Znaczący wpływ na prawidłowy przebieg jazdy, a tym samym na bezpieczeństwo pasażerów, ma umiejętne posługiwanie się przez kierującego mechanizmami sterowania autobusu. Doświadczenia związane z pracą instruktora nadzoru ruchu komunikacji miejskiej ukazały mi problem, dotyczący niedostatecznego zrozumienia przez kierujących pojazdami wielkogabarytowymi sposobu używania alternatywnych źródeł hamowania. Znajomość tychże zagadnień, chociażby w podstawowych punktach, powinna być minimalnym kryterium doboru kandydata na stanowisko kierowcy autobusu.
Przykład wypadku z lipca 2007 roku z udziałem polskiego autokaru w Grenoble we Francji, obrazuje nieprawidłowe zastosowanie techniki hamowania. Według ocen ekspertów przyczyną katastrofy, w której śmierć poniosło 26 osób, było niewłaściwe wykorzystanie układu hamulcowego przez kierowcę, spowodowane nadmiernym, zbyt długotrwałym użyciem hamulca zasadniczego (roboczego) zamiast zwalniacza (retardera).
Zjeżdżając ze stromego długiego wzniesienia kierujący operował jedynie hamulcem roboczym, co doprowadziło do nadmiernego nagrzewania się hamulców. Wystąpiło wówczas zjawisko tak zwanego fadingu temperaturowego czyli zmniejszenia wartości współczynnika tarcia w hamulcach wraz ze wzrostem temperatury, co spowodowało chwilową utratę zdolności do hamowania i doprowadziło do katastrofy.
Egzaminując kandydatów na kierowców kategorii D zauważam w dużej ilości przypadków brak wiedzy na temat innych sposobów hamowania pojazdu, a tym samym brak umiejętności posługiwania się nimi. Przypadkowe włączenie dźwigni zwalniacza, sygnalizowane zapaloną kontrolką na konsoli, dostarcza kierującemu niemałych problemów. Po każdym rozpędzaniu pojazdu następuje niechciane zwolnienie, a tym samym zaburzona zostaje płynność jazdy. Niezrozumiałe staje się dla niego takie zachowanie pojazdu, co doprowadza do sytuacji stresogennej. W przypadku gdy wskazówka: “proszę wyłączyć dźwignię zwalniacza” jest niewystarczająca - mamy do czynienia z niewystarczającym stopniem przygotowania do jazdy tak dużym pojazdem, a tym samym brakiem umiejętności sterowania nim, co w przyszłości przełożyć się może na zagrożenie bezpieczeństwa, zarówno własnego, jak i innych uczestników ruchu.
Bezpieczne kierowanie autobusem, jak i prawidłowe używanie jego różnych mechanizmów jest podstawowym obowiązkiem kierowcy kategorii D. Już sama charakterystyka absolwenta kursu na prawo jazdy wyznacza kryterium posiadania wiadomości, umiejętności i zachowań umożliwiających bezpieczne kierowanie pojazdem, oraz zrozumienie zasad korzystania z wyposażenia pojazdu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa jazdy. Zrozumiałe jest, że chwilowych trudności dostarczać może różnoraki sposób włączania tych mechanizmów w zależności od typu pojazdu, jednak sam sposób działania powinien być zrozumiały dla kierującego.
Hamulce długotrwałego działania.
Aby zmniejszyć niebezpieczeństwo nieprawidłowego działania hamulca roboczego, wprowadzone zostały przepisy nakazujące producentom między innymi autobusów, instalowanie w swoich pojazdach dodatkowych hamulców, działających niezależnie od hamulców zasadniczych i je odciążające. Hamulce te nazywane są również “hamulcami długotrwałego działania”, gdyż podstawowym warunkiem, dopuszczającym ich zastosowanie jest możliwość ciągłego użycia podczas długotrwałego zjazdu ze wzniesień. Jednak można z nich korzystać również poruszając się po drogach płaskich, co przyczynia się zarówno do poprawy bezpieczeństwa, jak i do zmniejszenia zużycia mechanizmów pojazdu, a tym samym obniżenia kosztów jego eksploatacji.
Kiedy korzystać z alternatywnych źródeł hamowania, w jaki sposób one funkcjonują i jak nimi sterować – postaram się przypomnieć kierującym, którzy o tym zapomnieli i omówić dla tych, którzy dopiero będą ich używać.
Tak więc we współczesnych autobusach i ciężarówkach montowane są systemy pozwalające kierującemu zmniejszyć prędkość, bez potrzeby działania hamulca zasadniczego, a więc bez konieczności używania okładzin hamulcowych.
Systemy te ze względu na sposób i siłę działania dzielą się na hamulce silnikowe i retardery.Obydwie te grupy potocznie nazywane są hamulcami długotrwałego działania lub zwalniaczami.
Jak zmniejszać prędkość bez udziału hamulca roboczego?
Do najprostszych sposobów należy hamowanie silnikiem, a więc włączanie coraz to niższych przełożeń w skrzyni biegów i każdorazowe puszczanie pedału sprzęgła. Następuje wówczas wzrost siły hamowania i pojazd stopniowo zwalnia. Hamowanie tym sposobem daje pożądany rezultat wtedy, im wyższe są obroty silnika, natomiast redukcja biegów przy niższych obrotach przynosi gorsze efekty.
Podczas hamowania silnikiem pamiętać należy, by redukować biegi w kolejności i nie doprowadzać do zwiększania obrotów ponad graniczną, bezpieczną wartość. Tak przeprowadzane hamowanie sprawia, że prędkość pojazdu obniża się, bez konieczności używania okładzin ciernych, a silnik ma zapewnione prawidłowe chłodzenie i smarowanie.
Hamulce silnikowe i zwalniacze.
Hamulce silnikowe stosowane są w autobusach między innymi ze względu na skuteczność działania, prostą budowę i małe wymiary.
Najczęściej do czynienia mamy z dwoma ich rodzajami: klapkowym i kompresyjnym.
Zasada działania hamulca silnikowego - klapkowego opiera się na dławieniu spalin wychodzących z silnika, poprzez przymykanie dodatkowej przepustnicy, umieszczonej w kanale wylotowym. Ograniczenie wylotu spalin i zmniejszenie podawania paliwa powoduje wzrost siły hamowania i spadek prędkości pojazdu.
Hamulec kompresyjny to z reguły uzupełnienie hamulca klapkowego. Działa on poprzez sterownie zaworami w układzie rozrządu. Powoduje, że spaliny zostają ponownie wtłoczone do cylindra, gdzie tworzy się wysokie ciśnienie pod koniec suwu sprężania, co doprowadza do efektu hamującego silnik.
Działanie hamulców silnikowych jest około dwukrotnie większe w porównaniu z hamowaniem silnikiem na zasadzie redukcji biegów.
W jaki sposób kierujący autobusem włącza hamulec silnikowy ?
Kierujący autobusem zależnie od typu pojazdu włącza hamulec silnikowy mechanicznie, bądź elektropneumatycznie. Mechanicznie uruchamiany jest poprzez dźwignię umieszczoną pod kierownicą czy na desce rozdzielczej, natomiast elektropneumatycznie najczęściej przez przyciski umieszczone na kole kierownicy czy w podłodze pojazdu.
Dlaczego we współczesnych autobusach wymagane jest montowanie dodatkowych hamulców długotrwałego działania ?
Hamulce silnikowe, chociażby ze względu na swoją budowę, mają mniejszą zdolność hamowania pojazdu niż stworzone do tego retardery. To właśnie one sprawniej przyczyniają się do możliwości szybszego wytracenia prędkości pojazdu.
Podział tych zwalniaczy wiąże się z ich konstrukcją. Rozróżniamy retardery hydrodynamiczne i elektromagnetyczne, które w pojeździe umieszczone są zwykle przy skrzyni biegów, co ma istotny wpływ na charakter ich pracy.
Zwalniacz hydrodynamiczny posiada jeden lub dwa wirniki. Podczas procesu jego pracy między łopatki wirnika wprowadzany jest olej, powodujący opór w jego obracaniu. Im więcej oleju w zwalniaczu tym mocniejszy opór. Hamowanie wirnika powoduje zmniejszenie obrotów wałka wyjściowego skrzyni biegów, a tym samym hamowanie układu napędowego.
Zwalniacz elektromagnetyczny działa na zasadzie indukcji, czyli wzbudzenia prądów wirowych poprzez obracanie się tarczy wirnika. Prądy te tworzą pole magnetyczne. Wówczas przeciwne bieguny obracającej się tarczy wirnika oraz elektromagnesów nieruchomego elementu zwalniacza, tzw. stojana – odpychają się. Proces ten powoduje wyhamowywanie tarczy wirnika, która połączona z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów doprowadza do spowolnienia napędu, a tym samym ruchu pojazdu.
Do sterowania retarderem służy specjalna dźwignia, umieszczona pod kołem kierownicy, bądź też na desce rozdzielczej. Dźwignia, którą kierujący dozuje intensywność hamowania, posiada kilka zakresów działania. Im większy zakres zostanie wybrany, tym hamowanie staje się mocniejsze.
Zintegrowane układy sterowania hamulcami.
W nowoczesnych autobusach stosuje się tak zwane układy zintegrowanego sterowania hamulcami. Poprzez delikatny nacisk na pedał hamulca, w pierwszej fazie hamowania wykorzystywany jest zwalniacz zamiast hamulca roboczego.
Kierujący autobusem wywierając niewielki nacisk na pedał hamulca powoduje rozpoczęcie hamowania bez użycia hamulców zasadniczych. Działa wówczas retarder, który zmniejsza obroty wału napędowego powodując zmniejszenie prędkości pojazdu.Dopiero mocniejsze naciśnięcie pedału spowoduje dodatkowo uruchomienie hamulców działających na koła pojazdu, czyli nastąpi dociśnięcie elementów ciernych, a tym samym szybsze zwolnienie, bądź zatrzymanie pojazdu.
Wiemy już, że gdy lekko naciskamy pedał hamulca, oszczędzamy przede wszystkim okładziny cierne pojazdu. Co jednak w przypadku, gdy delikatne naciśnięcie na pedał hamulca nie byłoby dla nas wystarczające, to znaczy nie zmniejszylibyśmy prędkości na tyle szybko, byśmy nie musieli używać hamulca zasadniczego?
Również wtedy możemy posługiwać się kilkuzakresową dźwignią zwalniacza, umieszczoną przy kierownicy, czy na desce rozdzielczej.
Jej przełożenia pozwalają odpowiednio zwiększać, bądź zmniejszać siłę hamowania, a proces ten nadal odbywa się bez udziału hamulca zasadniczego.
Czy retarder przydaje się w ruchu miejskim ?
Oczywiście, że tak. Stosowanie retardera nie musi wynikać wyłącznie z konieczności zmniejszania prędkości podczas stromego zjazdu. Można go stosować także w typowym ruchu miejskim. Umiejętne stosowanie zwalniacza przyczynia się nie tylko do wydłużenia okresu wymiany elementów ciernych hamulców, lecz również do zachowywania większej płynności jazdy i oszczędności paliwa. Szczególnie ten ostatni element jest istotny z punktu widzenia kierującego. W dużej mierze przypadków za oszczędność paliwa jest on dodatkowo finansowo motywowany.
Po co jest wyłącznik retardera ?
W pojazdach, w których zainstalowany jest retarder, zamontowany jest również jego wyłącznik. Wyłącznik ten zwykle dezaktywuje działanie zwalniacza, który uruchamiany jest za sprawą delikatnego nacisku na pedał hamulca. W momencie gdy retarder jest wyłączony naciskanie na pedał hamulca powoduje, że działa wyłącznie hamulec zasadniczy, a więc hamowane są koła pojazdu.
Kiedy powinno się wyłączać się retarder?
Zwalniacz zaleca się wyłączać gdy nawierzchnia po której się poruszamy jest śliska czy wręcz oblodzona. Zalecenie to nie jest spowodowane możliwością ewentualnego doprowadzenia do zablokowania kół, gdyż współcześnie układy zwalniaczy są zintegrowane z systemami anty-blokującymi, takimi jak np. ABS. Problemem może być inny czynnik. Retarder docelowo nie działa na wszystkie osie pojazdu - tylko na osie napędowe. Jest to o tyle niebezpieczne na śliskiej nawietrzni, że opóźnić się może czas reakcji hamulców innych kół pojazdu, co spowodować może wydłużenie drogi hamowania.
Hamulec przystankowy.
Innym, alternatywnym względem hamulca roboczego rodzajem hamulca - jest hamulec przystankowy. Często stosuje się go dodatkowo w autobusach komunikacji miejskiej. Istotą działania takiego hamulca jest doprowadzenie sprężonego powietrza do siłowników o mniejszej pojemności i obniżenie ciśnienia, do wartości wystarczającej do unieruchomienia pojazdu.
Hamulec przystankowy może działać wówczas, gdy prędkość autobusu spadnie poniżej zadanej wartości, to jest z reguły poniżej 3 km/h. Włączenie hamulca przystankowego następuje przy otwarciu drzwi autobusu, przy włączeniu funkcji “przyklęku” oraz kiedy kierujący przestawi dźwigienkę hamulca w przeciwne przełożenie.
Tak więc hamulec przystankowy załączy się automatycznie w chwili gdy otworzymy drzwi pojazdu, jak też gdy uruchomimy funkcję przyklęku. Możemy jednak stosować go również przy krótkotrwałych zatrzymaniach, związanych chociażby z oczekiwaniem na zmianę sygnalizacji świetlnej.
Hamulec przystankowy zapobiega przede wszystkim ruszeniu pojazdu z otwartymi drzwiami. Prawidłowo działający hamulec przystankowy w autobusach komunikacji publicznej powinien współdziałać z czujnikami zamknięcia drzwi, które w sytuacji wykrycia przeszkody spowodują odbicie skrzydeł drzwi i nie pozwolą “odpuścić” hamulca przystankowego.
Podczas pracy w charakterze instruktora nadzoru ruchu zaobserwowałem nagminne “obchodzenie” działania hamulca przystankowego. Bagatelizowanie jego roli w pojeździe, jest delikatnie mówiąc - nierozsądne. Możliwość awaryjnego odłączenia hamulca przystankowego nie powinna być wykorzystywana jako przepustka do szybszego ruszenia z każdego przystanku.
Przyjeżdżając na miejsce zdarzenia, autobusu wyposażonego w hamulec przystankowy, w którym pasażer został “przycięty” w drzwiach i wleczony za pojazdem - dostawałem jasną wskazówkę - kto odpowiada za spowodowanie wypadku. Tłumaczenie rozłączenia hamulca przystankowego w takim przypadku słowami: “musiałem jakoś nadrobić opóźnienie” – było po prostu żenujące i wskazywało na brak postrzegania przez kierującego priorytetów - ludzkie zdrowie i życie czy stracony czas.
Obecnie rozmawiając po egzaminie z kandydatami na kierowców autobusów o problemie nieznajomości alternatywnych sposobów hamowania, a tym samym sposobie ich używania - często słyszę odpowiedź, że nikt im o tym nie powiedział, nikt nie wytłumaczył i nikt nie wymagał używać.
Uważam, że kierujący autobusem jako fachowiec w swojej dziedzinie musi znać się na tym co robi i doskonalić wciąż swoje umiejętności. Zgłębianie wiedzy i interesowanie się tym, do czego służą i jak funkcjonują mechanizmy sterowania pojazdu, którym kieruje, a następnie prawidłowe ich używanie - pozwoli mu nosić miano: specjalisty przez duże “S”.
Krzysztof Wójcik, Egzaminator nadzorujący WORD Warszawa
Fot. 1. Dźwignia retardera
Fot. 2. Kontrolka działania retardera
Fot. 3. Wyłącznik retardera
Fot. 4. Nożny przycisk włączający hamulecsilnikowy
Fot. 5. Włącznik hamulca silnikowego umieszczony wkierownicy pojazdu
Krzysztof Wojcik (fot.),
ukończył pełne studia wyższe w Warszawskiej Szkole Zarządzania, uzyskując dyplom w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi. Od 2010 roku absolwent studiów podyplomowych w zakresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na egzaminatorów i instruktorów. Od 2011 roku egzaminator nadzorujący Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie
(Fot.: PD@N 480-1-18-22 oraz 57kw)
