Trwa spór francuskich i niemieckich producentów aut. W najbliższych tygodniach szefowie rządów UE zdecydują, w jaki sposób będą obliczane emisje dwutlenku węgla przez samochody. To największa batalia gospodarcza Europy o panowanie na rynku wartym ponad pół biliona euro - czytamy w "Rzeczpospolitej". Komisja Europejska i producenci samochodów uzgodnili, że w 2012 roku emisja dwutlenku węgla przez przeciętny europejski samochód o masie 1295 kg zmniejszy się do 130 g/km (ze 160 g/km emisji aut sprzedanych w Europie w 2006 roku). Ponieważ cięższe samochody spalają więcej paliwa, więc będą mogły wydalać więcej dwutlenku węgla. Przy obecnej technice każde dodatkowe 100 kg masy powoduje, że w gazach wydechowych ilość dwutlenku węgla rośnie o 9 – 12 g/km. Pierwotnie Komisja Europejska i producenci uzgodnili redukcję emisji o 25 procent, czyli każde dodatkowe 100 kg masy samochodu mogłoby zwiększyć ilość wydalanego CO2 o 7,69 g/km. Jednak Komisja Europejska chce zaostrzyć wymagania i proponuje wprowadzenie 60-procentowej korekcji. Każde dodatkowe 100 kg masy samochodu mogłoby według tej propozycji zwiększać emisję CO2 o najwyżej 4,57 g/km. Producenci francuscy i włoski są jeszcze bardziej rygorystyczni i chcą, aby przy każdych dodatkowych 100 kg samochodu dopuszczalna emisja CO2 wynosiła co najwyżej 2,31 g/km. Zdaniem producentów niemieckich nadgorliwość Francuzów i Włochów spowodowana jest chęcią podwyższenia zysków. Emisje zależne są liniowo od masy auta i wszystkie proste (o różnym nachyleniu w zależności od korekcji) przechodzą przez punkt 130 g dla auta o masie 1295 kg. Zwiększając więc wymagania wobec największych samochodów, których niemal nie produkują, koncerny francuskie i włoski zmniejszają zarazem wymogi wobec najmniejszych i najlżejszych aut, w których się specjalizują. Wyposażone w silniki wysokoprężne małe europejskie samochody o masie do 1199 kg już bowiem osiągnęły wielkości emisji CO2 zakładane przez KE (korekcja 60 procent) na 2012 rok. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar podaje, że Polska co do zasady popiera wprowadzenie wspólnotowej regulacji ograniczającej średni poziom emisji dla samochodów osobowych do 120 g CO2/km, proponując jednocześnie przesunięcie daty wejścia w życie propozycji Komisji Europejskiej o trzy lata, do roku 2015. Polska, podobnie jak KE uważa, że limit CO2 powinien zależeć od masy pojazdu. Zależność ta, wyrażona w postaci odpowiedniej krzywej, powinna uwzględniać możliwości producentów, nie narzucać nierealnych do osiągnięcia limitów zarówno dla producentów samochodów małych, jak i dużych. Niespełnienie narzuconych warunków wiązałoby się z koniecznością zapłacenia kar, które zdaniem Polski powinny wpływać do budżetów krajów członkowskich.
Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar: Tak jak nie ma ucieczki przed nowymi technologiami, tak nie ma problemu ze sprostaniem nowym limitom emisji C02 przez samochody. W małych autach osiąga się to za pomocą silników wysokoprężnych, a dla większych modeli ratunkiem są hybrydy. Ich koszt produkcji z czasem przecież zmaleje, a na razie ich wysoką cenę rekompensują drastycznie rosnące ceny paliwa i niepewna przyszłość na tym rynku.
