W ramach trwających jubileuszowych - X Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2023 w Krakowie niezwykle interesujące wystąpienie zaprezentował Andrzej Grzegorczyk, były sekretarz KRBRD, wiceprezes zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, członek Rady Programowej Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Mówca podsumował 20 lat działań Krajowej Rady BRD.
***
Andrzej Grzegorczyk
20 lat działań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i realizacja Narodowego Programu BRD na lata 2021-2030
Za początek tworzenia programów bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) w Polsce można uznać rok 1972, kiedy przyjęto uchwałę w sprawie działań i środków mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego - rozpoczął swoją prezentację Andrzej Grzegorczyk. Kontynuował: - W 1992 Bank Światowy opracował raport, zwany raportem Gerondeau, opisujący stan brd w Polsce. Stwierdzono w nim, iż odpowiedzialność za stan brd w Polsce jest rozproszona i spoczywa na Ministerstwie Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Stwierdził on również, iż brakuje odpowiednich struktur społecznych i administracyjnych, które mogłyby prowadzić długofalową działalność w zakresie brd, dysponowałyby funduszami na ten cel i byłyby odpowiedzialne za ich wydatkowanie. Na podstawie wyników raportu Banku Światowego z 1992 roku powołano w Polsce w 1993 roku Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Na jej czele stał premier lub wicepremier rządu RP, a w składzie której znaleźli się przedstawiciele ministerstw i instytucji centralnych, organizacji społecznych i zaproszeni eksperci. Kolejno powstały GAMBIT 96, GAMBIT 2000 oraz GAMBIT 2005-2007-2013.
GAMBIT 2005- 2007 - 2013 czyli Polska wizja Zero. Sformułowany w 2000 roku kolejny program brd - GAMBIT 2000, został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r. jako program poprawy brd dla Polski na lata 2001-2010. Celem strategicznym programu było zmniejszenie liczby zabitych do 4000 w 2010 roku. W programie GAMBIT 2000 zawarto trzy cele szczegółowe:
- wdrożenie rozwiązań poprawiających stan brd w siedmiu zdefiniowanych obszarach problemowych,
- opracowanie podstaw do realizacji długoterminowej i efektywnej polityki w zakresie brd,
- zdobycie poparcia społecznego dla idei poprawy stanu brd, zarówno przez resorty, instytucje rządowe i jednostki samorządu terytorialnego, a także ubezpieczyciele organizacje pozarządowe oraz wszyscy ci którzy rozumieją, że zagrożenie zdrowia i życia dotyczy każdego uczestnika ruchu drogowego.
Stan BRD w Polsce w 2005 roku. Patrząc na stan bezpieczeństwa do 2005 roku podstawowymi przyczynami wysokiego zagrożenia w ruchu drogowym były:
* niespójny system działań prewencyjnych;
* niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego;
* brak dostatecznej ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów;
* niska jakość infrastruktury drogowej;
* brak skutecznej edukacji;
* zbyt niska jakość szkolenia kandydatów na kierowców.
Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku wymagało wprowadzenia zmian do polityki transportowej, wspólnej dla państw członkowskich. UE przedstawiła cel ograniczenia liczby zabitych na drogach w ciągu dekady o połowę. W maju 2005 roku Rada Ministrów przyjęła Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013 - GAMBIT 2005. Celem strategicznym nowego programu było zmniejszenie liczby zabitych o 50% do 2013 roku w stosunku do 2003 r., co oznaczało nie więcej niż 2 800 zabitych w wypadkach drogowych.
Wyznaczono także dwa cele pośrednie:
* w 2007 r. - nie więcej niż 4 300 zabitych na drogach,
* w 2010 r. - nie więcej niż 3 500 zabitych na drogach.
Aby osiągnąć założony cel Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2005-2007-2013 - GAMBIT 2005, sformułowano pięć celów szczegółowych (obejmujących 15 grup działań priorytetowych i 144 zadań):
- Przygotowanie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań poprawiających stan brd.
- Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.
- Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów.
- Zapewnienie bezpiecznej infrastruktury dróg i ich otoczenia.
- Ograniczenie ciężkości wypadków i ich konsekwencji.
Polityka działań w Polsce na lata 2006-2025. Opracowanie GAMBIT 2005 zbiegło się z programowaniem rozwoju Polski na lata 2007-2013, poprzez którego głównym przesłaniem była radykalna redukcja liczby wypadków drogowych i ograniczenie ich skutków o 50% w stosunku do roku 2003, czyli nie więcej niż 2800 zabitych w roku 2013.
Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025.
Narodowy Plan Rozwoju 2007-2013.
Sektorowe Programy Operacyjne.
Działania na rzecz brd w Europie i na świecie. Od momentu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku rozpoczęto prace nad realizacją Polityki Transportowej Unii Europejskiej do roku 2010 - czas na decyzje. W tym dokumencie również punktem podstawowym było zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 50% do roku 2010, a ponadto zmianę przez użytkowników dróg postaw i zachowań na drodze, poprawę wyposażenia pojazdów i poprawę infrastruktury drogowej. Program Komisji Europejskiej został zaakceptowany przez Parlament Europejski, Radę Europy, a także przez ministrów transportu krajów członkowskich (tzw. Deklaracje Werońskie z lat 2003 i 2004). Polska również podpisała Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Zmiana systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. Jeżeli mówimy o wizji zmiany zasad szkolenia i mentalności interesariuszy, czyli szkolonych, szkolących i ustawodawców, to mówimy o podniesieniu prestiżu zawodu instruktora i egzaminatora. Burzliwy rozwój motoryzacji, technologii konstrukcji i wyposażenia pojazdów oraz logistyki i organizacji ruchu, wymusza szybkie zmiany przepisów prawa regulujące bezpieczne współuczestniczenie w ruchu drogowym. To także potrzeba zmiany podejścia do szkolenia kandydatów na kierowców z pogłębieniem wiedzy instruktorów w zakresie pedagogiki, psychologii i wiedzy merytorycznej. Przy zmianie systemu szkolenia i doszkalania należy uwzględnić także rosnącą liczbę kierowców posiadających od wielu lat prawo jazdy, ale nieabsorbujących w dostatecznym stopniu zmian wprowadzanych w przepisach.
Nad zmianami w szkoleniu i egzaminowaniu czuwa CIECA - Stała Światowa Komisja ds. Szkolenia i Egzaminowania. Pełni ona funkcję konsultanta ekonomicznego i społecznego ONZ i jest afiliowana przy Unii Europejskiej. O jej roli mówił między innymi w wystąpieniach Antonio Avenoso, dyrektor wykonawczy ETSC - Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, a także sekretarz generalny ONZ przy okazji wdrożenia Światowego Programu „Dekada działań na rzecz poprawy BRD w latach 2011-2020”.
W Polsce nadal zawody instruktora nauki jazdy oraz egzaminatora nie są traktowane jako zawody zaufania publicznego, mimo trwających od wielu lat prac w ramach Polskiego Klastra Edukacyjnego nie udało się utworzyć Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Celami jego utworzenia są:
- wzmocnienie wizerunku zawodu instruktora oraz egzaminatora przez wyeliminowanie osób, które nie spełniają kryteriów zakładanych dla wykonawcy zawodu o takim statusie,
- poprawienie stosunku społeczeństwa do instruktorów, jak i ich samych do wykonywania zawodu,
- edukacja społeczeństwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- ustalenie wewnętrznych obowiązków w zakresie wykonywanego zawodu,
- utworzenie wewnętrznego kodeksu etyki - zachowania instruktora oraz egzaminatora oraz sądu dyscyplinarnego.
Głównym argumentem za powołaniem Samorządu Zawodowego jest fakt, że praca instruktora wiąże się z dużym ryzykiem. Wypełnia on misję społeczną. Jest odpowiedzialny za jakość szkolenia i za późniejsze zachowanie kierowcy na drodze i w przestrzeni publicznej.
Problem starzejącego się społeczeństwa. Uzmysłowienie i zmiany zachowań kierowców w starszym wieku biorąc pod uwagę, że:
- procesy poznawcze w sposób naturalny ulegają pogorszeniu z wiekiem;
- konstrukcje pojazdów są coraz bardziej złożone;
- błędy u starszych kierowców nie wynikają ze świadomego ryzyka, konieczne jest prowadzenie treningu mentalnego, fizycznego i w zakresie osobowości determinującej zachowanie;
- wiek nie jest jedynym wskaźnikiem spadku sprawności, ale powinien stanowić przesłankę do wprowadzenia działań zaradczych.
Edukować, edukować, edukować od najmłodszych lat wykorzystując również konieczne środki represyjne. Uczyć zasad bezpieczeństwa od najmłodszych zmieniają się warunki i organizacja ruchu infrastruktura
- doceniając role wychowania komunikacyjnego wprowadzono po 1993 roku wychowanie komunikacyjne w szkołach podstawowych, a MEN powołał rzeczoznawców merytorycznych i pedagogicznych do oceny podręczników,
- wydawano tygodnik "Wychowanie komunikacyjne" i miesięcznik "Paragraf na drodze",
- organizowano ogólnopolskie konkursy "Wiedzy o brd" dla szkół podstawowych i motoryzacyjne dla szkół średnich,
- zorganizowano ze środków i na podstawie materiałów opracowanych przez Renault 700 szkolnych klubów brd,
- wybudowano wiele miasteczek ruchu drogowego stałych i mobilnych.
W latach 2006-2011 przebudowano 368 miejsc i odcinków dróg w ramach programu "Likwidacji miejsc niebezpiecznych" ze środków MT sekretariatu KRBRD.
Wiodącą inwestycją w tym zakresie był "Dutch Town " czyli uspokojenie ruchu w Puławach we współpracy z administracją holenderską.
Wiele z jej elementów i rozwiązań zostało wprowadzonych do wytycznych projektowania budowy i utrzymania dróg.
Źródło: Andrzej Grzegorczyk „20 lat działań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i realizacja Narodowego Programu BRD na lata 2021-2030. Kraków 1.3.2023 r.
