Czy kierowcy-seniorzy to grupa ryzyka? Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska z ITS

8 września 2017

Czy kierowcy-seniorzy to grupa ryzyka? Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska z ITS
Dr Ewa Odachowska, psycholog transportu, pedagog, psychotraumatolog. Absolwentka Wydziału Pedagogiki i Psychologii Uniwersytetu w Białymstoku oraz Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej, gdzie ukończyła również studia podyplomowe z zakresu Psychologii Transportu oraz obroniła rozprawę doktorską w temacie traumy. Obecnie specjalista w Pracowni Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy Instytutu Transportu Samochodowego, adiunkt w APS oraz wykładowca w Uniwersytecie SWPS. Terapeuta, autorka licznych publikacji naukowych dotyczących psychologii ryzyka, traumy powypadkowej i innych.

Pytanie: Statystyki wypadkowości pogarszają się, może też z powodu starzenia się społeczeństw? Natknęliśmy się na szacunki, że w 2030 r. 24% mieszkańców Europy będzie miało więcej niż 65 lat, a dwadzieścia lat później już 28%. Na świecie pojawiają się inicjatywy zachęcające do dobrowolnego zwracania prawa jazdy. Czy taka zmiana struktury wiekowej społeczeństw może - Pani zdaniem - wpłynąć na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Zjawisko starzenia się społeczeństwa jest współczesnym procesem demograficznym o niespotykanej wcześniej skali i natężeniu, obejmującym społeczeństwa Europy i innych wysoko rozwiniętych krajów świata. Stanowi to wyzwanie o zasięgu ogólnoświatowym także dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prognozy demograficzne wskazują, że udział osób starszych w ruchu drogowym zarówno kierujących, jak i pieszych będzie coraz większy. Już obecnie osoby po 60. roku życia stanowią w Polsce około 17 procent populacji. Dzisiejsi 30, 40, 50-latkowie, którzy obecnie nie wyobrażają sobie życia bez samochodu, zapewne i za kilkanaście/kilkadziesiąt lat nie zrezygnują z komfortu jazdy własnym pojazdem. Taka sytuacja z pewnością znajdzie odzwierciedlenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Z danych statystycznych prowadzonych przez Policję wynika, że udział seniorów w niechlubnych statystykach wypadkowych z roku na rok jest coraz większy, dla przykładu w 2015 roku kierowcy powyżej 60 r.ż. spowodowali 3913 wypadków, a w ubiegłym roku już 4343. Mnie samej zdarza się wydawać opinie na potrzeby sądów czy prokuratur, w których oskarżonymi są osoby często w podeszłym wieku.

Pytanie: Właściwie w dzisiejszych czasach w jakim wieku można mówić o wieku senioralnym? Czy to rzeczywiście te 60-65. lat?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Wydłużenie przeciętnego trwania życia, będące jedną z przyczyn starzenia się ludności wymaga także przedefiniowania pewnych znaczeń powszechnie obowiązujących. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu seniorami nazywano osoby po 50. roku życia, teraz kojarzymy to określenie z okresem ponad dekadę późniejszym. W świadomości społecznej okres starości jawi się jako ten, w którym następuje stopniowe obniżenie sił fizycznych i psychicznych, pojawiają się liczne choroby, a wraz z nimi zniedołężnienie fizyczne, a często i psychiczne. Starość, choć jako określenie w świecie, w którym panuje kult młodości i witalności, kojarzy się dość pejoratywnie, sama w sobie nie jest czymś nadzwyczajnym w życiu człowieka. Jest ona częścią długotrwałego procesu rozwojowego. W rozumieniu starości powinno się uwzględniać dwie podstawowe kwestie: starzenie się będące procesem przemian dokonujących się na poziomie biologicznym, psychicznym czy społecznym oraz starość jako okres w życiu człowieka mający określoną charakterystykę psychologiczną, kulturową i społeczną. W literaturze psychologicznej nie ma jednolitego stanowiska wobec kryteriów początku starości i jej periodyzacji. Umowny początek wieku senioralnego często jest utożsamiany z uzyskaniem wieku emerytalnego. Jednak nie jest to do końca precyzyjne, gdyż w niektórych grupach zawodowych dopuszcza się przejście na wcześniejszą emeryturę w związku z uciążliwością wykonywanej pracy, stąd różnice stanowisk na temat progu starości sięgają niekiedy wielu lat. Według niektórych badań wiek graniczny przypada na 70. r.ż., ale wskazuje się także na 55. r.ż. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) starość rozpoczyna się w 60. r.ż..

Pytanie: W Portugalii prawo jazdy ustawowo ważne jest dziewięć lat, a po przekroczeniu 60. roku życia kierowca otrzymuje uprawnienia na 5 lat; po 70. roku życia - dwa lata, podobne rozwiązania obowiązują w Danii, Hiszpanii, Irlandii, we Włoszech, Wielkiej Brytanii. W Finlandii kierowcy po ukończeniu 70. roku życia zobowiązani są do odbywania badań medycznych, w Liechtensteinie ważność prawa jazdy zależy od czasu pozostającego do kolejnego rutynowego badania medycznego, w Ontario (Kanada) kierowcy po ukończeniu 80. roku życia co 2 lata przechodzą badanie wzroku i egzamin teoretyczny; egzamin praktyczny tylko w przypadku stwierdzenia problemów. Ciężko oddać kluczyki. Czy Pani zdaniem ustawowe ograniczenie ważności prawa jazdy i wskazania rewidowania zdolności do prowadzenia pojazdów kierowców seniorów jest zasadne?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Absolutnie tak, a przykłady wskazane przez Panią tylko potwierdzają tę tezę. Ograniczenia maksymalnego wieku kierowców występują w wielu krajach i warto zaznaczyć, iż w większości przypadków dodatkowe badania lub zwiększenie ich częstotliwości nie ma na celu całkowitego ograniczenia możliwości kierowania pojazdem, ale wskazania mocnych i słabych stron oraz umożliwienie uzyskania wiedzy na temat własnych predyspozycji, aby móc je kompensować np. zwiększona odpowiedzialnością i uważnością. Do takich działań coraz częściej angażują się instytucje publiczne i organizacje pozarządowe koordynujące i prowadzące kampanie  informacyjne  dla starszych kierowców. Także producenci samochodów nie pozostają obojętni na problemy ludzi starszych. Coraz więcej producentów aut deklaruje w planach  stworzenie inteligentnych pojazdów dla kierowców w podeszłym wieku.

Rozwiązań należy szukać także w alternatywnych środkach transportu oraz kształtowaniu przyjaznego środowiska drogowego (pojazdy niskopodłogowe, bezpieczne dojścia do przystanków komunikacji miejskiej, odpowiednio wyregulowana sygnalizacja świetlna). Wyrobienie właściwych nastawień i  postaw u wszystkich uczestników ruchu drogowego a w szczególności u osób młodszych, uwrażliwienie ich na trudności, z jakimi borykają się starsi ludzie, może sprawić, że nie będą oni czuli się zagubieni w coraz bardziej agresywnym środowisku ruchu drogowego, a dobrowolna rezygnacja z prowadzenia pojazdu nie przyczyni się do ograniczenia ich mobilności.

Pytanie: Czyli czy jest i ewentualnie jaki ten wiek, aby podjąć decyzję i przestać prowadzić pojazd? I po czym poznać, że to już?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Nie można wskazać precyzyjnie wieku, w którym należy przestać prowadzić pojazd. W dużej mierze procesy starzenia się organizmu mogą być moderowane wieloma czynnikami. Warto jednak poznać pewne lata graniczne, w których należy znacząc zwracać większą uwagę na czynniki biorące aktywny udział w prowadzeniu pojazdu. Jak wynika z badań wraz z wiekiem człowieka większość sprawności psychofizycznych ulega obniżeniu. Zmniejsza się wrażliwość układu nerwowego i zwiększa jego bezwładność. Ponadto obniża się sprawność zmysłów, zwłaszcza wzroku i słuchu. Zmniejsza się ostrość i zakres pola widzenia, zdolność akomodacji, pogarsza się widzenie głębi, a także zdolność rozróżniania barw. Zmianę tych funkcji możemy obserwować już po 40. roku życia. Zmniejsza się wówczas zdolność widzenia o zmroku i wydłuża się czas adaptacji oczu. U kierowców w wieku 40-50 lat występują mniej lub bardziej wyraźne zmiany w systemie nerwowym przejawiające się obniżoną zdolnością reagowania na bodźce zewnętrzne. Z badań wynika też, że największe zmiany czasu reakcji występują w wieku 50-60 lat oraz po 65. roku życia. Osoby w podeszłym wieku (po 75. roku życia) charakteryzują się nawet dwukrotnie dłuższym czasem reakcji w stosunku do ludzi młodych.

Warto dodać, iż główne problemy starszych kierowców prowadzące do wypadku mają związek z podzielnością uwagi - udział starszych kierowców w większej liczbie wypadków w obrębie skrzyżowań wynika z trudności oceny pierwszeństwa przejazdu. Mogą oni zbyt wolno reagować na stale zmieniające się warunki drogowe, szczególnie w sytuacjach złożonych, mają również tendencję do większego znużenia oraz do mimowolnego przyśpieszania podczas jazdy. Nie bez zmian pozostaje sprawność związana z postrzeganiem. Wypadki śmiertelne z udziałem starszych kierowców wynikają najczęściej z błędów w postrzeganiu i nieprawidłowej oceny sytuacji, szczególnie pierwszeństwa przejazdu. Ponadto mamy do czynienia z zawężeniem pola widzenia i słabą wrażliwością kontrastu, gorszą oceną odległości, dłuższym czasem wykonywania manewrów, czasem reakcji oraz koordynacją. W zakresie podejmowania decyzji na skrzyżowaniach nie wykazano różnic między starszymi kierowcami a innymi grupami wiekowymi jeśli chodzi o jej trafność, starsi kierowcy potrzebowali jednak 50% więcej czasu na jej podjęcie. To ważne informacje z punktu widzenia prewencji.

Pytanie: U nas nie ma przepisów adresowanych do kierowcy seniora (nie mówimy tu o kierowcach zawodowych) może należy zastanowić się nad testami weryfikującymi stan zdrowia tej grupy kierowców? Jest jedynie ogólny zapis w ustawie o kierujących pojazdami o skierowaniu na badanie lekarskie w trybie art. 99 ust. 1 pkt 2b, jednak musi tu być wiarygodna (?) informacja o przeciwwskazaniach do prowadzenia pojazdu. Z drugiej strony przepisy nie zabraniają jazdy np. osobie chorującej na padaczkę. Czy kierowcy uświadamiają sobie zmiany biologiczne i mentalne postępujące u nich i wpływające na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W Polsce kierowca nie wykonujący pracy na stanowisku kierowcy poddawany jest badaniom lekarskim (czasami psychologicznym) raz - w momencie gdy ubiega się o otrzymanie prawa jazdy. Kondycję psychofizyczną kierowcy sprawdza się częściej, o ile osoba wykonuje pracę na stanowisku kierowcy, bądź złamie prawo (przekroczy limit 24. punktów karnych, prowadziła pojazd po spożyciu alkoholu, była sprawcą wypadku drogowego) i zostanie skierowana przez policję. To wszystko sprawia, że świadomość kierowców dotycząca ewentualnych niedomogów lub przynajmniej specyfiki procesów starzenia się i ich wpływu na funkcjonowanie jest niestety dość niska. Rzadko kiedy kierowcy sami, świadomie decydują się na sprawdzenie swoich predyspozycji. Tymczasem, badania psychologiczne oprócz funkcji selekcyjnej, związanej z wykluczeniem u osoby badanej dysfunkcji w zakresie właściwości psychofizycznych, osobowościowych i temperamentalnych, dają wiedzę kierowcy o jego sprawności psychicznej i indywidualnych mechanizmach zachowania. Uzyskane w trakcie badania informacje mają pobudzać do autorefleksja, wskazać na sposoby rekompensowania ewentualnych braków czy niedoskonałości oraz wywierać wpływ na funkcjonowanie osoby w ruchu drogowym. Jeśli kierowca jest świadomy swoich ograniczeń, może zmienić sposób prowadzenia pojazdu na bardziej bezpieczny. Jeździć wolniej, unikając podróży po zatłoczonych drogach, w godzinach szczytu, po zmierzchu, inaczej rozkładając czas jazdy. Właściwym rozwiązaniem byłoby również kierowanie na takie badania, niezależnie od wieku, osób chorych, zagrożonych np. demencją.

Pytanie: To chyba psycholog musiałby przeprowadzać testy i wystawiać zaświadczenie?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Dokładnie  tak, tego rodzaju badania prowadzić mogliby, wzorem naszych sąsiadów, psychologowie transportu. Wzory zaświadczeń w zasadzie niewiele różniłyby  się od tych, jakie wydajemy w przypadku konsultacji czy psychologii transportu. Wyróżnikiem nomen omen byłby z pewnością numer PESEL.

Pytanie: A rowerzyści? Czy oni może też powinni być poddawani takim testom? Tylko tu trudniej, bo mogą jechać rowerem bez jakichkolwiek uprawnień.

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Tak, kwestia wymaga odrębnej dyskusji. Niechroniony uczestnik ruchu drogowego z deficytami wzrokowymi, pogorszoną motoryką, uwagą i koordynacją wzrokowo-ruchową stanowi ogromne zagrożenie przede wszystkim, choć nie tylko, dla samego siebie. 

Pytanie: Czy rzeczywiście osoby starsze wolniej reagują i dłużej podejmują decyzje, bo pogarszający się wzrok, słuch, wytrzymałość, kondycja, choroby, przyjmowanie leków? Czy psychicznie są w stanie radzić sobie w ruchu drogowym? I czy jest to znacząca różnica w stosunku do młodszych uczestników ruchu? Są jednak doświadczeni, odpowiedzialni i przez to bezpieczniejszymi kierowcami?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Badania Światowej Organizacji Zdrowia WHO (Kubiak, 2005) potwierdzają, iż „starość” na drodze bywa mniej niebezpieczna niż „młodość”. Zaawansowana starość jest niebezpieczna, jednakże udział młodych kierowców w wypadkach drogowych jest dużo większy niż kierowców dojrzałych. Odwołując się do badań amerykańskich i europejskich najbezpieczniejszymi kierowcami są osoby pomiędzy 35. a 69. rokiem życia. Kierowcy w tym wieku są dojrzalsi, charakteryzują się większym doświadczeniem, emocjonalnym zrównoważeniem i zwykle posiadają wiedzę o własnych ograniczeniach. Mimo, iż mają wolniejszy czas reakcji, czasem gorzej oceniają zmieniającą się sytuację drogową, niekiedy przeceniają swoje umiejętności i możliwości i nie zawsze na bieżąco interesują się zmianami przepisów drogowych, to są na ogół ostrożnymi kierowcami i powodują najmniej wypadków wśród osób pełnoletnich.

Senior za kierownicą to zazwyczaj człowiek, który przejechał wiele tysięcy kilometrów, w różnych warunkach, dobrze radzi sobie z wyzwaniami, jest bardziej odpowiedzialny, zapomina o brawurze, gdyż uznaje, iż na drodze nie musi nic nikomu udowadniać. Jest to na ogół kierowca, który pogarszającą się sprawność rekompensuje doświadczeniem.

Niestety, nie każdy starszy człowiek jest świadomy negatywnych zmian, jakie następują w jego organizmie oraz skali możliwej rekompensaty nabytym doświadczeniem. Niektórym osobom trudno się przyznać do słabości i przeceniając swoje umiejętności nie chcą korzystać z rozwiązań kompensacyjnych.

Warto dodać, iż wypadki z udziałem osób starszych są najtragiczniejsze w skutkach, ponieważ ciało takich osób jest mniej odporne na uderzenia. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie uczestników ruchu jest bardzo wysoka, a leczenie obrażeń wiąże się z długą rehabilitacją. Odzyskanie pełnej sprawności przez starsze ofiary wypadków drogowych jest często niemożliwe.

W 2010 roku w EU udział ofiar śmiertelnych w grupie kierowców samochodów osobowych w wieku 65+ wynosił 18%, w Danii 27% (najwyższe zagrożenie) - w Polsce 8%. Niski, w porównaniu do wielu krajów EU, udział tej grupy kierowców wśród ofiar śmiertelnych w naszym kraju wynika ze stosunkowo niewielkiej ich liczby w populacji kierowców ogółem. W wypadkach z udziałem starszych kierowców przede wszystkim giną mężczyźni.

Pytanie: Na łamach tygodnika PrawoDrogowe@NEWS pisaliśmy, iż Instytut Transportu Samochodowego w 2011 r. opracował „Program 50+” i badał szkolenie teoretyczne i praktyczne kierowców seniorów. Poprosimy o kilka zdań o projekcie, jego ustaleniach i ich wykorzystaniu.

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W 2011 roku w Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego zakończono prace w ramach projektu pod nazwą „Pakiet edukacyjny. Kierowca 50+.” Jego celem jest zapewnienie możliwości kierowania samochodem jak najdłużej bez stwarzania zagrożeń w ruchu drogowym lub - w razie takiej konieczności - pomoc w podjęciu decyzji o ograniczeniu lub całkowitym zaprzestaniu kierowania pojazdem. Program jest nadal oferowany. Pakiet jest przeznaczony dla ośrodków szkolenia kierowców i innych jednostek szkolących kierowców, w których będzie realizowane szkolenie kierowców kat. B w wieku 50 i więcej lat w celu zapewnienia im jak najdłużej mobilności bez stwarzania zagrożeń w ruchu drogowym. Pakiet zawiera program szkolenia, materiały dla wykładowców / instruktorów nauki jazdy oraz materiały dla uczestników szkolenia.

Niezależnie od tego w Pracowni Psychologii Transportu ITS oferujemy możliwość zbadania predyspozycji do kierowania pojazdem przez osoby starsze w ramach konsultacji psychologicznych. Kierowcy powyżej 50 r.ż. mogą skorzystać nie tylko z badania, ale także rozmowy z psychologiem na temat swoich mocnych i słabych stron oraz ewentualnych możliwości kompensacji ich innymi własnościami.

Pytanie: Jak ocenia Pani działania podejmowane przez policję czy ośrodki egzaminowania (np. WORD Katowice „ŚWIADOMY KIEROWCA 50+”?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Każda inicjatywa mająca na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników dróg zasługuje na poparcie. Jeśli chociaż jedna osoba zostanie uratowana dzięki takiej akcji, można już mówić o ogromnym sukcesie. Projektując kampanie społeczne należy jednak pamiętać, iż starsi uczestnicy ruchu drogowego to grupa niejednorodna. Wśród nich są także osoby czynne zawodowo, u których nie zauważa się szczególnego nasilenia objawów związanych ze starzeniem się. Osoby starsze, podobnie jak ludzie młodzi czy w średnim wieku, chcą prowadzić samodzielne i niezależne życie. Chcą pozostać aktywnymi tak długo jak to możliwe. Europejska polityka dotycząca osób starszych ma na celu podtrzymanie ich mobilności jako ważnego elementu integracji społecznej.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PrawoDrogowe@NEWS 

  • Ryszard Roman Dobrowolski Zgłoś nadużycie Cytuj
    9 września 2017, 19:20

    Bardzo wyważone i ze wszech miar warte uwagi spostrzeżenia i wnioski Pani doktor. Ważne, że nie uogólnia się i sprowadza wszystkiego jedynie do wieku. Pakiet edukacyjny 50+ jest niestety takim negatywnym przykładem stygmatyzowania z powodu wieku. 50 lat to siła wieku, to szczyt doświadczenia i kariery zawodowej, to jeszcze przynajmniej 15 lat czynnego życia zawodowego. Co innego choroby i ograniczenia motoryczne, które spotykają także młodych ludzi. Osobiście znam schizofreników którym nikt nie ograniczył nawet czasowo prawa do prowadzenia pojazdów mechanicznych, a osoby z dysfunkcją wzroku, kończyn czy słuchu z powodzeniem uczestniczą w ruchu drogowym. Znam też osoby w wieku 70 lat które podróżują po świecie pokonując wielesetkilometrowe odcinki dowolnych dróg, także trudnych górskich. Bez problemu poruszają się na drogach wielkich miast europy zachodniej, ale także tych na południu Europy czy Azji, gdzie prawo ma najmniejsze znaczenie. Wzrost wypadków w grupie starszych wiekiem kierowców musi być odniesiony do ilości tych kierowców w danej grupie wiekowej. Nie ulega wątpliwości, że każda inicjatywa mająca na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników dróg zasługuje na poparcie, ale wyprowadza mnie z równowagi powtarzanie wyświechtanych sloganów jak ten, że jeśli chociaż jedna osoba zostanie uratowana dzięki danej inicjatywie, można już mówić o ogromnym sukcesie. Gdyby tak było, to wysłuchano by wreszcie świadomie zagłuszanych głosów o nieuprawnionych interpretacjach obecnego prawa stosowanych w praktyce egzaminowania WORD i GDDKiA wg pomysłów twórców i komentatorów zmienionego w 1997 i 2002 roku Kodeksu drogowego z 1983 roku.

Twój adres e-mail nie będzie widoczny na stronie. Wymagane pola zostały oznaczone symbolem *. Twój adres IP będzie zapisany do wiadomości administratora serwisu Prawo Drogowe. Kontynuując zgadzasz się na ten warunek.