Komunikację miejską trzeba faworyzować, bo korki zaduszą miasto - rozmowa dziennikarza “Metra” z prof. Wojciechem Suchorzewskim z Politechniki Warszawskiej, współautorem strategii transportowej miasta:
Grzegorz Budynek (“Metro”): Buspas na Trasie Łazienkowskiej ma już prawie tydzień. Czytelnicy, nawet ci jeżdżący komunikacją miejską, nie zostawiają na tym pomyśle suchej nitki.
Prof. Wojciech Suchorzewski (PW):Z oceną skuteczności buspasów trzeba poczekać jeszcze ze dwa tygodnie. Wtedy ludzie zaczną pomysł doceniać. Tak samo było 15 lat temu, gdy wytyczyliśmy pierwszy buspas w Warszawie, w al. Sobieskiego. W pierwszym tygodniu było rzeczywiście dramatycznie, ulica i drogi dojazdowe były zakorkowane. Ale później sytuacja się unormowała. Samochody zaczęły poruszać się z taką prędkością, jak wcześniej. Bo ludzie są mądrzy i zaczęli wybierać mniej zakorkowane trasy lub przesiedli się do komunikacji miejskiej. Tak więc poczekajmy z oceną buspasu na Trasie Łazienkowskiej, a dostrzeżemy korzyści.
Grzegorz Budynek (“Metro”): Jakie?
Prof. Wojciech Suchorzewski (PW): Z naszych badań wynika, że przez godzinę Trasę Łazienkowską autobusami pokonują średnio 4 tysiące pasażerów. Samochodami - tylko 2 tysiące. Teraz jest szansa, że część kierowców przesiądzie się do autobusów i liczba pasażerów z nich korzystających wzrośnie do 5,5 tysiąca. Oczywiście, musi w tym pomóc policja. Widok radiowozu skutecznie zniechęca do jazdy buspasem.
Grzegorz Budynek (“Metro”): Ale czy był on konieczny akurat na Trasie Łazienkowskiej? W ścisłym centrum zgoda, ale po co to robić na trasie szybkiego ruchu?
Prof. Wojciech Suchorzewski (PW): Znam ten argument. Ale Trasa Łazienkowska nie jest obwodnicą Warszawy, a obwodnicą śródmieścia. Niestety pomysły, żeby totalnie uprzywilejować komunikację miejską, są skazane na niepowodzenie.
Grzegorz Budynek (“Metro”): Dlaczego? Przecież powoli to się udaje. Przykładem jest choćby buspas na Trasie Łazienkowskiej.
Prof. Wojciech Suchorzewski (PW): Jesteśmy społeczeństwem zakochanym w samochodach. Auta są symbolem wolności. Sam bardzo je lubię, w życiu już ich trochę miałem. Są bardzo wygodne, ale do poruszania się po peryferiach, poza miastem. A w centrum większy zysk społeczny dają autobusy, bo przewożą więcej osób. Zachód o tym wie. Dlatego w znacznie bogatszej Kopenhadze w przeliczeniu na jednego mieszkańca jest dwa razy mniej samochodów.
Odpowiedzi udzielił: prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, współautor strategii transportowej miasta
