(Fot.: PD@N 375-4 i 29)
(Fot.: PD@N 375-30)
Poważny wypadek Roberta Kubicy skłania do refleksji na temat drogowego bezpieczeństwa - taką odnajdujemy w wielu publikacjach prasowych. Wiele mówi się o bezpiecznych konstrukcjach auta, ale to dopiero jeden z elementów układanki, której niezwykle ważną częścią są drogi. Droga jest zbiorem wielu elementów - na jej bezpieczeństwo wpływa stosowne oznakowanie (także sposób jego zamocowania) odległość od drzew czy rodzaj zastosowanych barierek energochłonnych. Przykład Kubicy pokazuje, że to zabezpieczenie lokalnych dróg na całym świecie odstaje od poziomu zabezpieczeń pojazdów. Pamiętajmy, że samochód Roberta wyposażony był w klatkę bezpieczeństwa, więc poziom ochrony załogi nie może się równać z jakąkolwiek konstrukcją fabryczną - podkreślają media. Jednak klatka nie uchroniła kierowcy przed poważnymi obrażeniami spowodowanymi faktem, że po uderzeniu do wnętrza auta przedostała się bariera energochłonna. Oto okoliczności zdarzenia: po przerwaniu element barierki przeszedł przez całą długość samochodu i wyszedł drzwiami bagażnika. Auto uderzyło w zaporę przodem, bariera miała więc do pokonania belkę przednią, chłodnice, blok silnika, podłużnice, elementy zawieszenia czy rozpórki. Mimo tego gąszczu przeszkód barierka przedostała się do kabiny. Bezsprzecznym pozostaje fakt, że gdyby barierka wytrzymała siłę uderzenia, załodze - najprawdopodobniej - nic by się nie stało. Element nie spełnił jednak swojej funkcji, w momencie uderzenia stracił ciągłość. Przykład Kubicy każe się nam jednak głośno zastanowić nad stanem technicznym tego typu elementów na polskich drogach.
Barierki ochronne projektowane są tak, by mogły zatrzymać nawet najcięższe, 40-tonowe pojazdy. Z tego względu na stalowym (przeważnie) pasie ochronnym znajdują się specjalne wytłoczenia (istnieją też bariery rurowe), które wzmacniają konstrukcję i - w razie wypadku - rozpraszają energię. Barierki, podobnie jak samochody, przechodzą specjalne testy zderzeniowe i spełniać muszą szereg norm. Rożne konstrukcje mają też różny stopień powstrzymywania. Najsłabszym elementem systemu jest oczywiście łączenie, do którego wykorzystywane są różnego rodzaju śruby. Problem w tym, że barierki narażone są na szkodliwe działanie warunków atmosferycznych, przez co łączenia poddają się np. działaniu korozji. Oczywiście za stan drogi odpowiada jej zarządca. To samo dotyczy również wszelkiej maści słupów, na których montowane są przydrożne reklamy. W tej kwestii, jak pokazuje przykład polskich dróg, właściciele gruntów, na których są one montowane, mają pełną dowolność. Często słup swoją wytrzymałością niewiele odbiega od szyn kolejowych, uderzenie w niego pojazdem niesie za sobą tragiczne konsekwencje.
Na terenie Instytutu Badań Ochronnych Systemów IBOS znajduje się poligon doświadczalny do testowania barier drogowych. Bada się tu zachowanie barier podczas zderzenia z autami osobowymi, ciężarówkami i autobusami. Tylko w ten sposób można sprawdzić, czy bariery dobrze chronią podróżnych przed wypadnięciem z drogi. Jak powinna zachowywać się idealna bariera? Wbrew pozorom nie może być twarda i niezniszczalna. Wręcz przeciwnie - ma dać się zniszczyć a przez to przejąć energię kinetyczną samochodu i wyhamować go. Głównym elementem bariery jest metalowa taśma, która podczas zderzenia opasuje samochód. Jeśli jest dobrej jakości i dobrze zamocowana - nie pęknie. Pod taśmą często znajduje się stalowa lina, która przejmuje znaczą część energii. Całość posadzona jest na słupkach. Te również nie mogą być zbyt twarde. W krajach skandynawskich bardzo często stosuje się drewniane paliki, które łamią się jak zapałki. Dzięki temu taśma może dobrze się odkształcić a auto nie nadzieje się na twardą przeszkodę. Gdyby się nadziało, mogłoby koziołkować, zmienić kierunek ruchu i wpaść na inne samochody - możliwości jest wiele, żadna nie jest optymistyczna. Po co rozbija się bandy? Bo wszystkie nowo montowane na mostach, autostradach i drogach szybkiego ruchu muszą spełniać normę PN-EN 1317. Nie określa ona z czego i jak ma być zbudowana bariera, ale narzuca poziom bezpieczeństwa. Ten zaś trzeba sprawdzić w praktyce.
