Marek Dworzecki - instruktor nauki jazdy i techniki jazdy, trener jazdy defensywnej; autor idei Projekt Skandynawia - prezentuje własny ogląd przyszłych zmian modelu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, ale przede wszystkim analizuje elementy skandynawskiej edukacji. W tekście dostępne artykuły autora, publikowane w kolejnych latach na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS. Pozostaje pytanie dlaczego nie znalazł swojego miejsca w Zespole doradczym resortu? - zachęcamy do lektury. Redakcja.
***
Mądrzy ludzie uczą się na własnych błędach. Ale ci naprawdę bystrzy uczą się na cudzych - Brandon Mull
Wszyscy popełniamy błędy. Powinniśmy ich żałować i uczyć się na nich, lecz nie wlec ich za sobą w przyszłość - Lucy Maud Montgomery.
Kto ani czyta, ani słucha mądrych, ani się nie radzi, ani z nimi towarzyszy: skąd ma mądrym być i rozum dostawać - Piotr Skarga
Z powyższych sentencji wypływa wniosek, że ludzkość podążając drogą czasu korzysta także z trzech rodzajów innych dróg: drogi mądrych - uczących się na własnych błędach, drogi jeszcze mądrzejszych - uczących się na cudzych błędach. Droga trzecia jest niechlubna, wstydliwa i kompromitująca. To droga głupców - nie wyciągających nauki ani z błędów własnych, ani cudzych.
***
Retrospekcja
W obliczu planowanych w Polsce zmian modelu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, zanim: zostanie nadana legitymizacja działań; nastąpi usankcjonowanie nowych instytucji, organów i zespołów; będą stworzone i wdrożone wszelkie systemy i instrumenty; określi się nadrzędny i wspólny cel; nakreśli ramy nowych standardów; wyrazi się je w aktach normatywnych, warto wpierw odpowiedzieć na pytanie… na której z trzech dróg obecnie się znajdujemy jako kraj, jako Naród, jako Państwo i jako społeczeństwo. Nie ulega wątpliwości, że na drogę najmądrzejszych, uczących się na cudzych błędach nigdy nie weszliśmy i w gruncie rzeczy zaprzepaściliśmy tę sposobność bezpowrotnie. Przez minione dekady byliśmy świadkami olbrzymich zaniedbań ze strony polskich rządów w zakresie systemu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Implikowało to niechlubnymi statystykami wypadków drogowych na tle pozostałych krajów europejskich i ogromnymi kosztami Państwa z tytułu zdarzeń drogowych, które niemal każdego roku generowały straty rzędu 50 miliardów złotych, a często znacznie więcej. Na przestrzeni ostatnich 50 lat* koszty te przekroczyły 1 bilion złotych (1000 miliardów złotych!) i są uwaga… w dużej mierze zaniżone między innymi z powodu nie uznawania w Polsce za ofiarę śmiertelną osoby, która zmarła w wyniku doznanych obrażeń ciała po 30 dniach od zdarzenia. Tę kwestię omówię szerzej w odrębnym opracowaniu. Jednak najbardziej kompromituje nas liczba ofiar wypadków drogowych, bowiem jak wiemy zdrowie i życie ludzkie jest bezcenne, a jednocześnie tak ulotne. Na przestrzeni ostatnich 50 lat w naszym kraju zginęło znacznie ponad 200 tysięcy osób (patrz wyżej: liczby znacznie zaniżone - statystyka ukrywająca rzeczywistość). To tak, jakby z powierzchni globu zniknęła cała ludność miasta wielkości Gdyni, Częstochowy, czy Rzeszowa. Czyż wówczas nie mówili byśmy o wielkiej zagładzie miasta, o masakrze, wręcz o eksterminacji? A przecież uczyniliśmy to sami sobie. Można by rzec, że w Polsce w wojnie domowej o kryptonimie „droga” wzajemnie wymordowało się co najmniej ćwierć miliona braci i sióstr! Z punktu widzenia ekonomii w ciągu pół wieku ponad 200 tysięcy podatników zginęło na polskich drogach, którzy mogli wnieść do Skarbu Państwa biliony złotych. Ofiary te nie tylko nie mogły już występować w roli podatników. Co więcej, ich śmierć wygenerowała koszty po stronie Państwa. Nie trzeba być finansistą, by dostrzec stratę podwójną. Dodajmy do tego inny koszt społeczny jakim jest nieopisany ból i smutek bliskich, wywołujący zjawisko kliniczne określane śmiercią z żalu, efektem owdowienia, czy zespołem złamanego serca, które w konsekwencji przyczyniło się do śmierci wielu bliskich osób ofiar wypadków drogowych. Są to kolejne ofiary zdarzeń drogowych nie ujęte w żadnych transparentnych statystykach - kolejni podatnicy i kolejne koszty Państwa zamiast zwiększania jego budżetu.
Gęsi Kapitolińskie
Do najcięższych grzechów tych, którzy odpowiadali za stan bezpieczeństwa Państwa (w jego zakres wchodzi także brd), należą: ignorowanie sygnałów, ostrzeżeń, dobrych rad i sugestii, oraz wskazywania słusznych kierunków działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, w tym alarmowania o stanie systemu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Czyniło to wiele organizacji pozarządowych, fundacje, stowarzyszenia, zrzeszenia, prawnicy, psycholodzy, dziennikarze, wreszcie instruktorzy nauki jazdy, instruktorzy technicy jazdy, egzaminatorzy, dyrektorzy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego i samo społeczeństwo. Sygnałów było całe mnóstwo i miały one najprzeróżniejsze formy - od prelekcji na branżowych konferencjach, zjazdach i kongresach, po autorskie artykuły w lokalnych i ogólnopolskich prasach, audycjach radiowych i telewizyjnych, aż po podcastingi i liczne alarmujące pisma wystosowywane do odpowiednich organizacji rządowych. Brali w nich udział przedstawiciele wyżej wymienionych organizacji i grup zawodowych - również przedstawiciele rządu. Nie można pominąć faktu, że w dobie internetu przytłaczająca liczba internautów w sposób jednoznaczny wypowiadała się krytycznie na temat systemu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Zatem gęsi kapitolińskich, które głośno gęgając wszczynały alarm było wiele! Czyniły to przez ostatnie dekady regularnie, głośno i niestrudzenie. Gęganie gęsi obudziło strażników rzymskich, alarm potraktowali poważnie podejmując natychmiastowe i stanowcze działania, ratując przed najazdem Galów samą cytadelę i świątynię Junony Monety na Kapitolu. Polscy strażnicy prawa, porządku i bezpieczeństwa w przeciwieństwie do rzymskich… zignorowali ostrzegawcze gęganie. Dlatego pozwolę sobie na powtórzenie tego, o czym wspomniałem na początku: nie ulega wątpliwości, że na drogę najmądrzejszych, którzy uczą się na błędach cudzych nigdy nie weszliśmy i już nie wejdziemy, ponieważ strzałka czasu wskazuje tylko przyszłość - zaprzepaściliśmy tę sposobność bezpowrotnie.
Nie biczuję, znowu budzę - wciąż gęgam
Czytelnik na podstawie dotychczas przeczytanego tekstu błędnie mógłby wywnioskować, że moim celem jest krytyka rządzących i obarczanie ich winą za zdarzenia drogowe w Polsce. Nic bardziej mylnego. Nie da się podważyć wielu starań ze strony Państwa na rzecz brd. W kraju w ostatnich latach w znacznym stopniu rozbudowana została nowoczesna infrastruktura drogowa. Wiele rozwiązań inżynieryjnych zwiększyło poziom bezpieczeństwa, co niewątpliwie ukazują bardziej imponujące statystyki wypadków drogowych. Policja i Inspekcja Transportu Drogowego wręcz wypowiedziały wojnę nietrzeźwym kierowcom, przekraczającym dozwoloną prędkość, czy nieprawidłowościom u przewoźników świadczących usługi transportowe. Do służby zaangażowano liczne urządzenia w postaci coraz nowocześniejszych kamer, fotoradarów, dronów i elementów odcinkowych pomiarów prędkości. Przybywa nowych radiowozów oznakowanych i tych nieoznakowanych, a nawet śmigłowców pełniących służbę w Policji. Do systemu prawnego wprowadzono nowelizacje w postaci nowych definicji i norm prawnych przewidujących dotkliwe sankcje karne. Kontynuowane są prace związane z edukacją szkolną z zakresu brd. To niezaprzeczalne dowody na ogromne zaangażowanie instytucji i organizacji rządowych w poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Za to chwała tym wszystkim! Jednak moje przypomnienie zaniedbań sprzed dekad i wskazanie na ich tragiczne skutki ma to uzasadnienie, że w całej katorżniczej pracy zapomniano o edukacji polskiego społeczeństwa już na etapie przedszkolno-szkolnym, oraz wdrożeniu nowego - zgodnego z duchem epoki - modelu kształcenia i egzaminowania kierowców. Zaniedbania tej dziedziny przyniosły jak wiemy tragiczne skutki. Zapomniano o czymś, co jest elementarnym czynnikiem rozwoju współczesnego człowieka - o nauce. Zapomniano, że scienta est potentia (wiedza to potęga).
W rzeczywistości uważam, że za bezpieczeństwo własne każda jednostka winna odpowiadać sama, to znaczy przedsięwziąć, czyli: a/ na podstawie wnikliwej o szerokim spektrum obserwacji przemyśleć swoje zamierzone działania b/ przewidzieć ich skutki, c/ podjąć decyzję, a następnie d/ działać e/ w poczuciu odpowiedzialności za swoje czyny. Brak chociażby jednego z tych pięciu elementów często prowadzi do zdarzeń drogowych. Jak przy tym wszystkim uwzględnimy nieubłagane i niezmienne prawa świata matematycznego (prawdopodobieństwo), oraz fizycznego (wysoką entropię - mówiąc alternatywnie dążenie do dużego chaosu), mamy na drogach do czynienia z pewnego rodzaju bulionem. Zawiera on szereg ludzkich zachowań w sposób zróżnicowany u każdej jednostki i funkcjonujących inaczej na każdym poziomie psychomotoryki. Uwarunkowanych dotychczasowym życiowym doświadczeniem, przekazanymi wzorcami zachowań, poglądami, świadomością, sprawnością intelektualną i fizyczną. Bulionem, w którym jednostki te przemieszczają się w coraz bardziej dynamicznym świecie w gęsto zaludnionej przestrzeni, z różnym poziomem wiedzy i umiejętności. Jak widać jestem świadomy tego, że indywidualne dbanie o własne bezpieczeństwo w ogóle - nie tylko w ruchu drogowym - jest kwestią nadrzędną i świadczy o dojrzałości i odpowiedzialności człowieka. Nie pomijam jednak ogromnego znaczenia kompensacji zagrożeń w ruchu drogowym, do których zaliczyć można całą gamę działań na rzecz brd. Działań, które bądź co bądź przede wszystkim należą do tych, którym powierzono w Państwie odpowiedzialne funkcje. Którzy do dyspozycji mają sztab ludzi, którzy z pieniędzy podatników i środków unijnych mają możliwość wdrażać mądre rozwiązania dla dobra polskiego społeczeństwa - dla dobra ogółu.
Moje nawiązanie do tego co było (mam nadzieję, że mogę mówić o czasie przeszłym) ma miejsce z tej przyczyny, że aby rozpocząć nowy rozdział, nową erę wdrażając nowe standardy, należy gdzieś z tyłu głowy pamiętać o tym co było. W jakim celu? By już nigdy do tego nie wracać. By niechlubne statystyki przestały nas kompromitować na tle innych krajów Europy, jako rządzących, jako szkoleniowców, jako kierowców, jako polskie społeczeństwo. By politycy i przedstawiciele organów państwowych nie mieli już więcej na swych rękach krwi ludzi, którzy zginęli na drogach na skutek zaniedbań i ignorowania sygnałów przez tych pierwszych. Aby poprzez swe zaniechania działań (to też przestępstwo), zwłaszcza gdy chodzi o zdrowie i życie tysięcy ludzi, nie przyczyniali się więcej do szerzącego się zjawiska cynizmu, które podkopuje wiarę w bezinteresowność rządzących i druzgoce intelektualne pokłady społeczeństwa. By było to przestrogą dla wielu, że podstawą egzystencji człowieka jest kierowanie się życiową mądrością, która w naszym jestestwie nie znajduje miejsca bez nauki.
Droga mądrych jeszcze nie zaprzepaszczona
Skro nie poszliśmy drogą najmądrzejszych (uczących się na błędach cudzych), wciąż pozostała nam droga mądrych (uczących się na błędach własnych). Mój optymizm drogę głupców wyklucza. Co zatem między innymi należało by wziąć pod uwagę chcąc wprowadzić nowy, nowoczesny, dostosowany do bieżących realiów, transparentny i skuteczny model kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców? Najogólniej rzecz ujmując:
1/ Poddać głębokiej analizie dotychczasowe własne doświadczenia, czyli decyzje i działania przynoszące dobre rezultaty i wciąż zmierzające w dobrym kierunku, poprzez pryzmat skutków złych decyzji i działań w celu ich odrzucenia.
2/ Wszelkie prace związane z wdrożeniem nie tylko nowego systemu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, ale również z szeroko pojętym brd, w które zaangażowane są organizacje rządowe i pozarządowe, jak również przedstawiciele różnych grup zawodowych, w drodze ogólnopolskiego konkursu opatrzyć wybranym hasłem ideę, dążenie, cel. Dzięki temu całemu społeczeństwu dobrze znany byłby przyświecający cel, a chęć uczestniczenia w wyjątkowym narodowym programie znacznie większa, z uwagi na świadomość tworzenia czegoś wielkiego dla wspólnego dobra. U wielu rodziło by to poczucie obywatelskiego obowiązku jak również odpowiedzialności. Przykładem może być Szwecja, Norwegia, Finlandia, czy Szwajcaria ze swoimi Nollvisionen (Wizją Zero), Dania z Taenk dig om (Pomyśl/Zastanów się), Anglia z Think (Myśl), Niemcy z Runter vom Gas (Zdejmij nogę z gazu – zwolnij), Australia z Fatal Five (Śmiertelna Piątka), czy Japonia z hasłem Anzen Daiichi (Bezpieczeństwo Przede Wszystkim).
3/ Nowy model kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców zbudować na bazie już istniejących, sprawdzonych w długoletniej praktyce systemów szkolenia i egzaminowania w innych państwach, które na tym polu odniosły bezprecedensowy sukces. Na świecie obok Japonii poszczycić się mogą ogromnym i spektakularnym sukcesem przede wszystkim kraje skandynawskie. Stąd nie jest tajemnicą, że model skandynawski należy do najskuteczniejszych na świecie.
4/ Wizja nowych standardów winna obejmować nie tylko wzorowanie się na najlepszych zagranicznych przykładach. Powinna wnosić pomysły i rozwiązania nas samych i być odpowiedzią na problematykę ponoszonych przez Państwo kosztów z tytułu wypadków drogowych, uwzględniając przy tym zjawisko ewolucji wartości w polskim społeczeństwie, co w jaskrawy sposób coraz bardziej się odzwierciedla w zmianach co do norm, zwyczajów i struktur społecznych.
5/ Wszelkie wprowadzane zmiany natury organizacyjnej, strukturalnej, informatycznej, edukacyjnej, weryfikacyjnej i legislacyjnej winny uwzględniać dobro wszystkich grup społecznych i z pełnym ich poszanowaniem.
6/ Wizja i platforma wprowadzanych zmian powinna być oparta na nadrzędnym czynniku, jakim winna być nauka i dążenie do nieustanego rozwoju.
Każdy ze wspomnianych sześciu punktów jest istotny, lecz jedynie ogólnym założeniem i oczywiście nie jedynym. Chcę zwrócić uwagę i rozwinąć propozycję zawartą w punkcie 3, nawiązującą do skandynawskiego modelu kształcenia kierowców. Jak wobec tego wygląda skandynawski system, czym się charakteryzuje i na czym polegają różnice w poszczególnych krajach skandynawskich. I wreszcie, czym różni się on od polskiego modelu. Zanim scharakteryzuję cztery kraje: Szwecję, Norwegię, Danię i Finlandię, wpierw podkreślę czym nie jest i jaki nie jest skandynawski model kształcenia kierowców.
* Działania polityków, przedstawicieli organizacji rządowych i pozarządowych i wszelkich osób odpowiedzialnych za stan brd nie są podyktowane populizmem, obojętnością, własnym interesem i obawami o wzbudzenie niezadowolenia społeczeństwa - czytaj: utratę wyborców
* Nie jest wylęgarnią i siedliskiem kumoterstwa, nepotyzmu, swojostwa i kolesiostwa, oraz ludzi niekompetentnych, o zdezaktualizowanej wiedzy i poglądach.
* Na wszystkich szczeblach edukacji zarówno kandydatów na kierowców, jak i w ogóle edukacji społeczeństwa nie jest pasywny.
* Nie jest narzędziem i miejscem do budowania własnego wizerunku kosztem podważania w oczach społeczeństwa autorytetu szkoleniowców i egzaminatorów.
* Nie jest anachroniczny.
* Nie posiada charakteru retorsyjnego.
* Nie jest napiętnowany za nieskuteczność.
* Nie jest podatny na lobbing.
* Nie jest całkowicie wolny od wad.
Poniżej przedstawiam niektóre elementy skandynawskiej edukacji w czterech krajach, wykazując miejscami istotne dzielące nas różnice.
Szwecja
Główny urząd: Transportstyrelsen, szwedzka Agencja Transportu podlegająca Ministerstwu Infrastruktury.
1. Minimalny wiek rozpoczęcia nauki jazdy: 16 lat.
Uwaga: Dlaczego 16 lat? Ponieważ Szwedzi uznali, że do samodzielnego i bezpiecznego prowadzenia pojazdu niezbędne jest doświadczenie, które ma wynikać nie tylko z ilości godzin spędzonych na fotelu kierowcy, ale przede wszystkim z ilości kilometrów przejechanych za kołem kierownicy. Ten czynnik (kilometry) był kluczowym argumentem do wprowadzenia przepisów zezwalających na rozpoczęcie kursu już w wieku 16 lat. Zakłada się (co doskonale zdaje egzamin), że zanim młody kierowca przystąpi do egzaminu państwowego, w ciągu dwóch lat pokona od kilku do kilkunastu tysięcy kilometrów w różnych warunkach drogowych.
2. Kandydat musi posiadać pozwolenie na naukę jazdy (Learner’s Permit). Nauka jazdy może odbywać się pod nadzorem opiekuna, który musi być także zatwierdzony przez Urząd i posiadać zezwolenie na prowadzenie szkolenia jako instruktor prywatny. Kandydat na kierowcę i instruktor prywatny są zobowiązani odbyć kurs wprowadzający.
Uwaga: W Szwecji nikt nie podejmuje się nauki jazdy bez stosownych pozwoleń. Wynika to z mentalnego podejścia Szwedów do przepisów, a ponadto sankcje z tego tytułu są wyjątkowo dotkliwe.
3. Obowiązkowy kurs wprowadzający (Introduction Course). Kandydat na kierowcę i instruktor prywatny uczestniczą w trzygodzinnym kursie, w trakcie którego zwracana jest uwaga na: odpowiedzialność instruktora i ucznia, zasady bezpieczeństwa, organizację nauki jazdy i różnego rodzaju ryzyka w ruchu drogowym.
Uwaga: Uczestnicy kursu zagadnienia traktują poważnie i z należytą odpowiedzialnością.
4. Szkolenie praktyczne kandydat na kierowcę może odbywać w certyfikowanych szkołach nauki jazdy, lub pod nadzorem instruktora prywatnego (osoby towarzyszącej). Na tym etapie szwedzki model kształcenia kierowców oczekuje zdobycia elementarnych i kluczowych umiejętność, między innymi: prowadzenia pojazdu w ruchu miejskim i pozamiejskim, odpowiedniej obserwacji i oceny sytuacji drogowej, przewidywania zagrożeń, jazdy ekonomicznej, ekologicznej i defensywnej, oraz bezpiecznego współdziałania z innymi uczestnikami ruchu.
Uwaga: Często stosowaną praktyką jest uczestnictwo w szkoleniu praktycznym pod nadzorem opiekuna (instruktora prywatnego), jak i w certyfikowanych szkołach nauki jazdy. Zwłaszcza, że część szkolenia i tak odbywa się w szkołach nauki jazdy, o czym będzie mowa poniżej.
5. Obowiązkowe szkolenia z ryzyka (Risk Education). To kolejny istotny panel szkolenia składający się z dwóch części: teoretycznej i praktycznej. Pierwsza z nich (teoretyczna zwana Risk 1) porusza zagadnienia dotyczące wpływu alkoholu i narkotyków na organizm człowieka, zmęczenia, a także ryzykownych zachowań. Druga (Risk 2) stanowi ważne szkolenie praktyczne w warunkach specjalnych, czyli na torach szkoleniowych i płytach poślizgowych (halkbana). Szkolenie to obejmuje: hamowanie awaryjne na suchej i mokrej nawierzchni, wywoływanie zjawiska podsterowności i nadsterowności, jazdę w trudnych warunkach, czasem również test łosia i ocenę ryzyka oraz ograniczeń kierowcy.
Uwaga: Szkolenie z techniki jazdy w warunkach specjalnych w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy jest elementem szkolenia podstawowego dla kandydatów na kierowców na kat. B, przed przystąpieniem do egzaminu państwowego. W Polsce mimo wybudowania kilkudziesięciu obiektów tego typu, stanowiące wielomilionowe inwestycje, nigdy nie wprowadzono tego typu szkolenia jako obligatoryjnego, będącego ostatnią część podstawowego szkolenia.
6. Egzamin teoretyczny trwa 50 minut. Główne zagadnienia dotyczą: przepisów ruchu drogowego, znaków drogowych, bezpieczeństwa, świadomości ryzyka i odpowiedzialności kierowcy.
Uwaga: Kładziony jest duży nacisk na sankcje karne i liczne konsekwencje społeczne, będące skutkami spowodowania wypadku drogowego.
7. Egzamin praktyczny trwa 45-60 minut. Egzaminator ocenia: samodzielną dojrzałą jazdę, umiejętność przewidywania sytuacji, technikę jazdy, płynność jazdy, jazdę defensywną i umiejętność współpracy z ruchem drogowym.
Uwaga: Zarówno przed egzaminem, jak po jego zakończeniu osoba przystępująca do egzaminu ma sposobność uczestniczyć w rozmowie z egzaminatorem. Rozmowa dotyczy miedzy innymi przebiegu odbytego szkolenia, wniosków, refleksji, obaw, itp. Po zakończeniu egzaminu rozmowa zwykle dotyczy rad, sugestii, zaleceń.
Podsumowanie: Szwedzki system kształcenia kierowców na tle innych krajów skandynawskich uchodzi za stosunkowo elastyczny, jednak kładzie bardzo mocny nacisk na szkolenie z ryzyka i długofalową systematyczną edukację. Szacunkowy czas szkolenia kandydata na kierowcę sięga dwóch lat, a ilość przejechanych kilometrów wynosi co najmniej kilka tysięcy. Koszt zdobycia prawa jazdy zazwyczaj wacha się w granicach 20.000 - 25.000 SEK (8.000 - 10.000 PLN).
Norwegia
Główny urząd: Statens Vegvesen, norweski Zarząd Dróg Publicznych - odpowiednik polskiej GDDKiA.
1. Minimalny wiek rozpoczęcia nauki jazdy: 15 lat.
Uwaga: Dlaczego 15 lat? Ponieważ Norwegowie podobnie jak Szwedzi uznali, że do samodzielnego i bezpiecznego prowadzenia pojazdu niezbędne jest doświadczenie, które ma wynikać nie tylko z ilości godzin spędzonych na fotelu kierowcy, ale przede wszystkim z ilości kilometrów przejechanych za kołem kierownicy. Norwegowie poszli o krok dalej, dając czas na szkolenie kandydatowi na kierowcę o jeden rok dłużej, czyli trzy lata! Zalecają, by młody kierowca w okresie szkolenia pokonał od kilku do kilkunastu tysięcy kilometrów w różnych warunkach drogowych zanim przystąpi do egzaminu państwowego.
2. Obowiązkowy podstawowy kurs ruchu drogowego (Basic Traffic Course). Trwa 17 godzin, podczas których bardzo mocno akcentuje się prawidłową technikę jazdy i bezpieczeństwo (Defensive Driving). Kandydat na kierowcę między innymi uczy się udzielania pierwszej pomocy, postępowania przy wypadkach drogowych, znaczenia czynników w ruchu drogowym, roli kierowcy, świadomości ruchu drogowego, jazdy nocnej (Road Users In The Dark).
Po ukończeniu podstawowego kursu drogowego kandydat otrzymuje pozwolenie na naukę jazdy.
Uwaga: Etapowość szkolenia polega na tym, że każda jego część kończy się rozmową, pogawędką, analizą, wnioskami i ewentualną promocją do dalszego etapu.
3. Szkolenie podstawowe (Basic Training). Na tym etapie osoba szkolona uczy się kontroli nad pojazdem, podstaw prowadzenia, odpowiedzialności kierowcy, jazdy ekologicznej i obserwacji ruchu. Część ta również kończy się obowiązkową oceną postępów. Polega on na tym, że w obecności trenerów (instruktorów), kandydaci na kierowców otwarcie i szczerze omawiają swoje postępy, a także słabe strony nad którymi muszą jeszcze pracować. Oczekuje się, że kandydat samodzielnie będzie zdolny stosować zrównoważoną samoocenę. W przypadku niedostatecznego opanowania umiejętności na tym etapie szkolenia, nie ma możliwości przystąpienia do kolejnego.
Uwaga: W Polsce nie ma mowy o żadnej etapowości, trzeźwej i dojrzałej samoocenie, promocji lub uniemożliwieniu przejścia do kolejnego etapu szkolenia. Element wykluczenia nie istnieje.
4. Umiejętność jazdy w ruchu drogowym (Proficiency in Traffic). Ten etap szkolenia służy zdobyciu umiejętności na wyższym poziomie - uzyskaniu większej biegłości. Kandydat na kierowcę zdobywa umiejętności samodzielnej jazdy w ruchu drogowym, między innymi: jazdy w różnych warunkach, wyprzedzania, rozwiązywanie konfliktów drogowych, jazdy ekonomicznej.
Uwaga: W Polsce kandydat na kierowcę zanim opanuje ten etap, zwykle już przystępuje do egzaminu państwowego na prawo jazdy.
5. Kurs bezpieczeństwa (Safety Course On Practice Range). To kolejne obowiązkowe szkolenie z techniki jazdy w warunkach specjalnych. Odbywa się w ośrodkach szkolenia posiadających place manewrowe, tory szkoleniowe wraz z płytami poślizgowymi. Czas trwania takiego szkolenia wynosi cztery godziny i obejmuje: zagadnienia z zakresu zasad jazdy defensywnej, między innymi zasad zabezpieczania pasażerów i ładunków, utratę i odzyskiwanie kontroli nad pojazdem, sposobów unikania wypadków.
Uwaga: W Polsce tego typu szkoleń nie przewiduje się dla kandydatów na kierowców.
6. Szkolenie końcowe (Final Training). To kurs bezpieczeństwa w ruchu drogowym (Safety Course On The Road). Mówiąc inaczej kurs z jazdy defensywnej. Trwa 13 godzin i jest podzielony na cztery części. Kandydat poznaje ryzyko podczas jazdy, doświadcza jazdy na drogach o dopuszczalnej podwyższonej prędkości, uczy się zachowywania odpowiedniego dystansu, manewrów wyprzedzania, hamowania degresywnego, oraz niezbędnych nawyków i czynności w trakcie dojeżdżania do celu i kończenia jazdy. Ostatnim etapem tej części szkolenia jest refleksja i samoocena kierowcy.
Uwaga: Polski system kształcenia kierowców nigdy nie przewidywał szkoleń z jazdy defensywnej i co więcej, wciąż nie przewiduje. W żadnym polskim akcie normatywnym nawet nie figuruje określenie jazda defensywna.
7. Egzamin teoretyczny (Theory Test) następuje po ukończeniu wyżej wymienionych obowiązkowych etapów.
8. Egzamin praktyczny (Practical Driving Test) trwa 55-60 minut. Minimalny wiek do uzyskania prawa jazdy: 18 lat. W zakres egzaminu wchodzą między innymi: pytania techniczne przed jazdą (np. światła, płyny eksploatacyjne, hamulce), jazda do tyłu, parkowanie, cofanie, zawracanie. Oceniane jest samodzielne podejmowanie decyzji w ruchu drogowym, bezpieczne zachowania, umiejętność oceny sytuacji, prawidłowa reakcja na zagrożenia, zachowywanie odpowiedniego dystansu, sprawność w wykonywaniu manewrów, nieutrudnianie ruchu drogowego, uwzględniane potrzeb innych użytkowników drogi.
Uwaga: Egzamin jest wymagający, jednak z uwagi na długofalowy i wyjątkowo kompetencyjny, wieloetapowy program kształcenia, nie nastręczający większych problemów w uzyskaniu wyniku pozytywnego.
Podsumowanie: Norwegia posiada najbardziej rozbudowany, rygorystyczny i wszechstronny system kształcenia kierowców na świecie. Charakteryzuje go wysoki stopień formalności, oraz obowiązkowe długofalowe etapowe szkolenie. Kładzie ogromny nacisk na bezpieczeństwo, umiejętność jazdy w trudnych warunkach oraz samodzielność i odpowiedzialność. Urząd Statens Vegvesen zaleca minimum kilka tysięcy kilometrów praktyki, zanim kandydat na kierowcę przystąpi do egzaminu państwowego. W przypadku rozpoczęcia nauki jazdy w wieku 15 lat, szkolenie trwa trzy lata, a ilość przejechanych kilometrów może sięgać od kilku do kilkunastu tysięcy kilometrów. Koszt zdobycia prawa jazdy zazwyczaj znacznie przekracza kwotę 30.000 NOK (12.000 PLN).
Dania
Główny urząd: Faerdselsstyrelsen, Duński Urząd Dróg Publicznych ściśle współpracujący z Policją.
1. Minimalny wiek rozpoczęcia nauki jazdy: 16 lat i 9 miesięcy.
Uwaga: Dlaczego 16 lat i 9 miesięcy? Ponieważ cel Duńczyków jest taki sam jak Szwedów i Norwegów. Nie jest nim zdanie egzaminu na prawo jazdy z wątpliwą wiedzą i umiejętnościami po miesięcznym lub dwumiesięcznym szkoleniu. Wiedzą dobrze, że w tak krótkim czasie nie jest to możliwe, ponieważ szkolenie tego typu winno wiązać się z uzyskaniem szerokich kompetencji, co się przekłada na wieloetapowy, wielogodzinny proces i zdobywanie doświadczenia poprzez przejechanie od kilku do kilkunastu tysięcy kilometrów przed przystąpieniem do egzaminu państwowego.
2. Kurs teoretyczny trwa 29 godzin. Poruszane są liczne zagadnienia dotyczące udzielania pierwszej pomocy i zachowań podczas wypadków drogowych, budowa i obsługa pojazdów, znaki drogowe i obowiązujące przepisy. Dużą uwagę poświęca się zagadnieniom dotyczącym jazdy ekologicznej, ekonomicznej, technice jazdy i jeździe defensywnej.
Uwaga: Już na etapie zajęć teoretycznych Duńczycy poznają znaczenie techniki jazdy, jazdy defensywnej i ekonomicznej.
3. Kurs praktyczny trwa nie mniej, niż 16 godzin. Zajęcia praktyczne rozpoczynają się na placu manewrowym (Manovrebane/Kravlegard). Kandydat uczy się ruszać z miejsca, zatrzymywać pojazd, jazdy do tyłu zmieniając jednocześnie kierunek ruchu i wykonywać na różne sposoby i techniki manewry w postaci parkowania i zawracania.
Uwaga: Plac manewrowy jest traktowany jako kluczowy obiekt w celu rozpoczęcia pierwszych zajęć z osobą szkoloną. W początkowym etapie szkolenia nie tylko jest to istotne z uwagi na stres kandydata, ale też sprzyja w prowadzeniu lekcji nauki jazdy w bezpiecznych warunkach.
4. Kurs w rzeczywistym ruchu drogowym. Kandydat ma obowiązek odbyć nie mniej, niż 16 lekcji. W trakcie tego modułu kluczowy nacisk kładzie się na bezpieczeństwo, jazdę defensywną, kontrolę pojazdu, jazdę w różnych warunkach drogowych.
Uwaga: Nie jest to całkowita liczba godzin, jaką kandydat przeznacza na naukę jazdy. Należy uwzględnić kilkugodzinny kurs na torach i płytach poślizgowych (opis poniżej), a także nabywanie doświadczenia jeżdżąc z osobą towarzyszącą.
5. Kurs na torach szkoleniowych i płytach poślizgowych (Koreteknisk Anlaeg/Slippery Track). To kolejny etap obowiązkowego szkolenia, który ma za zadanie wzbudzić świadomość zagrożenia i ograniczonych możliwości człowieka oraz pojazdu w określonych warunkach. Kandydat doświadcza zjawisk podsterowności i nadsterowności, hamuje awaryjnie, omija przeszkody, próbuje panować nad pojazdem w trakcie utarty przyczepności. Na koniec kilkugodzinnego szkolenia wyciąga wnioski, że w pewnych warunkach nawet niewielkie zwiększenie prędkości o kilka km/h może sprawić brak możliwości opanowania pojazdu bez względu na doświadczenie i posiadane umiejętności, czy nowoczesne systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego, stanowiące wyposażenie pojazdu.
Uwaga: W Danii także szkolenie z techniki jazdy w warunkach specjalnych w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy jest obowiązkowym elementem szkolenia podstawowego dla kandydatów na kierowców na kat. B, przed przystąpieniem do egzaminu państwowego.
6. Egzamin teoretyczny ma formę testu wielokrotnego wyboru i jest przeprowadzany przez duńską Policję.
7. Egzamin praktyczny trwa około 40 minut i jest przeprowadzany przez rzeczoznawcę, czyli egzaminatora będącego przedstawicielem państwowego urzędu lub policjanta.
Podsumowanie: System Danii posiada silny model szkoły jazdy i obowiązkowe moduły praktyczne. Jest zbliżony do sytemu norweskiego, ale mniej etapowy formalnie. W tym przypadku Faerdselsstyrelsen również zaleca, aby kandydat na kierowcę przed egzaminem na prawo jazdy odbył z osobą towarzyszącą sumienne szkolenie, w trakcie którego przemierzy co najmniej kilka tysięcy kilometrów po różnych drogach i w różnych warunkach, a także wykona szereg manewrów. Koszt zdobycia prawa jazdy w Danii szacuje się na około 18.000 DKK (10.000 PLN).
Finlandia
Główny urząd: Traficom, Fińska Agencja Transportu i Komunikacji – organ rządowy podległy Ministerstwu Transportu i Komunikacji.
W rzeczywistości system fiński jest odzwierciedleniem norweskiego. Stąd wspomnę krótko jedynie o niektórych etapach, które je różnią.
1. Pozwolenie na prawo jazdy (Driving Licence Permit). Wymagane jest oficjalne pozwolenie na rozpoczęcie całego procesu uzyskania prawa jazdy.
2. Szkolenie dla osoby uzyskującej pierwsze prawo jazdy (First Driving Licence Training). Obejmuje cztery lekcje teoretyczne i dziesięć lekcji praktycznych (Driving Lessons).
3. Szkolenie z rozpoznawania ryzyka (Risk Training). Łącznie osiem lekcji - cztery teoria i cztery praktyka.
4. Egzamin praktyczny trwa 60 minut. Odbywa się w rzeczywistym ruchu drogowym, bez zadań na placu manewrowym.
Podsumowanie: System fiński, podobnie jak norweski charakteryzuje się wysoce kompetencyjnym, formalnym, etapowym szkoleniem obowiązkowym. Należy do najbardziej restrykcyjnych, kładąc nacisk na świadomość ryzyka i odpowiedzialność. Ważna jest zdolność do samooceny kierowcy i jego odpowiedzialność. Stawia na bardzo dużą praktykę przed egzaminem, zalecając kandydatowi przejechanie kilku tysięcy kilometrów. Koszt zdobycia prawa jazdy w Finlandii wynosi około 2.000 EUR (8.500 PLN).
***
Konkluzja
Skandynawski system kształcenia kierowców w ogromnej mierze opiera się na długofalowym, etapowym szkoleniu, z warunkowym przejściem do kolejnych modułów szkolenia. Priorytetem państw skandynawskich nie jest obniżanie obywatelom kosztów uzyskania prawa jazdy, lecz przede wszystkim dobro narodowe i społeczne, które zależne jest między innymi od bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stąd eksperckie podejście i wysoka wartość poznawcza szkoleniowców i kandydatów na kierowców. Istotą modelu skandynawskiego są poszczególne części procesu kształcenia, zawierające ponadczasowe rozwiązania, do których zaliczają się: rozmowy stanowiące analizę postępów, obserwacje samooceny, ukierunkowanie rozwoju na wyobraźnię i odpowiedzialność, świadomość bieżących potrzeb ludzkości w zakresie ekologii, umiejętność panowania nad pojazdem w normalnych warunkach drogowych i w warunkach specjalnych, świadomość własnych ograniczeń i konsekwencji osobistych oraz społecznych wynikających ze zdarzeń drogowych.
Polski system kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, jak wiemy jest anachroniczny. Nie uwzględnia całego mnóstwa czynników, które przyczyniają się do wciąż wysokiego wskaźnika wypadków drogowych i śmiertelności. Mimo znacznej poprawy w zakresie brd, Polska wciąż znajduje się w czołówce państw z wyższą niż średnia unijna, a sukces ten przypisać należy nie branży szkoleniowej, lecz surowszym sankcjom, kampaniom edukacyjnym i lepszym oznakowaniem przejść dla pieszych. Polski kursant zwykle przechodzi przez krótkie, małowartościowe szkolenie, czego w dalszej konsekwencji jest niska zdawalność. W tym miejscu stanowczo podkreślę… niska zdawalność nie jest wynikiem pracy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, ani egzaminatorów, lecz niskiego poziomu kształcenia. Czy wobec tego winę za taki stan ponoszą osk i instruktorzy? Nie do końca. Przede wszystkim głównym winowajcą jest materiał, z którego tworzymy kierowców – społeczeństwo. W ostatnich latach jako szkoleniowcy (nie tylko branży nauki jazdy), wyraźnie dostrzegamy dynamiczne zmiany zachodzące w społeczeństwie. Ze smutkiem trzeba stwierdzić, że ogólnie rzecz ujmując nie są to zmiany na lepsze. Coraz częściej mamy do czynienia z osobami niezorganizowanymi, ze słabymi predyspozycjami do prowadzenia pojazdu, zagubionymi, mającymi problemy natury osobistej, zaniedbującymi sen, niezrównoważonymi emocjonalnie, mającymi problemy z obserwacją i koncentracją, niezdolnymi do przyjmowania konstruktywnej krytyki, mało ambitnymi, mającymi trudności w szkole, w rodzinie i z samooceną, nie w pełni rozumiejącymi otaczający ich świat, z cierpiącymi na różnego rodzaju dysfunkcje. U osób szkolonych nie obce są nam takie negatywne cechy jak: brak empatii, wyobraźni i poczucia odpowiedzialności, czy niewdzięczność.
Wniosek jest taki, że Polsce jest potrzebny edukacyjno-restrykcyjny model kształcenia kierowców, którego celem będzie nie tylko polepszenie stanu brd, ale także uświadomienie społeczeństwu, że zdobycie prawa jazdy jest sprawą ogromnej wagi. Że wejście w grono kierowców nie przysługuje niejako z urzędu. Że jest to kwestia systematycznej, długotrwałej pracy przede wszystkim nad samym sobą. Że to kosztuje i nie każdy może zostać kierowcą. Oczywiście należy absolutnie postawić na rozwój zawodowy instruktorów nauki jazdy, ponieważ pod względem merytorycznym i mentalnym wielu szkoleniowców mówiąc delikatnie… już dawno zatrzymało się w czasie. Często minimalna ilość godzin praktycznych jest fikcją, kilometry - fikcją, pozycja za kierownicą - czarną magią, technika jazdy - iluzją, egzamin wewnętrzny praktyczny - kpiną, rzetelna ocena umiejętności kursanta - pedagogicznym dnem. Z takim oto bagażem wiedzy i umiejętności statystyczny polski kursant idzie na egzamin państwowy na prawo jazdy, nie mając świadomości, że ów bagaż w przeważającej części nie zawiera całego mnóstwa istotnych rzeczy.
Nie będę w tym miejscu szczegółowo poruszał nieprawidłowości i niedozwolonych praktyk stosowanych wciąż w wielu osk w Polsce, które na całej linii kompromitują branżę szkoleniową. Poświęciłem temu tematowi nie jeden artykuł publikowany tu na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, na Portalu L-instruktor, czy na antenach audycji radiowych. Dla przykładu: „Dlaczego w Polsce jest tak źle - pyta redakcja „Rzeczpospolitej”” [kliknij]; „Mała Polska Finlandia” [kliknij], „Monty Python w polskim wydaniu - czas to zmienić” [kliknij], „W czym drzemie prawdziwe bezpieczeństwo” [kliknij], „Uczmy się od mrówek” [kliknij]; „Skąd bierze się u młodych kierowców lekceważący stosunek do kodeksu drogowego” [kliknij]; „Nowy rok szkolny - nowe zagrożenia” [kliknij]; „Czy wystarczająco dużo robimy dla bezpieczeństwa naszych dzieci siadających za kierownicę” [kliknij]; „Jazda defensywna - Polsko, obudź się!” [kliknij]; „Kontrola NIK - i co dalej?” [kliknij]; „Ministerstwo Infrastruktury kontra edukacja? Czy to możliwe?” [kliknij]; „Niebezpieczeństwa wynikające z kompensacji zagrożeń” [kliknij].
Przy tych i wielu innych okazjach alarmowałem o stanie systemu kształcenia kierowców. Wnioskowałem między innymi o zwiększenie ilości godzin praktycznych, wprowadzenie do szkolenia podstawowego modułu z techniki jazdy w warunkach specjalnych w wymiarze 4-6 godzin, monitorowanie przeprowadzonych egzaminów wewnętrznych, przywrócenie blokownia systemowego kandydata po trzech egzaminach z wynikiem negatywnym, wprowadzenie do porządku prawnego definicji ustawowych: konfiskata pojazdu, recydywa, zabójstwo drogowe i oczywiście o zbudowanie nowego, nowoczesnego, transparentnego i skutecznego systemu kształcenia kierowców na wzór skandynawskiego, rozszerzonego o własne doświadczenia i ukierunkowanego na potrzeby narodowe.
Gdy zrozumiemy z czym musimy się zmierzyć i jakie są nasze potrzeby i priorytety, wówczas łatwiej nam będzie podjąć decyzje co do zbudowania całkowicie nowego systemu kształcenia kierowców. Nie poprzez przyszywanie nowych łat do starego sukna. Nie poprzez wprowadzanie kosmetycznych zmian natury prawnej w dalszym ciągu niemających wpływu na poziom kształcenia. Nie drogą iluzji. Ale tworząc coś zupełnie wielkiego, abyśmy nie tylko nie musieli się wzajemnie krytykować i wstydzić przed samym sobą, lecz byli przykładem dla innych narodów.
Czas postawić na jakość
Nie znaczy, że nowoczesny i skomplikowany system miałby powstać szybko. Czegoś takiego nie buduje się błyskawicznie - nie da się. Działajmy już teraz, aby rozpocząć, ale z rozwagą, systemowo i etapowo. Celem niech nie będzie szybko, lecz jakość, bo w jakości drzemie piękno, a piękna nie czyni się ani szybko, ani z grubsza. Przy tej okazji przytoczę na koniec epizod z życia słynnego włoskiego rzeźbiarza, malarza, poety i architekta Michała Anioła. Niechaj stanie się on myślą przewodnią dla wszystkich biorących udział w tworzeniu nowego systemu kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców.
***
Pewnego razu Michała Anioła odwiedził przyjaciel przybywając do niego z odległego zakątka Włoch. W pewnej chwili zapytał: „Mistrzu, nad czym teraz pracujesz? Michał Anioł zaprowadził przyjaciela do pracowni, odsłonił potężną kotarę i pokazał ogromny, niemal ukończony posąg. Przyjaciel przez kilka tygodni miał okazję przyglądać się pracy artysty, lecz w końcu musiał wrócić do rodzinnej miejscowości. Po dwóch latach przyjaciel wyruszył w długą podróż, by ponownie odwiedzić Michała Anioła. Kiedy przybył, zadał mu podobne pytanie: „Mistrzu, a nad jakim to teraz dziełem pracujesz?” Michał Anioł zaprowadził przyjaciela do pracowni, odsłonił kotarę i… pokazał mu tę samą rzeźbę. Zdumiony przyjaciel wykrzyknął: „Ależ to jest ta sama rzeźba sprzed dwóch lat, która już wtedy była niemal ukończona! W dodatku ja nie widzę tu żadnej różnicy od tamtej pory! Co robiłeś w tym czasie Mistrzu?!” Michał Anioł odpowiedział: „Widzisz tu…? Oszlifowałem… O! Tam podciąłem… a tu wypolerowałem, żeby światło lepiej podkreślało kształt.” Wówczas przyjaciel odrzekł: „Ależ to są jedynie detale!” Wtedy Mistrz popatrzył, uśmiechnął się i odpowiedział przyjacielowi: „Na piękno składa się mnóstwo detali, a piękno nie jest detalem.”
Marek Dworzecki, absolwent wydziału prawa i administracji, były bankowiec, autor wielu projektów i procedur bankowych, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, autor idei "Projekt Skandynawia", instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, trener jazdy defensywnej. Na co dzień pracuje jako instruktor nauki jazdy w warszawskim Ośrodku Szkolenia Kierowców Lejdis & Gentleman.
