Maciej Wroński, prawnik, prezes Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”
(fot. 549-2 fot. J. Michasiewicz)
\
Związek Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” (TLP) zlecił i współpracował w przygotowaniu raportu pn. RYNEK PRACY KIEROWCÓW W POLSCE (stan na październik 2016 r.). W przedmowie prof. Witold Orłowski, główny doradca ekonomiczny PwC (firmy-autora opracowania), powiedział: - Niedobór rąk do pracy jest bariera rozwoju gospodarki. W odniesieniu do niewielu branż zdanie to jest równie prawdziwe, jak w przypadku transportu drogowego. Od lat dyskutujemy o potrzebie dopasowania edukacji do wymagań rynku pracy – dzisiaj wiemy, że wykorzystanie potencjału rozwojowego Polski wymaga kształcenia nie tylko w “zawodach przyszłości”, ale i w zakresie bardziej powszechnego zawodu kierowcy. Branża odniosła bezprecedensowy sukces na tle rynku europejskiego. Czy to chwilowa zmiana? Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS zadało to i wiele innych pytań prezesowi TLP Maciejowi Wrońskiemu. Temat nadzwyczaj ważny i obszerny, dzisiaj oddajemy Państwu część pierwszą wywiadu.
Red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS J. Michasiewicz
Pytanie: Spotykamy się w związku z wydarzeniem jakim jest publikacja raportu poświęconego rynkowi pracy kierowców w Polsce. Raport przygotowany na zlecenie i wykonany we współpracy ze Związkiem Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”. Zatem naszą rozmowę rozpocznijmy od kilku zdań informacji o TLP.
Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Związek Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” powstał 1 sierpnia 2014 roku w Uniejowie. Na samym początku było to 14. firm-założycieli. To mała liczba przedsiębiorców, ale były to spółki należące do liderów na branży transport-spedycja-logistyka. W bardzo krótkim czasie osiągnęliśmy dzisiejsza wielkość, tj. do Związku należy ponad 50 firm i co warto powiedzieć zatrudniają one ponad 20 tys. pracowników. Jak widać reprezentujemy istotny fragment rynku pracy. Tym samym nikt nie może odmówić nam reprezentatywności, gdy mówimy o problemach branży. Wydaje się nam, że niezależnie od statystyki siłą TLP jest ekspercki i profesjonalny charakter podejmowanych działań. Tym właśnie staramy się różnić od innych branżowych organizacji. Nie prowadzimy przy tym działalności gospodarczej, a nasze przychody pochodzą wyłącznie ze składek. Powierzone nam środki staramy się wydawać głównie na realizację zadań statutowych. Stąd przyjęty model działania polegający ograniczonych zasobach kadrowych wspieranych outsourcingiem. Samo biuro TLP to łącznie ze mną jedynie cztery osoby. I więcej nie potrzeba, gdyż do każdego zadania wybieramy możliwie najlepszych ekspertów z danej dziedziny wiedzy lub umiejętności. Współpracują z nami wybitni specjaliści ze świata nauki i biznesu. I właśnie w tym tkwi nasza siła i profesjonalizm.
Pytanie: Wracając do raportu to skąd się wziął jego pomysł i kto jest jego adresatem?
Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: To już drugi raport zamówiony przez TLP. Pierwszy zatytułowany “Dokąd zmierza jednolity rynek europejski? Wpływ ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce” został opracowany przez firmę Deloitte we wrześniu 2015 r. Był on reakcją na wprowadzenie przez Niemcy płacy minimalnej obejmującej także zagranicznych kierowców. Wydany był w dwóch językach: polskim i angielskim, gdyż skierowaliśmy go także do zagranicznej opinii publicznej oraz do ekspertów, urzędników i polityków unijnych.
Z kolei nasz ostatni raport powstał z inspiracji naszych członków, sygnalizujących brak kierowców. Stąd chęć zbadania sygnalizowanych zjawisk. Chcieliśmy także poznać skalę problemu, wiedzieć czy dotyczy to całego rynku pracy, czy też wynika z lokalnych uwarunkowań. Interesowała nas także dynamika zmian na rynku pracy i prognoza na najbliższe lata. Ważnym elementem było dla nas zdiagnozowanie barier utrudniających wejście na rynek pracy nowych kierowców, a także przyczyny ich wychodzenia z zawodu. No i najważniejszy element we wszystkich naszych projektach badawczych - rekomendacje. W wyniku konkursu ofert wybraliśmy jako wykonawcę raportu firmę PwC i dziś, gdy raport jest gotowy, nie żałujemy tego wyboru. A sam raport jest głównie skierowany do opinii publicznej, środowisk opiniotwórczych i gremiów decyzyjnych (politycy, urzędnicy). Chcemy tym ostatnim pokazać co mogą zrobić w tym obszarze i dlaczego jest to takie ważne. Chcemy uświadomić wszystkim jakie będą konsekwencje, jeżeli dziś problem ten zostanie zignorowany. Adresatem raportu są także sami pracodawcy. Oni też mogą wiele zrobić, aby zminimalizować skutki małej podaży na rynku pracy kierowców.
Pytanie: Które elementy Raportu można uznać za najważniejsze dla oceny kondycji branży?
Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Raport stanowi integralną całość. Z jednej strony bada czy jest problem, później pokazuje jego skalę, dalej ustala przyczyny i pokazuje skutki problemu zarówno dla branży jaki dla całej gospodarki narodowej, oczywiście na końcu zawiera rekomendacje. Żadna z tych części nie jest ważniejsza.
Ten Raport jest – w pewnym sensie - pierwszym tak kompleksowym opracowaniem tego tematu. Niestety od wielu lat dzieje się tak, że wszelkie postulaty ze strony środowisk społecznych, czy działania ze strony administracji rządowej są najczęściej oparte na poglądach, na subiektywnych odczuciach, nie na faktach. My, jako Związek starający się działać w sposób maksymalnie racjonalny i profesjonalny, najpierw gromadzimy informacje i wiedzę, gdyż tylko to pozwala postawić właściwą diagnozę. Gdy to mamy, to wtedy możemy zaproponować skuteczne działania, z którymi trudno jest dyskutować bo oparte są o stan faktyczny, a nie o wyobrażenia o nim.
Odnosząc się zaś do wspomnianej w pytaniu kondycji branży, to raport pokazuje jak duży jest jej wpływ także na przedsiębiorców spoza niej. Wydaje się nam, że może on być również ciekawy także dla branży szkoleniowej, głównego adresata waszego Tygodnika. Ośrodki szkolenia tak naprawdę /pośrednio/ pracują dla nas. Brak kandydatów na kierowców zawodowych, brak zewnętrznych źródeł finansowania szkolenia to mniejszy popyt na usługi przedsiębiorców prowadzących OSK i OS. Oczywiście branża szkoleniowa ma także swoje specyficzne uwarunkowania i idące w ślad za tym problemy. Wiele sią o nich mówi, ale znowuż ta debata oparta jest o subiektywne i jednostkowe doświadczenia. A jak jest naprawdę? Trzeba by to zbadać i zdiagnozować.
Pytanie: Jakie zaskoczenia przyniósł raport?
Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: W zakresie wniosków i rekomendacji dużych zaskoczeń nie ma. Pokrywają się one z naszymi dotychczasowymi subiektywnymi odczuciami. Dla mnie zaskakujące jest to, że z punktu widzenia kierowców na drugim miejscu wśród powodów małej satysfakcji z pracy były niewłaściwe relacje interpersonalne. Wysoki procent kierowców skarżył się w anonimowych ankietach, na sposób traktowania ich przez dyspozytorów czy innych pracowników odpowiedzialnych za bezpośredni kontakt i zarządzanie kierowcami. To pokazuje, że w firmach transportowych możemy wiele w tym zakresie zmienić. Przykładowo szkoląc dyspozytorów i kierowników w zakresie tzw. umiejętności miękkich. Oczywiście nie rozwiąże to problem braku kierowców w skali całej gospodarki narodowej, ale w poszczególnych firmach może zmniejszyć skalę rotacji pracowników. Jeżeli relacje między pracownikami w firmie będą funkcjonowały w sposób prawidłowy - będzie większe zadowolenie, i w konsekwencji pracownik będzie miał mniejszą motywację, aby szukać pracy w innej firmie. Myślę, że praca nad relacjami interpersonalnymi w zakładzie pracy dotyczy w mniejszym lub większym stopniu każdej branży, np. także branży szkoleniowej. Wszystkiego nie da się bowiem załatwić wyłącznie poprzez godziwe wynagrodzenie.
Pytanie: I właśnie pytanie z zakresu działań branży szkoleniowej. Wiele mówi się o braku 100 tys. kierowców. Tu jednym z powodów tych braków jest trudny dostęp do zawodu. Jak Pan Prezes rozumie ten “trudny dostęp do zawodu”?
Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Większość kierowców, która trafia do zawodu przechodzi przez ośrodki szkolenia kierowców i ośrodki określone w ustawie o transporcie drogowym, czyli ścieżką edukacji pozaszkolnej. Te osoby muszą mieć, albo sponsora szkoleń, albo samemu je sfinansować. A jest to koszt wysoki, wynoszący łącznie nawet do kilkunastu tysięcy złotych. Dotychczas w dużym stopniu finansowały to urzędy pracy, np. ze środków na aktywizację zawodową. Firmy transportowe sponsoringu raczej nie podejmują, bowiem nigdy nie wiedzą, czy dana osoba pomimo zdanych egzaminów będzie nadawała się do pracy w zawodzie, co m.in. wynika z nieadekwatnego do wymagań przyszłego pracodawcy sposobu przygotowania (szkolenia) przyszłych pracowników do podjęcia zawodu.
Wracając do barier dostępu do zawodu, oprócz wspomnianej bariery finansowej wynikającej z wysokich kosztów szkolenia, istotnym czynnikiem jest ich czasochłonność. Ukończenie wszystkich wymaganych kursów i złożenie egzaminów z nimi związanych to co najmniej kilka miesięcy poświęconych nauce. A kto w tym czasie zapewni kandydatom na kierowców jakieś źródło utrzymania? Niestety dzisiaj jest to jedynie pytanie retoryczne.
Natomiast patrząc na powszechny system szkolenia, to w wyniku utworzenia gimnazjów i reformy z nimi związanej szkoły zawodowe praktycznie zostały zlikwidowane. Dzisiaj już w wyniku pewnych działań Ministerstwa Edukacji Narodowej możemy mówić o... 29. klasach w skali całej Polski. One uczą w zawodzie kierowca-mechanik i za kilka lat będziemy mieli... około 400. absolwentów. Czyli jest to przysłowiowa “kropla w morzu” potrzeb. Możemy więc ocenić, iż ścieżki powszechnego szkolenia zawodowego dzisiaj nie ma.
I tu właśnie widzę kolejną z wielu barier zdiagnozowanych w Raporcie.
Cdn.
