Przedstawiony przez komisarz Violetę Bulc w dniu 31 maja 2017 r. Pakiet Mobilności pozbawił nas złudzeń w przedmiocie interesów jakie reprezentuje dziś Komisja Europejska. Wbrew szumnym zapowiedziom, iż będzie on rozsądnym kompromisem pomiędzy sprzecznymi interesami starych i nowych państw członkowskich Unii Europejskiej, a także wbrew swojej nazwie, pakiet zawiera propozycje utrwalające obowiązujące już dzisiaj we Francji, Niemczech, Austrii i Włoszech rozwiązania służące wyłącznie ochronie interesów gospodarczych tych państw, kosztem jednolitego europejskiego rynku transportu drogowego.
Dotyczy to w szczególności tej części Pakietu, która odnosi się do unijnych dyrektyw o pracownikach delegowanych (96/71/EC i 2014/67/EU). Komisja Europejska przyjęła bowiem zasadę, że kierowcy w trakcie wykonywania przewozów kabotażowych i dwustronnych, co do zasady podlegają przepisom o delegowaniu. Rzekome kompromisowe rozwiązania (np. zwolnienie z wymogu wypłacania miejscowego wynagrodzenia i z przepisów o urlopach wobec kierowców przebywających nie więcej niż 3 dni w miesiącu w danym państwie) nie uwzględniają rynkowej rzeczywistości i tym samym mają jedynie „kosmetyczne” znaczenie.
Naszej uwadze nie może umknąć fakt, iż równolegle do prac nad Pakietem Mobilności w Brukseli toczą się - pod dyktando polityków z Paryża i Berlina - prace nad rewizją Dyrektywy o pracownikach delegowanych. Wśród nowych rozwiązań zaproponowanych przez Komisję Europejską znajdują się m.in. postanowienia o stosowaniu nie tylko płacy minimalnej określonej w krajowych przepisach państwa przyjmującego, ale także o stosowaniu lokalnych stawek, dodatków i należności określonych w układach zbiorowych i porozumieniach branżowych.
Zaproponowany kierunek prac nad rewizją przepisów dyrektywy o delegowaniu wraz usankcjonowaniem ich stosowania w Pakiecie Mobilności oznacza, że oparte na dotychczasowych doświadczeniach z MiLoG-iem optymistyczne nadzieje na możliwość dostosowania się do przepisów o delegowaniu prawdopodobnie okażą się być płonne. Trudno bowiem wyobrazić sobie przeciętnego polskiego przedsiębiorcę znającego i stosującego szczegółowe postanowienia kilkudziesięciu zagranicznych układów zbiorowych.
Konieczność stosowania wszystkich zobowiązań wynikających z polskiego Prawa Pracy oraz jednocześnie dodatków do płacy, należności i innych świadczeń przewidzianych w miejscowych przepisach i porozumieniach państwa przyjmującego, skutecznie zniechęci i uniemożliwi wykonywanie dotychczasowej działalności gospodarczej przez małe i średnie firmy transportowe. Należy przy tym pamiętać, że przewoźnik będzie musiał wyliczać czas pracy, należne urlopy i inne dni wolne od pracy na podstawie kilkunastu systemów prawnych. Te i inne bariery mogą oznaczać koniec polskiej obecności na międzynarodowym rynku przewozu rzeczy i osób, w takim jak dotychczas wymiarze.
Dlatego w swoim stanowisku w sprawie Pakietu Mobilności Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił uwagę, iż jego przyjęcie pogłębi kryzys Unii Europejskiej, utrwalając i zwiększając podział na państwa starej i nowej Unii, państwa peryferyjne i państwa centralne oraz państwa bogate i biedne. Pakiet spowoduje głębokie zaburzenia na rynku transportu drogowego, co bezpośrednio odbije się na unijnej wymianie towarowej i oznaczać będzie zamykanie rynków krajowych, poprzez ograniczenie konkurencyjności importu i eksportu towarów w ramach Unii Europejskiej związane ze znacznym wzrostem kosztów usług przewozowych.
Odnosząc się do konsekwencji społeczno-gospodarczych dla Polski, należy obawiać się, że przyjęcie Pakietu Mobilności spowoduje bezpośrednio: konieczność likwidacji kilkuset tysięcy miejsc pracy w transporcie drogowym i w branżach zależnych, ujemny bilans w wymianie towarów i usług z zagranicą oraz upadłość co najmniej kilkunastu tysięcy przedsiębiorców. Odbije się to także na branżach wspierających transport drogowy, takich jak motoryzacja, sektor usług finansowych, telematycznych i wielu innych.
Oczywiście sam transport drogowy przetrwa bo przetrwać musi. Nie ma bowiem dla niego żadnej alternatywy. Niemniej wiele musi się zmienić, aby możliwe było prowadzenie przewozów drogowych w warunkach narzuconych nam przez polityków. I tu możliwych jest wiele scenariuszy. Jeden z nich zakłada zmiany o charakterze organizacyjnym. Odpowiedzią na zamknięcie rynków może być bowiem przepinanie ciągników samochodowych na granicach. W takim scenariuszu przewóz towaru z Hiszpanii do Polski wymagałby kolejnego wykorzystania prowadzonego przez miejscowego kierowcę hiszpańskiego, francuskiego, niemieckiego i polskiego ciągnika samochodowego, które przeciągałyby naczepę przez państwa leżące na tej trasie.
Innym scenariuszem uwzględniającym postęp technologiczny jest wykorzystanie pojazdów autonomicznych oraz vehicle platooningu, co pozwoliłoby wyeliminować lub zminimalizować rolę kierowcy, na którym koncentrują się planowane przez Komisję Europejską rozwiązania prawne. Technicznie takie rozwiązania są możliwe już dziś, niemniej popyt na nie zostanie wygenerowany dopiero z chwilą, gdy warunki pracy i płacy kierowcy staną się istotną barierą dla rynku transportu drogowego. Oczywiście wszystkie możliwe scenariusze związane są ze znacznym zwiększeniem kosztów transportu, za które zapłacą obywatele Unii Europejskiej - konsumenci. Ale to chyba niestety nie jest zbyt ważne dla polityków decydujących dzisiaj o przyszłości transportu drogowego.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „TRANSPORT i LOGISTYKA POLSKA”
Artykuł, który opublikowany został w Transport Manager
