojazdu lub odwrotnie.

Na usta ciśnie się pytanie, a co z homologacją pojazdu? Co z optymalnymi parametrami opon zalecanymi przez producenta pojazdu? Co z rozmiarami i indeksami opon? Bez regulacji prawnych w tym zakresie dziś na drogach w naszym kraju możemy znaleźć wszystkie możliwe patologie oponiarskie, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Zgadzam się z Ministerstwem, że klimat się zmienia. To rzeczywiście kusi wielu użytkowników do skorzystania z opcji opon wielosezonowych z homologacją zimową. Pamiętajmy jednak, że to nie jest produkt dla wszystkich. Technicznie opona wielosezonowa, to próba znalezienia przez producentów kompromisu pomiędzy najlepszymi parametrami prowadzenia pojazdu zimą i latem. Z definicji jednak wiemy, że kompromis, to forma ustępstwa, półśrodka … z całą pewnością nic optymalnego. Dlatego też, opony takie sprawdzą się w ruchu miejskim, w aglomeracjach, jako wyposażenie drugiego pojazdu w rodzinie, który nie robi dużych przebiegów i nie jest typowym pojazdem rodzinnym. Typowa zima, taka z mrozem i śniegiem, czy typowe lato z wysoką temperaturą powietrza i nawierzchni drogi, mogą taką oponę „zaskoczyć”, a kierującemu przynieść poczucie małej precyzji prowadzenia i bezpieczeństwa jazdy. Jedynym plusem używania tych opon jest wygoda i ekonomia wynikająca z braku konieczności wymiany ogumienia, a co za tym idzie ponoszenia kosztów serwisu i przechowania opon. Jeśli jednak zestawimy tę oszczędność z kosztem zakupu opon wielosezonowych, które są droższe do zimowek o 20-30% parametr ten trochę traci na atrakcyjności.

Tak więc, czy zmiana klimatu może być wytłumaczeniem dla braku obowiązku wymiany opon? Odpowiedź jest oczywista – nie.

Czy zatem konieczność utylizacji opon zimowych, o którym pisze Ministerstwo i konieczność dbania o naturę jest sensowna? Otóż również nie. Przecież ilość kupowanych przez użytkowników opon nie spadnie. Kierowca posiadający dwa komplety opon (zimowe, letnie) przejeździ na nich statystycznie cztery lata (cztery sezony letnie i cztery zimowe). Jeżdżąc non stop na jednych oponach i robiąc te same przebiegi będzie musiał je wymienić po dwóch latach. Zatem w okresie czterech lat tak czy inaczej zużyje 8 opon. Gdzie zatem ta ekologia, o którą tak martwi się Ministerstwo. Dodam jeszcze, że opona zimowa niezależnie od warunków atmosferycznych nie zużywa się ponadnormatywnie w temperaturze do +8 stopni Celsjusza. To co zużywa oponę w największym stopniu to temperament kierującego (przyspieszanie i hamowanie) oraz nieprawidłowe ciśnienie.

A czy prawdziwym jest twierdzenie panów ministrów, że opony zimowe generują wyższe zużycie paliwa? Tu też można byłoby polemizować. To co bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, to opory toczenia, w których aż 60% udziału przypada na rzeźbę bieżnika oraz powierzchnię przylegania opony do podłoża. Idąc tym tropem, z uwagi bardzo „pociętą” rzeźbę bieżnika oraz mnogość lameli opona zimowa przylega do podłoża mniejszą powierzchnią niż letnia. Z drugie strony natomiast wiemy, że opory toczenia maleją proporcjonalnie do wzrostu temperatury otoczenia. To z uwagi na materiały zastosowane do budowy opon. Reasumując długa akademicka dyskusja nie przyniesie tu jednoznacznego wyniku. Przyczyną, dla której utrwaliło się w przekonaniu użytkowników, że opona zimowa jest mnie ekonomiczna jest fakt poruszania się zimą w słabszych warunkach atmosferycznych (deszczu, błocie pośniegowym, czy ogólnie mokrej nawierzchni) co znacząco zwiększa opory toczenia, a zatem i zużyciu paliwa. Niezależnie od tego chyba średni to powód na odrzucenie legislacji.

A „oponiarze”? Inną stroną wprowadzenia ewentualnych przepisów regulujących konieczność sezonowej zmiany opon jest punkt widzenia serwisów oponiarskich i to, co może dotknąć bezpośrednio kierowców. Obecnie mentalność naszych obywateli się zmienia. Grupa tych, którzy czekają z wymianą zimowek na pierwszy śnieg powoli, ale sukcesywnie maleje. Doświadczenie w oczekiwaniu w długiej kolejce przed serwisem lub na termin w kalendarzu wymian robi swoje. Niezależnie od tego są i tacy, którzy wymienią opony dopiero po drugim lub trzecim śniegu. Wyobraźmy sobie teraz sytuację, której prawo wymusi na nas zmianę opon 1-go listopada. Szał, który nastąpi skutecznie zakorkuje serwisy, a ich ograniczona przepustowość skończy się momentalnie. Boję się, że może to spowodować spadek jakości świadczonych usług, ale nie z powodu obniżenia jakości przez renomowane serwisy. Mam tu bardziej na myśli „biznesmanów czasów hossy”, którzy korzystając z wykreowanej przez prawo koniunktury wpadnie na złoty pomysł uruchomienia serwisu oponiarskiego. Przecież to takie proste … kilka chińskich maszyn z Allegro i jazda! Nic bardziej mylnego. Obsług dzisiejszych pojazdów wyposażonych w szereg system ów elektronicznych wymaga naprawdę specjalistycznej wiedzy i niemałego doświadczenia. Pamiętajmy o tym wybierając serwis do obsługi naszych opon.

Reasumując. Temat nie jest prosty, ale wszystkim powinno przyświecać szeroko rozumiane bezpieczeństwo ruch drogowego, a to w stu procentach zapewni tylko opona letnia latem i zimowa zimą, jaka ona by nie była!

Michał Antoszkiewicz

Komentuj
Czy bezpieczeństwo na drodze ma płeć?
5 marca 2020 | 0

Czy bezpieczeństwo na drodze ma płeć?
- Wiele analiz pokazuje, wbrew obiegowym opiniom, że to kobiety mają wszelkie predyspozycje, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni – mówi dr Ewa Odachowska (fot. Jolanta Michasiewicz)

Odwieczny spór pomiędzy kobietami a mężczyznami o umiejętności w prowadzeniu pojazdów i zachowanie na drodze ma w dużej mierze podłoże fizjologiczne i psychologiczne. Badania dowodzą, że o stylu jazdy decydują również hormony.

Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że najczęściej sprawcami wypadków są mężczyźni. Tylko w 2019 roku spowodowali 73,2 proc., zaś kobiety 22,9 proc. z nich. Statystycznie 66,3 proc. wypadków spowodowanych przez pieszych było zawinionych przez mężczyzn, kobiety piesze spowodowały 31,6 proc. takich zdarzeń.

Dane te sugerują, iż do czynników mających wpływ na zdarzenia drogowe należy również płeć. Specjaliści w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu często podnoszą argument, że tego rodzaju statystyki wynikają z faktu, iż kobiet aktywnie kierujących jest zdecydowanie mniej w ruchu drogowym. Inni badacze argumentują, że mężczyźni nie jeżdżą gorzej od kobiet, tylko szybciej. A szybsza jazda, to większe ryzyko wypadku, stąd takie statystyki.

Dane Instytutu Transportu Samochodowego wskazują, że kobiety powodują jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych kilometrów, a mężczyźni – raz na 4,7 mln km. Oznacza to, że mężczyźni są sprawcami wypadków 1,5 razy częściej niż kobiety – mówi Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Naukowcy od dawna próbują ustalić różnice i podobieństwa pomiędzy kobietami a mężczyznami w zakresie umiejętności prowadzenia pojazdu i zachowania na drodze. Przysłowiowa „kobieta za kierownicą” mężczyznom zazwyczaj kojarzy się pejoratywnie, choć zdarzają się też kobiety, które dość stanowczo reagują na zbyt pasywną jazdę swoich koleżanek.

Prawdą jest, że wrodzone odmienności w strukturze mózgu sprawiają, że kobiety i mężczyźni w odmienny sposób przetwarzają informacje, co w efekcie daje inne zdolności, spostrzeżenia i prowadzi do różnorodnych zachowań.

- Wiele analiz pokazuje, wbrew obiegowym opiniom, że to kobiety mają wszelkie predyspozycje, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni. Testy oceniające cechy dobrego kierowcy, przeprowadzone m.in. przez angielskich naukowców, którzy przebadali pod tym kątem kilkudziesięcioosobową grupę kobiet i mężczyzn potwierdzają, że dzięki wyższemu poziomowi estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu, kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji, podzielności uwagi, a także – co istotne – znajomości przepisów. Kobiety jeżdżą bardziej zachowawczo, ostrożnie i są spokojniejsze oraz częściej stosują się do kodeksu drogowego – wylicza dr Ewa Odachowska, psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego.

Z kolei testosteron sprawia, że mężczyźni mają lepsze wyczucie perspektywy i lepiej czytają np. mapy. Z drugiej strony męski hormon może przyczyniać się do częstego przekraczania dozwolonej prędkości i szybkiej jazdy. Nie dziwi zatem fakt, iż to przedstawiciele tej płci są częściej uczestnikami kursów zmniejszających liczbę punktów karnych. Mężczyźni wykazują również wysoką tendencje wrogości do innych kierowców. W ich przypadku agresja przybiera najczęściej formę fizyczną, w przeciwieństwie do kobiet, którym towarzyszy zwykle agresja werbalna. Tego rodzaju tendencje dotyczą częściej kobiet androgynicznych, tzn. takich, które w repertuarze swoich zachowań często stosują męskie strategie.

- To, że kobiety mogą być lepszymi kierowcami, niż mężczyźni wynika z faktu, że nie poszukują one zachowań wywołujących silne doznania i nie mają tendencji do podejmowania ryzykownych działań. Zdając sobie sprawę z tego, iż zachowanie takie wymaga dużej odporności i niższej wrażliwości, nie podejmują decyzji, które narażałyby je i innych uczestników ruchu na tak znaczne koszty emocjonalne – argumentuje dr Ewa Odachowska z ITS.

Niestety wraz ze wzrostem aktywności kobiet rośnie również ich udział w wypadkach drogowych. Co gorsza istnieją wyniki badań, które wskazują na to, że kobiety, szczególnie te młode, energiczne zmieniają swój sposób jazdy. Coraz częściej pojawiają się w ryzykownych sytuacjach, jeżdżą agresywniej, częściej sięgają też po alkohol. Tymczasem organizm kobiety produkuje mniej enzymu rozkładającego cząsteczki alkoholu w żołądku, a zatem upijają się one szybciej, a skutki zdrowotne są często w ich przypadku poważniejsze.

- Wydaje się, że często krytykowane kobiety pragną dorównać mężczyznom przyjmując tzw. męski styl jazdy, ze wszystkimi jego negatywnymi konsekwencjami. Wciąż jednak większość kobiet siadając za kierownicą wykazuje więcej rozwagi i odpowiedzialności niż mężczyźni – twierdzi Anna Zielińska z POBR ITS.

Powszechnie wiadomo, że sprawne prowadzenie pojazdu tożsame jest z techniką jazdy, w czym mężczyźni w większości są zdecydowanie lepsi. Jednak o bezpieczeństwie na drodze nie decyduje sama technika kierowania, tylko świadomość ryzyka, szacunek dla innych użytkowników ruchu, również pieszych czy rowerzystów.

Źródła:

Odachowska, E., Ścigała, D. (2014). Kobieta i mężczyzna za kierownicą. Psychologiczne aspektu różnic płciowych w zachowaniu na drodze. Transport Samochodowy 2/14. Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Transportu Samochodowego;

Zielińska A. (2006). Kobieta i biznes

Dane o wypadkach: Komenda Główna Policji/Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS

Komentuj
Wichura na drodze – rady instruktorów techniki jazdy
26 lutego 2020 | 0

Wichura na drodze – rady instruktorów techniki jazdy
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Występowanie wiatru ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Silny wiatr jest w stanie zepchnąć auto z toru jazdy oraz sprawić, że na jezdni pojawią się przeszkody takie jak połamane gałęzie. Jak w takich warunkach powinien zachować się kierowca? Porady przygotowali trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

1. Mocno trzymaj kierownicę obiema rękoma.

Dzięki temu w razie wystąpienia nagłego podmuchu będziesz w stanie trzymać się swojego toru jazdy.

2. Uważaj na przedmioty niesione przez wiatr i przeszkody.

Silny wiatr jest w stanie porwać śmieci, które ograniczają widoczność i rozpraszają uwagę kierowcy, jeśli spadną na maskę samochodu. Na jezdni mogą również pojawić się połamane gałęzie i inne przeszkody.

3. Odpowiednio ustaw koła.

Gdy wieje silny wiatr, kierowca może spróbować delikatnie dostosować ustawienia kół do kierunku wiatru. Dzięki temu można w pewnym stopniu zrównoważyć siłę podmuchu – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

4. Dostosuj prędkość i dystans.

Przy dużym wietrze należy zredukować prędkość – daje to większą szansę na zachowanie toru jazdy podczas silnego podmuchu. Kierowcy powinni także utrzymać większy niż zwykle odstęp od poprzedzających pojazdów.

5. Zachowaj czujność w pobliżu TIR-ów i wysokich budynków.

Na nieosłoniętych odcinkach drogi, mostach oraz podczas wyprzedzania wysokich pojazdów takich jak TIR-y czy autobusy możemy być narażeni na silniejsze działanie wiatru. Na nagły podmuch powinniśmy się też przygotować, gdy mijamy wysokie budynki w terenie zabudowanym.

6. Zadbaj o bezpieczeństwo motocyklistów i rowerzystów.

W normalnych warunkach minimalny wymagany przez prawo odstęp podczas wyprzedzania rowerzysty to 1 m, a rekomendowany 2-3 m. Nawet w takiej sytuacji podmuch wywołany przez zbyt blisko przejeżdżający samochód może przewrócić rowerzystę. Dlatego w czasie wichury kierowcy powinni tym bardziej uważać na kierowców jednośladów, również na motocyklistów – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

7. Uwzględnij prognozę pogody w swoich planach.

Ostrzeżenia o silnym wietrze zwykle podawane są z wyprzedzeniem, dlatego jeśli to możliwe, w tym czasie najlepiej w ogóle powstrzymać się od jazdy lub wybrać bezpieczniejszą trasę (np. drogę oddaloną od drzew).

Komentuj
Chrapiesz? Sprawdź, czy możesz prowadzić
21 lutego 2020 | 0

Chrapiesz? Sprawdź, czy możesz prowadzić
Dr n. med. Jacek Drozdowski, „Bezpiecznie z bezdechem – metody leczenia OBS” – prezentacja. Konferencja prasowa 15.3.2016 (fot. Jolanta Michasiewicz)

Z pozoru nieszkodliwe chrapanie może być objawem bezdechu sennego. Choroba prowadzi do braku koncentracji i senności, co może skutkować nawet zaśnięciem za kierownicą.

Chrapanie podczas snu może być uciążliwe dla osoby chrapiącej i jej otoczenia, ale to wcale nie największy problem związany z tą dolegliwością. Należy ona do objawów obturacyjnego bezdechu sennego (OBS) – schorzenia polegającego na tym, że w czasie snu dochodzi do powtarzających się bezdechów lub spłyceń oddychania. W efekcie w ciągu dnia choremu towarzyszy uczucie zmęczenia, bóle głowy, drażliwość, zaburzenia koncentracji i senność. Negatywnie wpływa to na zdolność do prowadzenia samochodu.

Niektóre osoby z OBS mogą w niekontrolowany sposób zasypiać w czasie dnia – nawet podczas wykonywania tak skomplikowanej czynności jak prowadzenie auta. Zmęczenie i zaśnięcie było w 2018 r. przyczyną 533 wypadków z winy kierującego. Jest to też jedna z trzech najczęstszych przyczyn wypadków na autostradach*.

Senność i obniżona koncentracja wydłużają czas reakcji kierowcy na potencjalne zagrożenie, co zwiększa prawdopodobieństwo kolizji. Jeszcze gorzej jest w przypadku, gdy osoba prowadząca pojazd zaśnie choćby na kilka sekund. Skutkiem może być m.in. zjechanie ze swojego pasa ruchu i zderzenie czołowe – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W przypadku kolizji, których przyczyną było zmęczenie kierowcy, prawdopodobieństwo poważnych lub śmiertelnych obrażeń uczestników wzrasta nawet o połowę, ponieważ zwykle są to zderzenia z dużą prędkością. Kierowca, który zasnął za kierownicą, nie wciska pedału hamulca ani nie skręca, aby uniknąć niebezpieczeństwa**.

Nieleczony OBS jest przeciwwskazaniem do prowadzenia samochodu. Jeżeli u kandydata na kierowcę lub osoby, która chce przedłużyć uprawnienia, podejrzewa się umiarkowaną lub ciężką postać tego schorzenia, ta osoba jest kierowana na specjalistyczne badania lekarskie. W przypadku stwierdzenia OBS można prowadzić pojazd pod warunkiem wdrożenia leczenia i poddawania się badaniom kontrolnym.

* policja.pl

** RoSPA

Komentuj
Marek Dworzecki. Niebezpieczne zjawisko olśnienia
19 lutego 2020 | 0

Marek Dworzecki. Niebezpieczne zjawisko olśnienia
Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy. Autor cyklu artykułów pod wspólnym tytułem – RADY DLA ZIELONYCH LISTKÓW [kliknij] (fot. ze zbiorów Autora)

Ogromne zagrożenia w ruchu drogowym powstają nie tylko w czasie i w warunkach ograniczonej zdolności zmysłu wzroku ze względu na niedostateczną ilość światła. Podobne dysfunkcje narządów wzroku będące przyczyną wielu wypadków drogowych powoduje nadmiar światła.

(fot. Jolanta Michasiewicz)

Nadmiar światła może sprawić, że mózg ulegnie iluzjom. Możemy nie widzieć obiektów istniejących lub widzieć rzeczy, które nie istnieją i są jedynie wytworem naszej wyobraźni na skutek chwilowej dysfunkcji zmysłu wzroku. Może on wynikać z nieodpowiedniego rozkładu luminacji, z niepożądanego zakresu luminacji, a także z powodu nadmiernego występowania silnych kontrastów w polu widzenia. Tego typu zjawisko najogólniej zwiemy olśnieniem (potocznie oślepieniem) i o nim dzisiaj będzie mowa. Jakie czynniki mogą wywołać zjawisko olśnienia, w jakich warunkach i okolicznościach jest ono szczególnie niebezpieczne, jak oddziałuje na ludzki umysł, jakie mogą być jego skutki oraz jak mu zapobiegać?

Olśnienie wywołują jaskrawe powierzchnie. Rzeczą oczywistą jest, że największym otaczającym nas źródłem światła jest oddalony o 150 mln km od Ziemi termojądrowy piec - Słońce. Innymi źródłami światła są: reflektory pojazdów, reklamy świetlne, billboardy, iluminacje, oświetlenie drogowe oraz wszelkie powierzchnie odbijające światło. Niebezpieczeństwo olśnienia zwiększa się w czasie opadów atmosferycznych w postaci deszczu, kiedy to światła pochodzące z w/w źródeł dodatkowo odbijają się od różnych powierzchni – w szczególności od mokrych powierzchni asfaltowych. Do najbardziej niebezpiecznych sytuacji i warunków drogowych ze względu na olśnienie należą: pora bezchmurnego nieba na wysokości wschodzącego i zachodzącego słońca, bezchmurne niebo w okresie jesienno-zimowym, promieniowanie słoneczne w okresie letnim, świecące reflektory nadjeżdżających pojazdów, krople deszczu znajdujące się na taflach szyb i luster własnego pojazdu, nagle pojawiające się źródło silnego światła w polu widzenia będącym w ciemności oraz wszystkie wymienione czynniki występujące jednocześnie. Przyjrzyjmy się bliżej niektórym z nich, skupiając się na najgroźniejszych - na źródłach światła.

Wschód słońca (bezchmurne niebo na wysokości gwiazdy) – najbardziej niebezpieczna pora dnia ze względu na olśnienie. W początkowej fazie wyłaniająca się znad linii horyzontu tarcza gwiazdy rzuca bezpośrednio w stronę naszych oczu snop światła o natężeniu co najmniej 400-500 luksów (lx) = 400-500 lumenów na m². Dla porównania, bezpiecznym i dostatecznym natężeniem światła dla ludzkiego wzroku jest wartość 300 lx (pomieszczenia biurowe) a źródło światła zwykle nie jest skierowane bezpośrednio w stronę oczu. Stan taki (olśnienie związane ze wschodem Słońca) trwa od godziny do dwóch – do czasu, gdy ruch obrotowy Ziemi sprawi, że tarcza słoneczna pojawi się znacznie wyżej ponad linią horyzontu. Natężenie światła słonecznego podczas bezchmurnego nieba (promieniowanie słoneczne) stosunkowo szybko zwiększa się i osiąga w środku dnia wartość od około 30 000 do 100 000 lx. Olśnienie światłem słonecznym podczas wschodzącej gwiazdy szczególnie jest odczuwalne i niebezpieczne z uwagi na fakt, że często ma ono miejsce w czasie adaptacji zmysłu wzroku po minionej nocy i przebywaniu w pomieszczeniach o znacznie niższym natężeniu światła.

(fot. Jolanta Michasiewicz)

Zachód słońca (bezchmurne niebo na wysokości gwiazdy) – równie niebezpieczna pora dnia mimo, że zwykle luminacja zachodzącego Słońca jest mniejsza, niż wschodzącego. W takich warunkach zmysł wzroku także ulega zjawisku olśnienia będącym przyczyną wypadków drogowych. Jest ono niebezpieczne zwłaszcza, że zwykle pokrywa się to z porą adaptacji wzroku – z widzeniem zmierzchowym. Z jednej strony, ze względu na niedostateczną ilość światła w warunkach przejściowych z pory dziennej na nocną zmysł wzroku podlega trudnemu procesowi adaptacji. Z drugiej, narządy wzroku wciąż otrzymują skierowaną bezpośrednio na nie dawkę silnego strumienia światła. Taki „seans” nie może się odbyć bez uciążliwości, zagrożeń i związanych z tym skutków.

(fot. archiwum Grupy IMAGE)

Pora jesienno-zimowa – okres w którym Słońce „przemierza” widnokrąg po mniejszym, niż zwykle łuku, nie osiągając znacznej wysokości ponad linią horyzontu. W okresie jesienno-zimowym Słońce wyłaniające się spomiędzy chmur lub przy bezchmurnym niebie często w sposób szczególny może oślepiać przez cały dzień. O tej porze roku zjawisko olśnienia może mieć wyjątkowo silne oddziaływanie przez cały dzień. Dzieje się tak ze względu na dwa nakładające się na siebie czynniki: 1. Najwyższą wartość natężenia światła, gdy gwiazda znajduje się najwyżej nad linią horyzontu 2. Faktu, że gwiazda mimo osiągnięcia najwyższej wysokości nad linią horyzontu, i tak znajduje się stosunkowo nisko, czyli na linii wzroku.

Pora letnia – błędne byłoby rozumowanie, iż słońce będące w zenicie (wysoko ponad głową) rzadko kiedy wywołuje zjawisko olśnienia. W okresie letnim w bezchmurne dni Słońce może świecić z natężeniem około 100 000 lx! W rzeczywistości zmysł wzroku nie toleruje dawki światła o tak dużej wartości nawet wówczas, gdy nie jest skierowany bezpośrednio w stronę źródła światła i doznaje tzw. olśnienia przykrego, przechodzącego w stan olśnienia przeszkadzającego. A już skierowanie wzroku bezpośrednio w stronę gwiazdy bez zastosowania okularów przeciwsłonecznych wyraźnie pokazuje skrajne ograniczenie możliwości wzroku i związane z tym skutki. Mimo, iż letnie Słońce przez większą część dnia znajduje się wysoko ponad linią horyzontu, kierowcy wciąż są narażeni na oślepienie, np.: gdy pokonują wzniesienia i spadki terenu. Warto pamiętać, że możemy zostać oślepieni także światłem odbitym od wielu różnych powierzchni, jak: stalowe konstrukcje (ściany i dachy), szyby wystawowe, szyby i powłoki lakiernicze innych pojazdów, elementy infrastruktury drogowej (zwierciadła, znaki), jezdnie (zwłaszcza mokra), zbiorniki wodne, krople przelotnego deszczu na szybach i powłoce lakierniczej własnego pojazdu.

(fot. Marek Dworzecki)

Reflektory pojazdów – Statystyki wypadków drogowych nie pozostawiają złudzeń, że jakość świateł reflektorów ma duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego w porze nocnej. W Polsce największy wskaźnik zabitych występuję na drogach nieoświetlonych. 98% polskich kierowców doświadcza oślepienia przez inne pojazdy (źródło: Instytut Transportu Samochodowego). Co zdumiewające, ponad 40% kierujących uważa, że światła ich pojazdów są niewystarczające do zapewnienia dobrej widoczności. Jednocześnie z danych Instytutu wynika, że około 80 procent świateł pojazdów przemierzających polskie drogi są nieodpowiednio ustawione. Według ITS źle ustawione światła zwiększają ryzyko powstania wypadku drogowego w warunkach nocnych aż kilkukrotnie. Istnieją trzy zasadnicze powody takiego stanu rzeczy: 1. Kierowcy wyposażają reflektory w żarówki, które nie spełniają wymaganych norm lub nie są odpowiednie do tego typów reflektorów. Bywa, że mogą być nieświadomi zakupu nieodpowiedniego źródła światła. 2. Kierowcy nie dokonują rzetelnie czynności związanych z prawidłową regulacją reflektorów poprzez zlecenie takiej usługi specjalistom stacji diagnostycznych i warsztatów mechanicznych. 3. Kierowcy nie dokonują korekty poziomowania świateł specjalnie przystosowanym do tego celu pokrętłem w zależności od liczby przewożonych pasażerów i zajętych przez nich miejsc oraz obciążenia bagażnika. Zjawisko olśnienia wywołane przez reflektory pojazdów – w zależności od rodzaju drogi i natężenia ruchu – może oddziaływać na kierującego (i nie tylko) nawet do kilku tysięcy razy w ciągu jednej godziny.

Jaki ma wpływ zjawisko olśnienia na ludzki zmysł wzroku, umysł i w ogóle organizm? Nie ma cienia wątpliwości co do tego, że częste narażanie narządów wzroku na nadmierną dawkę światła powoduje stopniowe, postępujące i z czasem jego poważne uszkodzenie. W chwili samego olśnienia mózg reaguje w sposób specyficzny. Koncentruje się na przetwarzaniu silnych impulsów świetlnych na elektryczne o większym natężeniu, niż zwykle ma to miejsce podczas normalnych reakcji na bodźce. Niejako w sposób obronny reaguje głównie na bodziec pochodzący ze źródła światła za cenę odbierania niezwykle istotnych bodźców, mogących okazać się znacznie większym zagrożeniem. W dodatku, w trakcie olśnienia mózg natychmiast dokonuje błyskawicznej korekty szerokości źrenic, będących swego rodzaju przesłoną – jak w fotograficznym aparacie. W ten sposób zwężone źrenice starają się przepuszczać mniejszą wiązkę światła, ale znowu odbywa się to kosztem pola widzenia obiektów znajdujących się poza źródłem światła i często niewidocznych. W rezultacie kierowca – mimo woli – skupia się głównie na źródle światła, mając poważne trudności w ocenie sytuacji na drodze i w jej obrębie, a także w przewidywaniu istniejących zagrożeń. Powtarzający się proces olśnienia powoduje także u kierowcy nadwyrężenie układu nerwowego, co z kolei skutkuje dysfunkcjami utrudniającymi szacowanie, wyznaczanie priorytetów i podejmowanie trafnych decyzji.

Czy istnieją sposoby zapobiegające zjawisku olśnienia lub zmniejszające siłę jego oddziaływania oraz rady, jak zachować się w czasie olśnienia? Tak – oto kilka z nich:

(fot. Jolanta Michasiewicz)

Korzystaj z osłony przeciwsłonecznej – usytuowanej w górnej części podsufitki. Jest to prosty przyrząd, skuteczny a jednocześnie nie zawsze doceniany przez kierowców i pasażerów. Niektórzy błędnie rezygnują z korzystania z tej osłony w chwili, gdy zauważają, że nie przysłania ona dostatecznie jaskrawego światła. Może się tak stać, gdy źródłem silnego światła jest Słońce znajdujące się bezpośrednio nad linią horyzontu, a osłona nie obejmuje swą powierzchnią tarczy gwiazdy. W takiej sytuacji mimo to warto korzystać z osłony, która i tak przysłoni chociaż część poświaty, jaka roztacza się nad horyzontem, a jej światło dobiega do oczu górną częścią szyby. Reszty mogą dopełnić metody minimalizowania tego zjawiska opisane poniżej.

Przestaw lustro wewnętrzne – jeżeli nie jest to lustro fotochromatyczne lub elektrochromatyczne. Obecnie wszystkie nowe samochody klasy D, E, F i G są wyposażone w lustra elektrochromatyczne. W celu zapobiegania zjawisku olśnienia, lustra tego typu samoczynnie przyciemniają obraz widziany w ich tafli w chwili, gdy specjalne czujniki wychwycą zbyt dużą wiązkę światła padającą na matrycę zwierciadła. Pojazdy nie wyposażone w lustra fotochromatyczne i elektrochromatyczne posiadają lustro wewnętrzne, wyposażone w specjalny uchwyt umożliwiający ręczne przestawienie kąta lustra. Podczas oślepienia, którego źródłem jest światło padające przez tylna szybę pojazdu, warto natychmiast zmienić kąt ustawienia lustra na jego ciemną taflę.

Używaj okularów przeciwsłonecznych – dobrej klasy okulary przeciwsłoneczne powinny stanowić wyposażenie samochodu świadomego, bezpiecznego kierowcy. Warto zaopatrzyć się w tego typu produkt, posiadający polaryzację i filtr UV. Polaryzacja, to inaczej prostowanie. Soczewki polaryzacyjne prostują wiązki fal świetlnych zatrzymując te rozproszone, czyli niespolaryzowane. W rezultacie do naszych oczu dociera jedynie wiązka fal świetlnych ukierunkowanych pionowo. W efekcie obserwowana ekspozycja i jej obiekty są postrzegane jako znacznie wyraźniejsze. Trawa jest bardziej zielona, kolory pojazdów są intensywniejsze, asfalt ciemniejszy, a budynki bardziej kolorowe i wyraźne. Poświata powstająca na przedniej szybie pojazdu staje się niemal niewidoczna dla kierowcy, lustro wody odbijające charakterystyczny srebrzysty i oślepiający połysk przestaje istnieć. To wszystko przy jednoczesnym zatrzymaniu rozproszonego światła odpowiadającego za olśnienie.

Rozważ korzystanie z okularów do jazdy nocą – takie okulary również mogą stanowić wyposażenie pojazdu świadomego i bezpiecznego kierowcy. Jednakże ze względu na dużą dostępność na rynku tego typu produktów o wyjątkowo niskiej jakości, ograniczę się do dwóch rad i sugestii: 1. Warto spróbować by przekonać się co do osobistych spostrzeżeń i wniosków. 2. Zachęcam do zaopatrzenia się w produkt z wyższej półki, co zapewne znajdzie swe odzwierciedlenie w cenie.

Unikaj kontaktu wzrokowego ze źródłem oślepiającego światła – walcz z odruchem. Jak wspomniałem wyżej, podczas silnego oślepienia mózg automatycznie koncentruje się głównie na najsilniejszym bodźcu, który go w danej chwili niepokoi. Stąd automatycznie i podświadomie posiadamy skłonność do skupiania wzroku na źródle światła. Warto starać się odwracać wzrok (widzenie centralne) od źródła jakim może się okazać Słońce, reflektory pojazdów, czy inne jaskrawe powierzchnie. Na początku może okazać się to niezbyt łatwe. Zwyczajnie poddajmy się w takich warunkach ćwiczeniom, a z czasem przekonamy się o kolejnych zdumiewających możliwościach naszego umysłu.

Zrewiduj codzienną trasę – przynajmniej jej cześć. Najczęściej funkcjonujemy według pewnych cykli i schematów. Podobnie rzecz ma się z codzienną drogą do szkoły, czy pracy. Może się zdarzyć, że codzienna (poranna) podróż do celu odbywa się drogami, prowadzącymi głównie w stronę wschodzącego Słońca niemal nieustannie narażając się na zjawisko olśnienia. Być może w potoku codziennych obowiązków nacechowanych pośpiechem, nigdy nie rozważaliśmy korekty pokonywanej trasy tak, by przynajmniej w pewnym stopniu uniknąć tego niebezpiecznego zjawiska. Pozornie rada może okazać się kuriozalna, ale nikt nie mówi o kontynuowaniu jazdy do celu w zupełnie przeciwnym kierunku. Czasem wybór innej, niż dotychczas ulicy stanowiącej fragment drogi w zatłoczonej aglomeracji i skierowanej pod innym kątem do Słońca lub będąc schowanym za budynkami, może wiele wnieść do naszego zdrowia i bezpieczeństwa w tym zakresie.

Zdejmij nogę z gazu – Niezależnie od tego, czy w danej chwili doznaliśmy bardzo silnego olśnienia, czy też jesteśmy wystawieni na cykliczną ekspozycję o dużej luminacji, choć niezbyt uciążliwą, warto zmniejszyć prędkość. Pamiętajmy, że opisanym wyżej warunkom i sytuacjom ulegamy my sami oraz inni użytkownicy dróg. Nie wiemy w jaki sposób i z jakim skutkiem zostają oślepiani inni kierowcy, piesi, rowerzyści i pozostali uczestnicy ruchu drogowego. Nie znamy też ich stanu zdrowia i sprawności psychomotorycznej, poziomu wiedzy, doświadczenia, umiejętności i zdolności przewidywania zagrożeń w takich sytuacjach.

Unikaj zbędnych manewrów – ograniczanie wykonywanych manewrów na drodze do minimum jest jednym z elementarnych zasad jazdy defensywnej. O ileż bardziej należy unikać manewrów, które możnaby odłożyć na później lub w ogóle z nich zrezygnować, gdy nagle ulegamy oślepieniu. Połączenie tej zasady wraz z ujęciem nogi z pedału przyśpieszania znacznie zmniejszy zagrożenie. Ograniczenie manewrów do niezbędnego minimum z pewnością zwiększy priorytety dla innych bodźców, umożliwiając podjęcie decyzji i działań opisanych w akapitach wyżej, pozwalających na zmniejszenie stricte skutków olśnienia.

Stosowanie tych metod (czasem kilku naraz) zapewne zmniejszy ryzyko z jakim wiąże się podróżowanie, w czasie którego ulegamy niebezpiecznemu zjawisku olśnienia.

Marek Dworzecki (Radom)

Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, metodyk, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu; członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. Inicjator i realizator Projektu SKANDYNAWIA, były sportowiec. Absolwent Wydziału Ekonomii kierunku Prawa i Administracji na Politechnice Radomskiej. Ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, autor portalu L-INSTRUKTOR (fot. ze zbiorów Autora)

Komentuj
Kierowca i pieszy z FOMO
14 lutego 2020 | 0

Kierowca i pieszy z FOMO
(fot. Renault)

FOMO (ang. Fear of Missing Out) oznacza lęk, że nie jesteśmy na bieżąco z informacjami w mediach społecznościowych. To ważny problem społeczny, który wpływa również na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Kierowca z FOMO może w czasie jazdy być bardziej skłonny do korzystania z Facebooka czy Instagrama albo odczytywania wiadomości w komunikatorach. W ten sposób sprawia, że ponad dwukrotnie wzrasta ryzyko wypadku. Korzystanie z telefonu jest niebezpieczne także w przypadku pieszych.

Obawa, że coś nam umknie. FOMO to akronim angielskiego „Fear of Missing Out”. Pojęcie to oznacza lęk przed utratą stałej łączności z innymi. Osoby z FOMO obawiają się, że ominie je coś ważnego, np. wydarzenie towarzyskie czy kulturalne. W Polsce wysoki poziom FOMO wykazuje 16% internautów, a średni poziom FOMO stwierdzono u kolejnych 65%*.

Korzystanie z mediów społecznościowych za kierownicą. Kierowcy o wysokim poziomie FOMO blisko trzykrotnie częściej deklarują, że korzystają z platform społecznościowych podczas prowadzenia samochodu – robi tak aż 25% osób, podczas gdy ogółem dopuszcza się tego 9% osób*. Tymczasem wykonywanie za kierownicą czynności, które wymagają oderwania oczu od drogi, ponad dwukrotnie zwiększa prawdopodobieństwo kolizji**.

Kierowca, który podczas jazdy korzysta z mediów społecznościowych, naraża siebie i innych na niebezpieczeństwo z kilku powodów. Nie obserwuje drogi, nie trzyma prawidłowo kierownicy, a poziom jego uwagi i koncentracji skrajnie niski. Nawet jedna sekunda nieuwagi to duże ryzyko w obecnym ruchu drogowym – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

O tym, jak powszechny jest problem używania podczas jazdy telefonu trzymanego w dłoni, świadczą policyjne statystyki. Tylko podczas jednodniowej akcji „Telefony” we wrześniu 2019 r. stwierdzono blisko 4 tys. takich wykroczeń.

Zapatrzenie w telefon gorsze niż rozmowa i słuchanie muzyki. Problem FOMO dotyczy nie tylko kierowców, lecz także pieszych. W ogólnej grupie badanych korzystanie z mediów społecznościowych podczas przechodzenia przez jezdnię deklaruje 11% osób. Wśród ankietowanych z wysokim poziomem FOMO postępuje w ten sposób blisko co trzecia osoba (29% odpowiedzi)*.

Kanadyjscy naukowcy stwierdzili niedawno, że korzystanie z telefonu przez pieszych zwiększa prawdopodobieństwo wypadku bardziej niż rozmowa telefoniczna czy słuchanie muzyki. Wysyłanie wiadomości tekstowych wiąże się z większą liczbą niebezpiecznych sytuacji, piesi rzadziej też rozglądają się uważnie podczas przechodzenia przez jezdnię***.

* FOMO. Polacy a lęk przed odłączeniem — raport z badań, Wydział Dziennikarstwa, Informacji i Bibliologii UW, 2018

** Researchers determine driver risks using large-scale, crash-only naturalistic database, Virginia Tech Transportation Institute, 2016

*** Plight of the distracted pedestrian: a research synthesis and meta-analysis of mobile phone use on crossing behavior, “Injury Prevention”, 2020

Komentuj
Wysokość barier wzdłuż dróg ma znaczenie
13 lutego 2020 | 0

Wysokość barier wzdłuż dróg ma znaczenie
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Drogi ekspresowe i autostrady z definicji przeznaczone są wyłącznie do ruchu pojazdów. Wszelkie elementy wyposażenia drogi z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego mają zadbać o bezpieczeństwo podróżujących. Niedopuszczalne jest chodzenie po drodze szybkiego ruchu, a jeśli już musimy opuścić unieruchomiony pojazd to przechodźmy na zewnętrzną stronę jezdni, korzystając z drzwi ewakuacyjnych w ekranach przeciwhałasowych. Jeśli na zewnętrznej krawędzi są bariery energochłonne sięgające kolan to przechodzimy przez nie. Za każdym razem upewnijmy się, że przejście przez barierę jest dla nas bezpieczne. Pamiętajmy, by pod żadnym pozorem nie przechodzić przez wysokie bariery i nie wspinać się na ekrany przeciwolśnieniowe lub przeciwhałasowe.

Pamiętaj! Bariery drogowe, montowane po zewnętrznej stronie drogi lub w pasie rozdziału, mają wysokość ok. 50-60 cm. Ich zadaniem jest uniemożliwienie pojazdom zjazdu z drogi na pobocze lub sąsiednią jezdnię. Na odcinkach dróg przechodzących przez obiekty inżynierskie oddzielne dla każdej jezdni - mosty, wiadukty lub estakady - montuje się dwukrotnie wyższe bariery. Muszą mieć co najmniej 110 cm wysokości, a ich zadaniem jest zabezpieczenie przed wypadnięciem pojazdu z trasy. Takie rozwiązanie jest zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

Obiekty inżynierskie przewidziane do ruchu pieszych czy rowerzystów, nawet jeśli wyniesione są ponad poziom gruntu tylko o 50 cm (np. na skarpie, nasypie lub kładce), powinny być wyposażone w zabezpieczenia chroniące przed upadkiem osób z wysokości. Tym zabezpieczeniem są bariery uzupełnione poręczą oraz dodatkowymi elementami poziomymi, przy czym wysokość balustrady powinna wynosić nie mniej niż 110 cm.

Pamiętajmy, jeśli sytuacja awaryjna zmusiła nas do opuszczenia pojazdu na drodze ekspresowej lub autostradzie to korzystajmy z wyznaczonych wyjść ewakuacyjnych lub opuśćmy jezdnię przez niskie, sięgające kolan dorosłej osoby bariery. Jeśli bariera sięga powyżej pasa, idźmy wzdłuż niej do miejsca, w którym będzie niższa i upewnijmy się, że po drugiej stronie jest bezpiecznie. Dopiero wtedy możemy opuścić jezdnię. Nie ważne, czy robimy to w dzień czy po zmroku czy w nocy. Niech wysokość bariery zawsze mówi o tym, czy można ją bezpiecznie pokonać.

Te same zasady obowiązują również w szczególnych sytuacjach, np. gdy z jakiegoś ważnego powodu (np. chcemy udzielić pomocy poszkodowanym w wypadku) musimy przejść na drugą jezdnię przez pas rozdziału. Jeśli jest tam niska bariera, możemy przejść, jeśli wysoka to idziemy do miejsca, w którym będzie niska. Pamiętajmy o tym. Chodzi o nasze bezpieczeństwo.

Wprowadzamy zmiany. Wspomniane wcześniej rozporządzenie nie mówi nic o dodatkowych rozwiązaniach zabezpieczających. Takich wytycznych nie ma również w opracowanym na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych. Podjęliśmy jednak decyzję i działania mające zabezpieczyć przestrzeń między obiektami mostowymi, po których przebiegają nitki jednej trasy. Do dokumentacji przetargowej na wyłonienie wykonawcy nowych dróg, tj. do Programu Funkcjonalno-Użytkowego, zostały wprowadzone zapisy mówiące o wymogu realizacji takowych zabezpieczeń przed oddaniem trasy do użytkowania. Z kolei w ramach bieżącego utrzymania, na już istniejących trasach, zabezpieczenia przed spadkiem między obiektami zostaną zaprojektowane i zrealizowane na całej sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA, co będzie wdrażane sukcesywnie począwszy od obecnego roku.

Źródło: GDDKiA. Grafika: GDDKiA

Komentuj
Nieprzemyślane zachowania kierowców
11 lutego 2020 | 0

Nieprzemyślane zachowania kierowców
(fot. Jolanta Michasiewicz)

W czasie burzy wielu kierowców najbardziej obawia się wyładowań elektrycznych, choć tak naprawdę dużo większe zagrożenie stanowią nieprzewidywalne zachowania innych uczestników ruchu oraz kiepska widoczność, silny wiatr i mokra nawierzchnia drogi.

Ulewny deszcz, uderzenia piorunów, a czasem także grad – wszystkie te czynniki są odpowiedzialne za pogorszenie warunków do jazdy, a dodatkowo sprzyjają nieprzemyślanym zachowaniom wielu kierowców. Uciekając przed burzą, często nie zachowują oni należytej ostrożności i podejmują decyzje, które mogą okazać się fatalne w skutkach, np. zatrzymują się na jednym z pasów ruchu na autostradzie. A jak powinien postępować kierowca podczas burzy?

Jeśli możesz, zatrzymaj auto w bezpiecznym miejscu. W czasie burzy lepiej unikać jazdy samochodem, ale często zmiana pogody zaskakuje nas już w drodze. Gdy tak się stanie, najlepiej zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i przeczekać nawałnicę. – Jeśli w pobliżu nie ma parkingu, można zatrzymać się na poboczu drogi. W miarę możliwości wybierzmy  pobocze utwardzone, ponieważ nie grożą nam wtedy problemy z wyjechaniem. Na autostradzie do zatrzymania auta w szczególnych wypadkach służy zaś wyłącznie pas awaryjny. Zatrzymanie się na jednym z pasów ruchu grozi karambolem. Pamiętajmy również o włączeniu świateł awaryjnych – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Warto pamiętać, że zamknięty samochód to w czasie burzy dość bezpieczne miejsce. Na wszelki wypadek po zatrzymaniu auta nie należy jednak dotykać żadnych metalowych przedmiotów – najlepiej zdjąć nogi z pedałów, położyć dłonie na kolanach i spokojnie poczekać.

Zachowaj odstęp. Ulewny deszcz oznacza ograniczoną widoczność oraz mokrą nawierzchnię drogi. Dlatego jeśli prowadzimy auto w takich warunkach, należy zachować odpowiednio duży odstęp od innych uczestników ruchu. Powinien on uwzględniać wydłużoną drogę hamowania. Przykładowo przy prędkości 80 km/h na suchym asfalcie może ona wynieść ok. 60 m, ale na mokrej nawierzchni – już 90 m.

Uwaga, kałuża! W czasie burzy oraz wkrótce po niej należy uważać również na kałuże. Jeśli wjedziemy w wodę ze zbyt dużą prędkością, grozi nam poślizg i utrata kontroli nad pojazdem. Pamiętajmy również, że nie wiemy, co kryje się pod wodą, a wjechanie w głęboką dziurę może prowadzić do uszkodzenia samochodu.

Aby ograniczyć ryzyko uszkodzenia auta, kiedy wjeżdżamy w kałużę, powinniśmy maksymalnie zwolnić i zdjąć nogę z hamulca. Podczas hamowania przednie amortyzatory są ugięte i nie spełniają swojego zadania. Jeśli fragment jezdni przykryty wodą jest uszkodzony, to energia uderzenia przenosi się na zawieszenie i koła samochodu. Warto też wcisnąć sprzęgło w celu ochrony skrzyni biegów i silnika – tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Komentuj
Tzw. późne zielone
7 lutego 2020 | 0

Tzw. późne zielone
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Gdy zapali się żółte światło, niektórzy kierowcy zamiast zatrzymać się przed skrzyżowaniem dodają gazu, by zdążyć jeszcze i przejechać. Jazda na tzw. późnym zielonym grozi jednak kolizją. Policja może również ukarać nas za to madatem i punktami karnymi.

Dzięki sygnalizacji świetlnej skrzyżowania stają się bardziej bezpieczne. Jest to jednak możliwe tylko pod warunkiem, że kierowcy stosują się do sygnałów, które widzą. Podstawową zasadą jest to, że tylko zielone światło pozwala przejechać przez skrzyżowanie.

Gdy zapali się żółte światło, możemy jechać dalej wyłącznie wtedy, gdy znajdujemy się na tyle blisko sygnalizatora lub panujące na drodze warunki są na tyle trudne, że zatrzymanie wymagało od nas ostrego hamowania i mogło być źródłem zagrożenia. Niektórzy kierowcy traktują jednak żółte światło raczej jako sygnał do tego, by dodać gazu, ponieważ nie chcą czekać na następną zmianę świateł. W związku z tym często opuszczają skrzyżowanie już na czerwonym świetle – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Takie zachowanie jest niebezpieczne z kilku powodów. Zbyt późne opuszczenie skrzyżowania grozi kolizją z autami, które mają już zielone światło, lub potrąceniem pieszego. Jednocześnie często kierowca ostatecznie nie zdąży opuścić skrzyżowania i je blokuje. 

Niestety, zdarza się, że na kierowcach jadących przepisowo wywierana jest presja, aby nie zwalniać, gdy widzą żółte światło. Obawiają się, że jeśli pojadą zgodnie z prawem, może w nich wjechać kolejny pojazd poruszający się z nadmierną prędkością. Dlatego tak ważna jest skuteczna edukacja i dotkliwe karanie kierowców, którzy uważają, że mogą przejechać na „późnym zielonym” – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Obecnie na 20 skrzyżowaniach w Polsce działa automatyczny monitoring przejazdu na czerwonym świetle. Policja również organizuje akcje, które mają na celu ukaranie kierowców dopuszczających się tego wykroczenia. Za niezastosowanie się do sygnalizacji świetlnej grozi mandat w wysokości 300-500 zł oraz 6 punktów karnych.

Komentuj
Jedź wolniej, ale płynnie. Rady trenerów techniki jazdy
30 stycznia 2020 | 0

Jedź wolniej, ale płynnie. Rady trenerów techniki jazdy
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Nawet trzech na czterech polskich kierowców przekracza dozwoloną prędkość w obszarze zabudowanym. W ten sposób narażają na niebezpieczeństwo siebie i innych uczestników ruchu. Dlaczego w mieście lepiej jechać wolniej, ale płynnie, tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dane Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu wskazują, że w 2017 r. aż 75% pojazdów poruszających się po drogach w obszarze zabudowanym w Polsce przekraczało dozwoloną prędkość 50 km/h*. Jadąc z nadmierną prędkością, wielu kierowców chce nadrobić czas stracony w korkach. Dlaczego nie warto tego robić?

Kierowcy w miastach często spieszą się, na chwilę rozpędzając się do prędkości niezgodnej z przepisami, by zaraz hamować. Mało osób zdaje sobie jednak sprawę z tego, że realna średnia prędkość możliwa do osiągnięcia w dużych miastach to około 18-22 km/h. Rozwijanie nadmiernej prędkości tylko po to, by za moment zatrzymać się na światłach, zwyczajnie nie ma sensu i jest niebezpieczne – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Naprzemienne rozpędzanie się i hamowanie sprzyja nerwowym sytuacjom na drodze, a w przypadku zestresowanego kierowcy większe jest prawdopodobieństwo popełnienia błędu i kolizji.

Przeciwieństwem tego jest płynna, czytelna jazda, która przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa i po prostu się opłaca. Jadąc z przepisową prędkością, mamy większą szansę trafić na „zieloną falę” i nie zatrzymywać się na każdym skrzyżowaniu. Spalamy również mniej paliwa. Utrzymywanie stałej prędkości czy hamowanie silnikiem należą do podstawowych zasad ekojazdy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* 13th Road Safety Performance Index Report, ETSC, 2019

Komentuj
Zastawione przejścia
28 stycznia 2020 | 0

Zastawione przejścia
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Wielu kierowców ignoruje obowiązujące przepisy i pozostawia samochód zbyt blisko przejścia dla pieszych. Grozi to mandatem, ale przede wszystkim negatywnie wpływa na bezpieczeństwo pieszych.

Znalezienie miejsca do parkowania w centrum miasta czy na gęsto zabudowanym osiedlu bywa wyzwaniem. Z tego powodu nierzadko można zaobserwować kierowców, którzy pozostawiają auto tuż przy przejściu dla pieszych.

Auta stojące bezpośrednio przy przejściu dla pieszych znacząco ograniczają widoczność zarówno pieszym, którzy chcą wejść na pasy, jak i kierowcom zbliżającym się do nich. Jest to szczególnie niebezpieczne w okresie jesienno-zimowym, gdy wcześnie zapada zmrok, co dodatkowo utrudnia kierowcy dostrzeżenie pieszego - mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zakaz zatrzymywania się i postoju obejmuje odległość 10 m przed i za przejściem dla pieszych. Wyjątek od tej zasady stanowią drogi jednokierunkowe, gdzie można pozostawić auto tuż za „zebrą”. Za nieprawidłowe parkowanie grozi nam mandat, a w niektórych sytuacjach pojazd może zostać również odholowany.

Kierowcy powinni jednak nie tylko przestrzegać przepisów dotyczących pozostawiania samochodu, lecz także zachować szczególną ostrożność w miejscach, gdzie stoją nieprawidłowo zaparkowane pojazdy i poruszać się z taką prędkością, by w razie potrzeby zatrzymać się przed przejściem.

Należy uważać zwłaszcza w pobliżu przejść w okolicy szkół, przedszkoli i osiedli mieszkaniowych. Tam często zdarza się niewłaściwe parkowanie, a jednocześnie duże jest prawdopodobieństwo, że na pasach pojawi się dziecko. Z uwagi na jego niski wzrost jeszcze trudniej je zauważyć pomiędzy samochodami - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Choć źle zaparkowane pojazdy to wina kierowców, nie zwalnia to pieszych z troski o własne bezpieczeństwo. Gdy wychodzimy zza samochodu, lepiej założyć, że nadjeżdżający kierowca nas nie widzi i wejść na jezdnię dopiero, gdy auto przejedzie lub zatrzyma się, by ustąpić nam pierwszeństwa.

Komentuj
Czy brak promulgacji nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej jest przeszkodą? Wyjaśnia Zbigniew Drexler
23 stycznia 2020 | 0

Czy brak promulgacji nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej jest przeszkodą? Wyjaśnia Zbigniew Drexler
Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek (fot. Jolanta Michasiewicz)

W Sejmie 10 stycznia br. odbyło się posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. brd. Wówczas też miała miejsce interesująca dyskusja wokół zapowiedzianych zmian legislacyjnych dotyczących pieszych uczestników ruchu drogowego [kliknij]. Szczególnie zainteresowała nas wypowiedź Jana Jakiela, z Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie [kliknij]. Mówca podzielił się obawą, iż przygotowywane zmiany ustawy mogą napotkać utrudnienie, albowiem od 2006 r. brak promulgacji nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym. O opinię (tekst poniżej) poprosiliśmy eksperta redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS, Zbigniewa Drexlera. Dodajmy emerytowanego głównego specjalisty w Ministerstwie Komunikacji/Transportu, zajmującego się przez ponad 30 lat współtworzeniem tzw. kodeksu drogowego, do dziś prowadzącego działalność popularyzatorską w zakresie wyjaśniania zawiłości tego prawa.

Już dziś informujemy, iż z prawa do repliki skorzysta Jan Jakiel.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

***

Czytając zamieszczony w tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS [dn. 13.1.2020 – przyp. red. (kliknij)] tekst, zwłaszcza wypowiedź p. Jana Jakiela, można odnieść wrażenie, że wielu wymienionych przez niego zagadnień podlegających regulacji prawnej nie można wprowadzić w życie wobec braku ogłoszenia w Dzienniku Ustaw aktualnych zmian Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r. Cytuję: Zmiany tych rozporządzeń wykonawczych utrudnia jedna bardzo istotna rzecz. Od 2006 roku brak jest promulgacji nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej. A więc przepisy polskie nie zostały dostosowane do przepisów międzynarodowych. W tym kontekście, w tekście poprzedzającym mówi się również o potrzebie zmian odpowiednich ustaw.

Stwierdzenia te świadczą o nierozumieniu zależności pomiędzy zobowiązaniami wynikającymi dla państwa będącego stroną aktu międzynarodowego (w tym przypadku Konwencji Wiedeńskiej z 1968 r.) a ogłaszaniem odpowiednich przepisów krajowych przez właściwe jednostki administracji rządowej (z zasady ministerstwa), które są odpowiedzialne za realizację przyjętych postanowień międzynarodowych.

Podpisując lub przystępując do konwencji międzynarodowej państwo nakłada na siebie obowiązek dostosowania swego prawa krajowego do regulacji w niej zawartych. Określa to wyraźnie przytoczony w przekazanym materiale akt Rady Państwa, która „oświadcza, że wymieniona konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.”

W przypadku Konwencji Wiedeńskiej obowiązek stąd wynikający ciąży przede wszystkim na Ministrze Spraw Zagranicznych i ministrze właściwym do spraw transportu – obecnie infrastruktury. Aby przepisy Konwencji, obejmujące również zmiany do niej przyjęte w trybie art. 49, były uwzględnione w ustawach i/lub rozporządzeniach, nie jest wymagana uprzednia jej promulgacja.

Obecnie działający Minister Infrastruktury, z tytułu swych kompetencji, uczestniczy w pracach odpowiednich organów międzynarodowych m.in wprowadzających. zmiany w Konwencji Wiedeńskiej, nie musi czekać aż zmiany te zostaną ogłoszone Dzienniku Ustaw. Po ich przyjęciu państwa-strony Konwencji wprowadzają je do odpowiednich ustaw i rozporządzeń, tak aby obowiązywały od ustalonych w nowelizacjach terminów.

Dla przykładu mogę podać, że będąc uczestnikiem konferencji ONZ w Wiedniu, na której przedstawiciel Polski podpisał omawianą Konwencję, byłem jednocześnie odpowiedzialny w ówczesnym Ministerstwie Komunikacji za przygotowywanie przepisów dotyczących ruchu drogowego. Ponadto w latach 1970-1990 reprezentowałem Ministerstwo na sesjach Grupy Roboczej Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego EKG ONZ w Genewie. W związku z tym dysponowałem wszelkimi aktualnymi materiałami (począwszy od ich projektów) dotyczących zarówno Konwencji, jak i Porozumienia Europejskiego z 1971 r. uzupełniającego ją. Ponadto Grupa ta zajmowała się także przygotowywaniem tzw. Rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, będącego aktami niższego rzędu.

Wszystko to wykorzystywałem przy opracowywaniu projektów zwłaszcza ustawy z 1 lutego 1983 r. – Prawo o ruchu drogowym, oraz kolejnych rozporządzeń w sprawie znaków i sygnałów drogowych, bo trzeba dodać, że równolegle z Konwencją o ruchu drogowym, była podpisana w Wiedniu Konwencja o znakach i sygnałach drogowych.

Ustalenia dotyczące pokrewnych zagadnień były rozpatrywane w innych resortach, głównie w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych (KGMO) i wprowadzane do przepisów przez nie wydawanych, nie czekając na odpowiednie akty promulgacyjne.

Sądzę, że obecna praktyka jest podobna, a tak na marginesie można zauważyć, że tekst Konwencji z 1968 r. został ogłoszony, wraz ze wspomnianym już aktem Rady Państwa, dopiero w 1988 r. (Dz.U. nr 5, poz. 40 i 41).

Tak więc brak promulgacji zmian Konwencji Wiedeńskiej nie może być podstawą do stwierdzenia, że z tego powodu „przepisy polskie nie zostały dostosowane do przepisów międzynarodowych”.

Zbigniew Drexler (Warszawa)

PRAWO DROGOWE@NEWS. 16.1.2020. „Brak promulgacji nowelizacji Konwencji Wiedeńskiej” [kliknij

Komentuj
Samochodem w górach – rady trenera bezpiecznej jazdy
22 stycznia 2020 | 0

Samochodem w górach – rady trenera bezpiecznej jazdy
(fot. Renault)

W czasie ferii wiele osób podróżuje z rodziną w góry. Do jazdy w takich warunkach trzeba jednak się przygotować. Prowadzenie samochodu na ośnieżonych, krętych drogach ze stromymi podjazdami nie należy do najłatwiejszych zadań. Porady dla kierowców przygotowali trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Uwaga na śnieg. Prawie w całym kraju panują dodatnie temperatury, dlatego wielu kierowców dopiero podczas podróży w góry będzie mieć okazję do jazdy w zimowych warunkach.

O tej porze roku zmianę opon na zimowe wszyscy powinni mieć już za sobą, ale to może nie wystarczyć, gdy trafimy na zasypaną śniegiem drogę. Z tego powodu warto wozić ze sobą łańcuchy śniegowe. Można przećwiczyć ich zakładanie na koła jeszcze przed wyjazdem, jeśli nigdy tego nie robiliśmy. W bagażniku powinniśmy mieć również saperkę lub inne narzędzie, które w razie potrzeby pomoże nam odgarnąć śnieg spod kół.

Jazda pod górkę. W górach dodatkowym wyzwaniem są duże różnice wysokości. Pokonywanie wzniesienia, gdy droga jest oblodzona lub pokryta śniegiem, może sprawić trudność nawet doświadczonemu kierowcy.

W miarę możliwości powinniśmy dobrać właściwą prędkość jeszcze przed wjazdem na wzniesienie. Starajmy się nie dopuścić do ślizgania się kół, wybierając odpowiedni bieg i umiejętnie manipulując gazem. W przypadku buksowania kół należy zmniejszyć nacisk na gaz, jednocześnie najlepiej utrzymać pojazd w ruchu, by uniknąć konieczności ponownego ruszenia z miejsca - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jeśli jednak musimy ruszyć z miejsca, warto wiedzieć jak wykorzystać system kontroli trakcji. Gdy koła podczas ruszania zaczną wirować, tracąc przyczepność, system będzie ograniczał nadmiar mocy silnika, a nawet przyhamuje na zmianę koła napędowe, aby uzyskać lepszą trakcję. Kierowca powinien z wyczuciem ale konsekwentnie trzymać „gaz”. Koła ustawmy na wprost, aby zapewnić sobie lepszą przyczepność. W razie problemu pod koła napędowe możemy podłożyć gumowe dywaniki lub podsypać nieco piasku, oczywiście pamiętając o zasadach bezpieczeństwa.

Bardzo istotne okazuje się planowanie trasy i przewidywanie tego typu kłopotów. Jeśli mieliśmy możliwość w bezpiecznym miejscu przetestować możliwości ruszania pod górę naszego samochodu i jego opon na śniegu, będziemy wiedzieli, pod jakie wzniesienia możemy na drodze próbować podjechać albo kiedy powinniśmy użyć łańcuchów śniegowych. Najlepiej założyć je w bezpiecznych warunkach, jeszcze przed wjazdem na trudny odcinek.

Zakręty. Drogi w górskich miejscowościach potrafią być wyjątkowo kręte.

Aby bezpiecznie pokonać zakręt, musimy przede wszystkim dostosować prędkość do panujących warunków, czyli do przyczepności nawierzchni, stanu i rodzaju drogi, natężenia ruchu, widoczności. W przypadku ograniczonej widoczności wynikającej z konfiguracji drogi szczególnie istotne są zasady jazdy defensywnej – duży odstęp od poprzedzającego pojazdu, bardzo wczesne zwalnianie, patrzenie w lusterka i poprzez „czytelność” jazdy ostrzeganie innych na drodze o naszych zamiarach. Prędkość, neutralny balans samochodu i właściwy bieg dobieramy zawsze przed zakrętem, zostawiajmy miejsce na błędy innych. Pamiętajmy też, że nie wolno nam wyjeżdżać poza własny pas ruchu. Ścinanie zakrętów przy ograniczonej widoczności i śliskiej nawierzchni oznacza duże ryzyko kolizji z pojazdem jadącym z naprzeciwka – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Komentuj
Sara Kurlit. Dziecko na przednim fotelu?
30 grudnia 2019 | 0

Sara Kurlit. Dziecko na przednim fotelu?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

W ruchu drogowym widzę opiekunów przewożących pociechy w fotelikach dziecięcych montowanych w różny sposób. Ale, który jest prawidłowy?

Według art. 39 ustawy - Prawo o ruchu drogowym „W pojeździe kategorii M1, N1, N2 i N3, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, wyposażonym w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu jest przewożone, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w ust. 3b, w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci” - nie ulega wątpliwości, że przepisy dopuszczają montaż fotelików bądź innych urządzeń zarówno na przednim jak i tylnym siedzeniu.

Kwestie prawne dodatkowo doprecyzowują jakie wymagania należy spełnić jeżeli fotelik w którym przewozimy dziecko jest przeznaczony do jazdy tyłem „Art. 45 .przewożenia w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci dziecka siedzącego tyłem do kierunku jazdy na przednim siedzeniu pojazdu samochodowego wyposażonego w poduszkę powietrzną dla pasażera, która jest aktywna podczas przewożenia dziecka”.

W przypadku drugim zdecydowana większość foteli przewożonych tyłem do kierunku na przednim fotelu pasażera to te z pierwszej kategorii wagowej 0-13 kg czyli dla najmłodszych dzieci. W takim przypadku wybuchająca z prędkością nawet 300 km/h poduszka powietrzna strzelając w skorupę niesie śmiertelne niebezpieczeństwo dla malucha. Większość samochodów poruszających się po polskich drogach jest wyposażona w możliwość dezaktywacji poduszki powietrznej. W przypadku przewożenia dziecka na przednim fotelu tyłem do kierunku jazdy należy to uczynić kierując się nie tylko przepisem, ale przede wszystkim bezpieczeństwem. Pamiętajmy jednak żeby poduszkę ponownie aktywować w przypadku podróży z pasażerem! Taką metodę często wybierają młode mamy podczas samodzielnej podróży z niemowlakiem. Wiele opiekunów szczególnie w pierwszych dniach życia obawia się o możliwość zakrztuszenia bądź wystąpienie bezdechów. Mając dziecko „na oku” czują się spokojniejsi. Wątpliwości pojawiają się również podczas chęci przewożenia starszego dziecka na przednim fotelu samochodu.

Specjaliści są zgodni, że najbezpieczniejszym miejscem do przewozu dziecka jest środek tylnej kanapy. Jest to miejsce najbardziej oddalone od stref zgniotów... jednak najmniej korzystne dla rodzica i najtrudniejsze w realizacji.

Podczas wyboru tego miejsca rodzic ma utrudniony dostęp do dziecka, a przecież my rodzice musimy obserwować Nasze pociechy 24h (nieprawdaż?). Kolejna przeszkoda to Nasz samochód. Niestety, ale nie każda kanapa wyprofilowana jest w taki sposób żeby na środku można było poprawnie zamontować fotelik samochodowy.

Wracając do tematu jeżeli mimo tych wielu minusów dalej przystajemy, że dziecko ma podróżować z Nami z przodu musimy pamiętać o pewnych zasadach. Po pierwsze upewnić się, że producent w ogóle dopuszcza montaż w tym miejscu, takie informacje zawarte są w instrukcji. Siedzisko należy odsunąć maksymalnie do tył żeby dziecko nie siedziało zbyt blisko przedniej poduszki powietrznej. Odsuwając fotel musimy pamiętać również, żeby pas bezpieczeństwa przebiegał prawidłowo przez fotelik.

Podsumowując najbezpieczniej jest żeby dziecko podróżowało na tylnej kanapie samochodu. Oczywiście są to ogólnie przyjęte zasady rekomendowane min. przez ADAC. Nawet najmniejsze dzieci można mieć pod kontrolą montując specjalne lusterka, które umieszczane są na zagłówkach, pozwalają doglądać malucha. Pamiętajmy jednak, żeby podczas podróży skupiać się na drodze!

Sara Kurlit, Sara Kurlit, instruktor nauki jazdy, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, od kilku miesięcy stawia pierwsze kroki jako dziennikarka radiowa w gronie zespołu audycji RADIOSTRADA stacji Radio Kraków (fot. Jolanta Michasiewicz)

Komentuj
Bezpiecznie parkuj: 7 wskazówek
20 grudnia 2019 | 0

Bezpiecznie parkuj: 7 wskazówek
(fot. Jolanta Michasiewicz)

W grudniu tłok na parkingach przy centrach handlowych i supermarketach to częste zjawisko. Kolizja tuż przed świętami jest jednak ostatnią rzeczą, której potrzebujemy. Jak bezpiecznie poruszać się po parkingu? Porady przygotowali trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

1. Nie lekceważ przepisów. Zdarza się, że podczas jazdy na parkingach kierowcy zachowują się tak, jakby przepisy ruchu drogowego ich nie obowiązywały. Tymczasem również na prywatnym parkingu należy się do nich stosować. Jazda pod prąd czy rozmowa przez telefon w czasie jazdy zawsze są niedopuszczalne i mogą skończyć się kolizją – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

2. Patrz na znaki. Kierowca zawsze ma obowiązek zwracać uwagę na znaki drogowe, ale na parkingu może to mieć szczególne znaczenie. Na małej przestrzeni znajduje się tam bardzo wiele skrzyżowań oraz alejek jednokierunkowych. Przeoczenie informującego o tym oznaczenia, zwłaszcza w sytuacji rozkojarzenia i pośpiechu kierowców związanego ze świętami, może prowadzić do stłuczki.

3. Nie spiesz się. Choć w grudniu wizyta w centrum handlowym może być stresująca i wiele osób chce ją zakończyć jak najszybciej, na parkingu nie należy się spieszyć. Ważna jest także uważna obserwacja otoczenia.

4. Nie parkuj pod samym wejściem (jeśli nie musisz). Wielu kierowców stara się zaparkować auto jak najbliżej wejścia do sklepu. Właśnie tam jest zwykle najbardziej tłoczno. Dlatego jeśli mamy taką możliwość, lepiej zatrzymać się nieco dalej czy np. na niższym poziomie podziemnego parkingu, gdzie samochodów jest mniej. Zwłaszcza że miejsca tuż przy wejściu mogą przydać się osobie mniej sprawnej, w ciąży czy z małymi dziećmi.

5. Jeśli możesz, zaparkuj tyłem. Na wąskie miejsce parkingowe warto wjechać tyłem. Wielu kierowców obawia się tego manewru, ale w rzeczywistości wymaga on niewiele miejsca. Umożliwia również później bezpieczniejszy wyjazd – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

6. Uważaj na pieszych. Na wielu paringach nie ma jazdno wyznaczonych ścieżek i przejść dla pieszych, a nawet jeśli są, to wielu pieszych niestety je ignoruje. Dlatego w takim miejscu łatwo o potrącenie osoby, która nagle wyjdzie zza zaparkowanego samochodu. Zapobiec niebezpieczeństwu może uważność kierowcy i jazda z niską prędkością.

Pamiętajmy, że piesi mają pierwszeństwo w poruszaniu się po parkingach. Artykuł 26 ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi m.in.:

4. Kierujący pojazdem, przejeżdżając przez chodnik lub drogę dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli i ustąpić pierwszeństwa pieszemu.

5. Przepis ust. 4 stosuje się odpowiednio podczas jazdy po placu, na którym ze względu na brak wyodrębnienia jezdni i chodników ruch pieszych i pojazdów odbywa się po tej samej powierzchni.

Będąc pieszym, nie należy jednak specjalnie utrudniać ruchu pojazdom, tym samym ryzykując – istotne jest abyśmy obserwowali siebie nawzajem.

Często parkingi oznaczone są znakami „strefa ruchu” – co oznacza, że obowiązują tam wszystkie przepisy ruchu drogowego tak jak na drodze publicznej. 

7. Nie blokuj ruchu. Niektórzy kierowcy, widząc, że ktoś wraca z zakupami do swojego samochodu, obserwują taką osobę, a potem zatrzymują się nieopodal jej auta, czekając aż miejsce parkingowe się zwolni. W ten sposób tamują jednak ruch na parkingu i zmuszają innych kierowców do omijania. Takie oczekiwanie wywiera też niepotrzebną presję na wyjeżdżającym kierowcy. Jeżeli więc na parkingu są inne wolne miejsca, choćby usytuowane nieco dalej, lepiej unikać takich sytuacji.

Komentuj
Jak zabezpieczyć samochód, czyli na co uważać podczas świątecznego szału zakupowego?
16 grudnia 2019 | 0

Jak zabezpieczyć samochód, czyli na co uważać podczas świątecznego szału zakupowego?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Okres świąteczno-noworoczny to czas, w którym wielu Polaków ogarnia tzw. szał zakupów. Niestety, to okres nie tylko świątecznej i miłej atmosfery, ale również żniw dla złodziei i przestępców. Ci napadają wówczas na domy, ale kradną też zakupy i same samochody. Jak zabezpieczyć auto podczas zakupów, ale i wyjazdów do rodziny?

Zakupowa gorączka i świąteczno-noworoczny szczyt wyjazdowy. Druga połowa grudnia i okres świąteczno-noworoczny to z wiadomych względów czas, w którym wielu Polaków jest mniej skoncentrowanych i przez to bardziej podatnych na kosztowne pomyłki. Wielokrotnie to sami klienci sklepów stwarzają doskonałą okazję do tego, aby w mgnieniu oka stracić torebkę, telefon czy portfel, zostawiając je w przymierzalniach, kasach czy wózkach sklepowych. Nieuczciwy znalazca nie pofatyguje się o zwrot zguby, a jeżeli nawet, wcześniej na pewno opróżni ją z gotówki, pozostawiając zablokowaną kartę i dokumenty.

Liczba takich zdarzeń przybiera na sile właśnie w okresie świąteczno-noworocznym i na pewno nie inaczej będzie w tym roku. Jednak o ile kradzież torebki lub portfela zazwyczaj nie wiąże się z utratą dziesiątek czy setek tysięcy złotych, o tyle będzie tak, jeżeli przestępcy ukradną wraz z torebką, wart kilkadziesiąt tysięcy złotych samochód.

Jak zabezpieczyć auto w okresie świąteczno-noworocznym? Kierowcy wielokrotnie wręcz zachęcają przestępców do kradzieży. Często nie domykają szyb i nie włączają alarmów, pozostawiając samochód na parkingu, a jednocześnie zostawiają na widoku cenne przedmioty czy torby z zakupami.

Częsta jest też kradzież samych samochodów. Co ciekawe, przestępcy kradną auta, korzystając przy tym z mocno prymitywnych i zawstydzających metod.

„W ostatnim czasie na sile przybrała kradzież na tzw. kolec. To modyfikacja dobrze znanych metod: +na butelkę+ i +na drut+. Przestępcom zależy na tym, aby wybawić kierowcę z samochodu, w tym przypadku przez przebicie opony, po czym zakraść się do auta i nim odjechać. Nie ma w tym nic trudnego, ponieważ kierowcy wychodzący z samochodów zostawiają je uruchomione z kluczykiem w stacyjce” - mówi Piotr Korab, ekspert serwisu autobaza.pl.

Najważniejsze więc, aby za każdym razem, kiedy kierowca opuszcza samochód nawet na krótką chwilę, wyjmować kluczyk ze stacyjki i zamykać pojazd.

Pamiętajmy też, że możemy być obserwowani już od parkingu, a wyjęcie kluczyków ze wspominanej torebki czy kurtki przewieszonej przez sklepowy wózek to dla złodzieja przysłowiowa bułka z masłem.

W zabezpieczeniu samochodu pomagają też mało wyrafinowane, ale dobrze znane, tradycyjne rozwiązania.

„Przy dłuższych postojach sprawdzają się znacznie efektywniejsze niż dawniej blokady mechaniczne, droższe zakładane na kierownicę, czy tańsze - na skrzynię biegów. Innym, bardziej nowoczesnym rozwiązaniem jest ukryty przełącznik odcinający zapłon. Podstawą przy opuszczaniu samochodu jest natomiast włączenie alarmu i sprawdzenie, czy zamknęliśmy bagażnik, jeżeli to samochód bez centralnego zamka lub gdy jest on uszkodzony” - dodaje przedstawiciel autobaza.pl.

Pamiętajmy więc, że grudzień to nie tylko czas miłej, rodzinnej atmosfery. Musi on być również czasem rozsądku, aby nie dać się oszukać aktywnym w tym czasie przestępcom. (PAP)

Źródło informacji: VIN-Info

Komentuj
Wojciech Pasieczny odpowiada. Pytanie 1 i 2. Po co tzw. korytarz życia?
13 grudnia 2019 | 0

Wojciech Pasieczny odpowiada. Pytanie 1 i 2. Po co tzw. korytarz życia?
Wojciech Pasieczny, były policjant, dziś biegły sądowy, ekspert brd, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz) (grafika Ministerstwo Infrastruktury – fragment)

Nasz ekspert – Wojciech Pasieczny – wyjaśnia zagadnienia związane z obowiązującymi z dniem 6 grudnia 2019 r. przepisami dotyczącymi tworzenia tzw. korytarza życia oraz zasady „jazdy na suwak” (Dz. U. z 2019 r. poz. 2202). Odpowiedź na pytanie 1 i 2.

Pytanie nr 1: Zacznijmy od początku. 6 grudnia 2019 r. weszły w życie przepisy dotyczące tworzenia „korytarza życia”. Przepisy wprowadzone ustawą z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (2019.2202). Po co ta ustawowa regulacja zasady, przecież stosowanej?

Odpowiada Wojciech Pasieczny: Dotychczasowa praktyka wykazała, że nie wszyscy polscy kierowcy widzieli, jak należy zachować się, gdy zbliża się do nich pojazd uprzywilejowany. Niektórzy zachowywali się w sposób wręcz skandaliczny, wykorzystując utworzony przez innych kierowców korytarz życia, jadąc tym korytarzem „pod prąd”, aby nie stać „korku” z powodu wypadku, który wydarzył się przed nimi. Teraz korytarz życia został prawnie usankcjonowany, chociaż i przed wejściem przepisów o jego stosowaniu, większość kierowców już go tworzyła. Ponadto ustawodawca określił i uporządkował, że korytarz ma być tworzony po prawej stronie pojazdów jadących lewym skrajnym pasem ruchu. Więc kierowcy innych pojazdów nie będą mieli (może raczej powinno zabrzmieć: nie powinni mieć problemów), którą częścią jezdni należy umożliwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego.

Z przykrością muszę stwierdzić, że byłem świadkiem takiej oto sytuacji: jechałem środkowym pasem ruchu jezdni jednokierunkowej trzypasowej w Warszawie. Słychać było sygnały zbliżającego się pojazdu uprzywilejowanego. Zaczęliśmy zjeżdżać, tworząc korytarz życia pomiędzy lewym, a środkowym pasem ruchu. Radiowóz policyjny z włączonymi sygnałami uprzywilejowania przeciskał się… pomiędzy prawym, środowym pasem ruchu. Ponadto przepisy jasno zabraniają korzystania z korytarza życia pojazdom innym niż uprzywilejowane i pojazdy służby lub pomocy drogowej. Niestety we wtorek na Trasie Toruńskiej cywilny samochód „siadł na ogonie” radiowozowi policyjnemu jadącemu jako pojazd uprzywilejowany. Szkoda, że policjanci nie interweniowali i nie ukarali cwaniaczka.

Pytanie nr 2: W jakich sytuacjach kierowcy zobowiązani są stosować tę zasadę?

Odpowiada Wojciech Pasieczny: Korytarz życia należy tworzyć, stosować w warunkach zwiększonego natężenia ruchu,, który utrudnia przejazd pojazdu uprzywilejowanego, zwłaszcza pojazdów, których załogi jadą, by prowadzić akcję ratowniczą.

Komentuj
Prawo zwane SLOMO, czyli „Slow Down, Move Over” (ang. zwolnij i zrób miejsce)
10 grudnia 2019 | 0

Prawo zwane SLOMO, czyli „Slow Down, Move Over” (ang. zwolnij i zrób miejsce)
(fot. Alicja Gajlewicz)

W piątek 6 grudnia weszły w życie przepisy nakazujące polskim kierowcom tworzenie tzw. korytarza życia, czyli wolnej przestrzeni do przejazdu służb ratunkowych. To niejedyne możliwe rozwiązanie, które ma ułatwić sprawne udzielanie pomocy. W Australii Zachodniej od ponad roku kierowcy muszą zwolnić i zjechać na inny pas, zbliżając się do pojazdów służb ratunkowych pracujących na miejscu wypadku.

Liczy się każda sekunda. Gdy dojdzie do wypadku, dla ratowania zdrowia i życia poszkodowanych w nim osób znaczenie ma każda sekunda. Dlatego w wielu europejskich krajach obowiązują przepisy nakazujące kierowcom formowanie tzw. korytarza życia w sytuacji, gdy na wielopasmowej drodze tworzy się korek. Badania przeprowadzone w Austrii pokazały, że dzięki tworzeniu przez kierowców wolnej przestrzeni do przejazdu służb ratunkowych karetka pogotowia czy wóz strażacki mogą dotrzeć na miejsce wypadku aż o cztery minuty szybciej, co nawet o 40% zwiększa szanse na przeżycie poszkodowanych*.

Już od 6 grudnia takie prawo obowiązuje również w Polsce – zmiany w kodeksie drogowym właśnie weszły w życie. Zgodnie z nimi w przypadku dużego natężenia ruchu kierujący na drodze z dwoma pasami do jazdy w tym samym kierunku będą musieli zjechać odpowiednio do lewej i prawej krawędzi jezdni. Na jezdni z trzema lub więcej pasami ruchu w tym samym kierunku kierowcy poruszający się skrajnym lewym pasem będą zjeżdżali na lewo, a pozostali – jak najbliżej prawej krawędzi swoich pasów. W ten sposób powstanie wolna przestrzeń, którą będą mogły przejechać pojazdy uprzywilejowane.

Jak nie utrudniać niesienia pomocy? Niezależnie od tworzenia korytarza awaryjnego kierowcy powinni zawsze pamiętać o tym, by jak najbardziej ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego. Zdarza się, że słysząc sygnał karetki czy radiowozu, kierujący nie wiedzą, jak się zachować i na przykład nagle hamują. W ten sposób zamiast pomóc, mogą doprowadzić do kolizji. Dużo lepszym rozwiązaniem jest kontynuowanie jazdy i w momencie, gdy tylko mamy taką możliwość, zjechanie na bok i przepuszczenie pojazdu uprzywilejowanego – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W Australii zwolnij i zrób miejsce. Korytarz życia ułatwia odpowiednim służbom dotarcie na miejsce wypadku, ale zupełnie odrębnym problemem jest bezpieczeństwo osób udzielających pomocy już na miejscu zdarzenia, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Z tego powodu w Australii Zachodniej wprowadzono prawo zwane SLOMO, czyli „Slow Down, Move Over” (ang. zwolnij i zrób miejsce). Zobowiązuje ono kierowców, by zredukować prędkość do 40 km/h, gdy zbliżają się do stojących w miejscu awarii czy wypadku pojazdów służb ratunkowych czy drogowych emitujących migające światło. Oprócz tego w przypadku drogi o kilku pasach ruchu w jednym kierunku należy zmienić pas (jeśli jest możliwość, by zrobić to bezpiecznie), aby pozostawić więcej przestrzeni dla służb udzielających pomocy.

Australijskie prawo dotyczy nie tylko karetek pogotowia czy wozów straży pożarnej – ma ono również m.in. ułatwić pracę służbom usuwającym z drogi pojazdy, które z powodu awarii czy kolizji nie mogą kontynuować jazdy.

* ASFiNAG

Komentuj

Legislacja

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Więcej czasu na rejestrację pojazdu
7 kwietnia 2020 | 0

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Więcej czasu na rejestrację pojazdu
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Więcej czasu na rejestrację pojazdu sprowadzonego z UE

Do 180 dni został wydłużony termin na rejestrację pojazdu używanego sprowadzonego z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej oraz na zawiadomienie starosty o nabyciu lub zbyciu pojazdu. Rozwiązania te zostały wprowadzone ustawą z 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw.

Od 1 stycznia 2020 r., zgodnie z ustawą Prawo o ruch drogowym zmienioną ustawą o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw, której projektodawcą był Minister Środowiska, właściciel używanego pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej był zobowiązany zarejestrować pojazd na terytorium RP w terminie 30 dni od dnia jego sprowadzenia lub zawiadomić w tym terminie starostę o nabyciu lub zbyciu pojazdu. Właściciel, który nie wypełnił tego obowiązku, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 1000 zł.

Wydłużone do 180 dni terminy na rejestrację oraz na zawiadomienie o nabyciu lub zbyciu pojazdu będą obowiązywały do 31 grudnia 2020 r. Ma to na celu zapobieganie, przeciwdziałanie i zwalczanie koronawirusa oraz zmniejszenie obciążenia pracą organów rejestrujących pojazdy, wynikającego ze zwiększonej ilości osób załatwiających sprawy w urzędach po zmianach wprowadzonych z dniem 1 stycznia 2020 r.

Nowe rozwiązanie ma zastosowanie także w przypadku pojazdu sprowadzonego z UE oraz nabytego lub zbytego nie później niż 30 dni przed dniem wejścia w życie specustawy z 31 marca 2020 r.

Szymon Huptyś, rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury

Komentuj
Ministerstwo Infrastruktury. Ułatwienia w badaniach okresowych dla kierowców zawodowych
6 kwietnia 2020 | 0

Ministerstwo Infrastruktury. Ułatwienia w badaniach okresowych dla kierowców zawodowych
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Ułatwienia w badaniach okresowych dla kierowców zawodowych

W okresie stanu zagrożenia epidemicznego, zgodnie z art. 1 pkt 11 ustawy z 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw, zostały zawieszone obowiązki wynikające z przepisów art. 39j i 39k ustawy o transporcie drogowym.

Oznacza to, że kierowcy wykonujący przewozy drogowe nie są zobowiązani do przechodzenia i dostarczania okresowych badań lekarskich i psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy.

Po odwołaniu staniu epidemii kierowcy będą musieli odbyć te badania w terminie 60 dni od daty odwołania stanu epidemii.

Szymon Huptyś, rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury

Komentuj
Mariusz Bukowski. Czy w czasie epidemii można przedłużyć uprawnienia kierowców zawodowych?
6 kwietnia 2020 | 0

Mariusz Bukowski. Czy w czasie epidemii można przedłużyć uprawnienia kierowców zawodowych?
Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Magister inżynier, wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (fot. ze zbiorów Autora)

To, że wirus COVID-19 zatrzymał świat nie ulega już chyba żadnym wątpliwościom. Jednak mimo tego stanu rzeczy, coraz częściej daje się słyszeć opinię, że transport drogowy i kierowcy zawodowi muszą być traktowani wyjątkowo liberalnie, bo to od ich pracy zależy utrzymanie ciągłości dostaw strategicznych produktów, dla wyalienowanych społeczeństw Europy.

Kierowcy zawodowi czasowo zwolnieni z badań. Nowa ustawa COVID-19, ta uchwalona 31 marca 2020 roku, czasowo zwalnia kierowców zawodowych z obowiązku poddawania się profilaktycznym badaniom lekarskim oraz badaniom psychologicznym, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - począwszy od dnia ogłoszenia stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Pracodawca i pracownik są jednak obowiązani niezwłocznie podjąć wykonywanie zawieszonych obowiązków i wykonać je w okresie nie dłuższym niż 60 dni od dnia odwołania danego stanu. Jednocześnie ustawodawca wskazał, że jeżeli odrębne przepisy w zakresie badań lekarskich lub badań psychologicznych (np. przepisy ustawy o transporcie drogowym), wymagają posiadanie aktualnego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, a ich ważność upłynęła po dniu 7 marca 2020 r., orzeczenie to zachowuje ważność, nie dłużej nie dłużej jednak niż do upływu 60 dni od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Liberalizacja podejścia zakresie dokumentacji idzie jeszcze dalej, ponieważ w przypadkach, gdy odrębne przepisy uzależniają wykonywanie określonych czynności lub uzyskanie określonych uprawnień w celu wykonania czynności zawodowych od posiadania odpowiedniego orzeczenia lekarskiego albo psychologicznego, orzeczenie takie powinno być wydane niezwłocznie, nie później niż do upływu 60 dnia od dnia odwołania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii. Przepisy te weszły w życie z mocą obowiązującą od dnia 8 marca 2020 r. Jest to ważny krok w kierunku ułatwienia funkcjonowania zarówno pracodawców, jak i pracowników w tym trudnym okresie.

Uprawnienia kierowcy to nie tylko badania. Niestety zwolnienie z obowiązków w zakresie kwalifikacji kierowców zawodowych dotyczy wyłącznie obszaru badań i nie przewiduje zwolnienia z obowiązku ukończenia szkoleń okresowych ani też nie przedłuża dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji zawodowych. I tu może pojawić się istotny problem. Kierowcy wykonujący przewóz drogowy podlegają wielu obowiązkom, których dopiero łączne spełnienie daje im możliwość wykonywania pracy. Ostatecznym dowodem na  posiadanie aktualnych uprawnień jest wpis do krajowego prawa jazdy, potwierdzający spełnienie wymagań dotyczących badań lekarskich i psychologicznych oraz odpowiedniego rodzaju szkolenia (tzw. kod 95). Niestety ale wpis do prawa jazdy powoduje ograniczenie ważności uprawnień określonej kategorii prawa jazdy a termin ten właściwy organ wpisuje do kolumny 11 na jego rewersie. Aby uzyskać nowy wpis, oprócz okresowych badań lekarskich i psychologicznych, kierowca obowiązany jest co pięć lat, począwszy od dnia uzyskania świadectwa kwalifikacji zawodowej poświadczającego uzyskanie kwalifikacji, ukończyć szkolenie okresowe odpowiednio do pojazdu, którym wykonuje przewóz drogowy. W tym zakresie jednak nowa specustawa milczy, co prowadzi do wniosku, że szkolenia okresowe pozostają nadal aktualnym obowiązkiem.

Z jednej strony wirus – z drugiej widmo kary. Problem tak naprawdę dotyka tylko tych kierowców, którym w czasie epidemii kończy się ważność danej kategorii prawa jazdy.  I tu należy rozgraniczyć dwie kwestie. Czym innym jest spełnienie obowiązków w zakresie kwalifikacji zawodowych kierowcy, a czym innym ich potwierdzenie wymaganymi dokumentami. Skoro z przedsiębiorców nie zdjęto obowiązku kierowania kierowców na szkolenia okresowe, to nic też (patrząc od strony formalnej) nie stoi na przeszkodzie w wyciągnięciu wobec nich odpowiednich konsekwencji. Trudno powiedzieć na ile liberalne będzie podejście osoby przeprowadzającej kontrolę, która bez wyraźnej podstawy prawnej bądź dyspozycji przełożonych, nie ma za bardzo możliwości odstąpienia od nałożenia kary. Pewnie niejeden przedsiębiorca spotkał się z powtarzalną i stałą regułą używaną w uzasadnieniach decyzji o nałożeniu kary z tytułu naruszenia warunków lub przepisów dotyczących wykonywania przewozu drogowego, w której uprawniony organ stwierdza, że decyzja ma charakter związany a nie uznaniowy, przez co wydana jest na podstawie przepisów prawa niedających możliwości swobodnej ich interpretacji i oceny a sam fakt stwierdzenia naruszenia zasad wykonywania przewozów drogowych musi prowadzić do zastosowania właściwej normy prawa, przewidującej karę ściśle przypisaną do okoliczności danego czynu. Obecnie nie ma żadnej informacji o tym, by ośrodki szkolenia otrzymały bezwzględny nakaz zaprzestania działalności szkoleniowej, tak więc teoretycznie rzecz biorąc, nic oficjalnie nie ogranicza dostępności do indywidualnych szkoleń okresowych.

Epidemia a konieczność odbycia szkolenia okresowego. Na dzień dzisiejszy nie zostały niestety zakończone prace nad projektem zmian w zakresie szkoleń okresowych, zgodnie z którym część zajęć teoretycznych mogłaby być realizowana przez kierowcę samodzielnie, z dala od ośrodka szkolenia. Tak więc dziś wszystkie 35 godzin zajęć, musi być zrealizowanych w ośrodku szkolenia i pod nadzorem wykładowcy – nawet wówczas, gdy w trakcie szkolenia wykorzystywane jest specjalistyczne oprogramowanie pracujące zazwyczaj jako stanowisko komputerowe połączone z serwerem zewnętrznego dostawcy tej usługi (online). Jakiekolwiek odstępstwo od tych zasad może spowodować wykreślenie ośrodka z rejestru prowadzonego przez wojewodę, więc mało który przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia będzie w stanie zaryzykować byt swojej firmy na rzecz udostępnienia danych logowania, umożliwiających zdalne połączenie się z programem z dowolnego miejsca przebywania kierowcy. Nie chcąc narazić się na przykre konsekwencje każdy, komu kończą się w najbliższym czasie uprawnienia zawodowe (kod 95), powinien odszukać ośrodek szkolenia, który zechce przyjąć go na minimum pięciodniowe szkolenie i zapewni bezpieczne i higieniczne warunki jego przeprowadzenia.

Nie mam możliwości odbycia szkolenia – co robić? Jeżeli nie znajdziemy ośrodka szkolenia, w którym będzie możliwe odbycie szkolenia okresowego, pojawia się problem. W przypadku naruszenia ogólnych zasad i warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i przewozów na potrzeby własne, będą miały zastosowanie ogólne procedury dotyczące prowadzenia kontroli, postępowań i nakładania kar. I tak w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym ustanowiono kary pieniężne w wysokości 1500 zł, przewidziane dla przedsiębiorcy, jak też jednocześnie dla osoby zarządzającej transportem (o ile nie jest to ta sama osoba) – obie oczywiście za wykonywanie przewozu drogowego przez kierowcę, który nie uzyskał kwalifikacji wstępnej lub nie ukończył szkolenia okresowego. Pozostaje mieć nadzieję, że przepisy specustawy zostaną po raz kolejny zmienione i kwestia szkoleń okresowych również będzie objęta wyłączeniem. Dla przypomnienia. Kilka dni temu Niemiecki Urząd Kontroli Transportu (BAG) ogłosił oficjalnie, że z uwagi na epidemię i trudności z tym związane, zaprzestaje się na terenie Niemiec kontroli kwalifikacji zawodowych kierowców. Podobnie postąpiono z uprawnieniami do przewozu towarów niebezpiecznych. Tu ONZ, jako organ odpowiedzialny za Umowę ADR, przygotował umowę wielostronną M324, do której przystąpiła również Rzeczpospolita Polska. Zgodnie z umową, zaświadczenia ADR kierowców oraz świadectwa przeszkolenia doradców ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, których utrata ważności nastąpiłaby w okresie pandemii COVID19 podlegają automatycznemu przedłużeniu do 30 listopada 2020 r.

Pozostaje mieć nadzieję, że kwestia kwalifikacji zawodowych kierowców zostanie w najbliższym czasie uregulowana kompleksowo w taki sposób, by przewoźnicy i kierowcy bez żadnych obaw mogli dalej pracować, aż do unormowania się sytuacji.

Mariusz Bukowski (BOTM.info.pl)

Komentuj
Komunikat Ministerstwa Infrastruktury
3 kwietnia 2020 | 0

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury
Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz)

Zasady zwolnienia z obowiązku kwarantanny kierowców zawodowych w transporcie międzynarodowym

Kierowcy wykonujący przewóz drogowy w ramach międzynarodowego transportu drogowego lub międzynarodowego transportu kombinowanego w rozumieniu przepisów ustawy o transporcie drogowym, po przekroczeniu granicy państwowej, są zwolnieni z odbycia obowiązkowej kwarantanny, o której mowa w przepisie § 2 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Rady Ministrów z 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii.

Zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, który legitymuje się świadectwem kierowcy.

Zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowców zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym międzynarodowym transporcie kombinowanym) wracających z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy:

      - w celu odbioru w Rzeczypospolitej Polskiej lub po odebraniu za granicą odpoczynku, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85WE (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.2)), na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, 

      - po przerwie w świadczeniu pracy w okolicznościach wskazanych w art. 31 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).

Kierowcy wracający z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy powinni okazać funkcjonariuszowi Straży Granicznej:

      - krajowe lub wspólnotowe prawo jazdy z wpisem - kodem 95, który potwierdza uzyskanie świadectwa kwalifikacji zawodowej kierowcy,

      - świadectwo kierowcy, w sytuacji kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Kierowcy będący obywatelami Rzeczypospolitej Polskiej powinni dodatkowo uprawdopodobnić okoliczność zatrudnienia u przedsiębiorcy poprzez okazanie dowodu (np. zaświadczenia, umowy o pracę) zatrudnienia wystawionego przez pracodawcę, w formie papierowej lub elektronicznie.

W sytuacji uniemożliwiającej okazanie ww. dowodu, okoliczność zatrudnienia w początkowym okresie może być wyjątkowo potwierdzona pisemnym oświadczeniem kierowcy.

Wszyscy kierowcy zawodowi będący cudzoziemcami, wracający z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy, muszą wykazać prawo do pracy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w rozumieniu rozporządzenia MSWIA w sprawie czasowego zawieszenia lub ograniczenia ruchu granicznego na określonych przejściach granicznych. Jednocześnie świadectwo kierowcy jest wystarczającym dowodem legalnego zatrudnienia przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Zwolnieni z obowiązkowej kwarantanny są również kierowcy wykonujący przewóz drogowy pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy. Kierowcy ww. pojazdów powinni uprawdopodobnić okoliczność związku przewozu drogowego z prowadzeniem działalności gospodarczej poprzez okazanie funkcjonariuszowi Straży Granicznej:

- wydruku z CEIDG/KRS, jeżeli kierowca jest jednocześnie przedsiębiorcą (w formie papierowej lub elektronicznej),

- wydruku z CEIDG/KRS oraz dowodu zatrudnienia (np. zaświadczenia, umowy o pracę) wystawionego przez pracodawcę (w formie papierowej lub elektronicznej).

W sytuacji uniemożliwiającej okazanie ww. dowodu, okoliczność prowadzenia działalności gospodarczej/zatrudnienia w początkowym okresie może być wyjątkowo potwierdzona pisemnym oświadczeniem kierowcy.

W zakresie przewozu drogowego w ramach międzynarodowego transportu drogowego osób, zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy wyłącznie kierowców autobusów. Ustawa o transporcie drogowym nie reguluje zasad podejmowania i wykonywania międzynarodowego transportu drogowego pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Kierowcy wykonujący międzynarodowy transport drogowy osób innymi środkami transportu niż autobus, przekraczając granice RP, podlegają obowiązkowi kwarantanny.

Jednocześnie ww. rozporządzeniem Rady Ministrów, w § 18 ust. 1 pkt 2, rozszerzono nakaz określonego sposobu przemieszczania się w przewozie drogowym osób. Nakaz dotyczący przewozu w tym samym czasie nie więcej osób niż wynosi połowa miejsc siedzących, dotyczy wszystkich krajowych i międzynarodowych, publicznych i niepublicznych, zarobkowych i niezarobkowych przewozów drogowych autobusami.

Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwo Infrastruktury

Komentuj
Nieletni kierowcy nie pojadą
2 kwietnia 2020 | 0

Nieletni kierowcy nie pojadą
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Od wczoraj - 1 kietnia br. - ograniczenia przemieszczania wprowadzone Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (2020.566) ograniczyły udział w ruchu drogowym młodych - nieletnich kierowców - posiadaczy urawnienia kat. A1, B1 i AM.

Wyłącznie pod opieką osoby dorosłej. Przypominijmy - nie mogą poruszać się bez towarzystwa osoby pełnoletniej:

Rozdział 8 Nakaz określonego sposobu przemieszczania się.

§ 18. 1. W okresie, o którym mowa w § 2 ust. 1, w przypadku gdy przemieszczanie się następuje: 1) pieszo - jednocześnie mogą się poruszać osoby w odległości nie mniejszej niż 2 m od siebie, chyba że zachowanie tej odległości nie jest możliwe ze względu na opiekę nad: a) dzieckiem do ukończenia 13. roku życia, b) osobą z orzeczeniem o niepełnosprawności lub osobą z orzeczeniem o potrzebie kształcenia specjalnego, lub osobą, która ze względu na stan zdrowia nie może poruszać się samodzielnie; 2) środkami publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 1a ust. 4 pkt 3a ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 295) oraz pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą - danym środkiem lub pojazdem można przewozić, w tym samym czasie, nie więcej osób niż wynosi połowa miejsc siedzących.

2. W okresie od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 11 kwietnia 2020 r. przemieszczanie się osoby do ukończenia 18. roku życia jest możliwe wyłącznie pod opieką osoby sprawującej władzę rodzicielską, opiekuna prawnego albo innej osoby dorosłej.

3. W okresie od dnia 1 kwietnia 2020 r. do dnia 11 kwietnia 2020 r. zakazuje się korzystania z rowerów miejskich dostępnych publicznie zgodnie z regulacjami określonymi przez miasta, gminy lub powiaty.

Wypadek nastolatka na quadzie. Czytelników, którzy nadal mają wątpliwości co do sensu wprowadzanych obostrzeń zachęcam do zapoznania się z następującą informacją. 27. marca 17-letni nastolatek z powiatu lublinieckiego jeżdżąc na quadzie miał wypadek. Ratownicy nie wiedzieli, iż jest zakażony. Ranny w ciężkim stanie trafił do szpitala w Częstochowie. Po ratującym życie zabiegu chirurgicznym potwierdzono obecność Covid-19. Jako dygresję dodam, iż próbki pobrano przed operacją, wynik przesłano po dwóch dniach. Kwarantannie zostali poddani policjanci (Komenda Powiatowa Policji w Lublińcu)! Personel szpiala - anastezjolodzy, operatorzy, pielęgniark itd. - również został poddany kwarantannie! Oddział zamknięty! Na kwarantannę musieli się też udać strażacy i ratownicy pogotowia, którzy uczestniczyli w akcji ratunkowej. (jm)

Komentuj
Ustawy tzw. tarczy antykryzysowej uchwalone, podpisane, opublikowane - obowiązują
1 kwietnia 2020 | 0

Ustawy tzw. tarczy antykryzysowej uchwalone, podpisane, opublikowane - obowiązują
Sejm RP, 31.3.2020 r. (fot. Sejm RP/Łukasz Błasikiewicz)

W dniu wczorajszym Sejm RP przegłosował pakiet ustaw tzw. tarczy antykryzysowej. Poprawki Senatu RP odrzucone zostały w większości. Nowe przepisy mają pozwolić na działania osłonowe dla przedsiębiorców i pracowników wobec epidemii koronawirusa. Jeszcze tego samego dnia wieczorem podpisem prezydenta procedowanie zostało zakończone.

Na dni 31 marca i 3 kwietnia 2020 r. zaplanowane zostało 9. posiedzenie Sejmu RP. Porządek obrad dnia pierwszego obejmował procedowanie nad pakietem ustaw tzw. tarczy antykryzysowej. Posłowie zapoznali się ze sprawozdaniami Komisji Finansów Publicznych dotyczących uchwał Senatu RP w sprawie poszczególnych z ustaw. Poprawki senackie w zdecydowanej większości zostałe odrzucone. Uchwalono ustawy:

* ustawę o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (druk 299) [kliknij] z autopoprawką (druk nr 299A) [kliknij

* ustawę o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych  z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (druk nr 301) [kliknij] z autopoprawką (druk nr 301A) [kliknij

* ustawę o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju (druk nr 302) [kliknij

Po podpisie prezydenta ustawy zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw:

* Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (2020.567) [kliknij]. 

Zmiany wprowadzane są w: ustawie z dnia 14 marca 1985 r. o Państwowej Inspekcji Sanitarnej; ustawie z dnia 5 grudnia 1996 r. o zawodach lekarza i lekarza dentysty; ustawie z dnia 22 sierpnia 1997 r. o publicznej służbie krwi; ustawie z dnia 27 lipca 2001 r. o diagnostyce laboratoryjnej; ustawie z dnia 6 września 2001 r. – Prawo farmaceutyczne; ustawie z dnia 1 lipca 2005 r. o pobieraniu, przechowywaniu i przeszczepianiu komórek, tkanek i narządów; ustawie z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym; ustawie z dnia 5 grudnia 2008 r. o zapobieganiu oraz zwalczaniu zakażeń i chorób zakaźnych u ludzi; ustawie z dnia 15 kwietnia 2011 r. o działalności leczniczej; ustawie z dnia 15 lipca 2011 r. o zawodach pielęgniarki i położnej; ustawie z dnia 25 września 2015 r. o zawodzie fizjoterapeuty; ustawie z dnia 24 lutego 2017 r. o uzyskiwaniu tytułu specjalisty w dziedzinach mających zastosowanie w ochronie zdrowia; ustawie z dnia 9 listopada 2018 r. o zmianie ustawy o działalności leczniczej oraz niektórych innych ustaw; ustawie z dnia 21 lutego 2019 r. o Agencji Badań Medycznych; ustawie z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych. Ustawa wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia tj. 1 kwietnia 2020 r., z wyjątkiem przepisów, które wchodzą w życie z mocą od dnia 8, 14 lub 25 marca 2020 r.

* Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (2020.568) [kliknij].

Ustawą zmienione są ustawy: ustawę z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń, ustawę z dnia 16 września 1982 r. – Prawo spółdzielcze, ustawę z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawę z dnia 19 października 1991 r. o gospodarowaniu nieruchomościami rolnymi Skarbu Państwa, ustawę z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych, ustawę z dnia 24 czerwca 1994 r. o własności lokali, ustawę z dnia 7 lipca 1994 r. o gwarantowanych przez Skarb Państwa ubezpieczeniach eksportowych, ustawę z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości, ustawę z dnia 8 sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów, ustawę z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, ustawę z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne, ustawę z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny, ustawę z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks postępowania karnego, ustawę z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny wykonawczy, ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawę z dnia 27 sierpnia 1997 r. o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych, ustawę z dnia 28 sierpnia 1997 r. o zatrudnianiu osób pozbawionych wolności, ustawę z dnia 29 sierpnia 1997 r. o usługach hotelarskich oraz usługach pilotów wycieczek i przewodników turystycznych, ustawę z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa, ustawę z dnia 29 sierpnia 1997 r. o Narodowym Banku Polskim, ustawę z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych, ustawę z dnia 20 listopada 1998 r. o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne, ustawę z dnia 17 grudnia 1998 r. o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, ustawę z dnia 25 czerwca 1999 r. o świadczeniach pieniężnych z ubezpieczenia społecznego w razie choroby i macierzyństwa, ustawę z dnia 10 września 1999 r. – Kodeks karny skarbowy, ustawę z dnia 15 września 2000 r. – Kodeks spółek handlowych, ustawę z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym, ustawę z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach, ustawę z dnia 23 sierpnia 2001 r. o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców, ustawę z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych, ustawę z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług, ustawę z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne, ustawę z dnia 30 czerwca 2005 r. o kinematografii, ustawę z dnia 29 lipca 2005 r. o obrocie instrumentami finansowymi, ustawę z dnia 21 lipca 2006 r. o nadzorze nad rynkiem finansowym, ustawę z dnia 30 maja 2008 r. o niektórych formach wspierania działalności innowacyjnej, ustawę z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych, ustawę z dnia 9 kwietnia 2010 r. o Służbie Więziennej, ustawę z dnia 5 stycznia 2011 r. – Kodeks wyborczy, ustawę z dnia 4 lutego 2011 r. o opiece nad dziećmi w wieku do lat 3, ustawę z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach, ustawę z dnia 22 listopada 2013 r. o systemie powiadamiania ratunkowego, ustawę z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie  finansowej 2014–2020, ustawę z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych źródłach energii, ustawę z dnia 24 lipca 2015 r. o Radzie Dialogu Społecznego i innych instytucjach dialogu społecznego, ustawę z dnia 6 lipca 2016 r. o podatku od sprzedaży detalicznej, ustawę z dnia 16 listopada 2016 r. o Krajowej Administracji Skarbowej, ustawę z dnia 11 maja 2017 r. o biegłych rewidentach, firmach audytorskich oraz nadzorze publicznym, ustawę z dnia 24 listopada 2017 r. o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych, ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, ustawę z dnia 1 marca 2018 r. o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu, ustawę z dnia 20 lipca 2018 r. o przekształceniu prawa użytkowania wieczystego gruntów zabudowanych na cele mieszkaniowe w prawo własności tych gruntów, ustawę z dnia 4 października 2018 r. o pracowniczych planach kapitałowych, ustawę z dnia 9 listopada 2018 r. o finansowym wspieraniu produkcji audiowizualnej, ustawę z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, ustawę z dnia 13 czerwca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz ustawy o zarządzaniu kryzysowym, ustawę z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw, ustawę z dnia 19 lipca 2019 r. o systemie rekompensat dla sektorów i podsektorów energochłonnych, ustawę z dnia 19 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz niektórych innych ustaw, ustawę z dnia 19 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw, ustawę z dnia 31 lipca 2019 r. o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczenia obciążeń regulacyjnych, ustawę z dnia 9 sierpnia 2019 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw oraz ustawę z dnia 20 grudnia 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw. Ustawa wchodzi w życie z dniem ogłoszenia tj. 31 marca 2020 r., z wyjątkami.

* Ustawa z dnia 31 marca 2020 r. o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju (2020.569) [kliknij].

Ustawodawca wprowadził zmiany w ustawie z dnia 4 lipca 2019 r. o systemie instytucji rozwoju (2019.1572). Akt dotyczy poszerzenia możliwości finansowania i spektrum działań, które może podejmować Polski Fundusz Rozwoju. Ustawa wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia tj. 1 kwietnia 2020 r.

(jm)

Komentuj
Najważniejsza zasada to dystansowanie się!
1 kwietnia 2020 | 0

Najważniejsza zasada to dystansowanie się!
ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (2020.566) [kliknij]

Rząd ogłosił kolejny pakiet obostrzeń w związku z rozprzestrzeniającym się koronawirusem. Jeszcze tego samego dnia opublikowane zostało Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (2020.566). Przepisy obowiązują z dniem 1 kwietnia br.

W dniu wczorajszym premier Mateusz Morawiecki ogłosił nowe ograniczenia regulujące życie Polaków w otaczających ich rzeczywistości. Dotyczą one m.in. koniecznej - 2 metrowej minimalnej odległośćci między pieszymi, zakazu wychodzenia dzieci z domów bez dorosłego, limitu liczby klientów w sklepach, a także wprowadzone będą godziny pracy sklepów tylko dla seniorów, zakazu korzystania z rowerów miejskich, limitu pasażerów również w pojazdach 9+ i inne. Nowe zasady pomieszczono i opublikowano w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (2020.566). Przepisy obowiązują z dniem 1 kwietnia br. w wyjątkiem tych, do których realizacji zobowiązani muszą się właściwie przygotować – te zaczną obowiązywać z dniem jutrzejszym – 2 kwietnia br.

Premier zaapelował o maksymalną izolację w najbliższe dwa tygodnie. Uzasadnia: - Chcemy za wszelką cenę uniknąć tego, co spotkało Europę Zachodnią. Chcemy być przygotowani na rosnącą liczbę zakażeń, ale i wypłaszczać krzywą przyrostu zakażeń, by nie doszło do segregacji chorych, tych którzy mogą być poddani leczeni respiratorem lub nie - podkreślił premier. - Musimy zrobić wszystko, by uniknąć najgorszego scenariusza. (…) - Zbudowaliśmy kordon sanitarny na granicach, ale to za mało by wyłapywać osoby, które są zakażone. Za dużo jest cały czas kontaktów między ludźmi, za dużo spacerów, za dużo osób przebywa w miejscach rekreacji. Wiemy, że stamtąd pochodzą nowe zakażenia. Dlatego musimy dalej ograniczać dystans społeczny. (…) - Być może teraz jest ten najtrudniejszy moment w rozwoju epidemii.

Minister zdrowia Łukasz Szumowski podkreślał: - Jeżeli ograniczymi kontakty między ludźmi, mamy szansę spowolnić ten wzrost i ochronić ludzkie życie. (…) – Ale nie ograniczyć o połowę. (…) – Musimy ograniczyć o ¾, o 80%!

- Miałem nadzieję na takie rozwiązania! Oczekiwałem takich rozwiązań! One wydają się - z punktu widzenia pandemii tego nowego patogenu - niezwykle potrzebne! – komentują lekarze.

Zostańcie w domu! (jm)

Komunikat rządowy – 31.3.2020:

Kolejne kroki w walce z koronawirusem – w sklepie mniej osób, ograniczenia w poruszaniu nieletnich, a parki, plaże i bulwary zamknięte

Wprowadzamy kolejne ograniczenia w związku z koronawirusem. Od 1 kwietnia do odwołania każda osoba do 18 roku życia z domu wyjdzie tylko pod opieką dorosłego opiekuna, a parki, bulwary, czy plaże będą zamknięte. Za złamanie zakazów grozi kara od 5 do nawet 30 tys. zł. Oprócz tego zmieniamy zasady robienia zakupów w sklepach stacjonarnych i zawieszamy działalność salonów fryzjerskich, kosmetycznych i tatuaży. Co jeszcze się zmienia?

Żeby opanować rozprzestrzenianie się wirusa w Polsce, jesteśmy zmuszeni podjąć kolejne kroki. Większość Polaków stosuje się do wydawanych zaleceń, jednak wciąż zdarzają się sytuacje, które narażają nas wszystkich na ryzyko zarażenia. Przykłady z innych krajów pokazują, że kluczem do ograniczenia zakażeń jest maksymalne ograniczenie kontaktów. Za wszelką cenę musimy zahamować tempo, w jakim dochodzi do dalszej transmisji wirusa. Bądźmy ostrożni i stosujmy się do nowych zasad!

Zwłaszcza, że największa fala zachorowań przed nami.

Zwłaszcza, że za złamanie zasad grozi grzywna w wysokości od 5 tys. do 30 tysięcy złotych.

Ograniczenia w liczbie klientów w sklepach, na targach, na poczcie (od 1.04.2020 r.)

- Sklepy i punkty usługowe – 3 osoby na kasę lub stanowisko do płacenia

Do każdego sklepu (zarówno małego, jak i wielkopowierzchniowego), a także do każdego lokalu usługowego może wejść maksymalnie tyle osób, ile wynosi iloczyn liczby wszystkich kas i liczby 3.

PRZYKŁAD. To znaczy, że jeśli w sklepie jest 5 kas, to w jednym momencie na terenie sklepu może przebywać 15 klientów.

PRZYKŁAD. Jeśli w banku są 3 stanowiska obsługi, to w jednym momencie na terenie banku może przebywać 9 osób.

Ważne! Liczy się ogólna liczba kas, a nie tych, które są czynne.

- Targowisko – 3 klientów na 1 punkt handlowy

Podobne zaostrzenia dotkną także targów, straganów i bazarków. Z tą różnicą, że liczba osób przebywających na targu nie może być większa niż trzykrotność liczby punktów handlowych.

PRZYKŁAD. Jeśli więc na osiedlowym bazarze jest 20 takich punktów, to na jego terenie może przebywać w jednym momencie maksymalnie 60 klientów.

- Placówki pocztowe – 2 osoby na 1 okienko pocztowe

Na terenie poczty może przebywać w jednym momencie tyle osób, ile wynosi liczba okienek pocztowych pomnożona przez 2.

PRZYKŁAD. Jeśli w placówce jest 5 okienek, wówczas w jednym momencie na jej terenie może przebywać 10 osób.

Ograniczenie funkcjonowania sklepów budowlanych i nowe obowiązki dla wszystkich sklepów

W weekendy wielkopowierzchniowe sklepy budowlane będą zamknięte.

Natomiast wszystkie sklepy będą się musiały dostosować do nowych, ostrzejszych zasad bezpieczeństwa:

- od 2 kwietnia (czwartek) wszyscy klienci będą robić zakupy w jednorazowych rękawiczkach,

- w godzinach od 10:00 do 12:00 sklepy i punkty usługowe mogą przyjmować i obsługiwać jedynie osoby powyżej 65 roku życia. W pozostałych godzinach sklepy i lokale usługowe są dostępne dla wszystkich. W tym dla osób powyżej 65. roku życia.

Zamknięte hotele i inne miejsca noclegowe

Hotele i inne miejsca noclegowe (działające na zasadzie wynajmu krótkoterminowego) zostają zamknięte. Mogą one funkcjonować tylko i wyłącznie wtedy, gdy przebywają w nich osoby w kwarantannie lub izolacji, a także gdy przebywa w nich personel medyczny.

Ważne! Goście, którzy przebywają w tych obiektach w momencie wejścia w życie nowych przepisów, muszą się wykwaterować do czwartku, 2 kwietnia 2020 roku.

Nie dotyczy to jednak osób, które są w delegacji i korzystają z usług noclegowych w ramach wykonywania obowiązków służbowych. Dla tych osób hotele pozostają otwarte.

Automatyczna kwarantanna dla bliskich osób w kwarantannie (1.04.2020 r.)

Rozszerzamy listę osób, która będzie podlegała obowiązkowej kwarantannie domowej. Będą nią objęci wszyscy, którzy mieszkają z osobą kierowaną na kwarantannę. Zasady będą obowiązywały osoby, które przebywają w jednym mieszkaniu z osobami kierowanymi na kwarantannę od środy 1 kwietnia 2020.

PRZYKŁAD. Jeśli więc jeden z Twoich domowników (współlokatorów) poddany zostanie kwarantannie od 1 kwietnia 2020 z powodu:

- powrotu z zagranicy

- kontaktu z zarażonym

- Ty również będziesz musiał ją odbyć.

Zawieszenie rehabilitacji i zamknięcie salonów kosmetycznych i fryzjerskich

Zamknięte zostają bez wyjątków wszystkie zakłady fryzjerskie, kosmetyczne, salony tatuażu i piercingu. Tych usług nie będzie można realizować również poza salonami – np. wizyty w domach nie wchodzą w grę.

Zawieszamy również wykonywanie zabiegów rehabilitacyjnych i masaży – zarówno w placówkach publicznych, jak i prywatnych. Wyjątkiem są sytuacje, w których rehabilitacja jest bezwzględnie wymagana stanem zdrowia pacjenta.

Zakaz wychodzenia z domu osób do 18. roku życia bez opieki dorosłego

Dzieci i młodzież, które nie ukończyły 18 roku życia, nie będą mogły wyjść z domu bez opieki. Tylko obecność rodzica, opiekuna prawnego lub kogoś dorosłego usprawiedliwia ich obecność na ulicy.

W mocy nadal jednak pozostają ograniczenia w przemieszczaniu się wszystkich osób. W dalszym ciągu nie można wychodzić z domu z wyjątkiem:

- dojazdu do pracy. Jeśli jesteś pracownikiem, prowadzisz swoją firmę, czy gospodarstwo rolne, masz prawo dojechać do swojej pracy. Masz również prawo udać się po zakup towarów i usług związanych ze swoją zawodową działalnością.

- wolontariatu na rzecz walki z COVID-19. Jeśli działasz na rzecz walki z koronawirusem i pomagasz potrzebującym przebywającym na kwarantannie lub osobom, które nie powinny wychodzić z domu, możesz się przemieszczać w ramach tej działalności.

- załatwiania spraw niezbędnych do życia codziennego. Będziesz mógł się przemieszczać, aby zrobić niezbędne zakupy, wykupić lekarstwa, udać się do lekarza, opiekować się bliskimi, wyprowadzić psa.

Zakaz korzystania z parków, plaż, bulwarów, promenad i rowerów miejskich

Wprowadzamy także do odwołania zakaz przebywania na plażach i terenach zielonych, pełniących funkcje publiczne. Zakaz dotyczy więc parków, zieleńców, promenad, bulwarów, ogrodów botanicznych i zoologicznych, czy ogródków jordanowskich. Ostatnie doświadczenia pokazują, że są to miejsca, w których dochodzi do gromadzenia się ludzi, a tym samym – do zwiększenia szans na zakażenie.

Z tego też powodu ograniczamy możliwość korzystania z rowerów miejskich.

2 metry – minimalna odległość między pieszymi

Wprowadzamy obowiązek utrzymania co najmniej 2-metrowej odległości między pieszymi. Dotyczy to także rodzin i bliskich.

Wyłączeni z tego obowiązku będą:

- rodzice z dziećmi wymagającymi opieki (do 13 roku życia),

- a także osoby niepełnosprawne lub niemogące się samodzielnie poruszać i ich opiekunowie. 

Urzędy na pracy zdalnej

Instytucje publiczne swoje obowiązki będą wykonywały zdalnie. Wyjątek mogą stanowić jedynie czynności, w których praca zdalna nie gwarantuje możliwości realizacji ich kluczowych obowiązków.

Limit pasażerów również w pojazdach 9+ (od 2.04.2020 r.)

W zbiorowym transporcie publicznym obowiązuje już zasada „tyle pasażerów, ile połowa miejsc siedzących w pojeździe”. Rozszerzamy ten wymóg także na pojazdy, które mają więcej niż 9 miejsc siedzących, w tym transport niepubliczny – np. dowożących do pracy w zorganizowany sposób, czy prywatnych przewoźników.

PRZYKŁAD. Jeśli w busie jest 20 miejsc, to na pokład pojazdu może jednorazowo wejść maksymalnie 10 osób.

Ważne! Ograniczenie wejdzie w życie w czwartek, 2 kwietnia 2020 roku i nie dotyczy samochodów osobowych.

Miejsca pracy – dodatkowe zabezpieczenia dla pracowników (od 2.04.2020 r.)

Pracodawcy będą musieli zapewnić dodatkowe środki bezpieczeństwa swoim pracownikom. I tak:

- stanowiska pracy poszczególnych osób muszą być oddalone od siebie o co najmniej 1,5 metra.

- pracownicy mają obowiązek używania rękawiczek, a także mieć dostęp do płynów dezynfekujących.

Ważne! Pracodawca musi zapewnić te środki bezpieczeństwa od czwartku, 2 kwietnia 2020 roku.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 31 marca 2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (2020.566) [kliknij]

Komentuj
Senat uchwalił. Pakiet antykryzysowy wraca do izby niższej
31 marca 2020 | 0

Senat uchwalił. Pakiet antykryzysowy wraca do izby niższej
(fot. Senat RP/Hubert Pielas)

Senat RP na swoim 8. posiedzeniu [kliknij] obradował wczoraj (do dzisiejszego ranka) nad pakietem ustaw nazywanym Tarczą antykryzysową. Senatorowie zgłosili wiele uzupełnień, doprecyzowań. Przedsiębiorcy – propozycjami senatorów – otrzymują większą pomoc. Przewidziano częstrze badania ludzi służby zdrowia pracujących z osobami zarażonymi. Przegłosowano także poprawki noweli specustawy wykreślające z niej zmiany w Kodeksie wyborczym (za poprawką głosowało 47 senatorów, przeciw – 29) i zmiany dotyczące Rady Dialogu Społecznego (za głosowało 46 i 44 senatorów, przeciw 29 i 30.) - które wywołały tak wiele emocji. Dziś ustawami zajmie się Sejm RP, poprawki Senatu mogą być odrzucone bezwzględną większością głosów. Posiedzenie zaplanowano na godz. 13.00.

Procedowane ustawy uchwalone 28 marca 2020 r. wróciły do izby niższej w brzmieniu [kliknij]:

* Ustawa o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (druki sejmowe nr 391, 391a oraz druk senacki nr 94 oraz nr 94A). Senat przyjął dziesięć poprawek (dwie w głosowaniu odrzucono). Miały one charakter doprecyzowujący oraz uzupełniający. Zaproponowano np. wyraźne określenie, iż raz w tygodniu obowiązkowe testy diagnostyczne na wykrycie SARS/CoV-2 ma być objęty personel szpitali, stacji sanitarno-epidemiologicznych, aptek, ratowników medycznych, ale też pracowników placówek handlowych. Koszty zostaną pokryte przez budżet państwa. Przepis ma obowiązywać do 60 dni po odwołaniu stanu zagrożenia epidemicznego lub epidemii. Inna ważna propozycja senatorów to wprowadzenia dodatku - za pracę w godzinach nadliczbowych - w wysokości 50% wynagrodzenia, które otrzymają pracownicy placówek leczniczych, w których leczeni są pacjenci zarażeni koronawirusem. W ustawie tej pomieszczone są zapisy przewidujące kary pieniężne w wysokości od 5 tys. do 30 tys. w zależności od rodzaju czynu za niestosowanie się do ogłaszanych ograniczeń.

* Ustawa o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (druki sejmowe nr 299 oraz 299A oraz druk senacki nr 96, nr 96A, nr 96B i nr 96Z). Senatorowie zgłosili i ostatecznie poparli ok. 80 poprawek. Dotyczyły one oczywiście ochrony miejsc pracy, pomocy-wypłat świadczeń na dofinansowanie wynagrodzeń pracownikom ze środków Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych.

* Ustawa o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju (druk sejmowy nr 302 oraz druk senacki nr 95 oraz nr 95A i nr 95B). Senat zaproponował jedną poprawkę o charakterze legislacyjnym (błędne odesłanie). Ustawa rozszerzająca kompetencje Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR), których celem jest podejmowanie działań dla wsparcia firmom znajdującym się w trudnej sytuacji w związku z epidemia koronawirusa wraca do Sejmu.

Senat podczas swoich nocnych obrad przyjął wiele ważnych zmian ustaw pakietu tzw. tarczy antykryzysowej. Przyjął ponad 100 poprawek do nich, usunął m.in. zapisy w Kodeksie wyborczym. - Pierwotnie widzieliśmy ponad 2000 poprawek – mówił Tomasz Grodzki. Będą potrzebne dalsze inicjatywy ustawodawcze – komentował marszałek. (jm)

Komunikat Senatu RP:

Senackie poprawki do ustaw dotyczących walki z koronawirusem

Senat usunął z pakietu ustaw tworzących tzw. tarczę antykryzysową wszystko to, co nie wiąże się bezpośrednio z walką z epidemią koronawirusa – poinformował po posiedzeniu Senatu Marszałek Senatu RP Tomasz Grodzki. Izba we wtorek 31 marca nad ranem przyjęła kilkadziesiąt poprawek do pakietu trzech rządowych ustaw.

"Z powodu oczekiwań społeczeństwa senatorowie dokonali pewnej selekcji i podczas tego posiedzenia wprowadzili te poprawki, które uważali za najbardziej kluczowe" - podkreślił Marszałek Grodzki. "Była zgodna wola, że aby ta tama antywirusowa była coraz szczelniejsza, będą potrzebne kolejne inicjatywy ustawodawcze" - dodał.

Wśród poprawek, przyjętych przez Senat znalazło się rozszerzenie prawa do zasiłku z tytułu opieki nad dzieckiem z powodu zamkniętych szkół na rodziców dzieci do 12 roku życia.  Senatorowie zaproponowali także, by państwo finansowało tzw. postojowe w wysokości 75% dotychczasowego wynagrodzenia pracownika - jednak nie więcej niż 75% przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce. Senatorowie proponują ponadto zwolnienie ze składek ZUS mikro, małych i średnich przedsiębiorców za okres od 1 kwietnia do 31 maja br. Zaliczki podatkowe miałyby być nieobligatoryjne w razie utraty płynności a przedsiębiorcy mogliby także zostać warunkowo zwolnieni z płacenia zaliczek na podatek dochodowy. Ponadto Senat zaproponował, by koszty stałe przedsiębiorcy (czynsz, media itp.) mogły być dofinansowane z budżetu państwa do kwoty nieprzekraczającej 40 tys. złotych miesięcznie przez okres 6 miesięcy. „Rozszerzyliśmy ulgi dla pracodawców po to, aby ludzie nie zostali z głodowymi pensjami, a zakłady pracy mogły zachować ciągłość funkcjonowania” – podkreślił Marszałek Tomasz Grodzki. Jak zaznaczył, obowiązkiem państwa jest skutecznie pomóc tak, by przetrwały zarówno firmy, jak i pracownicy.

Zgodnie z inną poprawką Senatu wprowadzone zostały obligatoryjne cotygodniowe testy na obecność koronawirusa dla personelu medycznego, farmaceutów, pracowników Sanepidu oraz  osób pracujących w handlu i w zawodach podwyższonego ryzyka. Senat chce także, aby każdy Polak mógł się odpłatnie przebadać na obecność koronawirusa. „Każdy obywatel naszego kraju powinien mieć prawo do testów, wykrywających zwłaszcza bezobjawowe nosicielstwo, a personel ochrony zdrowia, ekspedientki, kasjerki czy policjanci powinni podlegać szczególnej ochronie” – podkreślił Marszałek Tomasz Grodzki.

Senat zaproponował także utworzenie ze środków europejskich 20-miliardowego Funduszu na rzecz przeciwdziałania skutkom rozprzestrzeniania się wirusa SARS-CoV-2.

Senatorowie rozszerzyli także katalog przedsiębiorców, mogących się ubiegać o pomoc państwa o rolników prowadzących gospodarstwa agroturystyczne. Przyznali także rolnikom oraz ich domownikom zasiłki w wysokości płacy minimalnej w sytuacji objęcia obowiązkową kwarantanną, nadzorem epidemiologicznym lub hospitalizacją w związku z koronawirusem. Zaproponowali także utworzenie Fundusz Płynności, którego celem miałoby być  wsparcie utrzymania płynności przez przedsiębiorców dotkniętych skutkami epidemii COVID-19. Przyjęte przez Senat poprawki przewidują także rekompensaty państwa dla artystów, twórców, samorządowych instytucji kultury z tytułu odwołanych spektakli, koncertów, zajęć itp. Zasady ich wypłacania określić ma minister kultury i dziedzictwa narodowego.

Marszałek Senatu zaznaczył, że senatorowie usunęli z ustawy wszelkie zapisy, które nie dotyczą walki z koronawirusem. Wymienił tu zmiany w Kodeksie wyborczym oraz zapisy dotyczące Rady Dialogu Społecznego. "To jest czas walki ze straszną pandemią, która pustoszy świat, a nie czas na wprowadzanie zmian do Kodeksu wyborczego i na wprowadzanie regulacji dotyczących Rady Dialogu Społecznego. To są rzeczy, którymi powinniśmy się zająć wtedy, kiedy bezpieczeństwo Polaków będzie zabezpieczone, a wyprawa do lokalu wyborczego nie będzie igraniem ze zdrowiem i życiem" – podkreślił Marszałek Grodzki.

Senackimi poprawkami zajmie się teraz Sejm. Prof. Tomasz Grodzki wyraził nadzieje, że przynajmniej niektóre z poprawek Senatu znajdą uznanie w oczach Sejmu. "Szczególnie mam na myśli sprawy pracowników i wieku dzieci, od których przysługuje zasiłek" - powiedział. Dodał, że "byłby to bardzo zły sygnał dla społeczeństwa", gdyby Sejm poprawki Senatu odrzucił. Zwrócił uwagę, że część przyjętych przez izbę wyższą poprawek wniesionych zostało na wniosek rządu, w tym minister rozwoju Jadwigę Emilewicz.

Komentuj
Prawo jazdy utracone w epidemii
31 marca 2020 | 0

Prawo jazdy utracone w epidemii
Punkt 4b – data ważności prawa jazdy (fot. archiwum)

Koronawirus atakuje, atakuje na wielu frontach. Pojawia się wiele sytuacji trudnych do przewidzenia jeszcze w pierwszych dniach upływającego miesiąca. Takim przykładem jest sytuacja utraty prawa jazdy z powodu przekroczenia terminu obowiązkowych badań lekarskich np. dla osób z wadami wzroku, nakazu prokuratorskiego, postanowienia starosty itd.

- W najbliższym czasie wielu kierowców może stracić uprawnienia do kierowania - zwracają uwagę media. Problem polega na tym, iż odnowienie badań w sytuacji epidemii najczęściej jest niemożliwe. Co w takiej sytuacji? Zaleceń nie ma. A uprawnienia stają się nieważne. W trakcie kontroli drogowej kontrolujący zatrzyma dokument i ten prześle do starostwa, tam wydania zostanie decyzja o zatrzymaniu. Kierowcy, którzy znaleźli się w tej sytuacji usilnie poszukują otwartych gabinetów lekarskich. Pracownie podjęły decyzje o wstrzymaniu pracy placówek i tymczasem termin wizyt odroczyli np. do końca kwietnia. Informują swoich klientów: - Czekamy na zapowiadane przez rząd decyzje dotyczące odroczenia konieczności wykonywania badań medycyny i psychologii pracy. Jednak kierowcy podejmują także decyzję jazdy z nieważnym dokumentem narażając się na grzywnę nawet do 5 tys. zł.

Muszą też pamiętać, iż w sytuacji gdy dojdzie do kolizji drogowej - ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania. Policjanci jeszcze kilkanaście dni wcześniej przypominali: - Policjant będzie wymagał przy kontroli prawa jazdy, które uprawnia do kierowania pojazdem. Jeśli zauważy, że data ważności dokumentu (punkt 4b) lub data ważności uprawnień (punkt 11) minęła, to podejmie odpowiednie kroki. W pierwszym przypadku funkcjonariusz zatrzyma prawo jazdy, zaś w drugim potraktuje kierującego jako kogoś bez uprawnień. Przy czym podkreślam, że to są dwie daty, które mogą, choć nie muszą, się różnić. Na jednym dokumencie mogą też znaleźć się różne daty ważności uprawnień poszczególnych kategorii - tłumaczył podinsp. Radosław Kobryś z Komendy Głównej Policji.

Kiedy zostaną podjęte i zaczną obowiązywać decyzje dla uregulowania tego problemu? Będziemy informowali. (jm)

Komentuj
Ustawy pomocowe dziś w Senacie RP
30 marca 2020 | 0

Ustawy pomocowe dziś w Senacie RP
8. posiedzenie Sejmu RP, 27/28 marca 2020 r. Sejm w sobotę rano, po całonocnych głosowaniach, uchwalił trzy przygotowane przez rząd ustawy tzw. tarczy antykryzysowej (fot. Sejm RP. Łukasz Błasikiewicz)

Dziś, 30 marca 2020 r. o godzinie 15.00 rozpocznie się 8. posiedzenie Senatu RP. Obrady będą odbywały się przy zachowaniu zasad szczególnych, które zostały wprowadzone w związku z zagrożeniem koronawirusem oraz ograniczeniami w dostępie do budynków parlamentu. Porządek obrad – pakiet ustaw tzw. tarczy antykryzysowej uchwalone w sobotę rano przez Sejm RP. Ustawy z projektu rządowego oparto się na pięciu filarach: wsparcie służby zdrowia, bezpieczeństwo systemu finansowego, wsparcie dla przedsiębiorców i inwestycji publicznych, a także – co dla rządu jest priorytetem – utrzymanie miejsc pracy.

Procedowane ustawy uchwalone 28 marca 2020 r. w brzmieniu [kliknij]:

* Ustawa o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (druki sejmowe nr 391, 391a oraz druk senacki nr 61). Ustawa ma na celu wprowadzenie kolejnych instrumentów w zakresie ochrony zdrowia, które pozwolą na skuteczną walkę z COVID-19. Zakłada m.in. nadanie możliwości Państwowej Inspekcji Sanitarnej wydawania decyzji nakładających obowiązek dystrybucji środków biobójczych, możliwość udzielania świadczeń opieki zdrowotnej za pośrednictwem systemu teleinformatycznego, a także umożliwienie wojewodom wydawania decyzji o skierowaniu lekarzy, dentystów i lekarzy odbywających staż do pracy przy zwalczaniu epidemii. Dziś ustawa będzie procedowana w senackiej Komisji Zdrowia.

* Ustawa o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (druki sejmowe nr 299 oraz 299A oraz druk senacki nr 96). Ustawa ma na celu wprowadzenie szczególnych rozwiązań umożliwiających udzielanie pomocy w utrzymaniu płynności finansowej przedsiębiorcom w związku z epidemią. W ustawie proponuje się m.in. takie rozwiązania jak: zwolnienie mikroprzedsiębiorców i samozatrudnionych z płacenia składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne przez okres 3 miesięcy oraz przesunięcie terminu płatności zaliczek na podatek dochodowy od wypłacanych wynagrodzeń w marcu i kwietniu 2020 r. (do 1 czerwca 2020 r.). Ponadto ustawa wprowadza zmiany w Kodeksie wyborczym rozszerzając katalog podmiotów uprawnionych do głosowania korespondencyjnego. Dziś ustawa będzie procedowana w senackiej Komisji Budżetu i Finansów Publicznych.

* Ustawa o zmianieustawy o systemie instytucji rozwoju (druk sejmowy nr 302 oraz druk senacki nr 95). Na mocy ustawy Polski Fundusz Rozwoju S.A. (PFR) będzie głównym podmiotem odpowiedzialnym za zwalczanie sytuacji kryzysowych spowodowanych COVID-19 i pomoc przedsiębiorcom. PFR będzie działał w oparciu o przyjęty przez Radę Ministrów program rządowy zwalczania skutków COVID-19. PFR ma być uprawniony m.in. do udzielania wsparcia finansowego przedsiębiorcom i innym podmiotom. Dziś ustawa będzie procedowana w senackich: Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności oraz Komisji Budżetu i Finansów Publicznych.

Marszałek Senatu Tomasz Grodzki poinformował, że prace będą maksymalne szybkie. Senatorowie nie wykluczają poprawek. (jm)

Komunikat Senatu RP:

8. posiedzenie Senatu – zapowiedź

Marszałek Senatu RP prof.Tomasz Grodzki po konsultacji z Konwentem Seniorów zdecydował o przesunięciu na  poniedziałek, 30 marca br. na godz.15.00 terminu 8. posiedzenia Senatu, zwołanego pierwotnie na wtorek, 31 marca br.

Senat rozpatrzy ustawy dotyczące walki z epidemią koronawirusa i jej skutków, stanowiące tzw. tarczę antykryzysową.

Ustawa o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (projekt rządowy ) wprowadza kolejne instrumenty w zakresie ochrony zdrowia, które pozwolą na skuteczną walkę z COVID-19. Daje m.in. Państwowej Inspekcji Sanitarnej możliwość wydawania decyzji nakładających obowiązek dystrybucji środków biobójczych. Umożliwia udzielanie świadczeń opieki zdrowotnej za pośrednictwem systemu teleinformatycznego. Wojewodowie będą mogli wydawać decyzje o skierowaniu lekarzy, dentystów i lekarzy odbywających staż do pracy przy zwalczaniu epidemii. Wyłączone ze skierowania do pracy będą m.in. osoby wychowujące dziecko w wieku do 14 lat, samotnie wychowujące dziecko do 18 lat i wychowujące dziecko z orzeczeniem o niepełnosprawności lub orzeczeniem o potrzebie kształcenia specjalnego. Nowela umożliwia w trybie uproszczonym powrót do czynnego zawodu pielęgniarkom lub położnym z 5-letnią przerwą w jego wykonywaniu. Wprowadza też instytucję izolacji w warunkach domowych, która może być zastosowana przez władze publiczne wobec osób o lekkim przebiegu choroby, niewymagającym bezwzględnej hospitalizacji ze względów medycznych. Za niestosowanie się do zakazów, nakazów i ograniczeń ustawa wprowadza kary pieniężne w wysokości od 5 tys. do 30 tys. w zależności o rodzaju czynu.

Ustawa o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw (projekt rządowy ) wprowadza szczególne rozwiązania umożliwiające udzielanie pomocy w utrzymaniu płynności finansowej przedsiębiorcom w związku z epidemią. Proponuje się m.in. zwolnienie mikroprzedsiębiorstw zatrudniających do 9 osób, założonych przed 1 lutego 2020 r., i samozatrudnionych o przychodzie poniżej 3-krotności przeciętnego wynagrodzenia, zarejestrowanych przed 1 lutego 2020 r., z płacenia składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne przez 3 miesięce; przesunięcie terminu płatności zaliczek na podatek dochodowy od wypłacanych wynagrodzeń w marcu i kwietniu 2020 r. Nowela przewiduje też wypłacanie zleceniobiorcom i samozatrudnionym świadczenia postojowego w wysokości do ok. 2 tys. zł, dofinansowanie wynagrodzeń pracowników do wysokości 40% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia i uelastycznienie czasu pracy, a także obniżenie o 90% czynszu najemców lokali i tzw. wysp w galeriach handlowych, dopóki mają zakaz normalnego funkcjonowania. Dzięki ustawie sklepy będą mogły w niedziele przyjmować, rozładowywać i wykładać towar na półki. Gminom wolno będzie odstąpić od pobierania podatku od nieruchomości od firm, które z powodu epidemii straciły płynność finansową. Nowela wprowadza też zmiany w kodeksie wyborczym, rozszerzając katalog uprawnionych do głosowania korespondencyjnego o osoby podlegające w dniu głosowania obowiązkowej kwarantannie, izolacji lub izolacji w warunkach domowych, a także o te, które najpóźniej w dniu wyborów skończyły 60 lat. Głosowania korespondencyjnego nie będzie można przeprowadzać w obwodach zagranicznych, na statkach morskich.

Ustawa o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju (projekt rządowy) rozszerza kompetencje Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR), tak by mógł sprawniej wspierać przedsiębiorców w związku z epidemią koronawirusa. PFR będzie głównym podmiotem odpowiedzialnym za zwalczanie sytuacji kryzysowych spowodowanych COVID-19 i pomoc przedsiębiorcom. Nowela usuwa także ograniczenia wynikające z dotychczasowych przepisów, np. dopuszcza finansowanie przedsiębiorców nie tylko w formie obejmowania nowo wyemitowanych akcji lub udziałów, ale także przez ich nabycie, tj. z obecnego kapitału zakładowego.

Ze względu na stan epidemii podczas posiedzenia Senatu zostaną zastosowane specjalne środki zapewniające bezpieczeństwo sanitarno-epidemiologiczne.

Senatorowie obradować będą w trzech salach: Sali Plenarnej, sali 217 oraz sali 182. Senatorowie zajmą miejsca na salach według parytetu ustalonego przez Marszałka Senatu w porozumieniu z klubami i kołami senatorskimi. Każdy senator będzie miał imienne przypisane miejsce. Między miejscami, zajmowanymi przez senatorów zachowana zostanie bezpieczna odległość. Wszystkie sale będą połączone łącznością audio-wideo, co umożliwi senatorom zabieranie głosu w debacie. Każdy senator będzie przemawiał z miejsca. Ze swoich  miejsc będą przemawiać także przedstawiciele rządu. Głosowanie będzie odbywać się przy wykorzystaniu aparatury do głosowania, która poza Salą Plenarną znajduje się także w dwóch pozostałych salach.

Przy posiedzeniu Senatu pracować będzie ograniczona do niezbędnego minimum liczba pracowników Kancelarii Senatu.

Do dyspozycji Senatorów i pracowników Kancelarii Senatu będą maseczki, rękawiczki oraz płyn dezynfekcyjny. Wszystkim osobom, wchodzącym na teren Senatu będzie mierzona temperatura. Senatorowie będą wypełniać kwestionariusz, stanowiący załącznik do Zarządzenia Marszałka Senatu z dnia 27 marca 2020 r. w sprawie szczególnych rozwiązań porządkowych w związku z występowaniem SARS-CoV-2. Pozostałe osoby będą wypełniać kwestionariusz zgodnie z zarządzeniem nr 7 Marszałka  Sejmu z dnia 27 marca 2020 r. zmieniającym zarządzenie nr 3 w sprawie szczególnych rozwiązań porządkowych związanych z zagrożeniem zakażeniem wirusem SARS-CoV-2.

Komentuj
Przedłużenie ważności zaświadczeń ADR
30 marca 2020 | 0

Przedłużenie ważności zaświadczeń ADR
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Kolejne działanie Transport i Logistyka Polska okazało się efektywne. Polski Rząd odpowiadając na apel TLP o przystąpienie do umów wielostronnych M324 i M325, sporządzonych na podstawie przepisów Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), przystąpił do pierwszej z tych umów.

Przypomnijmy, że dzięki Umowie M324 zaświadczenia ADR kierowców oraz świadectwa przeszkolenia doradców ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, których utrata ważności nastąpiłaby w okresie pandemii COVID19 podlegają automatycznemu przedłużeniu do 30 listopada 2020 r.

Tekst umowy znajdziesz TUTAJ

Dziennik Urzędowy zawierający listę państw, które przystąpiły do umowy (postanowienia umowy obowiązują tylko na terenie PL i państw wskazanych w Dzienniku) znajdziesz TUTAJ

W odniesieniu do umowy M325 Minister Andrzej Adamczyk zadeklarował, że oddziały Transportowego Dozoru Technicznego będą bez opóźnień dokonywać czynności dozorowe w celu wydania świadectw dopuszczenia, o których mowa w tej umowie. Tym samym polski Rząd zabezpieczy ciągłość wydawania dokumentów dla cystern i innych urządzeń.

Opracowali: Maciej Wroński, Prezes TLP oraz Małgorzata Wieleba-Walicka, Radca Prawny TLP

Komentuj
Dziś pierwsze czytanie pakietu ustaw tzw. tarczy antykryzysowej
27 marca 2020 | 0

Dziś pierwsze czytanie pakietu ustaw tzw. tarczy antykryzysowej
8. posiedzenie Sejmu RP, Warszawa, 26 marca 2020 r. (fot. Sejm/Łukasz Błasikiewicz)

Dziś – w samo południe – rozpocznie się drugi dzień 8. posiedzenia Sejmu RP. Ma odbyć się pierwsze czytanie rządowego pakietu czterech projektów ustaw wchodzących w skład tzw. tarczy antykryzysowej. Pakietu osłonowego mającego ograniczać skutki epidemii koronawirusa. Projektów ustaw tak potrzebnych i tak oczekiwanych w tej wyjątkowej sytuacji. Wcześniej posłowie przetestują zdalne głosowanie.

Trwa 8. posiedzenie Sejmu RP zaplanowane na 26 i 27 marca. Wczoraj posłowie przegłosowali regulamin swoich prac. I tak w przypadku wprowadzenie stanu wyjątkowego, stanu klęski żywiołowej albo stanu wojennego lub wprowadzenia stanu zagrożenia epidemiologicznego, albo stanu epidemii posiedzenie Sejmu może już być prowadzone z wykorzystaniem środków komunikacji elektronicznej umożliwiających porozumiewanie się na odległość. I właśnie w ten sposób ma być realizowany porządek obrad drugiego dnia. Niestety porządek nie został opublikowany.

Sejm ma pracować nad rządowym pakietem projektów ustaw o pomocy wobec skutków koronawirusa tzw. tarczy antykryzysowej. Projekty specustawy, ustawy o pomocy publicznej oraz nowelizacji ustawy o systemie instytucji rozwoju. W nich regulacja zawierające m.inn. trzymiesięczne zwolnienie ze składek ZUS pracowników mikrofirm i samozatrudnionych, świadczenie postojowe dla zleceniobiorców, świadczenie dla zatrudnionych na umowy zlecenia lub o dzieło, dofinansowanie wynagrodzeń pracowników i uelastycznienie czasu pracy i wiele innych rozwiązań finansowych stwarzających wiele możliwości np. dotyczące odstąpienia od pobierania podatków od nieruchomości, przedłużenia bankowych kredytów obrotowych itd. To cztery czekające w Sejmie projekty. W dniu wczorajszym ich teksty zostały opublikowane. Oto one:

1) Projekt ustawy o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych oraz niektórych innych ustaw. Druk nr 299 [kliknij]

2) Projekt ustawy o udzielaniu pomocy publicznej w celu ratowania lub restrukturyzacji przedsiębiorców. Druk nr 300 [kliknij]

3) Projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w zakresie systemu ochrony zdrowia związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19. Druk nr 301 [kliknij]

4) Projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju. Druk nr 302 [kliknij]

Tak więc dziś posłowie będą pracowali on-line, niestety pojawiają się obawy czy system informatyczny, wideokonferencyjny, udziału posłów w obradach zadziała poprawnie, czy szczelne będą stosowne zabezpieczenia? Na testy i ewentualne poprawki zabrało czasu. Dziś w samo południe Sejm zbierze się i będzie pracował zdalnie. Posłowie, którzy będą chcieli przebywać w gmachu Sejmu, uzyskają taką możliwość, ale będzie to tylko opcja. Inni będą mogli włączyć się w obrady za pomocą internetu. Przed rozpoczęciem procedowania tzw. rządowych projektów ustaw tzw. tarczy antykryzysowej przetestowane zostanie zdalne głosowanie. (jm)

Komentuj
Rząd finalizuje prace nad tzw. tarczą antykryzysową. Teraz Sejm
26 marca 2020 | 0

Rząd finalizuje prace nad tzw. tarczą antykryzysową. Teraz Sejm
- Zmobilizujemy się i wyjdziemy z kryzysu wzmocnieni - mówi Jadwiga Emilewicz, minister rozwoju [kliknij] (fot. facebook Jadwiga Emilewicz)

Na stronach internetowych Ministerstwa Rozwoju opublikowano komunikat informujący o przygotowywanym pakiecie projektów ustaw nazwanych tarczą antykryzysową, który w swoim założeniu ma pomóc pracodawcom i pracownikom w trudnym czasie rozprzestrzeniającego się koronawirusa. Pakiet ten powinien zostać zatwierdzony przez Radę Ministrów i skierowany do parlamentu tam procedowany, aby ostatecznie - po podpisie Prezydenta RP - opublikowany i obowiązujący. Pierwotnie miał obowiązywać z dniem 25 marca br. Ten termin nie może już być dotrzymany. Niestety do dnia dzisiejszego teksty projektów nie zostały upublicznione. Minister rozwoju Jadwiga Emilewicz poinformowała, że rząd przyjął pakiet w dniu wczorajszym, dziś zostanie on skonsultowany z opozycją. Sejm - tymi tak potrzebnymi i oczekiwanymi - ustawami miał zająć się w najbliższy piątek, tymczasem w porządku obrad 8. posiedzenia (26 i 27.3) projektów nie ma. Dziś zmienią Regulamin Sejmu RP, a w piątek, może już zdalnie? (jm)

Komunikat Ministerstwa Rozwoju (25.3.2020):

Ochrona zatrudnienia i zachowanie płynności finansowej w firmach to główne cele pakietu projektów ustaw, które składają się na tarczę antykryzysową.

Przewiduje on m.in.:

* pokrycie przez państwo składek na ZUS przez 3 miesiące dla:

- mikrofirm, które zatrudniają do 9 pracowników, jeżeli były zgłoszone jako płatnik składek przed 29 lutego 2020 r. (chodzi o składki za wszystkich pracowników);

- samozatrudnionych, jeżeli prowadzili działalność przed 1 lutego 2020 r.

* świadczenie miesięczne w kwocie do około 2 tys. zł – dla zatrudnionych na umowy zlecenia lub o dzieło oraz samozatrudnionych;

* dofinansowanie wynagrodzeń pracowników - do wysokości 40% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia i uelastycznienie czasu pracy - dla firm w kłopotach.

Pakiet, który ma przeciwdziałać gospodarczym skutkom pandemii koronawirusa, zaakceptował dziś rząd.

Na pakiet składają się: projekt ustawy o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (specustawa); projekt ustawy o udzielaniu pomocy publicznej w celu ratowania lub restrukturyzacji przedsiębiorców (polityka nowej szansy); projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie instytucji rozwoju (PFR).

Projekty te opracowały: Ministerstwo Rozwoju; Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej; Ministerstwo Finansów; ZUS; KNF; PFR; MS; MSWiA, pod nadzorem KPRM i we współpracy z innymi ministerstwami oraz instytucjami publicznymi.

Pakiet przewiduje również m.in.:

* pokrycie przez państwo składek na ZUS przez 3 miesiące dla:

- mikrofirm, które zatrudniają do 9 pracowników (chodzi o składki za wszystkich pracowników);

- samozatrudnionych;

* świadczenie miesięczne w kwocie do około 2 tys. zł - dla zatrudnionych na umowy zlecenia lub o dzieło oraz samozatrudnionych;

* dofinansowanie wynagrodzeń pracowników i uelastycznienie czasu pracy - dla firm w kłopotach. 

* ochronę konsumentów w zakresie nadmiernego wzrostu cen i innych nieuczciwych praktyk;

* czasowe zniesienie opłaty prolongacyjnej w należnościach skarbowych i ZUS-owskich;

* umożliwienie odliczenia od dochodu (przychodu) darowizn przekazanych na przeciwdziałanie COVID-19;

* korzystniejsze zasady rozliczania straty;

* wsparcie firm transportowych przez ARP w refinansowaniu umów leasingowych;

* ułatwienia dla branży turystycznej;

* umożliwienie sklepom - w niedziele objętym zakazem handlu - przyjmowania towaru, rozładowywania go oraz wykładania na półki;

* obniżenie o 90 proc. czynszów najemców lokali i tzw. wysp w galeriach handlowych, dopóki obiekty te mają zakaz normalnego funkcjonowania;

* przedłużenie legalnego pobytu i zezwoleń na pracę dla obcokrajowców;

* zwalnianie z naliczania kar umownych za - związane z epidemią - opóźnienia przy realizacji przetargów;

* umożliwienie gminom odstąpienia od pobierania podatku od nieruchomości od firm, które przez epidemię koronawirusa utraciły płynność finansową;

* przedłużenie bankowych kredytów obrotowych, w oparciu o dane finansowe na koniec 2019;

* gwarancje de minimis z BGK;

* dopłaty BGK do odsetek;

* fundusze płynnościowe BGK, PFR i KUKE, w tym możliwość uzyskania - przez średnie i duże firmy - z funduszu PFR Inwestycje podwyższenia kapitału lub finansowania w postaci obligacji - łącznie o wartości 6 mld zł.

Szczegóły wybranych rozwiązań

Przejęcie przez państwo opłacania składek ZUS przez 3 miesiące

Państwo – na 3 miesiące – przejmie opłacanie składek na ZUS za: 692 tys. mikrofirm (zgłoszonych jako płatnicy przed 29 lutego 2020 r.), które zatrudniają do 9 pracowników (chodzi o wszystkich pracowników takich przedsiębiorców). A także samozatrudnionych, jeżeli prowadzili działalność przed 1 lutego 2020 r. i przychód z tej działalności, w rozumieniu przepisów o podatku dochodowym od osób fizycznych uzyskany w lutym 2020 r. nie był wyższy niż 300% prognozowanego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w gospodarce narodowej w 2020 r. Dofinansowanie będzie pochodzić z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (FGŚP). Dzięki temu pracodawcom spadną koszty osobowe o 35,0 proc. Koszt tego rozwiązania dla finansów publicznych szacujemy na 3,4 mld zł miesięcznie przy 1,7 mln pracowników. W sumie daje to 10,2 mld zł za okres 3 miesięcy.

Świadczenie dla zatrudnionych na umowy zlecenia lub o dzieło oraz samozatrudnionych

Wypłata z ZUS gwarantowanego świadczenia miesięcznego – nieoskładkowanego i nieopodatkowanego – co do zasady jest to kwota w wysokości 80% minimalnego wynagrodzenia. W przypadku osób, które w miesiącu poprzedzającym miesiąc złożenia wniosku uzyskały przychody z tytułu umowy cywilnoprawnej, w rozumieniu przepisów o podatku dochodowym od osób fizycznych poniżej 50% minimalnego wynagrodzenia, będzie to kwota osiągniętego wynagrodzenia z tytułu umowy cywilnoprawnej w miesiącu poprzedzającym złożenie wniosku. W przypadku osób rozliczających się np. w formie karty podatkowej, będzie to kwota w wysokości 50% minimalnego wynagrodzenia. Warunkiem uzyskania świadczenia jest to, aby przychód w miesiącu poprzedzającym miesiąc złożenia wniosku nie przekraczał 300% przeciętnego wynagrodzenia. Poza tym przedsiębiorca musi prowadzić działalność przed lutego 2020 r., a jego przychód w miesiącu poprzedzającym miesiąc złożenia wniosku musi spaść minimum o 15% w stosunku do miesiąca poprzedniego. Jeżeli zawiesił prowadzenie działalności, do zawieszenia tej działalności musiało dojść nie wcześniej niż 1 lutego 2020 r. Aby zleceniobiorca lub wykonawca dzieła mógł otrzymać świadczenie, musi udowodnić zawarcie umowy przed 1 lutego 2020 r.

Dofinansowanie zatrudnienia

Pomoc ze środków FGŚP przysługuje przedsiębiorcy w okresie wprowadzonego przez przedsiębiorcę przestoju ekonomicznego lub obniżonego wymiaru czasu, w przypadku spadku obrotów gospodarczych:

* nie mniej niż o 15%, obliczony jako stosunek łącznych obrotów w ciągu 2 kolejnych miesięcy w okresie po 01.01. 2020 r., do łącznych obrotów z analogicznych 2 miesięcy z roku ubiegłego w następstwie wystąpienia COVID 19, lub

* nie mniej niż o 25 %, obliczony jako stosunek łącznych obrotów w ciągu dowolnie wskazanego miesiąca w okresie po 01.01. 2020 r., w porównaniu do obrotów z miesiąca poprzedniego.

W związku ze spadkiem obrotów gospodarczych w następstwie wystąpienia koronawirusa, pracownikowi objętemu przestojem ekonomicznym pracodawca wypłaca wynagrodzenie w wysokości co najmniej minimalnego wynagrodzenia za pracę. Dzięki środkom z FGŚP pracodawca otrzyma dofinansowanie do wynagrodzenia w okresie przestoju w wysokości 50% minimalnego wynagrodzenia plus składki na ubezpieczenia społeczne należne od pracodawcy od przyznanych świadczeń, czyli 1 533,09 zł, z uwzględnieniem wymiaru czasu pracy.

Przedsiębiorca, który obniżył wymiar czasu pracy w związku ze spadkiem obrotów gospodarczych w następstwie wystąpienia koronawirusa, może obniżyć wymiar czasu pracy pracownika o 20%, nie więcej niż do 0,5 etatu, z zastrzeżeniem, że wynagrodzenie nie może być niższe niż minimalne wynagrodzenie za pracę, z uwzględnieniem wymiaru czasu pracy. Przy tak obniżonym wymiarze czasu pracy Fundusz dofinansuje maksymalnie do wysokości 40% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia z poprzedniego kwartału ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego plus składki na ubezpieczenia społeczne należne od pracodawcy od przyznanych świadczeń. tj. 2 452,27 zł.

Oba świadczenia przysługiwać będą przez łączny okres 3 miesięcy od dnia podpisania umowy o wypłatę świadczeń. Rada Ministrów może, w celu przeciwdziałania skutkom gospodarczym COVID-19, w drodze rozporządzenia, przedłużyć ten okres, mając na względzie okres obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii oraz skutki nimi wywołane.

Wnioski mogą być składane elektronicznie. Wnioski są składane do Dyrektorów Wojewódzkich Urzędów Pracy.

Uelastycznienie czasu pracy

Pracodawca dotknięty skutkami epidemii koronawirusa będzie mógł skrócić dobowy czas nieprzerwanego odpoczynku dla pracownika z obecnych 11 godzin do 8 (z gwarancją oddania pracownikowi równoważnego odpoczynku w okresie 8 tygodni), a tygodniowy czas takiego odpoczynku – z 35 do 32 godzin. W porozumieniu ze związkami zawodowymi albo gdy nie ma związków z przedstawicielami pracowników - będzie mógł też wydłużyć dobowy wymiar czas pracy do 12 godzin (równoważny system czasu pracy) oraz okres rozliczeniowy do maksymalnie 12 miesięcy.

Brak kar za opóźnienia w przetargach publicznych

Wprowadzenie mechanizmu wydłużania terminów realizacji zamówień publicznych. Służyć temu będzie procedura zwalniająca z naliczania kar umownych za – związane z epidemią – opóźnienia w realizacji przetargów. Jednocześnie nienaliczenie kar umownych w tej procedurze nie będzie stanowić naruszenia dyscypliny finansów publicznych. Dodatkowo wprowadzony będzie przyspieszony tryb lub niestosowanie przepisów Prawa zamówień publicznych w przypadku zamówień niezbędnych do walki z koronawirusem.

Ułatwienia dla branży turystycznej

Przedłużenie terminu na zwrot wpłat klienta w przypadku niemożności zorganizowania wydarzenia z powodu epidemii (dot. organizacji wystaw i kongresów lub działalności kulturalnej, rozrywkowej, rekreacyjnej, sportowej, organizującej wystawy tematyczne lub imprezy plenerowe) do 180 dni od rozwiązania umowy. Dziś jest to 14 dni.

Możliwość skorzystania przez klientów z voucherów na realizację imprezy turystycznej w ciągu roku od dnia, w którym miała się odbyć impreza odwołana w związku z przeciwdziałaniem COVID-19.

Rozliczenie całej tegorocznej straty w przyszłym roku

Umożliwienie podatnikom CIT i PIT, którzy ponoszą negatywne konsekwencje COVID-19, odliczenia straty poniesionej w 2020 r., od dochodu z działalności, uzyskanego w 2019 r. Warunek to osiągnięcie w 2020 r. – w porównaniu do 2019 r. – przychodów niższych o co najmniej 50 proc.

Przedłużenie bankowych kredytów obrotowych

Umożliwienie obliczania zdolności kredytowej w oparciu o dane finansowe na koniec 2019 r. Towarzyszyć temu będą rekomendacje w zakresie sposobu liczenia rezerw na kredyty. Sektor bankowy zadeklarował gotowość do przedłużenia kredytów obrotowych przy zmianie regulacji. Rozwiązanie to umożliwia wydłużenie kredytów obrotowych –  o wartości ok. 150 mld zł – dla sektora przedsiębiorstw.

Przedłużenie legalnego pobytu i zezwoleń na pracę dla obcokrajowców

Wydłużenie wiz pobytowych i zezwoleń na pobyt czasowy cudzoziemców. Wydłużenie terminu składania wniosków o udzielenie zezwoleń pobytowych, przedłużenie wizy oraz przedłużenie pobytu w ramach ruchu bezwizowego, jeżeli wypadałby w okresie stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii. Wydłużenie z mocy prawa okresów ważności zezwoleń na pobyt czasowy oraz wiz krajowych (do 30 dni od dnia odwołania tego stanu).

Polityka drugiej szansy

W sytuacji kryzysu makroekonomicznego duża liczba firm może być zmuszona do restrukturyzacji. Zwłaszcza małe i średnie firmy mają problem ze skutecznym przejściem przez proces restrukturyzacji i wiele z nich kończy się upadłością lub likwidacją. Dlatego możliwa będzie pomoc dla małych i średnich przedsiębiorstw, które przechodzą proces restrukturyzacji. Cel to ułatwienie im ponownego startu działalności gospodarczej. Rozwiązanie ma minimalizować przyszłe skutki gospodarcze pandemii.

Odroczenie niektórych obowiązków, m.in.:

* przesunięcie terminu płatności zaliczek na podatek dochodowy od wypłacanych wynagrodzeń w marcu i kwietniu 2020 r. (do 1 czerwca 2020 r.).

* przesunięcie obowiązku składania nowego pliku jpk_vat dla dużych firm (deklaracja wraz z ewidencją) z 1 kwietnia na 1 lipca 2020 r.;

* przesunięcie matrycy vat z 1 kwietnia na 1 lipca 2020;

* przesunięcie obowiązku utworzenia pracowniczych planów kapitałowych w średnich przedsiębiorstwach na 1 października 2020 r.;

* odroczenie do 13 lipca 2020 r. obowiązku zgłoszenia informacji do centralnego rejestru beneficjentów rzeczywistych (ustawa o przeciwdziałaniu praniu brudnych pieniędzy);

* zwolnienie z podatku od czynności cywilnoprawnych (pcc) umowy pożyczki zawieranej do dnia 31 sierpnia 2020 r.

* wydłużenie terminu na złożenie informacji o cenach transferowych do 30 września 2020 r.;

* wydłużenie terminu na złożenie zawiadomienia o dokonaniu zapłaty na rachunek niezamieszczony w wykazie podatników vat, o którym mowa w art. 96b ust. 1 ustawy o vat (z 3-dniowego do 14-dniowego);

* przesunięcie terminu wejścia w życie rozwiązań prawnych dot. zrównania pozycji prawnej drobnych przedsiębiorców i konsumentów z 1 czerwca 2020 r. na 1 stycznia 2021 r.;

* odroczenie podatku do sprzedaży detalicznej do 1 stycznia 2021 r.;

* możliwość odroczenia terminu wykonania badań urządzeń technicznych, z zachowaniem możliwości eksploatacji przez maksymalny okres kolejnych 6 miesięcy;

* wydłużenie okresu sporządzania dokumentów ewidencji odpadów w formie papierowej do 31 grudnia 2020 r.

Co to jest tarcza antykryzysowa?

Celem rządu w obliczu pandemii koronawirusa jest ochrona miejsc pracy i zapewnienie bezpieczeństwa finansowego oraz zdrowotnego naszych obywateli i firm. Koszty związane z obecną sytuacją gospodarczą powinny być rozłożone pomiędzy sektor przedsiębiorstw, pracowników, system finansowy i sektor publiczny w sposób solidarny i adekwatny do możliwości, z dbałością o bezpieczeństwo wszystkich sfer życia społecznego i gospodarczego w Polsce.

Osiągnięciu tego celu służyć ma właśnie tarcza antykryzysowa. Szacowana całkowita wartość tego pakietu to co najmniej 10% PKB.

Komentuj
Obowiązuje do 11 kwietnia br.
25 marca 2020 | 0

Obowiązuje do 11 kwietnia br.
Rządowe Centrum Legislacji. Dziennik Ustaw 2020, poz. 522: Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 24 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii [kliknij]

W dniu wczorajszym premier RP Mateusz Moraczewski oraz minister zdrowia Łukasz Szumowski ogłosili kolejne zasady bezpieczeństwa dotyczące obywateli RP. - Zależy nam na tym, aby Polacy nie narażali siebie i innych na zakażenie koronawirusem - uzasadniano wprowadzone obostrzenia. W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie ministra zdrowia z dnia 24 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (2002.522). Rozporządzenie to obowiązuje z dniem ogłoszenia. Nowe i dotychczasowe zakazy obowiązują do dnia 11 kwietnia br. Stan epidemii został ogłoszony 20 marca br. (do odwołania) w związku z zakażeniami wirusem SARS-CoV-2. Podstawą wprowadzonych ograniczeń są przepisy ustawy z dnia 5 grudnia 2008 r. o zapobieganiu oraz zwalczaniu zakażeń i chorób zakaźnych u ludzi.

Zakaz przemieszczania się. Zmienione zasady bezpieczeństwa to przede wszystkim ograniczenie w przemieszczaniu się z wyłączeniem sytuacji wykonywanego wolontariatu, dojazdu do pracy czy załatwiania niezbędnych codziennych potrzeb takich jak zakup jedzenia, lekarstw czy opieki nad bliskimi. W rozdziale 2 pt. „Ograniczenia określonego sposobu przemieszczania się” dodano nowy paragraf w brzmieniu: „§ 3a. 1. W okresie od dnia 25 marca 2020 r. do dnia 11 kwietnia 2020 r. zakazuje się na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej przemieszczania się osób przebywających na tym obszarze, z wyjątkiem przemieszczania się danej osoby w celu:

1) wykonywania czynności zawodowych lub zadań służbowych, lub pozarolniczej działalności gospodarczej, lub prowadzenia działalności rolniczej lub prac w gospodarstwie rolnym, oraz zakupu towarów i usług z tym związanych;

2) zaspokajania niezbędnych potrzeb związanych z bieżącymi sprawami życia codziennego, w tym uzyskania opieki zdrowotnej lub psychologicznej, tej osoby, osoby jej najbliższej w rozumieniu art. 115 § 11 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny (Dz. U. z 2019 r. poz. 1950 i 2128), a jeżeli osoba przemieszczająca się pozostaje we wspólnym pożyciu z inną osobą – także osoby najbliższej osobie pozostającej we wspólnym pożyciu, oraz zakupu towarów i usług z tym związanych;

3) wykonywania ochotniczo i bez wynagrodzenia świadczeń na rzecz przeciwdziałania skutkom COVID-19, w tym w ramach wolontariatu;

4) sprawowania lub uczestniczenia w sprawowaniu kultu religijnego, w tym czynności lub obrzędów religijnych.

2. W przypadku gdy przemieszczanie się następuje:

1) pieszo – jednocześnie mogą się poruszać dwie osoby w odległości nie mniejszej niż 1,5 m od siebie;

2) środkami publicznego transportu zbiorowego w rozumieniu art. 1a ust. 4 pkt 3a ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 295) – środkiem tym można przewozić, w tym samym czasie, nie więcej osób, niż wynosi połowa miejsc siedzących.”

Dodajmy, iż ograniczenie w przemieszczaniu się nie dotyczy pracowników w drodze do i z pracy oraz dotyczy wszystkich pracowników zarówno zatrudnionych na umowę o pracę oraz umowy cywilnoprawne.

Przemieszczać się będzie można jedynie w grupie do dwóch osób. Obostrzenie to nie dotyczy rodzin.

Osoba najbliższa: W kontekście wprowadzanych ograniczeń zastosowano kategorię „osoba najbliższa”, tu zastosowano rozumienie tego pojęcia w ujęciu Kodeksu karnego: art. 115 § 11ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny: ”Osobą najbliższą jest małżonek, wstępny, zstępny, rodzeństwo, powinowaty w tej samej linii lub stopniu, osoba pozostająca w stosunku przysposobienia oraz jej małżonek, a także osoba pozostająca we wspólnym pożyciu”.

Ograniczenia funkcjonowania instytucji. Kolejna zmiana dotyczy rozdziału 4 pt. „Ograniczenia funkcjonowania określonych instytucji lub zakładów pracy”. Tutaj wprowadzono przepisy określające zasady sprawowania kultu religijnego w tym uroczystości pogrzebowych. I tak w okresie 20-24 marca oraz od 12 kwietnia do odwołania ich uczestnicy to grupa 50, natomiast w okresie od 25 marca do 11 kwietnia - już tylko 5 osób, oprócz osób sprawujących kult religijny lub osób zatrudnionych przez zakład pogrzebowy w przypadku pogrzebu.

Zakaz zgromadzeń. Zakazane są wszelkie zgromadzenia, spotkania, imprezy czy zebrania. Pozostaje kwestia spotkań z najbliższymi. Zakaz organizowania widowisk i innych zgromadzeń ludności obowiązuje: „od dnia 20 marca 2020 r. do dnia 24 marca 2020 r. oraz w okresie od dnia 12 kwietnia 2020 r. do odwołania”. Jednocześnie dodany został nowy paragraf precyzujący ograniczenia w brzmieniu: „§ 11a. 1. W okresie od dnia 25 marca 2020 r. do dnia 11 kwietnia 2020 r. zakazuje się:

1) organizowania zgromadzeń w rozumieniu art. 3 ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. - Prawo o zgromadzeniach;

2) innych niż określone w pkt 1 zgromadzeń organizowanych w ramach działalności kościołów i innych związków wyznaniowych oraz imprez, spotkań i zebrań niezależnie od ich rodzaju, z wyłączeniem spotkań danej osoby z jej osobami najbliższymi w rozumieniu art. 115 § 11 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny lub z osobami najbliższymi osobie, z którą pozostaje we wspólnym pożyciu.

2. Ograniczenia, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie stosuje się do spotkań i zebrań związanych z wykonywaniem czynności zawodowych lub zadań służbowych, lub pozarolniczej działalności gospodarczej, lub prowadzeniem działalności rolniczej lub prac w gospodarstwie rolnym.”.

Ograniczenia co do liczby osób nie dotyczą zakładów pracy - przypomina oficjalny serwis rządowy. Jednocześnie przypomina i apeluje, iż należy stosować w nich szczególnie ostre zalecenia Głównego Inspektora Sanitarnego w zakresie zachowania odległości pracowników, środków dezynfekcji.

Mimo wprowadzanych zmian, w mocy pozostają wszystkie dotychczasowe zakazy, czyli ograniczenie w działalności galerii handlowych, działalności gastronomicznej i rozrywkowej. Nie zostają zamknięte sklepy spożywcze, apteki, banki, pralnie i drogerie. Wciąż także działa obowiązkowa 14-dniowa kwarantanna dla powracających zza granicy.

Pamiętajmy, iż w Polsce mamy coraz więcej osób jest zarażonych koronawirusem. Podjęta przez polski rząd decyzja o wprowadzeniu dodatkowych ograniczeń ma za zadanie jak najszybciej zwalczyć koronawirusa.

POZOSTAJE ZDROWY ROZSĄDEK! POZOSTAŃMY W DOMU! (jm)

Komentuj
Szybkie zielone korytarze dla transportu w łańcuchu dostaw
25 marca 2020 | 0

Szybkie zielone korytarze dla transportu w łańcuchu dostaw
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Komisja Europejska wydała wytyczne dotyczące tworzenia tzw. zielonych pasów, czyli priorytetowych korytarzy, które maja służyć zapewnieniu ciągłości łańcuchów dostaw realizowanych przez transport drogowy w Unii Europejskiej. Do członków UE skierowano apel o 15-minutowe odprawianie transportu drogowego (kontrole i badania lekarskie bez opuszczania pojazdu przez kierowcę). Skorzystano z klauzuli umożliwiające czasowe odchylenie od zasady zrównoważonego budżetu, gdy pojawiają się nadzwyczajne, niezależne od poszczególnych rządów, negatywne okoliczności. Jednak stabilność budżetowa będzie monitorowana. (jm)

Komunikat prasowy Komisji Europejskiej. Bruksela, 23 marca 2020 r.:

Komisja Europejska przedstawiła dziś nowe praktyczne rozwiązania dotyczące wdrażania wytycznych dotyczących środków zarządzania granicami, aby utrzymać stały przewóz towarów w całej UE podczas obecnej pandemii. Państwa członkowskie zostały poproszone o niezwłoczne oznaczenie wszystkich właściwych wewnętrznych przejść granicznych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jako przejść granicznych dla „zielonych korytarzy”, aby zapewnić nieprzerwane funkcjonowanie ogólnounijnych łańcuchów dostaw. Przejścia graniczne dla zielonych korytarzy powinny być otwarte dla wszystkich pojazdów towarowych, bez względu na przewożone przez nie towary. Przekraczanie granicy, w tym wszelkie kontrole i badania przesiewowe, nie powinny trwać dłużej niż 15 minut.

Komisarz ds. transportu Adina Vălean powiedziała: - Unijna sieć transportowa łączy całą UE nasze wytyczne mają na celu ochronę unijnych łańcuchów dostaw w tych trudnych warunkach, a także zapewnienie, by zarówno towary, jak i pracownicy transportu mogli podróżować bez opóźnień do miejsc, w których są potrzebni. Przyjęcie zbiorowego i skoordynowanego podejścia do transportu transgranicznego jest dziś ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Zielone korytarze mają również na celu ochronę pracowników transportu, którzy pracują na pierwszej linii kryzysu. Ten zestaw zaleceń ułatwi realizację ich i tak stresującej misji, a także zwiększy bezpieczeństwo i przewidywalność ich pracy.

Przejścia graniczne dla zielonych korytarzy. Procedury na przejściach granicznych dla zielonych korytarzy należy ograniczyć i uprościć do niezbędnego minimum. Kontrole i badania przesiewowe należy przeprowadzać bez konieczności opuszczania przez kierowców pojazdów, a sami kierowcy powinni być poddawani jedynie minimalnym kontrolom. Kierowców pojazdów towarowych nie należy prosić o przedstawianie żadnego innego dokumentu niż paszport / dowód osobisty i prawo jazdy oraz, w razie konieczności, zaświadczenie od pracodawcy. Należy dopuścić elektroniczne składanie/wyświetlanie dokumentów.

Nie należy dyskryminować żadnego pojazdu towarowego ani kierowcy, niezależnie od miejsca pochodzenia i miejsca przeznaczenia, narodowości kierowcy lub kraju rejestracji pojazdu.

W związku z obecną sytuacją wzywa się również państwa członkowskie do czasowego zawieszenia wszystkich obecnych na ich terytorium zakazów jazdy, takich jak zakaz jazdy w weekend czy w nocy oraz zakazy sektorowe.

Komisja zachęca państwa członkowskie do utworzenia bezpiecznych korytarzy transportowych, aby umożliwić prywatnym kierowcom i ich pasażerom, takim jak pracownicy służby zdrowia i transportu, a także obywatelom UE powracającym do domów, niezależnie od ich narodowości, bezpośredni priorytetowy przejazd w każdym niezbędnym kierunku w ramach sieci TEN-T. Jednoczenie muszą oni ściśle przestrzegać zasad dotyczących przebywania na wyznaczonej trasie i robienia koniecznych minimalnych przerw na odpoczynek Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby co najmniej jeden port lotniczy obsługiwał loty z powracającymi obywatelami i loty z międzynarodową pomocą humanitarną.

Wzmocniona współpraca między państwami członkowskimi UE i poza jej granicami. W następstwie wideokonferencji między unijnymi ministrami transportu, która odbyła się 18 marca, Komisja utworzyła sieć krajowych punktów kontaktowych i platformę umożliwiającą przekazywanie informacji na temat krajowych środków transportowych podjętych przez państwa członkowskie w odpowiedzi na epidemię koronawirusa. Krajowe punkty kontaktowe powinny wspierać skuteczne funkcjonowanie przejść granicznych dla zielonych korytarzy. Zachęca się sąsiadujące państwa spoza UE do ścisłej współpracy z tą siecią w celu zapewnienia przepływu towarów we wszystkich kierunkach.

Stosowanie przepisów dotyczących pracowników transportu. W celu ułatwienia funkcjonowania transportu Komisja zaleca, aby państwa członkowskie podjęły działania zmierzające do zapewnienia swobodnego przepływu wszystkich pracowników w transporcie międzynarodowym, niezależnie od rodzaju transportu. W szczególności należy znieść takie przepisy, jak ograniczenia podróży i obowiązkowa kwarantanna dla pracowników transportu niewykazujących objawów. Przykładowo państwa członkowskie nie powinny wymagać, aby pracownicy transportu posiadali zaświadczenie lekarskie potwierdzające ich dobry stan zdrowia. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pracowników transportu konieczne są również wzmocnione środki higieny i działania operacyjne w portach lotniczych i wodnych, na dworcach kolejowych i w innych węzłach transportowych. Przedstawiony komunikat Komisji zawiera pełen wykaz zaleceń mających na celu ochronę kierowców przed koronawirusem

Uznane na szczeblu międzynarodowym świadectwa kwalifikacji należy uznać za wystarczające do poświadczenia, że dany pracownik prowadzi działalność w zakresie transportu międzynarodowego. W przypadku braku takich świadectw (nie wszyscy międzynarodowi kierowcy je posiadają), wystarczające powinno być zaświadczenie podpisane przez pracodawcę.

Wszystkie te zasady powinny mieć również zastosowanie do obywateli państw trzecich, jeżeli są one niezbędne do zapewnienia swobodnego przepływu towarów w obrębie UE i na jej terytorium.

Kontekst. Pandemia koronawirusa poważnie szkodzi europejskiemu transportowi i mobilności. Europejski łańcuch dostaw utrzymywany jest poprzez rozbudowaną sieć usług transportu towarowego, obejmującą wszystkie rodzaje transportu. Stałe i nieprzerwanie funkcjonujące usługi transportu lądowego, wodnego i lotniczego mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania rynku wewnętrznego UE i dla jego skutecznej reakcji na obecny kryzys zdrowia publicznego.

Komisja Europejska

Komentuj
Na obszarze RP stan epidemii
24 marca 2020 | 0

Na obszarze RP stan epidemii
Dziennik Ustaw z dnia 20 marca 2020 r. poz. 492 [kliknij]

W okresie od dnia 20 marca 2020 r. do odwołania na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej ogłasza się stan epidemii w związku z zakażeniami wirusem SARS-CoV-2 – ogłosił w Dzienniku Ustaw z dnia dzisiejszego pod poz. 492 minister zdrowia Łukasz Szymowski.

Przepisy pomieszczone w rozporządzeniu dotyczą: ograniczenia określonego sposobu przemieszczania się; ograniczenia lub zakaz obrotu i używania określonych przedmiotów; ograniczenia funkcjonowania określonych instytucji lub zakładów pracy; zakaz organizowania widowisk i innych zgromadzeń ludności; nakaz udostępnienia nieruchomości, lokali i terenów przewidzianych planami przeciwepidemicznymi. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia. (jm)

Komentuj
O takie rozwiązanie zabiegała branża
24 marca 2020 | 0

O takie rozwiązanie zabiegała branża
- O takie rozwiązanie zabiegała branża transportowa - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk (fot. Jolanta Michasiewicz)

Ministerstwo Infrastruktury informuje o zasadach zwolnienia z obowiązku kwarantanny kierowców zawodowych w dobie ogłoszonego na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii.

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Zasady zwolnienia z obowiązku kwarantanny kierowców zawodowych

Kierowcy prowadzący pojazdy samochodowe w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym międzynarodowym transporcie kombinowanym), po przekroczeniu granicy państwowej, są zwolnieni z odbycia obowiązkowej kwarantanny, o której mowa w przepisie § 2 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii.

- O takie rozwiązanie zabiegała branża transportowa - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, który legitymuje się świadectwem kierowcy.

Zwolnienie z odbycia obowiązkowej kwarantanny po przekroczeniu granicy państwowej dotyczy również kierowców zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym (w tym międzynarodowym transporcie kombinowanym) wracających z zagranicy innymi środkami transportu niż pojazd, którym jest wykonywany transport drogowy:

* w celu odbioru w Rzeczypospolitej Polskiej lub po odebraniu za granicą odpoczynku, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85WE (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1, z późn. zm.2)), na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

* - po przerwie w świadczeniu pracy w okolicznościach wskazanych w art. 31 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412).

Szymon Huptyś, Rzecznik prasowy, Ministerstwo Infrastruktury

Komentuj
O obowiązku dokumentowania jakości spalin pojazdu
24 marca 2020 | 0

O obowiązku dokumentowania jakości spalin pojazdu
(fot. archiwum Grupy IMAGE)

W sprawie planowanej nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym Joanna Mucha zgłosiła interpelację poselską i zaadresowała ją do ministra infrastruktury. Resort potwierdza potrzebę zmian powołując się na zasadę dyskontynuacji prac parlamentu.

Zapowiedź wprowadzenia przepisów nowelizujących ustawę - Prawo o ruchu drogowym miała miejsce w lutym 2019 r. Dotyczyła ona wprowadzenia obowiązku dokumentowania jakości spalin pojazdu poddanego okresowemu badaniu technicznemu przez stacje kontroli pojazdów oraz wprowadzenie rozszerzonego zakresu kontroli, częściowej zmiany metodyki badawczej przeprowadzanego cykliczne okresowego badania technicznego przez stacje kontroli pojazdów. Wprowadzenie tego kryterium oceny zadymienia dla pojazdów pozwoliłoby na wykrywanie niesprawności filtra cząstek stałych (DPF). Posłanka zapytała o to czy stacje kontroli pojazdów będą zobligowane do mierzenia jakości spalin pojazdów i od kiedy jest planowan wprowadzenie stosownych przepisów orz czy diagności podczas badań technicznych pojazdów będą mieli obowiązek kontroli spalin pojazdów.

Sekretarz stanu Rafał Weber odpowiadając w imieniu ministra infrastruktury przypomniał, że wprowadzenie obowiązku dokumentowania jakości spalin pojazdu zakładał projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 2985, 3066 i 3066-A) przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury. - Propozycja ta opierała się na wzmocnieniu nadzoru nad przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów, jak i zatrudnionymi w nich diagnostami. Koncepcja funkcjonowania nadzoru nad systemem badań technicznych pojazdów rozszerzała zakres kontroli przeprowadzanych badań technicznych pojazdów. W ramach wykonywanego nadzoru projekt zakładał m. in. powierzenie organowi nadzoru kontroli i weryfikację wyników wybranych losowo badań technicznych przeprowadzonych przez diagnostę na stacji kontroli pojazdów również w zakresie analizy wyników pomiarów z analizatora spalin albo dymomierza w zakresie emisji szkodliwych substancji - informował.

I kilka ważnych dat. Otóż projekt ustawy 30 października 2018 r. przyjęła Rada Ministrów. Następnie był procedowany w Sejmie, gdzie 14 grudnia 2018 r. prace zostały wstrzymane na etapie trzeciego czytania w Sejmie. - Uprzejmie informuję, że w związku z zasadą dyskontynuacji prac parlamentu i nową kadencją Sejmu, Minister Infrastruktury planuje podjąć na nowo prace legislacyjne dotyczące systemu badań technicznych pojazdów - konkluduje Rafał Weber. (jm)

Komentuj
TLP apeluje do ministra o przystąpienie do umów ADR M324 i M325
24 marca 2020 | 0

TLP apeluje do ministra o przystąpienie do umów ADR M324 i M325
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Ubocznym skutkiem Pandemii COVID-19 na skutek będzie utrata ważności zaświadczeń ADR kierowców oraz świadectw przeszkolenia doradców ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych osób, których uprawnienia zawodowe stracą ważność w tym okresie. Innym skutkiem będzie utrata ważności świadectw dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych.

Aby przeciwdziałać paraliżowi w przewozach towarów niebezpiecznych kilkanaście Państw-Stron ADR (w tym: Niemcy, Francja, Austria, Czechy, Norwegia) przystąpiło do umów wielostronnych M324 i M325, sporządzonych na podstawie przepisów Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR).

Celem Umowy M324 jest przeciwdziałanie utracie ważności zaświadczeń ADR kierowców oraz świadectw przeszkolenia doradców ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, poprzez wprowadzenie odstępstwa polegającego na przedłużeniu z mocy prawa do 30 listopada 2020 r. terminu ważności tych zaświadczeń i tych świadectw.

Z kolei Umowa M325 ma na celu przeciwdziałanie utracie ważności świadectw dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych, poprzez wprowadzenie odstępstwa polegającego na przedłużeniu z mocy prawa do 31 sierpnia 2020 r. terminu ważności tych świadectw, bez obowiązku poddawania cystern wymaganym badaniom okresowym lub pośrednim.

Aby umożliwić polskim przewoźnikom i ich kierowcom dalsze świadczenie usług na polskim i europejskim rynku konieczne jest dołączenie przez Polskę do tych umów.

Małgorzata Wieleba-Walicka (TLP)

Tekst wystąpienia [kliknij] 

Komentuj
Kolejne obostrzenia: - Kupujemy czas dla nas wszystkich – mówi premier. - Zostańmy w domu! Kontakty ograniczmy do zera! – apeluje minister zdrowia
24 marca 2020 | 0

Kolejne obostrzenia: - Kupujemy czas dla nas wszystkich – mówi premier. - Zostańmy w domu! Kontakty ograniczmy do zera! – apeluje minister zdrowia
Facebook: Kancelaria Premiera RM, 24.3.2020, godz. 13.00 [kliknij]

W dniu dzisiejszym odbyła się konferencja prasowa premiera Mateusza Morawieckiego i ministra zdrowia Łukasza Szumowskiego. Ogłoszone zostały kolene obostrzenia w związku z epidemia koronawirusa, które mają dotyczyć nas wszystkich, obowiązywać od dnia jutrzejszego. Do niezbędnego minimum wdrażane będzie ograniczenie w przemieszczaniu się. Zacieśniono zakaz gromadzenia. Podkreślano, iż wszelkie przekraczanie tych dodatkowych ograniczeń może być zabójczo niebezpieczny. Podkreślano, iż dotychczasowe przepisy nadal obowiązują.

Termin obowiązywania nowych obostrzeń. W Kancelarii Premiera odbyła się konferencja prasowa premiera Mateusza Morawieckiego oraz ministra zdrowia Łukasza Szumowskiego. Ogłoszono kolejne obostrzenia w naszym życiu zawodowym i prywatny, które określone zostaną w stosownym rozporządzeniu i obowiązywały będą od dnia jutrzejszego - 25 marca br. Ograniczenia jak długo i kto będzie kontrolował ich realizację - pytali dziennikarze. - Oczywiście będzie je monitorowała policja, również będzie monitorowania realizację aktualnego rozporządzenia - podkreślał minister. W wielu działaniach kontroli bezpośredniej już bierze udział wojsko. Wdrażane są także różne możliwości elektroniczne np. dotyczące przestrzegania kwarantanny. Obostrzenia będą obowiązywały do 11 kwietnia br. Oczywiście sytuacja będzie nadal monitorowana i nie wykluczono dalszych ograniczeń.

Ograniczenia przemieszczania się. Wzorem państw europejskich także polski rząd wprowadza zakaz wychodzenia z domów bez wyraźnej życiowej potrzeby. Czyli innej niż konieczność zrobienia niezbędnych zakupów w sklepie, aptece, umówionej wizyty u lekarza, wyjścia z psem i oczywiście wyjścia do pracy. Ograniczenia przemieszczania się mają dotyczyć każdego z nas. W stosownym rozporządzeniu będą pomieszczone wyraźne przepisy. Ogłoszono ograniczenia w podróżowaniu. - Będą to ograniczania, które dotkną każdego z nas, ale to niezbędne, by maksymalnie ograniczyć naszą aktywność. Wszystkie inne sprawy poza najważniejszymi wyjściami – odłóżmy na później – apelował premier Morawiecki.

Ograniczenie udziału w zgromadzeniach, które nie mogą przekraczać dwóch osób. Regulacje dotyczące zagromadzeń zostały doprecyzowane do dwóch osób. Rząd wprowadza też restrukcje dotyczące komunikacji zbiorowej. W nowym systemie organizacji komunikacji miejskiej podróżować będzie można tylko korzystając z miejsc siedzących i tylko zajmując co drugie miejsce, czyli przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa. Z autobusów i tramwajów w pierwszej kolejności będą korzystać udające się do swojego miejsca pracy. Zakaz nie obejmuje pomocy najbliższym - dookreślono. Minister Łukasz Szumowski mówiąc o ograniczeniu do maksimym kontaktów wskazywał, że mogą one uratować życie ludzkie. – Zostańmy w domu, ograniczmy kontakty teraz praktycznie do zera. Zakaz w rozporządzeniu będzie ograniczał te kontakty do totalnego minimum. Bądźmy rozsądni i uratujmy życie swoich bliskich, ale też medyków na pierwszej linii - uzasadniał.

Odpowiadając na liczne pytania minister podkreślił, iż sytuacja będzie precyzyjnie monitorowana i nie można wykluczyć dalszych obostrzeń.

Kary za złamanie ograniczeń. Za złamanie przepisów rozporządzenia będą obowiązywały kary - od mandatu po 5 tys. zł – w zależności od sytuacji. Są to sankcje wynikające z takich aktów prawnych jak ustawa z dnia 5 grudnia 2008 r. o zapobieganiu oraz zwalczaniu zakażeń i chorób zakaźnych u ludzi (2019.1239 z poźn. zm.) czy rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 20 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (2020.401). W dniu dzisiejszym minister zdrowia podpisze rozporządzenie precyzujące ogłoszone obostrzenia.

Premier Mateusz Morawiecki dziękował tym którzy pracują na nasza rzecz w sklepach, aptekach itd. Dziękował służbie zdrowia, służbom sanitarnym, ośrodkom opieki, policji, straży pożarnej, straży granicznej. Dziękował pracownikom wszystkich służb, wolontariuszom.

O nowej organizacji naszego aktualnego życia mówiono: - To kolejne konieczne obostrzenia, aby ograniczyć maksymalnie etap rozprzestrzeniania się koronawirusa. Jest to niezbędne! - Robimy to dla ocalenia życie wielu Polaków, eksperci zalecają wdrożyć kolejne restrykcje. Chrońmy tych, którzy są narażeni najbardziej – naszych seniorów. - Jestem przekonany, że za kilka tygodni będziemy mogli – w nowych warunkach sanitarnych - wrócić do życia zawodowego niezbędnego, do nowej rzeczywistości, aby gospodarka się odradzała.

Podobne zakazy wychodzenia z domów bez wyraźnej przyczyny czy gromadzeń się obowiązują we Włoszech, w Czechach, Francji, Hiszpani.

Oczekiwany stan nadzwyczajny nie został wprowadzony, mamy dalsze obostrzenia.

Pozostanmy w domu! Nie gromadźmy się! Wspomagajmy seniorów! (jm)

Komentuj
Rządowy pakiet pomocowy wart 212 mld zł
19 marca 2020 | 0

Rządowy pakiet pomocowy wart 212 mld zł
Premier Mateusz Morawiecki. Warszawa, 18.3.2020 [kliknij] (fot. Krystian Maj/KPRM)

W dniu wczorajszy premier Mateusz Mazowiecki poinformował polskich przedsiębiorców o założeniach przygotowanego przez rząd projektu pomocy dla nich w dobie koronawirusa. Dokument zatytułowano: Gospodarcza i społeczna tarcza antykryzysowa dla bezpieczeństwa przedsiębiorców i pracowników w związku z pandemią wirusa SARS- Cov – 2”. Pakiet podzielony został na pięć filarów – dotyczą one: obrony przed utrata miejsc pracy, wsparcia dla służby zdrowia, bezpieczeństwa systemu finansowego, wsparcia dla przedsiębiorców oraz inwestycji publicznych.

W pakiecie pomieszczono: odroczenie płatności składek ZUS i możliwość rozłożenia ich na raty, pomoc firmom w wypłacie wynagrodzeń i ułatwienia dla leasingobiorców - takie rozwiązania znajdą się w pakiecie osłonowym dla firm i gospodarki przygotowanym w związku z epidemią koronawirusa. - Pakiet osłonowy dla firm, związany ze skutkami epidemii koronawirusa sięgnie 212 mld zł – oświadczył premier. I uzasadniał: - Chodzi nam o to, żeby przede wszystkim ochronić pracowników, ochronić ich miejsca pracy, pomóc przetrwać firmom.

Przejdźmy do zapowiedzianych konkretów:

* w firmach z problemami państwo ma przejąć finansowanie 40 proc. wynagrodzenia pracowników pod warunkiem, że pracodawca nie będzie prowadził zwolnień;

* osoby na umowach zleceniach, o dzieło oraz samozatrudnionych w sytuacji spadku dochodów mają otrzymać jednorazowe świadczenie w wysokości ok. 2 tys. zł;

* do końca czerwca br. przesunięty zostanie termin składania deklaracji PIT’

* małe i średnie firmy będą mogły uzyskać przedłużenie kredytów obrotowych oraz uzyskać nowe finansowanie zabezpieczone w 80 proc. gwarancjami de minimis BGK;

* firmy transportowe będą mogły skorzystać z leasingu ARP z odroczonymi o 3 miesiące ratami;

* mikrofirmy zatrudniające do 9 osób będą mogły uzyskać niskooperocentowaną pożyczkę z Funduszu Pracy do 5 tys. zł na 12 miesięcy;

* przedsiębiorcy będą mogli uzyskać odroczenie lub rozłożenie na raty płatności składek na ubezpieczenie społeczne w ZUS bez żadnych opłat;

* przedsiębiorcy będą mogli otrzymać zwrot CIT poprzez korektę podatku z 2019 o wysokość strat w 2020 r.;

* firmy nie będą narażone na skutki opóźnień i kar w zamówieniach publicznych;

* pracownicy z Ukrainy otrzymają automatyczne wydłużenie wiz i pozwoleń na prace;

* premier zapowiedział też powołanie Funduszu Inwestycji Publicznych o wartości 30 mld zł celem pobudzenia gospodarki poprzez inwestycje publiczne w infrastrukturę, drogi, szpitale, szkoły, cyfryzację, energetykę, biotechnologię;

* banki wydłużą tzw. wakacje kredytowe dla przedsiębiorców do 6 miesięcy;

Mateusz Morawiecki określił, iż jest to plan na najbliższe dwa-cztery miesiące.

Projekty ustaw wprowadzających zapowiedziane zmiany niestety, przygotowania – prace nadal trwają. Kolejno będziemy o nich informowali i analizowali ich zapisy. Ustawy mają być gotowe w piątek. (jm)

***

Komunikat Kancelarii Premiera RP:

Premier: 212 mld zł na rządowy pakiet pomocowy dla przedsiębiorców i gospodarki

         Chcemy zmniejszyć negatywnie skutki koronawirusa poprzez odpowiednie działania inwestycyjne i gospodarcze - zaznaczył Mateusz Morawiecki po zakończeniu posiedzenia Rady Gabinetowej zwołanej przez prezydenta Andrzeja Dudę. Omówiono na nim przygotowany przez rząd pakiet pomocowy dla przedsiębiorców i gospodarki w związku z epidemią koronawirusa.

         Projekt pod nazwą: Gospodarcza i społeczna tarcza antykryzysowa dla bezpieczeństwa przedsiębiorców i pracowników w związku z pandemią wirusa SARS-Cov - 2, obejmie 5 filarów: bezpieczeństwo pracowników, finansowanie przedsiębiorstw, ochronę zdrowia, wzmocnienie systemu finansowego i program inwestycji publicznych.

         Pierwszy filar ma chronić pracowników przed utratą pracy, a dla pracodawców wprowadzać działania osłonowe na rynku pracy. Jak poinformował premier, zostanie zaproponowana m.in. możliwość pokrywania przez państwo 40 proc. wysokości wynagrodzenia do wynagrodzenia średniego. Dodał, że dzięki takiemu rozwiązaniu kilka milionów osób będzie bezpiecznych na rynku pracy.

         W przypadku samozatrudnienia, umowy zlecenia oraz umowy o dzieło, rząd planuje wprowadzić rozwiązanie, które pozwoli zamortyzować straty tych usług i zleceń.

         Drugi filar dotyczy finansowania przedsiębiorców. Są to m.in. gwarancje kredytowe, finansowanie leasingu dla firm transportowych oraz mikropożyczki do 5 tys. Jak wyjaśnił premier, pakiet pomocowy ma być wsparciem dla przedsiębiorstw, aby mogły one odbudować swój zamówienia i produkcję po opanowaniu sytuacji związanej z koronawirusem.

Kolejną kluczową kwestią jest wsparcie dla służby zdrowia. Jak poinformował szef rządu, to co najmniej 7,5 mld zł dodatkowych środków na jednoimienne szpitale zakaźne, sprzęty ochronne, aparaturę medyczną niezbędną do modernizacji bazy szpitalnej i walki z koronawirusem.

         Czwartym filarem pakietu jest zapewnienie bezpieczeństwa funkcjonowania systemu finansowego w tym depozytów, lokat, płatności, wpłat oraz wypłat. Premier podkreślił także, że rząd chce, abym UOKiK i inne urzędy regulujące ceny kontrolowały rynek od strony cen.

         Ostatnim filarem są inwestycje publiczne. Chcemy zastosować klasyczny impuls inwestycyjny po stronie państwa i budujemy fundusz co najmniej 30 mld zł na drogi samorządowe, cyfryzację, ochronę środowiska, modernizację szkół i szpitali - zaznaczył szef rządu.

         Prace nad projektem będą kontynuowane na spotkaniu roboczym członków rządu w formie wideokonferencji.

Komentuj
Odstępstwa w zakresie czasu pracy kierowców
19 marca 2020 | 0

Odstępstwa w zakresie czasu pracy kierowców
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury (fot. MI)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Odstępstwa w zakresie czasu pracy kierowców w związku z pandemią koronawirusa

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk informuje, że Polska działając na podstawie art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-7 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy osób i rzeczy. Te wyjątkowe środki są uzasadnione pandemią zakażeń koronawirusem SARS-CoV-2 (COVID-19).

Odstępstwa stosuje się od 18 marca 2020 r. do 16 kwietnia 2020 r.

Zgodnie z tymi odstępstwami:

- dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.1),

- tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.3),

- łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.3),

- po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7).

Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

Szymon Huptyś Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury

Komentuj
Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…
19 marca 2020 | 0

Panie Ministrze prosimy o uwolnienie…
Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Panie Ministrze e-learning, praca zdalna w czasie epidemii to dla nas szansa na przetrwanie – apelują ośrodki szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców. Trzeba uczyć cały czas, nie może być przerw. Nie zatrzymujmy się! Bezpieczeństwo w ruchu drogowym to cel najważniejszy. Apel do ministra infrastruktury kieruje także Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym.

Zaniepokojona skutkami rozprzestrzeniania się koronawirusa i wynikającym z tego stanu rzeczy drastycznym ograniczeniem możliwości prowadzenia działalności przez ośrodki szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym z siedzibą w Warszawie apeluje do ministra infrastruktury o pilne podjęcie decyzji, która może ułatwić branży przetrwanie tego trudnego czasu. Prezes Fundacji, Bożenna Chlabicz podkreśla, iż ma miejsce katastrofalny brak dostępu do wiedzy przyszłych kierowców i równocześnie następuje zahamowanie możliwości prowadzenia działalności tej grupy szkoleniowców. Branży, na którą składa się wiele tysięcy firm, przed którymi stanęło widmo upadłości.

Fundacja występuje z konkretną propozycją - uwolnienia wszystkich bez wyjątku ośrodków szkolenia. Stworzenia warunków dozwalających podjęcie szkolenia w trybie pracy zdalnej przy użyciu narzędzi internetowych. Także tym szkolącym tylko w jednej kategorii prawa jazdy, nieposiadającym infrastruktury w postaci samochodów ciężarowych, czy autobusów.

Według stanu prawnego obowiązującego na dzień dzisiejszy szkolenia e-learningowe może prowadzić jedynie niewielka grupa przedsiębiorców i to w ograniczonym zakresie. Organizacja apeluje: - Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym od wielu lat współpracuje i wspiera środowiska związane ze szkoleniem i egzaminowaniem w ich dążeniu do rozwoju i postępu. Dziś znaleźliśmy się w obliczu problemu elementarnego, jakim jest przetrwanie wielu ośrodków. W tych wyjątkowych okolicznościach zwracamy się do Pana, Panie Ministrze, o umożliwienie wszystkim OSK i OS szkolenie metodą e-learningu.

Właściciele ośrodków szkolenia zmuszeni sytuacją stanęli w obliczu konieczności podjęcia wielu niezwykle trudnych decyzji. Wśród nich zwolnienia doświadczonych wykładowców i instruktorów, rozwiązania umów z wieloletnimi współpracownikami. Firmy, aby przetrwać skorzystają z tzw. wakacji kredytowych i leasingowych itp. Doceniaja te możliwości. Chcą przetrwać! Chcą pracować! Chcą dać pracę swoim instruktorom i wykładowcom! Nie chcą dopuścić, do odejść z zawodu, chcą stworzyć możliwość przeczekania i powrotu do ośrodków. - Zasłużyłem na to, wiem że do mnie wrócą - mówi o swoich instruktorach szef jednego z najstarszych ośrodków na Pomorzu. Podkreśla, że marzec zawsze był najsłabszym miesiącem w branży. - Dziś mamy najsłabszy okres w historii nauki jazdy - podsumowuje. Ta branża to ludzie odpowiedzialni, którzy patrzą dalej, myślą o przyszłości, o kierowcach z nieaktualnymi uprawnieniami, o młodych ludziach podejmujących pierwszą pracę, ale wobec braku prawa jazdy często mało atrakcyjnych dla ewentualnych pracodawców itd., o bezpieczeństwie na naszych drogach.

Fundacja w imieniu szkoleniowców nauki jazdy apeluje o nadzwyczajne uwolnienie ograniczeń szkoleń teoretycznych poprzez umożliwienie pracy w trybie e-learningu, pracy zdalnej. - Panie Ministrze, to może być dla nas szansa na przetrwanie. - To pomoc na dziś! Za chwilę nie będzie komu pomagać. - Jeżeli w ciągu trzech tygodni, najdalej dwóch miesięcy, nie nastąpi zmiana sytuacji, jeżeli wordy nie zaczną egzaminować, a my choć w ograniczonym zakresie szkolić - nie będzie co zbierać z tej branży - ze powagą apeluje nasz cytowany rozmówca. Panie Ministrze… (jm)

Komentuj
Szerokie analizy i systemowe zmiany – tyle w sprawie zmian wysokości mandatów
17 marca 2020 | 0

Szerokie analizy i systemowe zmiany – tyle w sprawie zmian wysokości mandatów
Maciej Wąsik, sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji (fot. MSWiA)

O podjętych pracach w zakresie systemowych zmian rgulacji dotyczących ruchu drogowego, w tym tych dotyczących tzw. taryfikatora mandatów oraz rozważanych i poddawanych szerokim analizom propozycji zmian w przepisach - informuje resort spraw wewnętrznych i administracji. Czy to są konkrety?

Zapytanie w sprawie wysokości mandatów. Posłanka Beata Maciejewska złożyła zapytanie w sprawie mandatów za wykroczenia drogowe. Opowiedzi udzielił resort spraw wewnętrznych i administracji. Posłanka stoi na stanowisku, iż dla poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach, poza zmianami w przepisach, konieczny jest także wzrost wysokości mandatów karnych za wykroczenia drogowe. Przypomina: - Maksymalna wysokość mandatu w Polsce wynosi 500 zł. Najsurowsza kara grozi m.in. za przekroczenie prędkości o 51 km/godz. powyżej dopuszczalnej, parkowanie w miejscach przeznaczonych dla niepełnosprawnych czy omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, ale zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu. W stosunku do reszty państw europejskich są to kary niskie. Dla przykładu w Szwecji za przekroczenie prędkości o ponad 41 km/godz. od dopuszczalnej trzeba zapłacić mandat w wysokości około 4 tys. koron szwedzkich (ok. 1,6 tys. zł), w Wielkiej Brytanii kary naliczane są od wysokości tygodniowych zarobków. We Francji za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/godz. od dopuszczalnej grozi 1,5 tys. euro kary (6450 zł). Mimo wzrostu średnich pensji, wysokość mandatów w Polsce nie rośnie wraz z nimi, co jest jedną z przyczyn, dla których Polska utrzymuje się od lat na szczycie statystyk dotyczących wypadków na drogach. Postawione zostało pytanie czy resort przewiduje wzrost wysokości mandatów za wykroczenia drogowe?

Stanowisko resortu. Sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Maciej Wąsik nieco oddala odpowiedzialność za decyzje w zakresie ewentualnej podwyżki cen mandatów za wykroczenia drogowe. Pisze: - Pragnę wskazać, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest ważnym zagadnieniem społecznym o charakterze wielowymiarowym i interdyscyplinarnym, wymagającym zaangażowania wielu resortów, w szczególności współpracujących w ramach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. To już wiemy.

Dalej M. Wąsik podkreśla działania swojego resortu: - Resort spraw wewnętrznych i administracji aktywnie uczestniczy w pracach nad gruntownymi zmianami przepisów prawa z zakresu ruchu drogowego. Podstawowym celem tych działań jest doprowadzenie do zmniejszenia śmiertelności na polskich drogach. Zgodnie z zapowiedzią Prezesa Rady Ministrów aktualnie jest procedowany projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami, który przewiduje m.in. zwiększenie bezpieczeństwa pieszych wkraczających na przejście, obniżenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym w godzinach 23:00-5:00 do 50 km/h oraz czasowe zatrzymywanie prawa jazdy kierowcom w przypadku przekroczenia prędkości o ponad 50 km/h poza obszarem zabudowanym. Niestety tymczasem Rządowe Centrum Legislacji nie opublikowało stanowisk resortów co do projektu datowanego na 31 stycznia 2020 r. Nowego nie ma.

I konkluduje: - Należy podkreślić, że bezpieczeństwo obywateli uczestniczących w ruchu drogowym jest jednym z priorytetowych obszarów działania Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji (MSWiA) oraz Policji. Dlatego też zostały podjęte prace w zakresie systemowych zmian regulacji dotyczących ruchu drogowego, w tym odnoszących się do tzw. taryfikatora wysokości grzywien nakładanych w postępowaniu mandatowym za poszczególne wykroczenia drogowe. Aktualnie te oraz inne rozważane propozycje zmian w przepisach prawa są poddawane szerokim analizom.

A pytanie brzmiało: - Czy resort przewiduje wzrost wysokości mandatów za wykroczenia drogowe? (jm)

Komentuj
Stawki opłat niezmienione już… 16. rok
16 marca 2020 | 0

Stawki opłat niezmienione już… 16. rok
(…) obecnie obowiązująca tabela opłat za badania techniczne pojazdów zostanie poddana szczegółowej analizie – deklaruje – w imieniu resortu infrastruktury – Rafał Weber (fot. Jolanta Michasiewicz)

Do ministra infrastruktury posłowie Paweł Kukiz i Paweł Szramka skierowali interpelację w sprawie wysokości opłat za badania techniczne pojazdów. W imieniu przedsiębiorców, którzy prowadzą stacje kontroli pojazdów pytali o cel długotrwałego zamrożenia wysokości opłat za badania techniczne pojazdów oraz o ewentualne działania dla zmiany tego stanu rzeczy i dostosowanie wysokości tych opłat do aktualnych warunków prowadzenia działalności gospodarczej w tym zakresie. Resort mówi o potrzebie zmian legislacyjnych.

Uzasadninie wystąpienia. Autorzy interpelacji po pierwsze informują, iż stawki za badania techniczne są niezmienne od jesieni 2004 r., czyli już… 16. rok. Wówczas minister ds. transportu podpisał rozporządzenie wydane na podstawie art. 84a ust. 1 pkt 3 lit. b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r., poz. 110 ze zm.). - Pomimo znacznej zmiany warunków prowadzenia działalności gospodarczej, porównując rok 2004 do czasu obecnego, w tym znacznego wzrostu kosztów prowadzenia tej działalności, nadal obowiązuje, praktycznie bez zmian przez już prawie 16 lat, rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 września 2004 r. w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów (Dz. U. z 2004 r., nr 223, poz. 2261 ze zm.). Jedyne zmiany, jakie w tym rozporządzeniu zachodziły, były związane z określeniem opłaty za nowe badania lub czynności na stacjach kontroli pojazdów (tych zmian było niewiele), nigdy natomiast nie dotyczyły wysokości opłat i zmiany wszystkich stawek określonych w rozporządzeniu – wskazują posłowie. Dodają, że sposób określania wysokości opłat za badania techniczne bazuje na nieobowiązującym od 22 września 2009 roku rozporządzeniu w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2003 r., Nr 227, poz. 2250 z późn. zm.). - Powstają przez to niespójności pomiędzy procedurą przeprowadzania badań, a wysokością opłat za te badania, czego przykładem może być to, że pomimo wprowadzenia nowych obowiązków dla diagnostów w postaci wykonywania badania okresowego po raz pierwszy i wypełniania dokumentu identyfikacyjnego pojazdu, nadal rozporządzenie w sprawie opłat za badania nie określiło cen za te dodatkowe czynności. Bardzo często wypełnienie Dokumentu Identyfikacyjnego Pojazdu (DIP) i ustalenie wszystkich wymaganych prawem danych technicznych pojazdów jest bardzo pracochłonne i trwa dłużej niż samo badanie. Taki stan rzeczy funkcjonuje od 2009 roku – kontynuują. Nadto: - Przedsiębiorcy odczuli też zmianę prawa, która miała miejsce w 2011 roku. Doprowadziła ona do obniżki opłat za badania techniczne, ponieważ w ustawie z dnia 26 listopada 2010 r. o zmianie niektórych ustaw związanych z realizacją ustawy budżetowej (Dz. U. 2010 Nr 238 poz. 1578) w art. 146a dokonano zmiany podstawowej stawki podatku od towarów i usług z 22% na 23% w stosunku do wszystkich działalności gospodarczych, w tym także związanych z wykonywaniem badań technicznych pojazdów. Posłowie piszą też o kosztach wykonywania badań. Konkludują przypominając, iż od 2004 r. nastąpił prawie 80% wzrost kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. (…) - Zmiana wysokości opłat za badania techniczne pojazdów nie wymaga zmiany ustawy, tylko stosownego rozporządzenia w tym zakresie. Od jakiegoś czasu temat tabeli opłat jest uzależniany od zmian prawnych wynikających z dyrektywy 2014/45/UE, co wymaga zmian ustawowych, tymczasem problem tabeli opłat może być rozwiązany za pomocą rozporządzenia, a nie ustawy.

Przedsiębiorcy czują się zagrożeni. Obawiają się, że działania rządu zmierzają do ekonomicznego upadku mikro, małych i średnich przedsiębiorców, którzy prowadzą stacje kontroli pojazdów, często wielopokoleniowe firmy rodzinne z polskim kapitałem, tak aby znacjonalizować system badań technicznych pojazdów w Polsce.

Stanowisko resortu. Rafał Weber w imieniu resortu infrastruktury zaprezentował następujące stanowisko: - Pragnę podkreślić, że prace legislacyjne nad aktami wykonawczymi z zakresu badań technicznych pojazdów, w tym regulującymi wysokość opłat za badania techniczne pojazdów, będą mogły zostać podjęte po pełnym wdrożeniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającą dyrektywę 2009/40/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 51) do polskiego porządku prawnego. Jednocześnie po zmianie upoważnienia ustawowego, obecnie obowiązująca tabela opłat za badania techniczne pojazdów zostanie poddana szczegółowej analizie. I dodaje: - Uprzejmie informuję, że załączone dokumenty Minister Infrastruktury podda wnikliwej analizie w trakcie prac legislacyjnych nad nowym systemem badań technicznych pojazdów. (jm)

Komentuj
Pojazdy na drodze rowerowej. Czyli które?
13 marca 2020 | 0

Pojazdy na drodze rowerowej. Czyli które?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

O tym, że trwają prace nad projektem ustawy regulującej miejsce w ruchu drogowym urządzeń transportu osobistego inforował posłów przedstawiciel resortu infrastruktury w styczniu br. Uzasadniał, że nie jest to łatwe i poszukują „złotego środka”.

Przesuwane terminy i… Niestety nadal trwają poszukiwania najlepszych rozwiązań. Z datą 30 lipca br. opublikowano projekt i dodano, iż realizacja nastąpi w trzecim kwartale 2019 r. Projekt po raz kolejny – z oczywistych względów – ponownie został wpisany do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów także w 27 stycznia – przy okazji data planowanego terminu przyjęcia projektu został przesunięty na… „II/III kwartał 2020”.

Mamy marzec 2020, mamy pogodę, która sprzyja korzystaniu z tzw. urządzeń transportu osobistego. W redakcji obieramy telefony Czytelników, którzy już nie pytają o przepisy, o to jak powinni poruszać się hulajnogą elektryczną, teraz pytają jakie im grożą mandaty, jakie konsekwencje, gdy zdarzy się, że będą sprawcami zdarzenia drogowego, czy i gdzie mogą się ubezpieczyć i czy ewentualne ubezpieczenie ochroni ich od odpowiedzialnością cywilną wobec ofiar itd. itp.

Wątpliwości i pytania. Poseł Bartosz Kownacki pyta w swojej interpelacji poselskiej w sprawie bezpieczeństwa na drogach o możliwość określenia pojazdów, które mogą się poruszać po drodze rowerowej? - Niebezpieczeństwo budzi również możliwość równoczesnego poruszania się tego typu pojazdów tylko po chodniku, obok ruchu pieszego. Obecny stan prawny zakazuje korzystania ze ścieżek rowerowych – podkreśla poseł.

Pisze „również”, bo obok zainteresowania faktem poruszania się po drogach hulajnóg podejmuje temat braku obowiązku włączonych świateł przednich i tylnych obejmujący ten pojazd. Czytamy: - Pojazdy te są dopuszczone do ruchu bez obowiązku włączonych świateł przednich i tylnych. Kierowcy wszystkich innych jednośladów mają taki obowiązek. Dlatego uważam, że osoby użytkujące hulajnogi powinni również mieć taki obowiązek. W znacznym stopniu może to poprawić bezpieczeństwo, w szczególności zważywszy na fakt ilości tego typu pojazdów na polskich drogach. Czy istnieje możliwość wprowadzenia obowiązku używania przez użytkowników hulajnóg świateł?

Tymczasem po wpisaniu do wyszukiwarki internetowej hasła „hulajnogi” przede wszystkim pojawiają się dziesiątki ofert nowych, coraz doskonalszych urządzeń, dla wszystkich, oferty, cenniki, rankingi itd. itp. Np. hulajnogi elektryczne dla dorosłych i… dzieci! Np. elektryczna, deska niebieska, duża prędkość – 50 km/godz.! Reklamy operatorów – 2 zł/50 gr. itd. (jm)

Komentuj
Trzeba wiedzieć
12 marca 2020 | 0

Trzeba wiedzieć
Dziennik Ustaw 2020 r. poz. 410 [kliknij]

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) ogłosiła pandemię nowego koronawirusa, alarmuje o zagrożeniach, zwraca uwagę na działania rządów. W Polsce, od wczoraj obowiązuje opublikowane w Dzienniku Ustaw Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 11 marca 2020 r. w sprawie czasowego ograniczenia funkcjonowania jednostek systemu oświaty w związku z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 (2020.410). Zajęcia zawieszają także szkoły wyższe. Jutro informacja o rozwiązaniach specustawy.

Zakres regulacji. Rozporządzenie określa: jednostki systemu oświaty, których funkcjonowanie zostaje czasowo ograniczone w związku z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19; okres, na jaki zostaje ograniczone funkcjonowanie jednostek systemu oświaty, o których mowa w pkt 1; zakres czasowego ograniczenia funkcjonowania jednostek systemu oświaty, o których mowa w pkt 1.

Okres ograniczenia: 12 marca 2020 do dnia 25 marca 2020 r.

Czasowe ograniczenie – jednostki. Ograniczenie dotyczy obszaru całej Polski, publicznych i niepublicznych jednostek systemu oświaty. Czyli: 1) przedszkoli; 2) innych form wychowania przedszkolnego; 3) szkół wszystkich typów; 4) placówek oświatowo-wychowawczych; 5) placówek kształcenia ustawicznego oraz centrów kształcenia zawodowego; 6) placówek artystycznych; 7) placówek zapewniających opiekę i wychowanie uczniom w okresie pobierania nauki poza miejscem stałego zamieszkania; 8) kolegiów pracowników służb społecznych.

Czasowe ograniczenie funkcjonowania jednostek systemu oświaty, polega na zawieszeniu prowadzenia działalności dydaktycznej, wychowawczej i opiekuńczej. Minister zastrzega m.inn.: w przypadku szkół prowadzących kształcenie zawodowe – zawieszenie dotyczy również zajęć realizowanych w ramach praktycznej nauki zawodu organizowanej przez szkołę; do praktycznej nauki zawodu młodocianych organizowanej przez pracodawcę, który zawarł z nimi umowę o pracę w celu przygotowania zawodowego, stosuje się przepisy prawa pracy.

Specustawa. Kolejną ważną kwestią jest pakiet osłonowy dla przedsiębiorców: ulgi w należnościach, w tym udogodnienia w płatnościach podatków i składek ZUS; instrumenty na rzecz poprawy płynności finansowej firm, w tym wsparcie gwarancyjne oraz dopłaty do kredytów; ochronę i wsparcie rynku pracy, m.in. rozwiązania dla firm zmuszonych do przestojów. - Premier Mateusz Morawiecki zobowiązał mnie do przygotowania – wspólnie z MF, ZUS, KAS, UOKiK, BGK, PFR i ARP – pakietu rozwiązań osłonowych dla przedsiębiorców. W efekcie intensywnych spotkań i rozmów w ostatnich dniach stworzyliśmy katalog działań, które mogą wesprzeć nasze firmy w obecnej sytuacji – powiedziała minister Jadwiga Emilewicz. Ministerstwo Rozwoju przygotuje projekt specustawy w tej sprawie – będziemy o najistotniejszych zapisach. Jak szybko – jeszcze nie wiemy. (jm)

Komentuj
Szybsze odszkodowanie
11 marca 2020 | 0

Szybsze odszkodowanie
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych oraz ustawy o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej, przedłożony przez ministra finansów.

Komisja Nadzoru Finansowego będzie skuteczniej i szybciej nadzorować zagraniczne zakłady ubezpieczeń i zagraniczne zakłady reasekuracji. Chodzi o podmioty z innych krajów Unii Europejskiej działające w Polsce przez swoje oddziały lub w ramach swobody świadczenia usług.

Opis rozwiązania

* Oprócz dotychczasowej zwykłej procedury nadzoru, w pilnych przypadkach przewidziano możliwość natychmiastowej i nadzwyczajnej interwencji KNF w stosunku do funkcjonujących w naszym kraju zagranicznych zakładów ubezpieczeń i zagranicznych zakładów reasekuracji.

- Chodzi o konieczność szybkiego usunięcia lub zapobieżenia naruszaniu interesów ubezpieczających, ubezpieczonych i uprawnionych z umów ubezpieczenia – przez zastosowanie takich samych środków jak w przypadku krajowych zakładów ubezpieczeń.

* Doprecyzowano, że przepisy dotyczące m.in. sankcji za przekroczenie terminów na wypłatę odszkodowania ubezpieczonemu, dotyczą również zagranicznych zakładów ubezpieczeń.

- Wymierzana będzie kara m.in. za niewypłacenie przez zagraniczny zakład ubezpieczeń odszkodowania w określonym ustawowo terminie, wynikającego np. z obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych (głównie samochodów osobowych). W takim przypadku KNF będzie mogła nałożyć karę pieniężną na zagraniczny zakład ubezpieczeń lub na członka organu zarządzającego w takim zakładzie.

* KNF w określonych przypadkach będzie mogła zakazać wykonywania w Polsce działalności przez zagraniczny zakład ubezpieczeń lub zagraniczny zakład reasekuracji.

Nowe rozwiązania mają obowiązywać po 14 dniach od daty ich ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, z wyjątkiem jednego przepisu, który ma wejść w życie 1 lipca 2020 r. (jm)

Komentuj
Zatrzymanie/zawieszenie prawa jazdy. Uwagi zgłoszone w trakcie konsultacji
11 marca 2020 | 0

Zatrzymanie/zawieszenie prawa jazdy. Uwagi zgłoszone w trakcie konsultacji
Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. 30.1.2020 [kliknij]

Jak już informowaliśmy etap uzgodnień i konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawo o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw zakończony, opublikowano zgłoszone wnioski i opinie. Wśród nich odniesienia do planowanych rozwiązań dotyczących stosowania instytucji zawieszenia prawa jazdy. Czy zostaną uwzględnione?

W ramach uzgodnień zgłoszono opinie, które przywołamy w całości poniżej:

* Należy bardziej szczegółowo przedstawić planowane rozwiązania dotyczące stosowania instytucji zawieszenia uprawnienia do kierowania pojazdami oraz ich prognozowane skutki, w tym w zakresie obciążenia pracą organów kontrolnych. Należy również uwzględnić zmiany, które są proponowane w innym projekcie Ministerstwa Infrastruktury- ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami dot. zatrzymania prawa jazdy w przypadku kierowania pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na każdej drodze publicznej – ocenia Koordynator Oceny Skutków Regulacji Piotr Patkowski z Kancelarii

- Zmiany zaproponowane w przedłożonym projekcie wykraczają poza ujęte we wpisie do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod pozycją UC18 (np. propozycje dotyczące rozszerzenia zakresu stosowania instytucji zawieszenia uprawnienia do kierowania pojazdami). W związku z tym, konieczne jest skierowanie stosownego wniosku o aktualizację wpisu do ww. Wykazu – przed przedłożeniem projektu pod obrady Stałego Komitetu Rady Ministrów – ocenia Łukasz Schreiber, minister – członek Rady Ministrów;

- W projekcie, w związku z procedowanym projektem ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD19) – proponuje się następujące zmiany dostosowujące do przepisów ww. projektu: (…) g) w art. 104a ustawy o kierujących pojazdami wymaga wyjaśnienia regulacja dotycząca ust. 2 – czy uprawnienia do kierowania osoby, której zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. k zostają unieważnione? Czy intencją jest unieważnienie wszystkich posiadanych uprawnień czy też dokumentu a nie uprawnień? – zgłasza wątpliwość z up. Wanda Buk Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Cyfryzacji;

I tyle. W ramach konsultacji publicznych nie było odniesień do przywołanego przepisu. Tymczasem ciekawi jesteśmy odniesień do tych zgłoszonych. Tymczasem Rzadowe Centrul Legislacji wnioski przesłało do autora projektu – Ministerstwa Infrastruktury. Czekamy na odniesienie się do tych uwag. (jm)

Komentuj
Resort ograniczy interpretacje przepisów
10 marca 2020 | 0

Resort ograniczy interpretacje przepisów
Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. 30.1.2020 [kliknij]

O oczekującym na dalsze procedowanie rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw pisaliśmy i szczegółowo analizowaliśmy stan prawny obowiązujący i przyszły (PD@N. „Zatrzymanie prawa jazdy powoduje zawieszenie uprawnien”). Dziś dalsze wyjaśnienia resortu infrastruktury (TVN24 BIS. „Zatrzyanie prawa jazdy. „Zdarza się, że przepisy są niewłaściwie interpretowane””).

Przywołana ustawa nowelizująca ustawę o transporcie drogowym, ale też ustawę – Prawo o ruchu drogowym, ustawę o kierujących pojazdami – jak zaproponowano – a wejść w życie z dniem 23 maja br., tu z pewnymi wyjątkami. Celem regulacji jest jednoznaczne określenie, iż zatrzymanie prawa jazdy to jednocześnie zawieszenie uprawnień do kierwoania pojazdami. Obecnie – jak to wyjaśniło Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na istotne pytania redakcji stacji tvn24bis.pl – zdarza się, że obecne przepisy są niewłaściwie interpretowane i tacy ierowcy są traktowani jedynie jako osoby nieposiadające przy sobie dokumentów. Redakcja podkreśla: - Ministerstwo zaproponowało w nim doprecyzowanie regulacji "w taki sposób, żeby zatrzymane prawo jazdy przez organy ruchu drogowego oraz przez starostę skutkowało jednoczesnym zawieszeniem uprawnienia do kierowania pojazdami". I dalej czytamy: - Ministerstwo w odpowiedzi przesłanej tvn24bis.pl przypomniało, że zgodnie z przepisami kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz posiada umiejętność kierowania pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu, nieutrudniający ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz uzyskała odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdem. "Osoba, której zatrzymano prawo jazdy (np. za przekroczenie 24 punktów karnych), nie jest uprawniona do kierowania pojazdami" - wskazało MI.

Zapisy jakie zaproponowano w projekcie ustawy ma pozbawić sądy i służby kontrolne możliwości różnej interpretacji przepisów. I co niezwykle ważne ma skutecznie wyeliminować z ruchu drogowego kierowców wykorzystujących istniejące różnice interpretacyjne. Ten sam kierowca nie będzie mógł liczyć tylko na 50 złotowy mandat za brak w trakcie kontroli prawa jazdy (art. 95 kodeksu wykroczeń), teraz już zdecydowanie odpowie za wykroczenie z art. 94 tego kodeksu – tu przewidziany mandat – 500 zł lub nawet grzywna do 5 tys zł po skierowaniu wniosku o ukaranie do sądu.

Do dnia 21 lutego br. trwały konsultacje publiczne i uzgodnienia projektu, aktualnie resort rozważa przedstawione stanowiska. (jm)

Komentuj
Nie. W sprawie kupieckich tablic rejestracyjnych przypisanych do właściciela. Choć…
6 marca 2020 | 0

Nie. W sprawie kupieckich tablic rejestracyjnych przypisanych do właściciela. Choć…
(fot. Jolanta Michasiewicz)

W imieniu ministra infrastruktury, Rafał Weber sekretarz stanu w resorcie, składa informację w sprawie kupieckich tablic rejestracyjnych pojazdów. Odpowiada na pytanie o ewentualne zmiany w systemie rejestracji pojazdów. Czy będą ułatwienia?

Stan dnia dzisiejszego. Co zmieniają tablice rejestracyjne tymczasowe przypisane do właściciela? Otóż nowy właściciel pojazdu po podpisaniu umowy jego nabycia mógłby nimi oznakować swój nabytek i już. Dziś u nas jest inaczej - jest uciążliwa procedura dotycząca tablic rejestracyjnych tymczasowych - przypisanych do pojazdu: umowa sprzedaży, wizyta we właściwym wydziale komunikacji i teraz oznakowanie pojazdu, też już tylko dłużej. - Czy jest możliwe wprowadzenie tymczasowych tablic rejestracyjnych, które byłyby przypisane do osoby nabywającej pojazd, a nie do pojazdu? Jeżeli nie jest to możliwe, proszę o podanie przyczyn uniemożliwiających zastosowanie takiego rozwiązania.

Stanowisko resortu infrastruktury. - Zgodnie z art. 74 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110), czasowej rejestracji pojazdu dokonuje starosta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania (siedzibę) właściciela pojazdu. Przypadki, w których organ rejestrujący dokonuje rejestracji czasowej, określone są w art. 74 ust. 2 ww. ustawy - przywołuje obowiązujące przepisy Rafał Weber, sekretarz stanu w resorcie infrastruktury. I uzasadnia: -Generalną zasadą jest wydawanie tablic rejestracyjnych z przyznanym numerem rejestracyjnym do pojazdu a nie do jego właściciela. Jest to powszechną praktyką stosowaną zarówno w państwach Unii Europejskiej, jak i państwach trzecich, a nadawanie numeru rejestracyjnego dla pojazdu służy między innymi prowadzeniu rejestrów pojazdów w danych krajach. I podsumowuje: - W związku z powyższym oceniam, iż nie ma obecnie uzasadnienia do podjęcia inicjatywy zmian w systemie rejestracji pojazdów, które umożliwiłyby przypisanie tymczasowych tablic rejestracyjnych do właściciela pojazdu.

Jednak. Ku zadowoleniu kierowców - mimo opieszałości w pracach projektowych - przygotowywany jest tzw. pakiet deregulacyjnym. I tu znajdą się także rozwiązania ułatwiające także procedury odbioru zakupionego/sprzedanego pojazdu. Minister wyjaśnia: - Informuję jedocześnie, że w prowadzonym przez MI wspólnie z MC projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD19) (zwanym pakietem deregulacyjnym), będącym kontynuacją w nowej kadencji Rządu projektu ustawy o nr UD515, zaproponowano wprowadzenie możliwości czasowej rejestracji pojazdu również przez starostę właściwego dla miejsca zakupu lub odbioru pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez zmianę art. 74 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zakłada się, że będzie to ułatwienie dla nabywających pojazdy w miejscu znajdującym się poza miejscem swojego zamieszkania, którzy będą chcieli skorzystać z czasowej rejestracji pojazdu celem przejazdu pojazdu z miejsca jego zakupu lub odbioru na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. (jm)

Komentuj
I jeszcze jedna interpelacja w sprawie obowiązku opon zimowych
6 marca 2020 | 0

I jeszcze jedna interpelacja w sprawie obowiązku opon zimowych
(fot. Grupa IMAGE – archiwum)

Posłanka Barbara Bartuś zadała pytanie w sprawie wprowadzenia w Polsce na obszarze gmin górskich obowiązku jazdy w sezonie jesienno-ziowym na oponach zimowych. Interpelację w tej sprawie złożyla w styczniu bieżącego roku, przypomnę, że taką samą interpelację sformułowała w styczniu roku ubiegłego.

Interpelacja w roku 2019 oraz 2020. Prosi ministra o rozważenie możliwości wprowadzenia, szczególnie na terenach górskich, obowiązku jazdy na oponach zimowych i pyta o racje jakie przemawiały dotąd za brakiem takiego nakazu. Rok wcześniej także zwracała się do ministra z prośbą o rozważenie wprowadzenia, szczególnie na terenach górskich, obowiązku jazdy na oponach zimowych oraz odpowiedzi na następujące pytania: Czy ministerstwo rozważało kiedykolwiek wprowadzenie w Polsce obowiązku opon zimowych? Czy temat ten był poddany jakimś głębszym analizom? Uzasadnia, iż brak obowiązku posiadania opon zimowych ostatecznie i każdorazowo prowadzi do tworzenia się ogromnych zatorów drogowych. Tymczasem: - W wielu krajach Europy obowiązek zmiany ogumienia na zimowe w pojazdach jest wymagany przepisami prawa, np. w Niemczech, Czechach, Słowacji, Austrii, Litwie, Finlandii, Norwegii, Estonii, Łotwie. Może on przyjąć postać obowiązku bezwzględnego w postaci daty kalendarzowej, od której w danym roku należy używać opon zimowych - np. 1 listopada, 1 grudnia. Rozwiązanie takie zostało zastosowane między innymi w Szwecji i na Łotwie. W innych krajach stosuje się tzw. obowiązek sytuacyjny, który polega na na nakazie stosowania "zimówek" podczas wystąpienia warunków zimowych na drogach. Przykładem zastosowania takiego obowiązku mogą być Niemcy. W jeszcze innych krajach takich jak Francja prawo przewiduje nakaz stosowania opon zimowych w niektórych regionach i w szczególnych warunkach. Niezależnie od sposobu, w jaki obowiązek używania opon zimowych jest realizowany - w krajach tych mamy do czynienia z wyraźnym wymogiem prawnym. Oznacza to, że kierowca, który nie zastosował się do obowiązku mimo jego zaistnienia w danym okresie i warunkach, łamie prawo. Niezastosowanie się do przepisów często wiąże się z bardzo wysokimi mandatami.

Resort w roku 2019 oraz 2020.

W roku 2019 stanowisko resortu brzmiało: - Obecnie brak jest jednoznacznych wyników badań dotyczących zachowania opon zimowych w różnych warunkach atmosferycznych. Ze względu na dynamikę zmian warunków atmosferycznych panujących w Polsce podczas kalendarzowej zimy, trudno jednoznacznie przygotować pojazd do krzywej zmian klimatycznych. Pomimo takich różnic klimatycznych na terytorium RP około 60% kierowców jeździ zimą na oponach zimowych lub całorocznych z homologacją zimową. Z informacji otrzymanych z Komendy Głównej Policji wynika, że prowadzony przez Policję System Ewidencji Wypadków i Kolizji Drogowych nie zawiera podziału wypadków ze względu na rodzaj opon (zimowe/letnie/wielosezonowe). Gromadzone tam dane nie pozwalają na ocenę wzrostu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w okresie zimowym przez kierujących pojazdami wyposażonymi w różne rodzaje ogumienia. Mając na uwadze powyższe, Ministerstwo Infrastruktury nie planuje prac legislacyjnych mających na celu wprowadzenie na terytorium RP obowiązku stosowania opon zimowych podczas kalendarzowej zimy.

W roku 2020 stanowisko resortu brzmi: - Kwestia ewentualnego wprowadzenia okresowego obowiązku stosowania opon zimowych w pojazdach, pozostaje w obszarze zainteresowania resortu infrastruktury. Jednocześnie, należy podkreślić, że dla podjęcia decyzji w przedmiotowym zakresie, niezbędne jest zidentyfikowanie wszystkich potencjalnych skutków, jakie wiązałyby się z wprowadzeniem takiego obowiązku. Należy wskazać, że z uwagi na dynamikę zmian pogodowych występujących w Polsce podczas kalendarzowej zimy, trudno przygotować pojazd do wszystkich potencjalnych warunków drogowych. Jednocześnie, według wiedzy resortu – pomimo występujących różnic klimatycznych na terytorium Polski – około 60% kierowców jeździ zimą na oponach zimowych lub całorocznych z homologacją zimową. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że wprowadzenie obowiązku jazdy w sezonie jesienno-zimowym na oponach zimowych wiązałoby się ze znacznym obciążeniem finansowym dla tych użytkowników pojazdów, którzy obecnie nie stosują opon zimowych (koszt zakupu, montażu, sezonowego przechowywania opon zimowych). Dodatkowo należy zwrócić szczególną uwagę na obecną zmianę klimatu (znaczne ocieplenie w naszej strefie klimatycznej) co przekłada się na poprawę stanu nawierzchni dróg w okresie jesienno-zimowym, w szczególności w zakresie zalegania na jezdni śniegu. Ponadto należy uwzględnić aspekty ekologiczne (konieczności utylizacji zużytych opon, wyższe zużycie paliwa na oponach zimowych). Mając na uwadze powyższe, uprzejmie wskazuję, że Ministerstwo Infrastruktury aktualnie nie prowadzi i w najbliższej perspektywie nie przewiduje prac legislacyjnych zmierzających do wprowadzenia okresowego obowiązku stosowania opon zimowych w pojazdach.

Komentując odpowiedź resortu w roku ubiegłym media wskazywały, iż badania opon ziowych jednak istniają. M.inn.: raport TNO „Study on some safety-related aspects of tyre use” (grudzień 2014 r.), opracowanie Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego „Wpływ opon na bezpieczeństwo drogowe” (2018); amerykańskie dane NHTSA (badanie obejmujące 5470 wypadków na przestrzeni lat 2005-2007). Także w 2012 roku złożona była interpelacja poselska w tej sprwie, odpowiadający skupił się na tych samych argumentach. (jm)

Komentuj
Prawo jazdy cofnięte, a odzyskane w innym kraju UE?
5 marca 2020 | 0

Prawo jazdy cofnięte, a odzyskane w innym kraju UE?
(fot. mat. prasowe – arch.)

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie pod przewodnictwem sędziego WSA Arkadiusza Windaka wydał wyrok w sprawie ze skargi na decyzję SKO w przedmiocie odmowy wydania prawa jazdy (sygn. akt: II SA/Sz 587/19 wyrok z dnia 22 stycznia 2020 r.). Rozważany był przepis art. 12 ust. 1 pkt 5 ustawy o kierujących pojazdami: „Art. 12. 1. Prawo jazdy nie może być wydane osobie: (…) 5) która uzyskała za granicą prawo jazdy, a to prawo jazdy zostało zatrzymane lub uprawnienie do kierowania pojazdami zostało cofnięte - w okresie obowiązywania zatrzymania prawa jazdy lub cofnięcia uprawnienia;”.

Skarga. Sąd ustalił: „Decyzją wydaną w dniu (...) marca 2019 r., nr (...) w oparciu o przepis art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 2096), dalej jako "k.p.a." oraz art. 12 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2019 r. poz. 341), dalej jako "u.k.p." Prezydent Miasta S. odmówił H. S. wydania prawa jazdy kategorii A. W motywach rozstrzygnięcia organ wyjaśnił, że w dniu 29 marca 2017 r. H. S. zwrócił się o wydanie prawa jazdy kategorii A, załączając do wniosku m.in. kopię posiadanego prawa jazdy kat. B wydanego w dniu 24 stycznia 2014 r. przez Starostę P. ważnego do dnia 24 stycznia 2029 r., orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami kat. AM, A1, A2, A, B1, B, BE i T z zastrzeżeniem ponownej kontroli lekarskiej wyznaczonej na dzień 28 marca 2027 r.”

Okres cofnięcia uprawnień. Skarżący – jak informował Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego – nie posiadał ważnego niemieckiego prawa jazdy, albowiem zostało mu ono cofnięte z powodu jazdy pod wpływem alkoholu - do 31.5.2029 r. - Nadto władze niemieckie podały, że polskie prawo jazdy kategorii B o nr [...], serii P [...] jest nieważne w [...], ponieważ wydane zostało w czasie cofnięcia wnioskodawcy uprawnienia – jak to podano w uzasadnieniu wyroku. W oparciu o te informacje organ I instancji oraz organ odwoławczy uznały, iż skarżący jest w okresie obowiązywania cofnięcia uprawnienia. I wobec takiego stanu rzeczy, nie jest możliwe wydanie prawa jazdy na terenie RP. Organ niemiecki pozostawił możliwość wydania uprawnień przed upływem wymienionego okresu, pod warunkiem przedłożenia opinii psychologiczno-lekarskiej potwierdzającej zdolność do uczestniczenia w ruchu drogowym. Skarżący warunków odzyskania uprawnień do odzyskania uprawnień nie spełnił, wnioskował o wydanie uprawnień na terytorium RP.

Cofnięcie ważne. - W tak ustalonym stanie faktycznym, zdaniem organu I instancji, zachodzi negatywna przesłanka do wydania wnioskowanego prawa jazdy z art. 12 ust. 1 pkt 5 u.k.p., ponieważ wnioskodawca jest osobą, która otrzymała za granicą prawo jazdy, a następnie jego uprawnienie zostało mu cofnięte i pozostaje on nadal w okresie cofnięcia na terytorium [...]. Data prawomocności orzeczenia niemieckiego Sądu Rejonowego w W.-T. z dnia 26 lutego 2014 r. o cofnięciu H. S. uprawnienia do kierowania pojazdami na terytorium [...], tj. 31 maja 2014 r. oraz wskazana data jego przedawnienia, tj. 31 maja 2029 r., to daty wyznaczające ramy czasowe obowiązywania cofnięcia wnioskodawcy uprawnienia do kierowania pojazdami na terytorium [...]. Okres cofnięcia wnioskodawcy uprawnienia do kierowania pojazdami na terytorium [...] trwa zatem od dnia 1 maja 2014 r. do dnia 31 maja 2029 r. lub do czasu przedłożenia wymaganej w [...] opinii medyczno-psychologicznej potwierdzającej, że H. S. może ponownie kierować pojazdami w ruchu drogowym – uzasadnia swój wyrok przywołany sąd.

Przepisy unijne. Skład sędziowski wskazał także na przepisy unijne regulujące kwestie wydawania praw jazdy: art. 11 Dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz. Urz.UE.L Nr 403, str. 18). Z tych wynikają procedury stosowane przy rozpatrywaniu wniosku o wydanie prawa jazdy na prawo jazdy równoważne w inny kraju. Wówczas to organ państwa członkowskiego jest zobowiązany do sprawdzenia ważności prawa jazdy. Regulacje unijne oraz przepisy krajowe pozwalają – i taki jest ich cel – na unikanie sytuacji, gdy obywatel jednego państwa członkowskiego po utracie prawa jazdy na tym terytorium, ubiega się o wydanie prawa jazdy w innym państwie członkowskim. (jm)

Komentuj
A piesi na drogach dla rowerów?
3 marca 2020 | 0

A piesi na drogach dla rowerów?
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie w określonym terminie konsultacji publicznych zgłosił swoje uwagi do projektu ustawy dotyczącego poprawy bezpieczeństwa pieszych. Piszą, aby przygotować przepisy precyzyjne i nie powodujące niejednoznacznych interpretacji. Wnioskują m.inn. o doprecyzowanie pierwszeństwa pieszych na drogach dla rowerów.

W trakcie konsultacji publicznych projektu ustawy regulującego zagadnienia poprawy bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego swoje uwagi złożył Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Zaprezentowana ocena wskazuje, iż na poprawę bezpieczeństwa pieszych mają znaczący wpływ wprowadzane od lat działania w zakresie poprawy infrastruktury drogowej, ale także szeregu kampanii edukacyjnych. I takie oto efekty wypracowane: w 2018 roku w 381 wypadach pojazdów z pieszymi poszkodowanych zostało łącznie 416 osób. - Mimo, że liczba tego typu wypadków zmalała w ciągu roku o 7 proc., to wciąż stanowi ponad 1/3 wszystkich wypadków. Ofiary śmiertelne wśród pieszych w 2018 roku to aż 54,5 proc. wszystkich ofiar, choć jest to wynik znacznie lepszy niż rok wcześniej, gdy piesi stanowili ponad 2/3 ofiar. Sytuacja ogólnokrajowa jest jednak gorsza. Liczba zabitych pieszych wzrasta – w 2018 roku na przejściach zginęło o 4,4% więcej osób niż rok wcześniej i aż o 15,9% więcej niż w 2015 roku. Jest to więc jeden z najpoważniejszych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Polsce - czytamy.

ZDM w swojej opinii podkreśla potrzebę przygotowania zmian legislacyjnych, przepisów, takich aby ich późniejsza interpretacja mogła być jednoznaczna dla służb kontrolnych i sądów. Oto istota uwag ZDM:

- nadanie pierwszeństwa pieszym nie tylko na przejściu, ale też wchodzącym na przejście (oprócz przejść przez torowisko);

- doprecyzowanie pierwszeństwa pieszych również na drogach dla rowerów;

- wykreślenie zakazu wchodzenia na przejście dla pieszych przed jadący pojazd (pieszy ma obowiązek zachować szczególną ostrożność);

- zatrzymanie prawa jazdy kierowcom za „omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu” oraz „wyprzedzanie na przejściach dla pieszych lub bezpośrednio przed nimi”.

(jm)

Komentuj
Zmiana stawki paliwowej nie wpływa i nie wpłynie na cenę paliwa na stacjach benzynowych
28 lutego 2020 | 0

Zmiana stawki paliwowej nie wpływa i nie wpłynie na cenę paliwa na stacjach benzynowych
Oświadczenie rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury Szymona Huptysia w sprawie stawek opłaty paliwowej [kliknij] (fot. screen)

W dniu wczorajszym rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś złożył oświadczenie w sprawie stawek opłaty paliwowej w brzmieniu:

- Zmiana wysokości stawki opłaty paliwowej o 17 zł na 1000 litrów, albo kilogramów paliwa nie wpływa i nie wpłynie na cenę paliwa na stacjach benzynowych, ponieważ o dokładnie o tą samą wartość – 17 złotych na 1000 litrów, albo kilogramów paliwa – maleje akcyza na paliwa.

Chcę podkreślić zatem, że ta zmiana nie ma żadnego wpływu na budżet domowy każdego z kierowców, a każdy z kierowców jest zainteresowany tym, aby ceny paliw były stabilne.

Czym jest spowodowana ta zmiana? Chcemy, aby kierowcy tankujący na stacjach benzynowych w Polsce, w większym stopniu uczestniczyli w dofinansowaniu Krajowego Funduszu Drogowego. KFD jest zasobem, z którego czerpiemy pieniądze na budowę dróg. Dzięki tej zmianie Krajowy Fundusz Drogowy, który czerpie pieniądze właśnie z opłaty paliwowej – a nie z akcyzy – będzie mógł zostać dofinansowany większą kwotą. A program budowy dróg krajowych – czy proces budowy dróg w naszym kraju – będzie mógł przebiegać jeszcze sprawniej.

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Wysokość stawek opłaty paliwowej od początku istnienia Krajowego Funduszu Drogowego zgodnie z ustawą z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym jest corocznie podwyższana w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych w okresie pierwszych trzech kwartałów roku, w którym stawki ulegają zmianie, w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego.

Ponadto w poszczególnych latach wysokość stawki opłaty paliwowej zmienia się również na skutek przesunięcia obciążeń pomiędzy podatkiem akcyzowym a opłatą paliwową. Wynik dla kierowców pozostaje bez zmian, ponieważ globalnie płacą taką samą stawkę. I tak w latach 2015 -2019 stawki opłaty paliwowej były podwyższane o 25 zł za 1000 litr lub kg, a równocześnie stawki podatku akcyzowego od paliw silnikowych w tym samym okresie były zmniejszane o taką samą kwotę. Środki z tego podwyższenia opłaty paliwowej zasilały Fundusz Kolejowy, a powyższe działanie miało obojętny skutek dla cen paliw i kierowców. Natomiast ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zwiększyła w latach 2020-2021 stawki opłaty paliwowej z 25 zł do 28 zł za 1000l/kg oraz jednocześnie symetrycznie zmniejszyła stawki podatku akcyzowego od paliw silnikowych o taką samą kwotę. Zmiana ta wynika z przedłużonego w latach 2020-2021 r. zwiększonego zasilania Funduszu Kolejowego środkami opłaty paliwowej oraz wprowadzenia w tych latach zasilania określoną kwotą z opłaty paliwowej nowoutworzonego Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

Natomiast obecnie ustawa z dnia 13 lutego 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach służących realizacji ustawy budżetowej na rok 2020 poprzez zmianę ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym podwyższyła w okresie do dnia 31 grudnia 2020 r. stawki opłaty paliwowej odpowiednio o 17,00 zł za 1000 l albo o 17,00 zł za 1000 kg. Przy czym zgodnie z art. 56 ustawy z dnia 13 lutego 2020 r. podwyższone stawki opłaty paliwowej stosuje się od miesiąca następującego po miesiącu, w którym ta ustawa weszła w życie. W związku z powyższym zaistniała konieczność zmiany obwieszczenia Ministra Infrastruktury z dnia 7 listopada 2019 r. w sprawie wysokości stawki opłaty paliwowej na rok 2020. Równocześnie ustawa z dnia 13 lutego 2020 r. zmniejszyła stawki akcyzy w okresie do dnia 31 grudnia 2020 r. o taką samą kwotę tj. 17 zł. Zatem przedmiotowa zmiana stawek nie ma żadnego wpływu na ceny paliwa i kierowców.

Reasumując, podwyższenie stawek opłaty paliwowej o 17 zł za 1000 l i 1000 kg dokonane obwieszczeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 lutego 2020 r. zmieniającym obwieszczenie w sprawie wysokości stawki opłaty paliwowej na rok 2020 (M.P. poz. 211) dotyczy tylko i wyłącznie roku 2020 i jest neutralne dla cen paliw z uwagi na równoczesne pomniejszenie stawek akcyzy w tym samym okresie o 17 zł.

(jm)

Komentuj
Cytujemy: - Obowiązujące przepisy nie zabraniają stosowania ramp do odśnieżania samochodów ciężarowych
28 lutego 2020 | 0

Cytujemy: - Obowiązujące przepisy nie zabraniają stosowania ramp do odśnieżania samochodów ciężarowych
(fot. Jolanta Michasiewicz)

Tematem, który ostatnio wrócił w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym są nieodśnieżone samochody ciężarowe i rampy do ich odśnieżania. O tym problemie kierowców zawodowych mówiono w trakcie uroczystego podpisania Porozumienia na rzecz bezpiecznego i odpowiedzialnego transportu drogowego. Dziś oddajmy głos posłom i resortowi infrastruktury.

Pytania w sprawie ramp do odśnieżania. Tym razem posłowie zgłosili zapytanie w sprawie budowy ich sieci. Kierowcy są zobowiązani do odśnieżania dachów swoich samochodów, niestety bez właściwej infrastruktury w przypadku pojazdów ciężarowych jest to trudne. - Brak odpowiedniej infrastruktury nie tylko naraża kierowców na kary finansowe, ale również w wielu przypadkach uniemożliwia efektywne odśnieżenie naczep, a to bezpośrednio przekłada się już na bezpieczeństwo w ruchu lądowym – piszą do ministra infrastruktury parlamentarzyści. Ten stan rzeczy potwierdzał w ostatni poniedziałek Tadeusz Kucharski przewodniczący KSTD NSZZ „Solidarność” wskazał istotną dla bezpieczeństwa kwestię odśnieżania pojazdów, informował: – Żaden z MOP-ów nie jest wyposażony w rampę do odśnieżania pojazdów, a przecież jest rzeczą oczywistą, że zalegający na dachach naczep śnieg i lód mogą spowodować śmierć innych uczestników ruchu.

Pytają o ewentualne prace nad wprowadzeniem przepisów prawnych, które obligowałyby do tworzenia odpowiedniej infrastruktury w ramach ogólnopolskiej sieci dróg. Czy zostanie uwzględnione tworzenie takiej infrastruktury podczas budowy i remontów dróg krajowych? Czy jest możliwość stworzenia na stronie ministerstwa ogólnodostępnej internetowej mapy istniejących już instalacji?

Stanowisko resortu infrastruktury. Wyjaśnienie w imieniu resortu infrastruktury złożył sekretarz stanu Rafał Weber. Przypomniał, że zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 1 i 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110), pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób w nim jadących oraz innych uczestników ruchu na drodze, nie narażając żadnego z nich na szkodę. Kierowca powinien zadbać o to, by podczas jazdy mieć zapewnione dostateczne pole widzenia oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi, przy równoczesnym jej obserwowaniu. Potwierdził, iż zalegające na plandekach warstwy śniegu i lodu nie tylko są podstawą do ukarania kierowcy mandatem, ale przede wszystkim stanowią zagrożenie w ruchu drogowym.

Minister precyzuje także kwestie konstrukcji ramp: - Rusztowania do odśnieżania samochodów ciężarowych w praktyce mogą być konstrukcjami stacjonarnymi lub mobilnymi, powalającymi na dostęp do wszystkich elementów pojazdu, które wymagają odśnieżenia. Rusztowanie może być zbudowane z płyty drewnianej, stali lub aluminium, i można je składać i rozkładać lub rozbudowywać.

Przechodząc do istoty sprawy – budowy tych urządzeń - R. Weber przypomina, iż obowiązujące przepisy nie zabraniają, aby na parkingach należących do podmiotów prywatnych lokalizować tego typu urządzenia. - Natomiast w przypadku Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP) przy autostradach i drogach ekspresowych obowiązujące przepisy rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. z 2016 r. poz. 124 z późn. zm.) nie przewidują, aby na MOP-ach musiały znajdować się obowiązkowo rusztowania do odśnieżania samochodów ciężarowych. Jednocześnie należy wyjaśnić, iż resort infrastruktury nie ma wpływu na funkcjonowania parkingów należących do podmiotów prywatnych, które zajmują się prowadzeniem działalności gospodarczej w zakresie szeroko pojętej obsługi uczestników ruchu drogowego, w tym pojazdów ciężarowych przy drogach zarówno krajowych jak i należących do jednostek samorządu terytorialnego (parkingi, stacje benzynowe, punkty gastronomiczne itp.).

Konkluzja resortu infrastruktury. Po prostu ją zacytujmy: - Reasumując obowiązujące przepisy nie zabraniają stosowania ramp do odśnieżania samochodów ciężarowych w celu utrzymania pojazdów w należytym i bezpiecznych dla wszystkich uczestników ruchu drogowego stanie. (jm)

Komentuj
Kolejny wzrost stawek opłaty paliwowej
27 lutego 2020 | 0

Kolejny wzrost stawek opłaty paliwowej
Monitor Polski. 26.2.2020. Poz. 211. Obwieszczenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 lutego 2020 r. zmieniające obwieszczenie w sprawie wysokości stawki opłaty paliwowej na rok 2020 (2020.211MP) [kliknij]

W dniu wczorajszym w Monitorze Polskim opublikowane zostało obwieszczenie ministra infrastruktury z dnia 25 lutego 2020 r. zmieniające wysokość stawek opłaty paliwowej na rok 2020 na benzynę, olej napędowy i gaz.

Zmieniona zostaje wysokość stawki opłaty paliwowej na rok 2020 ogłoszona w listopadzie 2019 r., a obowiązująca z dniem 1 stycznia 2020 r. (2019.1073MP). Obwieszczenie wydano na podstawie art. 37m ust. 4 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (2020.72 i 278). Stawki zostają podwyższane w każdym roku w stopniu, który odpowiada wskaźnikowi wzrostu cen towarów i usług w okresie pierwszych trzech kwartałów roku w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego – określają specjaliści. I taka zmiana była opublikowana właśnie w listopadzie ub.r. Dziś kolejna zmiana. Popatrzmy na zmiany stawek w okresie ostatnich pięciu lat:

1) 155,49 zł (było: rok 2020: 138,49 zł; rok 2019: 133,21 zł; rok 2018: 131,40 zł; rok 2017: 129,41 zł; rok 2016: 129,41 zł) za 1000 l benzyn silnikowych oraz wyrobów powstałych ze zmieszania tych benzyn z biokomponentami, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 1 ustawy;

2) 323,34 zł (było: rok 2020: 306,34 zł,; rok 2019: 297,61 zł; rok 2018: 293,05 zł; rok 2017: 288,05 zł; rok 2016: 288,05 zł) za 1000 l olejów napędowych, wyrobów powstałych ze zmieszania tych olejów z biokomponentami oraz biokomponentów stanowiących samoistne paliwa, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 2 i 3 ustawy;

3) 187,55 zł (było: rok 2020:170,55 zł; rok 2019: 164,61 zł; 162,27 zł; rok 2017: 159,71 zł; rok 2016: 159,71 zł) za 1000 kg gazów i innych wyrobów, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 4 i 5 ustawy.

Przypomnijmy zapis w rozdziale 5b - Ustawa paliwowa przywołanej powyżej ustawy, gdzie ustawodawca definiuje, iż wprowadzanie na rynek krajowy paliw silnikowych oraz gazu, wykorzystywanych do napędu silników spalinowych, podlega opłacie, zwanej dalej „opłatą paliwową”. Wpływy z opłaty paliwowej w 80 proc. zasilają Krajowy Fundusz Drogowy, a w 20 proc. Fundusz Kolejowy.

Ile my zapłacimy na stacjach benzynowych? Oczywiście paliwa mogą być droższe. (jm)

Komentuj
Nie ma potrzeby zmian w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych – ocenia resort finansów
27 lutego 2020 | 0

Nie ma potrzeby zmian w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych – ocenia resort finansów
Piotr Nowak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów (fot. MF)

W sprawie przeciwdziałania zaniżaniu odszkodowań przez ubezpieczycieli z tytułu ubezpieczeń komunikacyjnych wystąpiła posłanka Barbara Bartuś, w imieniu resortu odpowiedział Piotr Nowak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów. Resort ocenia, iż w chwili obecnej brak jest potrzeby inicjowania zmian w przepisach ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych.

Poseł o wysokości odszkodowań komunikacyjnych. W Sejm RP Barbara Bartuś złożyła interpelację - oznaczoną numerem 2010 a zaadresowaną do ministra finansów - w sprawie przeciwdziałania zaniżaniu odszkodowań przez ubezpieczycieli z tytułu ubezpieczeń komunikacyjnych odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. Posłanka zapytała czy ministerstwo rozważy wprowadzenie do ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych regulacji zobowiązującej ubezpieczyciela do wypłaty odsetek w przypadku opóźnienia w wypłacie odszkodowania za szkodę komunikacyjną oraz drugie czy minister weźmie pod uwagę propozycję utworzenia niejawnego rejestru spraw ubezpieczeniowych prowadzonego na potrzeby informacyjne? Posłanka ocenia, iż ubezpieczyciele często pomimo spełnienia wszystkich przesłanek do wypłacenia odszkodowania odmawiają wypłaty lub wypłacają je w wysokości - jak to pisze - rażąco nieproporcjonalnej do szkody. - Możliwym jest, że ubezpieczyciele postępują w ten sposób będąc świadomi tego, że mały odsetek decyzji odmownych lub rażąco niekorzystnych, znajduje swój finał w sądzie. Biorąc pod uwagę ostateczny rozrachunek, dla ubezpieczyciela masowego wydawanie decyzji odmownych wydaje się korzystniejsze niż przyznawanie należnych odszkodowań, proporcjonalnych do zaistniałej szkody. Zaprzecza to jednak idei ubezpieczeń. I konkretna propozycja - wprowadzenie do ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych regulacji zobowiązującej ubezpieczyciela, który przegra sprawę w sądzie, do wypłaty specjalnego rodzaju odsetek w wysokości takiej, jak maksymalne odsetki za opóźnienie opisane w Kodeksie cywilnym czyli takie, których wysokość w stosunku rocznym nie może przekraczać dwukrotności wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie (podstawa prawna: ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny art. 481 paragraf 21). Zmiana mogłaby doprowadzić do sytuacji, iż większa grupa ubezpieczonych wybierałaby drogę sądową. I dalej posłanka proponuje utworzenie niejawnego rejestru spraw ubezpieczeniowych i zobowiązanie ubezpieczycieli prawnie do raportowania zbiorczego za wskazane okresy (kwartalne, półroczne lub roczne) ilości domów, ilości sporów z ubezpieczonymi, które toczyły się przed sądami oraz wyniku tych spraw. W przypadku sporów dotyczących wysokości odszkodowania, rejestr mógłby wykazywać różnicę pomiędzy kwotą przyznaną przez organ ubezpieczeniowy, a kwotą zasądzoną przez sąd. Wgląd do rejestry byłby ograniczony, a co najistotniejsze stwarzał możliwość oceny działań firm ubezpieczeniowych i zbadania racji, jakie przemawiały za odmową oraz stwierdzenia jak często ma miejsce zaniżanie wysokości odszkodowań.

Stanowisko resortu finansów. Wyjaśnienia w imieniu ministra finansów złożył Piotr Nowak, podsekretarz stanu w resorcie. Po szczegółowym przedstawieniu procedur i terminów jakie wynikają z obowiązującego stanu prawnego P. Nowak potwierdza, że już w chwili obecnej w sytuacji, gdy zakład ubezpieczeń opóźnia się z wypłatą odszkodowania, poszkodowany może domagać się zapłaty odsetek za czas opóźnienia na podstawie przepisu art. 481 § 1 Kodeksu cywilnego. Wskazuje także, iż niewypłacenie odszkodowania w terminie skutkuje zastosowaniem środków nadzorczych wobec zakładu ubezpieczeń, a wynikają one z ustawy z dnia 11 września 2015 r. o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej (2019.381 z późn. zm.). Istnieje także możliwość złożenia reklamacji, natomiast Rzecznik Finansowy prowadzi pozasądowe postępowania w sprawie ewentualnych sporów - przypomina.

Odnosząc się do propozycji utworzenia niejawnego rejestru spraw ubezpieczeniowych prowadzonego na potrzeby informacyjne Piotr Nowak zauważa, że w chwili obecnej - na podstawie regulacji art. 102a ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych - utworzona została informatyczna baza danych prowadzona przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny w zakresie niezbędnym do identyfikacji, weryfikacji i przeciwdziałania naruszeniu interesów uczestników rynku ubezpieczeniowego. Informatyczna baza danych obejmuje w szczególności informacje o wypłaconych odszkodowaniach i świadczeniach z umów ubezpieczenia, o których mowa w dziale I lub II załącznika do ustawy o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej. Opisuje jego działanie i konkluduje: - Mając na uwadze powyższe brak jest w chwili obecnej potrzeby inicjowania zmian w przepisach ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych w zakresie wskazanym przez Panią Poseł. (jm)

Komentuj
Obowiązek noszenia odblasków bez zmian – informuje resort infrastruktury
24 lutego 2020 | 0

Obowiązek noszenia odblasków bez zmian – informuje resort infrastruktury
(fot. archiwum wyd. Grupa IMAGE)

Resort infrastruktury informuje, iż nie pracuje nad nowelizacją ustawy – Prawo o ruchu drogowym w kierunku wprowadzenia obowiązku noszenia odblasków przez dzieci w obszarze zabudowanym.

Zapytanie poselskie. W sprawie wprowadzenia obowiązku noszenia odblasków przez dzieci w obszarze zabudowanym zapytanie poselskie adresowane do ministra infrastruktury wniósł poseł Paweł Szramka. - W art. 11 ust. 4a ustawy z 20 czerwca 1997 r – Prawo o ruchu drogowym, czytamy: „Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku”. Przed nowelizacją ustawy, do roku 2014 obowiązek taki dotyczył jedynie osób do 15 roku życia. W ostatnim czasie dochodzą do mnie sygnały, iż obowiązkiem noszenia elementów odblaskowych powinno się objąć także dzieci poruszające się po terenie zabudowanym – uzasadnia poseł i pyta resort, czy rozważa nowelizację ustawy i wprowadzenie takiego przepisu?

Przypomnijmy – zmienione brzmienie przepisu w sprawie obowiązku używania elementów obowiązkowych wszedł w życie z dniem 31 sierpnia 2014 r. Do tej daty ustawodawca nakładał taki obowiązek jedynie na osoby poniżej 15. roku życia. Dziś nie ma w nim kryterium wieku, pozostaje ograniczenie do obszaru niezabudowanego.

Stanowisko resortu infrastruktury. W sprawie wprowadzenia obowiązku noszenia odblasków przez dzieci w obszarze zabudowanym Rafał Weber, sekretarz stanu informował, iż: - W chwili obecnej resort nie opracowuje zmian legislacyjnych dotyczących stosowania elementów odblaskowych przez dzieci w terenie zabudowanym, prowadzi jednak systematycznie akcje i działania na rzecz edukacji najmłodszych uczestników ruchu drogowego w tej tematyce.” Wiceminister podkreśla znaczenie edukacji w tym zakresie. Działania w tym zakresie prowadzi Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Instytut Transportu Samochodowego i inni.

Nie będzie zmian przepisu regulującego obowiązek noszenia odblasków przez dzieci – to obowiązujący stan prawny. Ale… czy musimy mieć zapis ustawowy, aby nasze dzieci nosiły elementy odblaskowe? W przypadku pieszego ubranego w elementy odblaskowe ryzyko potrącenia po zmroku wzrasta radykalnie. Pieszy bez odblasku widoczny jest z odległości dopiero 30 metrów, ten wyposażony w taki element już 150 m! (jm)

Komentuj
Zatrzymanie prawa jazdy powoduje zawieszenie uprawnień
21 lutego 2020 | 0

Zatrzymanie prawa jazdy powoduje zawieszenie uprawnień

Mija termin konsultacji publicznych projektu ustawy zmieniającej ustawę o transporcie drogowy oraz niektórych innych ustaw. Wśród tych ostatnich zmiany w ustawie o kierujących pojazdami, w tu propozycja rozszerzenia przepisu dotyczącego zatrzymaniu prawa jazdy. - W związku z niewystarczającą skutecznością działania instytucji zatrzymania prawa jazdy, zasadne jest rozszerzenie zakresu stosowania instytucji zawieszenia uprawnienia do kierowania pojazdami – uzasadniają autorzy zmian. Jasno i precyzyjnie – zatrzymanie prawa jazdy powoduje zawieszenie uprawnień.

Kierowca, któremu zatrzymano prawo jazdy. Do redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS czytelnik przysłał zapytanie dotyczące zatrzymanego prawa jazdy. Pisze o sytuacji, gdy zostało wydane postanowienie o zatrzymaniu prawa jazdy i na nie złożył - w terminie - zażalenie. - Dzisiaj będąc w sekretariacie sądu dowiedziałem się że wyznaczenie sprawy będzie trwało nawet i dwa miesiące. Moje pytanie brzmi: Czy do czasu wydania prawomocnego wyroku mogę się poruszać pojazdem? W razie zatrzymania grozi mi tylko mandat? Oczywiście nie jesteśmy upoważnieni do wydawania opinii prawnych. Nurtuje nas jednak wątpliwość, nawet na granicy pewności, czy czytelnik pytał po to, aby nadal siadać za kierownicę, nawet płacąc mandat.

Obowiązujący stan prawny. Według obowiązującego taryfikatora mandatów, kierowca który jedzie bez prawa jazdy płaci mandat w wysokości 50 zł. Oczywiście mowa tu o sytuacji, gdy kierowca nie może wylegitymować się dokumentem, bo go zapomniał. Diametralne inna sytuacją jest ta, gdy nie może okazać prawa jazdy, albowiem zostało ono mu zatrzymane. W art. 135 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowego ustawodawca określił w jakich sytuacjach policjant zatrzymuje prawo jazdy, a tu: m.inn. w razie gdy wobec kierującego pojazdem wydane zostało postanowienie lub decyzja o zatrzymaniu prawa jazdy; gdy wobec kierującego pojazdem orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów lub wydano decyzję o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami. W art. 104a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami ustawodawca mówi o zawieszeniu: „Art. 104a. 1. Uprawnienia do kierowania pojazdami osoby, której zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdami w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, ulegają zawieszeniu na okres od dnia zatrzymania dokumentu przez uprawniony organ do dnia wydania postanowienia o zatrzymaniu prawa jazdy. 2. Do osób, o których mowa w ust. 1, których uprawnienia zostały zawieszone, stosuje się przepisy dotyczące cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami.Niestety praktycznie taki kierujący zostaje ukarany 50-zlotowym mandatem i tyle. Policjanci komentują, iż kwalifikowanie prowadzenia prawa jazdy pomimo zatrzymanego prawa jazdy jako wykroczenie z art. 95 kodeksu wykroczeń wynika z błędnej interpretacji przepisów. Jak czytamy w „Gazecie Prawnej”: „Nie można kwalifikować takich czynów jako wykroczenia z art. 95 k.w., ponieważ dotyczy on osoby, która ma wszystkie uprawnienia, a tylko zapomniała dokumentu. Natomiast art. 94 k.w. penalizuje jazdę bez uprawnień. I pomimo iż kierowca nie ma jeszcze formalnie cofniętych przez sąd uprawnień, to jednocześnie nie można też powiedzieć, że te uprawnienia posiada. Bo zgodnie z przepisami prawa kierującym pojazdem może być osoba, które posiada odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia – słyszymy w Komendzie Głównej Policji.”. Redakcja przywołuje także stanowisko prof. Ryszarda Stefańskiego z Uczelni Łazarskiego, który mówi: - Od dawna stoję na stanowisku, że zatrzymanie prawa jazdy powoduje zawieszenie uprawnień. Teraz będzie to jasno wynikało z przepisów. Autorzy zmian uzasadniają ich potrzebę: - Słaba strona instytucji zatrzymania prawa jazdy polega na tym, że dotyczy jedynie fizycznego odebrania kierowcy jego prawa jazdy. Po pierwsze, nie zawsze odebranie prawa jazdy jest skuteczne (kierowca nie okaże prawa jazdy podczas kontroli ruchu drogowego lub nie zwróci dokumentu staroście mimo wystosowanego w decyzji administracyjnej do kierowcy wezwania do zwrotu tego dokumentu). Po drugie, nie obejmuje ona „zatrzymania” uprawnienia do kierowania pojazdami. Oznacza to, że kierowca, któremu zatrzymano prawo jazdy, w dalszym ciągu posiada uprawnienie do kierowania pojazdami i może kierować pojazdami, co jest niepożądane. Podczas kontroli ruchu drogowego taki kierowca zostanie ukarany jedynie za brak przy sobie prawa jazdy. Kierowca, któremu zatrzymano prawo jazdy, nie powinien móc kierować pojazdami w okresie zatrzymania prawa jazdy. Stąd też zasadna jest modyfikacja instytucji zawieszenia uprawnienia do kierowania pojazdami (instytucja ta jest określona w art.104a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami).

Rozszerzenie instytucji zawieszenia prawa jazdy. Oto ma zostać wprowadzona wyraźna granica pomiędzy „cwaniakami i zapominalskimi”. Zatrzymanie prawa jazdy będzie skutkowało zawieszeniem uprawnień. Kierowca, który mimo to wsiądzie za kierownicę, narazi się na mandat 10 razy wyższy” - podkreśla dziennik. Natomiast resort uzasadnia: - Zasadna jest modyfikacja instytucji zawieszenia uprawnienia do kierowania pojazdami (instytucja ta jest określona w art.104a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami) w taki sposób, żeby zatrzymane prawo jazdy przez organy ruchu drogowego (wybrane merytorycznie uzasadnione przypadki przewidziane przepisami prawa) oraz przez starostę (wszystkie przypadki przewidziane przepisami prawa) skutkowało jednoczesnym zawieszeniem uprawnienia do kierowania pojazdami. W stosunku zaś do zawieszonych uprawnień do kierowania pojazdami w dalszym ciągu powinno stosować się przepisy dotyczące cofnięcia uprawnienia do kierowania pojazdami.

W ogłoszonym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw w art. 3 autorzy projektu zaproponowali zmiany w ustawie o kierujących pojazdami i tu w pkt 28 zaproponowano właśnie rozszerzenie sytuacji w których zatrzymanie dokumentu prawa jazdy powodujące zawieszenie uprawnień:

PRZEPIS OBOWIĄZUJĄCY – ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (2019.341)

PROJEKT ZMIANY – Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (wersja z dnia 30.1.2020)

Art. 104a. 1. Uprawnienia do kierowania pojazdami osoby, której zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdami w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, ulegają zawieszeniu na okres od dnia zatrzymania dokumentu przez uprawniony organ do dnia wydania postanowienia o zatrzymaniu prawa jazdy.

2. Do osób, o których mowa w ust. 1, których uprawnienia zostały zawieszone, stosuje się przepisy dotyczące cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami.

      Art. 104a. 1. Zawieszeniu ulegają uprawnienia do kierowania pojazdami osoby, której:

1) zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdami lub zaistniały przesłanki do zatrzymania tego dokumentu w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. a, g, h, j, k, pkt 1a lit. a i b oraz pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym;

2) starosta wydał decyzję o zatrzymaniu dokumentu stwierdzającego uprawnienia do kierowania pojazdami na podstawie art. 102 ust. 1 pkt 2 – 5 oraz art. 7 pkt 5 ustawy z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2015 r. poz. 541 i 2183, z 2016 r. poz. 2001 oraz z 2018 r. poz. 957).

      2. Uprawnienia do kierowania pojazdami osoby, której zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdami w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. k ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, zostaje unieważnione.

      3. Zawieszenie uprawnień do kierowania pojazdami następuje:

1) z upływem okresu, w którym wydane pokwitowanie uprawniało do kierowania pojazdami albo

2) od dnia zaistnienia przesłanki do zatrzymania prawa jazdy – w przypadku braku zatrzymania dokumentu podczas kontroli na drodze, albo

3) od dnia następującego po dniu doręczenia informacji o popełnieniu wykroczenia – w przypadku, jeżeli wykroczenie było zarejestrowane przez urządzenie rejestrujące, albo 4) od dnia następującego po dniu doręczenia decyzji, o której mowa w ust. 2.

      4. Zawieszenie ustaje z dniem zwrotu zatrzymanego dokumentu stwierdzającego uprawnienie do kierowania pojazdami przez organ wydający prawo jazdy lub pozwolenie.

      5. Organ kontroli ruchu drogowego informuje o dniu rozpoczęcia zawieszenia uprawnień do kierowania pojazdami w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1.

      6. Do osób, których uprawnienia do kierowania pojazdami zostały zawieszone, stosuje się przepisy dotyczące cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami.

Kierowca po zatrzymaniu prawa jazdy. I tu wróćmy do pytania, które postawił nam czytelnik. Kierowca, który pomimo zatrzymania prawa jazdy, w okresie cofnięcia mu uprawnień przez sąd, ponownie wsiądzie za kierownicę nie będzie odpowiadał za wykroczenie z art. 95 kodeksu wykroczeń, lecz z art. 94. I tu mandat już nie 50 zł, ale 500 zł. I dalej – jeżeli policjant skieruje wniosek o ukaranie do sądu ten może wymierzyć grzywnę do 5 tys. zł.

Projekt ustawy – jak zapisano w projekcie – ma wejść w życie z dniem 23 maja 2020 r. (jm)

Komentuj
Resorty w sprawie tzw. pakietu deregulacyjnego
20 lutego 2020 | 0

Resorty w sprawie tzw. pakietu deregulacyjnego
Rafał Weber, sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury, Marek Zagórski, minister infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz)

Dlaczego mimo zapewnień z września 2019 r. pakiet deregulacyjny dla kierowców wciąż nie wszedł w życie? Na odpowiedź na to pytanie czekają polscy kierowcy. Dziś odpowiedzi resortów infrastruktury i cyfryzacji.

Ministerstwo Infrastruktury. W imieniu resortu infrastruktury sekretarz stanu Rafał Weber: - Informuję, że projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw zwany „pakietem deregulacyjnym” prowadzony wspólnie przez Ministra Infrastruktury i Ministra Cyfryzacji został wpisany do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów nowej kadencji pod numerem UD19 jako kontynuacja poprzedniego projektu UD515. Wznowiono prace nad projektem i w dniu 6 lutego 2020 r. projekt został przyjęty przez Stały Komitet Rady Ministrów. (…) I podsumowuje: - W projekcie przewidziano wejście w życie ustawy po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, ale z uwzględnieniem: wyjątków (np. dla zniesienia obowiązku wydawania karty pojazdu i nalepki kontrolnej vacatio legis - 24 miesiące), przepisów przejściowych oraz wydania komunikatów przez Ministra Cyfryzacji o gotowości wdrożenia poszczególnych rozwiązań technicznych. Jednocześnie należy zaznaczyć, że ostateczny kształt ustawy będzie wynikiem przyjęcia projektu przez Radę Ministrów a następnie uchwalenia ustawy przez Sejm RP.

Ministerstwo Cyfryzacji. W imieniu resortu cyfryzacji wyjaśnienia udzielił minister Marek Zagórski. Informuje: - Prace nad pakietem deregulacyjnym, zainicjowane wspólnie przez Ministra Infrastruktury i Ministra Cyfryzacji, prowadzone były w trybie pilnym i w ścisłej współpracy pomiędzy resortami w celu zapewnienia wejścia przepisów objętych ustawą w życie. Pomimo wysokiego priorytetu nadanego projektowi, na etapie Komitetu Stałego Rady Ministrów we wrześniu 2019 r. zostały zgłoszone uwagi, które wymagały przeprowadzenia dodatkowych uzgodnień - m.in. z udziałem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji - w celu wypracowania wspólnego stanowiska kluczowego dla powodzenia przy implementacji projektowanych rozwiązań systemowych. W efekcie podjętych działań wypracowano wspólne stanowisko. Aktualnie Minister Infrastruktury zainicjował proces wznowienia prac nad ustawą, która w dniu 6 lutego została przyjęta przez Stały Komitet Rady Ministrów.

Zaproponowane zmiany. Minister Infrastruktury zainicjował w ww. projekcie w szczególności następujące zmiany:

- zniesienie obowiązku wydawania karty pojazdu;

- wprowadzenie możliwości zachowania na wniosek właściciela pojazdu dotychczasowego numeru rejestracyjnego pojazdu;

- wprowadzenie możliwości rejestracji pojazdu lub czasowej rejestracji pojazdu na wniosek właściciela pojazdu przez starostę właściwego również ze względu na miejsce czasowego zamieszkania;

- wprowadzenie możliwości czasowej rejestracji pojazdu na wniosek właściciela pojazdu w przypadku konieczności przejazdu pojazdu z miejsca jego zakupu lub odbioru również przez starostę właściwego dla miejsca zakupu lub odbioru pojazdu;

- wprowadzenie powiązania czasowej rejestracji pojazdu w celu wywozu za granicę z czynnością wyrejestrowania pojazdu z urzędu;

- rozszerzenia katalogu pojazdów czasowo wycofywanych z ruchu;

- zniesienie obowiązku przedkładania do rejestracji pojazdu dowodu własności, jeśli od uprzedniej ostatniej rejestracji pojazdu nie nastąpiła zmiana w zakresie własności pojazdu.

Natomiast Minister Cyfryzacji w omawianym projekcie zaproponował:

- zniesienie obowiązku wydawania nalepki kontrolnej i jej wtórnika;

- zwolnienie kierujących posiadających polskie prawo jazdy z obowiązku posiadania przy sobie prawa jazdy i okazywania go podczas kontroli drogowej;

- wprowadzenie możliwości rejestracji drogą elektroniczną nowego pojazdu przez przedsiębiorcę zajmującego się sprzedażą nowych pojazdów samochodowych;

- uproszczenia związane z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz wyrejestrowaniem pojazdu, powiązane z rozwiązaniami w systemie teleinformatycznym centralnej ewidencji pojazdów.

Tymczasem informacja w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów - Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD19) i tam wpisano termin rozpatrzenia – wskazując na II kwartał 2020. (jm)

Komentuj
Bruksela. Rozmowy ministrów o Pakiecie Mobilności I
19 lutego 2020 | 0

Bruksela. Rozmowy ministrów o Pakiecie Mobilności I
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz)

Kształt tworzonych przepisów dotyczących funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego, zawartych w Pakiecie Mobilności I był głównym przedmiotem rozmów ministrów ds. transportu państw grupy like-minded (Polski, Bułgarii, Litwy, Łotwy, Rumunii, Węgier, Cypru, Estonii i Malty) z Adiną Vălean, komisarz ds. transportu Komisji Europejskiej oraz Fransem Timmermansem, wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym za unijną strategię klimatyczną - Europejski Zielony Ład.

Wspólnym głosem o Pakiecie Mobilności, czyli grupa państw like-minded. Przed rozpoczęciem drugiego czytania kontrowersyjnych przepisów Pakietu Mobilności I w Parlamencie Europejskim, na spotkaniu koordynacyjnym państw grupy like-minded, minister Andrzej Adamczyk podkreślił, że wspólne wysiłki i liczne rozmowy przynoszą efekty. Komisja Europejska dostrzegła szkodliwość niektórych proponowanych rozwiązań i postanowiła przygotować ocenę skutków wpływu regulacji, która może prowadzić do rewizji najbardziej problematycznych elementów Pakietu.

Zdaniem strony polskiej, ocena taka powinna zostać przygotowana w terminie pozwalającym na eliminację szkodliwych zapisów jeszcze przed zakończeniem prac legislacyjnych i publikacją aktów prawnych w Dzienniku Urzędowym UE.

Ekspertyza Instytutu Transportu Samochodowego. Badając proponowane rozwiązania dotyczące obowiązkowego powrotu pojazdu do państwa siedziby, restrykcji nałożonych na transport kombinowany, kabotaż, a także przewozy cross-trade, naukowcy z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) wyliczyli, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni spowoduje dodatkowe puste przebiegi, a co za tym idzie emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w UE.

- Projektowane przepisy UE nakładają administracyjne ograniczenia na usługi transportowe, sztucznie zmniejszają efektywność usług transportowych oraz wprost wymuszają na przewoźnikach wykonywanie zbędnych przejazdów. Konieczne jest wyeliminowanie złych przepisów przed ich wejściem w życie - powiedział minister Andrzej Adamczyk.

Rozmowy o skutkach wprowadzenia w życie nowych przepisów. Podczas spotkania z Komisarz ds. Transportu, Adiną Vălean, minister Adamczyk zaapelował, by Komisja rozszerzyła ocenę proponowanych przepisów o elementy, które nie były wcześniej uwzględniane. Poza zgodnością ich z Europejskim Zielonym Ładem, także szerzej – ich zgodności z ideą wzmacniania wewnętrznego rynku i znoszenia na nim barier oraz wspierania rozwoju transportu.

Na spotkaniu z wiceprzewodniczącym wykonawczym KE do spraw Europejskiego Zielonego Ładu, Fransem Timmermansem, minister Adamczyk zwrócił uwagę, że powinna zostać zachowana spójność legislacji unijnej. Proponowane obecnie zapisy Pakietu Mobilności I prowadzą nie tylko do sztucznych ograniczeń w funkcjonowaniu wewnętrznego rynku UE, ale również będą utrudniały ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Chodzi o kwestie okresu karencji w kabotażu i ograniczeń przewozów wielokrotnego załadunku i rozładunku (tzw. operacje multi-drop), które mogą skutkować tym, że przewoźnicy będą unikać dopełniania przestrzeni ładunkowej. Rozwiązania takie przyczynią się bowiem do dodatkowych emisji CO2.

Żadna z tych propozycji dotychczas nie została oceniona pod kątem ich wpływu na sektor transportu drogowego, klimat lub środowisko.

- Z żalem odnotowuję, że kwestia ochrony krajowych rynków i usankcjonowanie działań protekcjonistycznych podjętych przez niektóre państw członkowskie UE w odniesieniu do sektora drogowego transportu międzynarodowego wzięła górę nad ochroną środowiska i klimatu, a przede wszystkim nad dążeniem do poprawy warunków pracy kierowców. Przygotowujemy się także na okoliczność negatywnych rozstrzygnięć – złożenia skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE (TSUE) na zapisy Pakietu Mobilności I. – stwierdził Minister A. Adamczyk.

Spotkanie z polskimi posłami do PE. W Brukseli minister dyskutował o tej sprawie również z polskimi posłami w Parlamencie Europejskim. PE jako organ współuczestniczący w procesie tworzenia prawa unijnego ma wpływ na kształt przepisów i również może zgłosić swoje poprawki do projektów aktów legislacyjnych.

- Przedstawione kwestie mają wielkie znaczenie dla przyszłego funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego, sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego i interesu naszych obywateli. Nieustająco zabiegamy, aby polskie firmy transportowe nadal zwiększały swoją obecność w UE – służy ona nie tylko polskiej gospodarce, ale i UE - podsumował spotkania minister Andrzej Adamczyk.

Strona polska wraz z innymi państwami like-minded konsekwentnie opowiada się za zrównoważonym kompromisem, który z jednej strony pozwoli tworzyć lepsze warunki pracy kierowców, a z drugiej strony będzie odpowiadał na potrzeby sektora oraz zapewniał realizację celów innych polityk unijnych, w tym polityki klimatycznej.

Ministerstwo Infrastruktury


Na spotkaniach w Brukseli, 18 lutego 2020 r. stronę polską reprezentował minist