(496-38 fot. jola michasiewicz)
Opublikowana została odpowiedź na interpelację nr 25887 grupy posłów: Lidi Gądek, Józefa Lassoty i Anny Nemś w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych. Oddziały GDDKiA są całkowicie ubezwłasnowolnione - oceniają posłowie. I dalej nie są w stanie zaplanować koniecznych działań, na każdy wydatek muszą uzyskać akceptację centrali itd. itd. Taka sytuacja prowadzi do uzasadnionej wątpliwości co do celowości ich istnienia. I stawiają pytanie: Czy zamierza Pani doprowadzić do wdrożenia w GDDKiA poprawnego systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, budową ciągów pieszo-rowerowych, budową chodników i ścieżek rowerowych?
Odpowiedzi w imieniu resortu transportu udzielił Zbigniew Rynasiewicz. Informuje o obowiązującym stanie prawnym, o przyjętych procedurach, ale też o niewystarczających środkach finansowych i selekcji najpilniejszych zadań do realizacji (pełen tekst poniżej). I podsumowuje: Przedstawiony mechanizm postępowania jest wypadkową doświadczeń GDDKiA jako zarządcy dróg krajowych oraz doświadczeń innych krajów i w ocenie resortu jest najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań. Niezależnie od powyższych informacji należy jeszcze raz podkreślić, że liczba realizowanych w danym roku zadań jest ściśle związana ze środkami, jakie można przeznaczyć na prace na istniejącej sieci drogowej. Zadania te w całości finansowane są ze środków krajowych.
Interpelacja nr 25887
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych
Szanowna Pani Premier! Pragniemy zwrócić uwagę na narastający od kilku lat problem całkowitego scentralizowania podejmowania decyzji związanych z pracami bieżącymi poprawiającymi stan i jakość sieci drogowej.
Oddziały GDDKiA są całkowicie ubezwłasnowolnione. Nie są w stanie zaplanować żadnych działań pomimo obiektywnych przesłanek konieczności ich podjęcia. Każdy wydatek z tego zakresu musi uzyskać decyzję centrali GDDKiA, co musi rodzić patologie, gdyż nie ma takiej możliwości, by Warszawa była w stanie obiektywnie ocenić zarówno pierwszeństwo, jak i komplementarność działań.
Jako przykład nieprawidłowości zarządzania możemy przytoczyć następującą pragmatykę centrali GDDKiA:
-o tym, czy konkretny odcinek drogi będzie remontowany w danym roku, decyduje centrala według rankingu planu działań na sieci,
-o tym, czy zostanie wykonana zatoka autobusowa z peronem w danym roku, decyduje centrala według rankingu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,
-o tym, czy zostanie wykonany kawałek chodnika w określonym miejscu w danym roku, decyduje centrala według rankingu planu przebudowy chodników.
W sytuacji gdy oddział GDDKiA nie ma żadnego wpływu na podejmowanie decyzji, a może tylko wykonywać dyspozycje centrali, nawet w drobnych sprawach, zachodzi pytanie o celowość jego utrzymywania. Oddział nie ma też wpływu na zgranie tych elementów w ramach jednych robót, gdyż nie wie, na co dostanie pieniądze w danym roku.
Funkcjonują też, centralnie sterowane, inne programy takie, jak ˝Program redukcji liczby ofiar śmiertelnych˝, czy ˝Program budowy ciągów pieszo-rowerowych˝. Programy te obejmują po kilkaset zadań; nie ma więc możliwości dobrego panowania nad taką sytuacją. Stąd ranking zadań jest bardzo labilny i nigdy nie wiadomo, na którym miejscu w rankingu znajdzie się za chwilę konkretne zadanie.
Szanowna Pani Premier! Przedstawiona powyżej sytuacja zdecydowanie powinna się zmienić. Chyba po to utrzymywane są oddziały GDDKiA, by również podejmować decyzje lokalne i ponosić za nie odpowiedzialność. Stąd proponujemy zmianę systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych, które to zadania mają najczęściej charakter lokalny. Oczywiście, musiałoby się to wiązać z możliwością dysponowania odpowiednimi środkami finansowymi. Przynajmniej niektóre z takich programów powinny być zdywersyfikowane odpowiednio do zakresu terytorialnego oddziału, a kwoty na nie przeznaczane powinny być ustalane według jednolitych kryteriów. Tylko wówczas byłaby możliwość racjonalnego zarządzania i utrzymywania sieci drogowej. Wprowadzony przez GDDKiA centralizm zdecydowanie nie służy dobrym praktykom.
Stąd pytanie do Pani Premier: Czy zamierza Pani doprowadzić do wdrożenia w GDDKiA poprawnego systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, budową ciągów pieszo-rowerowych, budową chodników i ścieżek rowerowych?
Z poważaniem
Poseł Józef Lassota oraz grupa posłów
Warszawa, dnia 7 kwietnia 2014 r.
ODPOWIEDŹ:
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 11 kwietnia 2014 r. (znak: SPS-023-25887/14), przy którym przekazano interpelację pana posła Józefa Lassoty oraz grupy posłów w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych, uprzejmie przekazuję następujące informacje.
Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg krajowych jest generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, do którego należy m.in. wykonywanie zadań zarządcy dróg krajowych oraz realizacja budżetu państwa w zakresie dróg krajowych. Wobec niewystarczających środków w stosunku do zinwentaryzowanych potrzeb należy przyjąć za cel maksymalizację efektu końcowego i realizację najpotrzebniejszych zadań w skali globalnej. Z tego też powodu, pomimo że generalnemu dyrektorowi dróg krajowych i autostrad podlega 16 oddziałów terenowych, decyzje muszą uwzględniać potrzeby sieci dróg krajowych w skali krajowej, a nie tylko regionalnej. Najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań i sprawiedliwe kierowanie środków na zadania, które w skali całej sieci dróg krajowych wymagają pilnej interwencji, jest ocena wszystkich zgłaszanych przez oddziały terenowe potrzeb jednolitymi, z góry ustalonymi kryteriami. Pozwala to z jednej strony wyselekcjonować najpilniejsze zadania, a z drugiej obiektywnie przedstawić potrzeby sieciowe i zaplanować ich realizację w układzie wieloletnim. W tym celu powstały wewnętrzne dokumenty GDDKiA - plany i programy, które hierarchizują zabiegi interwencyjne na sieci dróg krajowych. Należą do nich:
- “Plan działań na sieci drogowej”, w którym ujęto 977 zadań w skali całego kraju,
- “Program redukcji liczby ofiar śmiertelnych”, w którym ujęto 698 zadań w skali całego kraju,
- “Program budowy ciągów pieszo-rowerowych”, w którym ujęto 787 zadań w skali całego kraju,
- “Program działań na sieci drogowej w zakresie drogowych obiektów inżynierskich”, w którym ujęto 296 zadań w skali całego kraju.
Dokumenty te powstały w oparciu o kryteria uwzględniające m.in. wyniki badań stanu nawierzchni, panujący na drodze ruch z uwzględnieniem udziału ruchu pojazdów ciężarowych, wskaźnik wypadkowości oraz ocenę efektywności ekonomicznej realizacji zadań.
Należy jednocześnie podkreślić, że w opisanym powyżej procesie aktywną i najważniejszą rolę odgrywają poszczególne oddziały jako podmioty, które najlepiej znają sytuację na swojej sieci, proponują poszczególne zadania do realizacji, a w sytuacji gdy zostanie zabezpieczone ich finansowanie, je realizują. Oznacza to, że w dużej mierze to od oddziałów zależy, czy dane zadanie zostanie ujęte w ww. planach i programach, jednakże jego pozycja w planie uzależniona jest od stanu sieci drogowej w całym kraju. Niskie pozycje w planach i programach z danego regionu oznaczają, że ma on najlepszą sieć drogową w skali kraju.
Przedstawiony powyżej mechanizm postępowania jest wypadkową doświadczeń GDDKiA jako zarządcy dróg krajowych oraz doświadczeń innych krajów i w ocenie resortu jest najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań. Niezależnie od powyższych informacji należy jeszcze raz podkreślić, że liczba realizowanych w danym roku zadań jest ściśle związana ze środkami, jakie można przeznaczyć na prace na istniejącej sieci drogowej. Zadania te w całości finansowane są ze środków krajowych.
Z poważaniem
