Sławomir Gołębiowski: Uwagi

11 sierpnia 2017

Sławomir Gołębiowski: Uwagi
Dr inż. Sławomir Gołębiowski, w latach 1961-2005 związany z Instytutem Transportu Samochodowego, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy). Autor wielu publikacji. W 2017 r. uhonorowany „ZŁOTYM LAUREM” Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (fot. J. Michasiewicz)

Wiele dni temu przeczytałem w prasie codziennej, że odpowiednie Władze postanowiły, by fotoradary, wcześniej należące do samorządów i przez nie wykorzystywane, a na skutek odebranego im stosownym rozporządzeniem uprawnienia do korzystania z nich, unieruchomione, przejęła - odpłatnie - Inspekcja Transportu Drogowego i oczywiście z korzyścią dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, używała. Usytuowane na ulicach Warszawy fotoradary zostały „rozwinięte” z ochraniającej je folii i w znacznej części uruchomione - patrz fotografie. Samorządy w całym kraju, będące w posiadaniu fotoradarów, albo już się ich w podobny sposób pozbyły, albo prędzej czy później to zrobią. Jesteśmy zatem w fazie ponownego „fotouradarowiania” naszych dróg i ulic. Oficjalna główna teza dla tej operacji to poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego. I wszystko byłoby tak jak należy, gdyby - po pierwsze - teza ta znalazła udowodnienie w faktach i po drugie - by było dzięki temu możliwe uznanie, że niemałe przecież pieniądze wydano słusznie. Chyba za potwierdzenie tej oficjalnej tezy możnaby uznać, zamieszczoną niedawno między wierszami większego artykułu, w jednej z codziennych gazet, informację, że zostały przeprowadzone badania, z których wynika zmniejszenie liczby wypadków drogowych w miejscach zainstalowania fotoradarów (podano nawet nazwę jednostki, która te badania wykonała). Niestety jednak informacja ta nie odpowiadała rzeczywistości, bowiem żadne odpowiednie badania - mam na myśli badania godne takiej nazwy - nie były, z żalem to stwierdzam, przeprowadzone. Nie wystarcza przecież porównanie liczby wypadków w danym miejscu zaistniałych „przed i po”, gdyż podstawowym elementem ważności takich badań jest prawidłowo uzasadnione stwierdzenie, że przyczyną - a choćby tylko współprzyczyną - wchodzących w rachubę wypadków była prędkość większa niż obowiązująca i na którą „ustawiono” dany fotoradar. A takie stwierdzenie można uzyskać wyłącznie poprzez szczegółowe analizy wszystkich rozpatrywanych wypadków, co możliwe jest jedynie drogą profesjonalnego ich badania przez odpowiednio doświadczonych rzeczoznawców (np. właściwych przedmiotowo biegłych sądowych). Ponieważ takich badań nie wykonano, wszystkie inne uzasadnienia dodatniego wpływu fotoradarów na BRD są warte tylko przysłowiowego „funta kłaków”. Możnaby wszakże rozważać, że fotoradary powodują ogólne zmniejszenie prędkości jazdy i to jest ich główny cel i zaleta, ale takiemu argumentowi przeczy rzeczywistość: wszyscy przecież wiedzą, że dojeżdżając do radaru kierowcy intensywnie hamują, przejeżdżając przed i obok z prędkością „jak należy”, by niezwłocznie  po minięciu tego urządzenia przyspieszyć i dalej jechać jak zwykle. Jeśli zaś fotoradar jest ustawiony do pomiaru prędkości pojazdów, będących nie przed nim, lecz za nim, zwiększenie prędkości następuje po odjechaniu kilkuset metrów za to urządzenie. Nie jestem przeciwnikiem fotoradarów i uważam, że tam gdzie są one przydatne, jak np. w miejscach większego ruchu pieszych, w miejscach o widoczności drogi tylko na niewielką odległość (choćby na drodze, biegnącej krótkimi łukami wśród zabudowy, jak to bywa w niewielkich miejscowościach), w rejonach szkół itp. powinny być one zainstalowane, natomiast jako podstawowy element dla podwyższenia bezpieczeństwa ruchu nie mają uzasadnienia i tylko nieefektywnie wydaje się na nie pokaźne pieniądze. A propos - jakoś nie udało mi się znaleźć, wśród wielu informacji o fotoradarach, wydatkowanych na nie kwot, z podziałem na ich nabycie i wykorzystywanie (byłoby także ciekawe jaką sumę uzyskano z odpowiednich, nałożonych mandatów i komu te pieniądze przypadły).

Na koniec chcę podać - jako rzecz interesującą, a z fotoradarami związaną - że wg. publikacji Biura Ruchu Drogowego KG Policji o wypadkach drogowych za rok 2016 główne przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących to: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (25.5% wypadków) oraz niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (24,7% wypadków), i w grupie wymienione są, skutkujące wypadkiem, różne wadliwie wykonane manewry, jak: wyprzedzanie, skręcanie, zmiana pasa ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu itd., ale nie ma przekroczenia - nazwijmy to - „radarowej prędkości”. I podobnie jest w takichże wydawnictwach za lata wcześniejsze.

***

Nie tak dawno znalazłem informację, że wiceminister Szmit, któremu podlegają sprawy transportu drogowego, powiedział przy jakiejś okazji, że należałoby stworzyć System całości problemów i działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju. Jeśli ta informacja jest prawdziwa, to należy tylko gorąco tę ideę popierać i życzyć sobie, by przerodziła się ona jak najszybciej w czyn. Dobrze obmyślony i stworzony System dla spraw BRD, dałby bowiem skoordynowanie wszystkiego, co się w Polsce w tej dziedzinie zamierza i robi oraz wszystkich, w tym uczestniczących. W wyniku uzyskalibyśmy  nie tylko większą trafność i efektywność całości działań, lecz także koncentrację i sił i środków, co z kolei oznacza też, że za mniej robiłoby się lepiej, więcej i szybciej. Zatem - same plusy! I w związku z tym podaję, że przed laty w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie zrealizowano projekt badawczy (tzw. grant) pt. „Kryteria oceny poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz projekt efektywnego systemu działań antywypadkowych”, czyli właśnie to o czym wyżej. W ramach tego opracowania przedstawiono m.inn. czynniki wypadkogenne i na ich tle konieczne działania, jednostki współdziałające i ich wzajemne powiązania, a także zasady finansowania całości i kontroli uzyskanych efektów. Ukończone opracowanie przekazano, zgodnie z ówczesnymi zasadami, zleceniodawcy tzn. Komitetowi Badań Naukowych, a także szczegółowo przedstawiono w instytutowych publikacjach. Jest jasne, że w międzyczasie niektóre z ówczesnych jednostek przestały istnieć, niektóre zmieniły zakres swoich prac, a jeszcze inne powstały z nowym już zakresem działań, mogły też ulec zmianie wzajemne powiązania i podległości. Wszakże sedno zagadnienia, to znaczy wypadki drogowe, konieczność im zapobiegania i niwelowania/naprawiania ich skutków, nadal istnieje, chyba więc wartoby zapoznać się z tym instytutowym opracowaniem w początkowym etapie prac tworzenia Systemu działań na rzecz BRD w Polsce. Jeżeli ktoś władny rzeczywiście o tym myśli!

Jako ilustrację niektórych fragmentów tego instytutowego opracowania, przedstawiam trzy wykresy spośród wielu w nim zawartych wykresów i tabel.

(-) Sławomir Gołębiowski

Brak komentarzy do tego artykułu. Możesz być pierwszy!

Twój adres e-mail nie będzie widoczny na stronie. Wymagane pola zostały oznaczone symbolem *. Twój adres IP będzie zapisany do wiadomości administratora serwisu Prawo Drogowe. Kontynuując zgadzasz się na ten warunek.