W Wykazie prac legislacyjnych ministra infrastruktury (od 19 grudnia 2023 r. - nowa kadencja rządu) opublikowano informację o pracach nad projektem Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące Ministerstwo Infrastruktury - wiodące Ministerstwo Rozwoju i Technologii - współpracujące [kliknij].
Resorty swoją propozycją postanowiły rozwiązać problem przypadku zamknięcia toru dla ruchu pociągów w związku z koniecznością wykonywania pracy pociągu roboczego w strefie oddziaływania urządzeń samoczynnego systemu przejazdowego (ssp), z możliwością wyłączenia czujników z identyfikacją toru na szlaku dwu- lub wielotorowym przy jednoczesnym spełnieniu warunku niezależności działania urządzeń samoczynnego systemu przejazdowego na pozostałych torach czynnych, które to rozwiązania stosowane są na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Tych ostatnich nie regulują obowiązujące przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (2015.1744, z późn. zm.). W związku z tym w każdym przypadku niedziałania urządzeń przejazdowych jest obowiązek wprowadzania ograniczenia prędkości do 20 km/h dla pociągów jadących przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejście, również dla pociągów jadących torem czynnym, na którym działają urządzenia przejazdowe. Prowadzi to do znacznie wydłużonego czasu jazdy pociągów rozkładowych i opóźnień w stosunku do rozkładu jazdy.
Zakres nowelizacji. Projektowane zmiany polegają na dodaniu w załączniku nr 4 do rozporządzenia rozwiązań, zgodnie z którymi w przypadku czasowej dezaktywacji lub czasowego demontażu czujników systemu przejazdowego w torze zamkniętym, nie będzie konieczności wprowadzania ograniczenia prędkości pociągów przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejście w torze czynnym lub torach czynnych przy zachowaniu określonych warunków. Ruch pociągów po torze czynnym prowadzony będzie z prędkością rozkładową, jednakże nie większą niż ustaloną w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót. Jednocześnie proponuje się nałożenie na kierownika pociągu oraz maszynistę pociągu jadącego po torze zamkniętym, odpowiedzialności za zapewnienie bezpieczeństwa na przejeździe kolejowo-drogowym i przejściu podczas przejazdu pociągu roboczego przez skrzyżowanie. Zapewnienie bezpieczeństwa użytkownikom skrzyżowań, w przypadku pociągu roboczego pracującego na torze zamkniętym w strefie przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, będzie realizowane przez wzrokową ocenę sytuacji przez kierownika pociągu na skrzyżowaniu oraz wprowadzenie bezpiecznej prędkości jazdy (10 km/h) dla czoła pociągu roboczego. Ponadto z obu stron przejazdu kolejowo-drogowego będzie ustawiany znak drogowy B-20 „stop” wraz z tablicą ostrzegawczą z napisem „Strzeż się pociągu”. Nie ma możliwości osiągnięcia celu projektu za pomocą innych środków niż zmiana rozporządzenia
Uzasadnienie konieczności zmian. Konieczność zmiany rozporządzenia wynika z potrzeby należytej realizacji rozkładu jazdy pociągów, przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwa życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego oraz pasażerów kolei. Obecnie stosowane systemy przejazdowe umożliwiają identyfikację torów z wyłączonymi czujnikami samoczynnego systemu przejazdowego (ssp), dla których należy wprowadzać odpowiednie środki kontroli ryzyka oraz torów czynnych, na których ruch może być prowadzony zgodnie z rozkładową organizacją ruchu. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. odpowiada za zarządzanie narodową siecią kolejową, a także jej utrzymanie, modernizację i udostępnianie przewoźnikom kolejowym. Kluczowym produktem działalności spółki jest rozkład jazdy. W związku z podejmowanymi przez spółkę na dużą skalę przedsięwzięciami inwestycyjnymi oraz modernizacyjnymi na sieci linii kolejowych w Polsce, konieczne staje się wprowadzanie licznych ograniczeń prędkości biegu pociągów w strefie przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, które powodują znaczące ich opóźnienia. Regularność i punktualność pociągów, mają istotny aspekt społeczny. Czasy oczekiwania pociągów gwarantujących skomunikowanie wpływają na generowanie opóźnień wtórnych, a opóźnienia te przenoszą się na inne pociągi, realizujące przejazdy na pozostałych obszarach konstrukcyjnych. Mimo znacznego wysiłku podejmowanego przez zarządcę infrastruktury, wspólnie z przewoźnikami kolejowymi, w tworzeniu optymalnego rozkładu jazdy oraz ciągłego monitorowania procesu eksploatacyjnego i jego zgodności z rozkładem jazdy, nadal występują przypadki skutkujące znacznymi utrudnieniami w jego realizacji. Sytuacje te mają istotny wpływ na komfort podróżowania i zadowolenie osób korzystających z transportu kolejowego oraz w konsekwencji na wizerunek spółek kolejowych. Mając na względzie powyższe, jednocześnie uwzględniając możliwość zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, uznano za zasadne dostosowanie załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie do możliwości technicznych urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach.
Obecnie obowiązujące przepisy przewidują dwie sytuacje, gdy zainstalowane zostały urządzenia samoczynnego systemu przejazdowego (ssp), a mianowicie: sytuacja, w której prawidłowo działają urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych wszystkich kategorii i przejściach kategorii E wyposażonych jak dla kategorii B i C, sytuacja, w której nie działają urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo- drogowych dowolnej kategorii lub przejściach kategorii E wyposażonych jak dla kategorii B i C. Wystąpienie drugiej sytuacji powoduje, że należy: w przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, jeżeli zarządca kolei ma możliwość zapewnienia pracownika uprawnionego do kierowania ruchem na skrzyżowaniu w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego: niezwłocznie zapewnić kierowanie ruchem drogowym na przejeździe kolejowo-drogowym przez tego pracownika, oznaczyć doraźnie przejazd kolejowo-drogowy od strony drogi znakiem drogowym B32b „rogatka uszkodzona” lub B-32c „sygnalizacja uszkodzona”; W przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, B i C, jeżeli zarządca kolei nie ma możliwości zapewnienia pracownika uprawnionego do kierowania ruchem na skrzyżowaniu w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego, to wówczas obowiązany jest: a) wprowadzić ograniczenie prędkości czoła pociągów, na całej szerokości przejazdu kolejowo-drogowego, do 20 km/h, b) zarządzić dodatkowe podawanie z pociągu sygnału dźwiękowego Rp 1 „Baczność”, oznakować przejazd kolejowo-drogowy znakiem drogowym B-20 „stop”, a pod tym znakiem umieścić tablicę z napisem „rogatka uszkodzona” lub „sygnalizacja uszkodzona”. Postanowienia te nie regulują jednak przypadku zamknięcia toru dla ruchu pociągów w związku z koniecznością wykonywania pracy pociągu roboczego w strefie oddziaływania urządzeń samoczynnego systemu przejazdowego (ssp), z możliwością wyłączenia czujników z identyfikacją toru na szlaku dwu- lub wielotorowym przy jednoczesnym spełnieniu warunku niezależności działania urządzeń samoczynnego systemu przejazdowego na pozostałych torach 3 czynnych, które to rozwiązania stosowane są na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
