Trawają konsultacje publiczne regulacji dotyczących tzw. urządzeń transportu osobistego – projekt ustwy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (wersja z dnia 13. maja br. [kliknij]). Dziś dr inż. Piotr Krzemień pisze o prędkości uto oraz rowerów i zagrożeniach wnikających z różnicy prędkości uczestników ruchu drogowego. Zachęcamy do lektury oraz do wypowiedzi. Redakcja
Prędkość urządzeń transportu osobistego oraz rowerów na drodze dla rowerów i pieszych a zagrożenie wynikające z różnicy prędkości uczestników ruchu
Z badań prędkości ruchu pieszych cytowanych w omawianym projekcie noweli i jego uzasadnieniu wynika, że owe prędkości mogą różnić się kilkukrotnie. Prędkość przemieszczania się pieszych zależy od wieku, kondycji, warunków ruchu (pchanie wózka, roweru, niesienie przedmiotów, trzymanie się za rękę, stan nietrzeźwości, podpieranie się laską, kulami itp.), rodzaju ruchu (wolny chód, normalny, szybki, bieg i pędzenie), a zatem już na początku można zauważyć, iż proponowany przepis nie jest precyzyjny i będzie rodził wiele praktycznych problemów w ocenie danego zdarzenia drogowego. Podobne problemy będą miały miejsce podczas egzekwowania konsultowanych zmian. Nie będzie bowiem wiadomo czy prędkość ta ma być dostosowana do poruszania się pieszego aktualnie znajdującego się w pobliżu, czy też do jakiegoś teoretycznego – wyimaginowanego, stawianego za wzorzec. Aby zrozumieć zagadnienie należy wziąć pod uwagę przyczyny zdarzeń drogowych w kontekście powstania stanu zagrożenia oraz zachowania się danego uczestnika ruchu i możliwości uniknięcia wypadku / kolizji. Stanu zagrożenia, poza jednostkowymi przypadkami np. utraty panowania nad pojazdem lub braku możliwości jej oceny, nie wywołuje prędkość sama w sobie ale jej różnica i również różnica ta wpływa na skutki zderzeń w zakresie obrażeń jego uczestników. Mówiąc ogólnie, w sytuacji przecinania się torów ruchu, różnica prędkości jego uczestników powinna zapewniać na tyle czasu i drogi, aby ich wzajemna percepcja (świadomość obecności i zamiaru wykonania określonego manewru przez drugiego uczestnika) przebiegła prawidłowo i zawczasu. Zasada ta powinna mieć zastosowanie do kierujących pojazdami, a także pieszych, rowerzystów i użytkowników UTO, to znaczy wszystkich korzystających z dróg publicznych oraz niepublicznych. Wynika ona wprost z ogólnej zasady bezpieczeństwa.
Jeśli więc po drodze dla rowerów i pieszych porusza się wyłącznie osoba na UTO lub rowerzysta, to nadmierne ograniczanie prędkości, do zresztą nie wiadomo dokładnie jakiej liczbowo wartości, nie ma uzasadnienia i wywoływać będzie utratę zaufania do sensu omawianej regulacji. Wysoce prawdopodobne jest, że w takiej sytuacji nie będzie ona przestrzegana. Natomiast jeżeli w przedmiotowym miejscu znajdują się piesi, jedni idący bardzo wolno, a drudzy szybko, to jaka prędkość będzie właściwa i bezpieczna? W tym miejscu trzeba więc postawić tezę, że będzie to prędkość zmieniająca się i dostosowana do każdego z tych pieszych. Wyprzedzanie / wymijanie / omijanie każdego z tych uczestników powinno odbywać się z niewielką nadwyżką prędkości na poziomie np. 2-3 km/h (o konkretnej wartości można dyskutować). Wydłuży to czas bezpośredniego sąsiedztwa uczestników ruchu i każdy z nich będzie miał realną szansę na przygotowanie się do zaistniałego stanu rzeczy, tj. percepcję sytuacji. Gdyby więc pieszy odwrócony tyłem nagle zaszedł drogę rowerzyście lub poruszającemu się UTO, to skutki zderzenia przy niewielkiej różnicy prędkości statystycznie będą mało dotkliwe. Zaś gdyby zastosować w tej sytuacji proponowany wymóg ustawy, przemieszczając się z prędkością pieszego np. 10 km/h, po czym uderzyć np. w starszą osobę, która stojąc zboczyła wprost pod UTO lub rower, to różnica prędkości byłaby na tyle znaczna, że powstanie dotkliwych obrażeń stałoby się znacznie prawdopodobne. Nie jest zatem najlepszym rozwiązaniem nadmierne ograniczanie prędkości, w dodatku do nieznanej konkretnie wartości, lecz należałoby zmierzać w kierunku stworzenia zakazu omijania, wyprzedzania, wymijania się uczestników z prędkościami względnymi większymi niż kilka km/h. W tej sytuacji odgórnie ograniczona prędkość mogłaby pozostać na poziomie 25 km/h lub być dodatkowo ograniczona na drogach dla rowerów i pieszych do np. 15 km/h (to już dość dużo jak na UTO i rower), a jej zmniejszenie wymagane byłoby przy zbliżaniu się do drugiego uczestnika ruchu, zwłaszcza pieszego. Wówczas, proponowany przepis, miałby więcej wspólnego z zasadą choćby zwykłej ostrożności.
Choć to zagadnienie na odrębną dyskusję, dodać należy, że brak wymogu zmniejszenia prędkości oraz zakazu wjeżdżania bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd przez rowerzystów na przejazdach rowerowych prowadzących przez jezdnię stanowi duże zagrożenie wypadkowe. Właśnie w tej sytuacji wskazanie konkretnego liczbowo limitu (np. 5 km/h) miałoby uzasadnienie. W niektórych konfiguracjach drogowych i budowlanych (np. wyjazd zza budynku) kierowcy pojazdów samochodowych nie mają realnych szans ustąpienia pierwszeństwa szybko nadjeżdżającemu rowerzyście, bowiem decyzja o wykonaniu manewru, a często jego fizyczne rozpoczęcie (nic nie dzieje się bezczasowo) zapada zanim rowerzysta stanie się widoczny dla kierującego. Obecnie, niestety nieliczna część rowerzystów, z własnej inicjatywy znacznie zwalnia, lub wręcz zatrzymuje się przed przejazdami, jednak to na ustawodawcy ciąży obowiązek ich ochrony. Należy się więc spodziewać, że do potrącanych rowerzystów dołączać sukcesywnie będą użytkownicy UTO. Zdarzenia drogowe z udziałem jednośladów, wbrew powszechnym opiniom, wcale nie wynikają z wzajemnej niechęci czy wrogości obu grup kierujących (choć niejednokrotnie ona istnieje), lecz z tego, że rowerzyści jako obiekty wąskie i słabo kontrastujące z otoczeniem nie są w porę dostrzegane i rozpoznawane. Poza celowym, marginalnym działaniem doprowadzającym do zdarzenia drogowego nikt przecież nie chce w nim uczestniczyć. Obecnie, w nauce badania wypadków drogowych wykorzystuje się okulografię do śledzenia sakkadowych ruchów gałek ocznych kierujących i badania miejsc koncentracji wzroku. Ostre widzenie występuje jedynie w ścisłym centrum jego pola, natomiast zauważenie przeszkody w polu paracentralnym i peryferyjnym wymaga określonych impulsów, np. ruchu (tzw. efekt biomotion), światła, a także czasu. Mówiąc ogólnie, każdy uczestnik ruchu musi dać szansę drugiemu się zobaczyć w określonym newralgicznym obszarze drogi. Gwarancja tej szansy ma odzwierciedlenie w odpowiedniej prędkości względnej. Kończąc krótkie rozważanie, można dodać, iż niezrozumiały i nieuzasadniony jest też zakaz przejeżdżania rowerami (i prawdopodobnie w przyszłości UTO) przez przejścia dla pieszych, bowiem wystarczyłoby narzucić wówczas prędkość nie większą niż np. 5 km/h i zabronić wjeżdżania bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd. Ochrona słabszych uczestników ruchu powinna polegać na edukowaniu wszystkich użytkowników dróg, a zatem także pieszych, rowerzystów i użytkowników UTO, oraz regulacjach zapewniających im wymagany społecznie poziom bezpieczeństwa. Sposób tworzenia statystyk policyjnych (na początku postępowania) nie uwzględnia prawomocnie zakończonych spraw, tak więc uznawanie kierowców samochodów za głównych sprawców wypadków z niechronionymi uczestnikami ruchu może mieć niewiele wspólnego z prawdą. Cedowanie całej odpowiedzialności wyłącznie na kierujących pojazdami samochodowymi jest mało skuteczne i wywołuje podział na użytkowników bardziej i mniej uprzywilejowanych, co wzmaga i tak nagminną agresję w ruchu drogowym.
dr inż. Piotr Krzemień
Biuro Badania Wypadków Drogowych - Koszalin
www.piotrkrzemien.pl
