Tego nie nauczą cię na kursie prawa jazdy. Podpowiadamy, jak wyjść z poślizgu czy ostrego zakrętu. Jak bezpiecznie wyprzedzać i nie stracić głowy na autostradzie. Kandydaci na prawo jazdy do znudzenia ćwiczą manewry na placu. Nie wiedzą jednak, jakie siły rządzą autem na zakręcie, co to znaczy być przewidywalnym na drodze, jak prowadzić auto na trasie szybkiego ruchu. Nim nadrobią braki, zagrażają sobie i innym albo utrwalają nieprawidłowe nawyki na resztę życia. Nie czekając, aż program szkoleń zacznie mieć większy związek z rzeczywistością, podpowiadamy, jak jeździć bezpiecznie. “Gazeta Wyborcza” przygotowała swój krótki kurs bezpiecznej jazdy.
Lekcja 1: wyprzedzanie
Przez dużą liczbę ciężarówek i małą wielopasmowych dróg jest to zdecydowanie najniebezpieczniejszy manewr. Grozi zderzeniem czołowym, kolizją z wyprzedzanym autem, wypadnięciem z drogi. Najczęściej do wyprzedzania zabieramy się, jadąc tuż za pojazdem, który chcemy wyprzedzić. To trudne z dwóch powodów: małej widoczności i niemal zerowej różnicy prędkości między nami i wyprzedzanym. Dużo łatwiej jest wyprzedzać "z biegu". Jak? Przykład: Z prędkością 90 km/godz. zbliżamy się do ciężarówki jadącej 60 km/godz. Już 100-200 metrów wcześniej obserwujemy, co dzieje się na lewym pasie. Jeśli jest pusty, włączamy kierunkowskaz i zbliżamy się do środka jezdni. Im szybciej jedziemy, tym wcześniej powinniśmy zjechać na lewy pas. Po co? By w razie komplikacji móc wrócić na prawy i wyhamować za wyprzedzanym autem. Jeśli lewy pas jest zajęty - zwalniamy i utrzymujemy około 50-100-metrowy dystans do ciężarówki. Dzięki temu widzimy ciężarówkę i lewy pas, a kierowca ciężarówki widzi nas. Podobnie kierowca auta nadjeżdżającego z przeciwka. Zmniejszamy ryzyko, że ktoś kogoś zaskoczy (np. kierowca ciężarówki zdoła swobodnie wyprzedzić rowerzystę, nie spychając nas z jezdni). Tak wyprzedzając, nie nałykamy się ani strachu, ani spalin. A przy okazji oszczędzamy hamulce i paliwo.
Lekcja 2: ruszanie szybkie i pewne
Niby banalne, a jednak bywają z tym problemy. Przekonałem się o tym, czekając w sznurze aut, aż kierowca przede mną zdoła wyjechać z podporządkowanej. W końcu ruszył, ale zbyt gwałtownie - zdusił silnik, wóz stanął. Warto poćwiczyć pewne ruszanie. Najlepiej na jakimś placu i z inną osobą. Na jej komendę staramy się jak najszybciej ruszyć i przejechać około 15 metrów (tyle trzeba, by przeciąć wielopasmówkę). Pamiętajmy, że na śliskiej jezdni zwłaszcza auta przednionapędowe będą miały tendencję do buksowania. I nawet z systemem ASR (przeciwdziałającym poślizgowi kół przy ruszaniu) nie wystartujemy tak szybko jak na suchej nawierzchni.
Lekcja 3: pokonywanie zakrętów
Jedziemy dość szybko, widzimy zakręt. Potem następne. Zdejmujemy nogę z gazu, zwalniamy do 80 km/godz. Nagle widzimy, że jeden z zakrętów jest ostrzejszy albo spostrzegamy tira jadącego z przeciwka. Hamujemy na łuku. Tyle, że nawet z ABS (system antypoślizgowy) nie zatrzymamy się szybko. W najlepszym przypadku zaliczymy pobocze, w najgorszym - odpukać - nawet czołówkę. Daliśmy się zaskoczyć, błędnie oceniliśmy zakręt.
Uwaga! Pamiętajmy: to przed łukiem decyduje się, jak bezpiecznie go pokonamy. To wtedy powinniśmy hamować. Już na łuku trzeba unikać gwałtownych ruchów kierownicą, hamulcem i gazem. Elektronika, którą coraz bardziej faszeruje się auta, pomaga maskować błędy. Ale i ona musi uznać wyższość praw fizyki. Choćby dlatego, że samochody są teraz cięższe (w ciągu 20 lat Volkswagen Golf utył o 400 kg, pojawiły się crossovery, SUV-y i terenówki ważące blisko dwie tony) i siły, jakim są poddawane, relatywnie wzrosły. Podstawą sukcesu na zakręcie jest odpowiednia prędkość. Jak wysoka? O tym decydują:
• widoczność - powinniśmy jechać tak, by w razie czego zatrzymać się na widocznym odcinku drogi. A więc im gorszy “wgląd” w zakręt, tym mniejsza prędkość na wejściu
• geometria zakrętu - im mniej łagodny, tym wolniej trzeba go pokonywać
• nawierzchnia - im bardziej nierówna i śliska (woda, śnieg, lód, liście lub piach), tym mniejsza przyczepność, a więc i bezpieczna prędkość.
Jeśli przesadzimy z prędkością, będziemy musieli użyć hamulców. Ostre hamowanie przy skręconych kołach destabilizuje pojazd. Poślizg na zakręcie jest jedną z najtrudniejszych sytuacji, w jakiej może znaleźć się kierowca.
Poślizgiem grożą też przesadne ruchy kierownicą (uboczny efekt błędnej oceny geometrii zakrętu). Tak prowadzone auto zarzuci tyłem, albo - co bardziej prawdopodobne - nie wytrzyma krzywizny drogi i wyleci przed końcem zakrętu.
Warto również pamiętać, że odjęcie gazu zwykle nieco zacieśnia, a jego delikatne dodanie - rozluźnia skręt (dociążając lub odciążając przednie i tylne koła, zmieniamy ich przyczepność).
Lekcja 4: wychodzenie z poślizgu; ekcja 5: jazda po trasie szybkiego ruchu i autostradzie oraz Lekcja 6: jak jeździć oszczędnie – polecamy tekst źródłowy.
Komentarz Tomasza Goszczyńskiego, kierownika poznańskiego Ośrodka Szkolenia Kierowców “Lider":
Trzeba zmienić system szkolenia. Zwiększyć liczbę zajęć, ale też nacisk na przygotowanie psychologiczne i emocjonalne. Wielu kandydatów na kierowców zwyczajnie nie dojrzało do otrzymania takich uprawnień. Formuła egzaminu sprawia, iż wiele ośrodków nie tyle uczy jazdy, ile przygotowuje kursantów do mechanicznego zdania egzaminu. Kandydaci uczą się odpowiedzi na pamięć, nie rozumiejąc problemu w pytaniach. Dobrze byłoby zatem zmienić system sprawdzania wiedzy teoretycznej. Właśnie dlatego, że wiele osób (szkolonych i szkolących) tę wiedzę lekceważy. Mnóstwo ośrodków w ogóle teorii nie uczy. Uważam, że to odbija się na przygotowaniu kursantów i ich późniejszym rozumieniu sytuacji drogowych.
Marek, egzaminator z wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego: Na moje oko 10-15 proc. kandydatów na kierowców w ogóle nie powinno siadać za kółkiem. Nie rozumieją tego, co widzą, irracjonalnie reagują, mają upośledzoną koordynację ruchów, osłabiony refleks lub zaburzoną orientację. Mówię im to wprost, oni nie dowierzają, wypierają się tego. Potem niektórych widzę na mieście, za kierownicą własnych aut. Jakoś tam zdają za n-tym razem. Ciągle jednak prowadzą na wskroś mechanicznie. Nie są w stanie pokonać własnych ograniczeń. I stwarzają zagrożenie dla innych. Nie bez winy są instruktorzy i egzaminatorzy. Wielu jest formalistami literalnie egzekwującymi zakres szkoleń. Nie dodają od siebie nic ponadto. Odwalają pańszczyznę. Mam wrażenie, że kompletnie nie obchodzi ich, jakimi kierowcami będą ich podopieczni. Zły jest też system szkoleń. Za dużo w nim manewrów na placu, za mało jazdy poza miastem, np. na trasach szybkiego ruchu. Dlaczego? Łatwo zgadnąć. To ostatnie wymaga większego zaangażowania instruktora. No i pieniędzy na benzynę.
