Za dwa dni Bruksela przedstawi projekt nowego prawa ograniczającego emisję dwutlenku węgla przez samochody. Lobbingowa batalia wkroczy w decydującą fazę – donosi “Gazeta Wyborcza”. Nowe unijne rozporządzenie wpłynie na ceny samochodów sprzedawanych w Europie. Ich producenci będą bowiem musieli wprowadzić zmiany technologiczne porównywalne z tym, co się stało w latach 90., gdy we Wspólnocie Europejskiej wprowadzono normy emisji spalin "Euro". Nowe przepisy mają ograniczyć emisję CO2 przez samochody, by w ten sposób przyczynić się do ogólnej redukcji emisji tego gazu do atmosfery. Zdaniem wielu naukowców to właśnie emisja CO2 jest współodpowiedzialna za groźne zjawisko klimatycznego ocieplenia. W Europie samochody osobowe odpowiadają za 12 proc. emitowanego do atmosfery dwutlenku węgla. Produkowane obecnie modele aut emitują średnio 164 g dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Bruksela chce, by od 2012 r. nowe auta emitowały średnio 130 g na kilometr. Lobbingowe manewry toczą się o to, w jaki sposób liczyć uśrednione wartości. I jak duże ustępstwa powinno się zrobić dla samochodów dużych, które emitują więcej CO2. Lobbyści spierają się też o kary, jakie w przyszłości będą nakładane na tych producentów samochodowych, którzy produkują modele zbyt paliwożerne. Spór jest tak silny, że europejski przemysł motoryzacyjny (750 mld euro rocznych obrotów) rozpękł się niemal na pół. - Po jednej stronie stanęły koncerny francuskie i włoskie, po drugiej niemieckie - tłumaczy Jorge Chatzimarkakis, niemiecki eurodeputowany zaangażowany w dyskusję o rozporządzeniu. Firmy takie jak Renault, PSA, Fiat, BMW i Daimler mają sprzeczne pomysły. Włosi i Francuzi chcą, żeby wyjątków było jak najmniej - duże, ciężkie samochody miałyby tylko nieznacznie przekraczać limit 130 g/km. Większe odstępstwa od limitu byłyby karane grzywną - kilkadziesiąt euro za każdy gram CO2 ponad limit. Od każdego samochodu. - Stanowisko Francuzów jest zrozumiałe - oni specjalizują się w małych i średnich samochodach - wyjaśnia Chatzimarkakis. BMW i Daimler proponują za to, żeby większy ciężar samochodu automatycznie uprawniał do sporo większej emisji CO2. Niemcy jak ognia boją się "sztywnego" limitu 130 g/km, bo koszty dostosowania do niego półtoratonowego auta to co najmniej 1-4 tys. euro. W spór zaangażowały się rządy w Paryżu i Berlinie, a treść rozporządzenia skłóciła dwóch znanych unijnych komisarzy - Greka Stavrosa Dimasa odpowiedzialnego za ochronę środowiska i Niemca Güntera Verheugena nadzorującego przemysł. - Będzie kompromis. Jeżeli Niemcy proponowali odchylenie 30-40 proc., a Francuzi 90 proc., to Komisja zaproponuje 60 proc. I grzywnę w wysokości 30-90 euro za każdy nadmierny gram - mówi niemiecki eurodeputowany. Nowe przepisy na pewno będą miały wpływ na polski przemysł motoryzacyjny. Dziś generuje on 17 proc. polskiego eksportu, zatrudnia 120 tys. osób. Jego produkcja rośnie z każdym miesiącem - do końca października z taśm fabryk Fiata, General Motors, Volkswagena i FSO zjechało w sumie 640 tys. aut, z czego 555 tys. samochodów osobowych. Lwia część polskiej produkcji trafia na rynek Unii. Przedstawiciele polskich firm motoryzacyjnych wolą jednak na razie nie mówić o potencjalnych konsekwencjach nowych przepisów. - Za wcześnie na takie wnioski, bo jeszcze nie znamy ostatecznego tekstu rozporządzenia - mówi Wojciech Osoś z GM Polska. Firmy są bardzo ostrożne w ujawnianiu swoich oczekiwań. - Nie jestem upoważniony, żeby się wypowiadać o polityce koncernu - zasłania się Bogusław Cieślar, rzecznik Fiat Auto Poland. Bardziej rozmowni są przedstawiciele General Motors Polska (Opel). - Popieramy obniżanie limitów CO2. Ale wolimy, żeby przepisy zaczęły obowiązywać od 2015, a nie od 2012 roku. Bo jeśli rozporządzenie zostanie zaakceptowane przez unijne rządy w 2009 roku, to dopiero wówczas poznamy ostateczny kształt przepisów. I nie wystarczy nam czasu, żeby się dostosować. Projektowanie nowego silnika zajmuje kilka lat - tłumaczy Osoś. Do tej pory polskie firmy motoryzacyjne nie rozpoczęły intensywnego lobbingu w polskim rządzie. - Ani General Motors, ani Fiat nie zgłaszał się do nas, żeby przekazać swoje oczekiwania co do unijnego prawa - mówi "Gazecie" Krzysztof Zaręba, główny specjalista w departamencie rozwoju rynku Ministerstwa Gospodarki. To się może jednak zmienić. Jak dowiedziała się "Gazeta", przedstawiciele GM Poland zabiegają o spotkanie z wicepremierem, ministrem gospodarki Waldemarem Pawlakiem. Europejskie organizacje ekologiczne obawiają się, że ostateczny kształt rozporządzenia będzie i tak zbyt łaskawy dla producentów samochodów. Greenpeace domaga się od Komisji bardziej radykalnych kroków: wprowadzenia limitu 120 g/km już od 2012 r., a po kolejnych ośmiu latach - 80 g/km ("najczystszy" sprzedawany obecnie samochód - mikroskopijny Smart Fortwo - emituje 88 g/km). Ponadto Greenpeace domaga się, żeby producenci płacili aż 150 euro za każdy gram przekroczenia limitu. - Komisji pewnie nie przekonamy. Ale na poziomie Parlamentu Europejskiego nasze propozycje mają szanse - zapewnia "Gazetę" Franziska Achterberg, działaczka Greenpeace'u.