Przed nami ogólnopolska kampania informacyjno-edukacyjna pn. pn. SENIOR NA DRODZE. JESTEM ŚWIADOMY - BĘDĘ BEZPIECZNY. Temat - jak to uznało Ministerstwo Infrastruktury i Krajowa Rada BRD - niezwykle ważny, jak ważne jest bezpieczeństwo na drodze. W pełni zgadzamy się z tą oceną. Z obu powodów redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS postanowiła przypomnieć państwu, co na tytułowe pytanie odpowiedziała psycholog dr Ewa Odachowska (ITS). Wywiad będzie kontynuowany. (jm)
Pytanie: Statystyki wypadkowości pogarszają się, może też z powodu starzenia się społeczeństw? Natknęliśmy się na szacunki, że w 2030 r. 24% mieszkańców Europy będzie miało więcej niż 65 lat, a dwadzieścia lat później już 28%. Na świecie pojawiają się inicjatywy zachęcające do dobrowolnego zwracania prawa jazdy. Czy taka zmiana struktury wiekowej społeczeństw może - Pani zdaniem - wpłynąć na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Zjawisko starzenia się społeczeństwa jest współczesnym procesem demograficznym o niespotykanej wcześniej skali i natężeniu, obejmującym społeczeństwa Europy i innych wysoko rozwiniętych krajów świata. Stanowi to wyzwanie o zasięgu ogólnoświatowym także dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prognozy demograficzne wskazują, że udział osób starszych w ruchu drogowym zarówno kierujących, jak i pieszych będzie coraz większy. Już obecnie osoby po 60. roku życia stanowią w Polsce około 17 procent populacji. Dzisiejsi 30, 40, 50-latkowie, którzy obecnie nie wyobrażają sobie życia bez samochodu, zapewne i za kilkanaście/kilkadziesiąt lat nie zrezygnują z komfortu jazdy własnym pojazdem. Taka sytuacja z pewnością znajdzie odzwierciedlenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Z danych statystycznych prowadzonych przez Policję wynika, że udział seniorów w niechlubnych statystykach wypadkowych z roku na rok jest coraz większy, dla przykładu w 2015 roku kierowcy powyżej 60 r.ż. spowodowali 3913 wypadków, a w ubiegłym roku już 4343. Mnie samej zdarza się wydawać opinie na potrzeby sądów czy prokuratur, w których oskarżonymi są osoby często w podeszłym wieku.
Pytanie: Właściwie w dzisiejszych czasach w jakim wieku można mówić o wieku senioralnym? Czy to rzeczywiście te 60-65. lat?
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Wydłużenie przeciętnego trwania życia, będące jedną z przyczyn starzenia się ludności wymaga także przedefiniowania pewnych znaczeń powszechnie obowiązujących. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu seniorami nazywano osoby po 50. roku życia, teraz kojarzymy to określenie z okresem ponad dekadę późniejszym. W świadomości społecznej okres starości jawi się jako ten, w którym następuje stopniowe obniżenie sił fizycznych i psychicznych, pojawiają się liczne choroby, a wraz z nimi zniedołężnienie fizyczne, a często i psychiczne. Starość, choć jako określenie w świecie, w którym panuje kult młodości i witalności, kojarzy się dość pejoratywnie, sama w sobie nie jest czymś nadzwyczajnym w życiu człowieka. Jest ona częścią długotrwałego procesu rozwojowego. W rozumieniu starości powinno się uwzględniać dwie podstawowe kwestie: starzenie się będące procesem przemian dokonujących się na poziomie biologicznym, psychicznym czy społecznym oraz starość jako okres w życiu człowieka mający określoną charakterystykę psychologiczną, kulturową i społeczną. W literaturze psychologicznej nie ma jednolitego stanowiska wobec kryteriów początku starości i jej periodyzacji. Umowny początek wieku senioralnego często jest utożsamiany z uzyskaniem wieku emerytalnego. Jednak nie jest to do końca precyzyjne, gdyż w niektórych grupach zawodowych dopuszcza się przejście na wcześniejszą emeryturę w związku z uciążliwością wykonywanej pracy, stąd różnice stanowisk na temat progu starości sięgają niekiedy wielu lat. Według niektórych badań wiek graniczny przypada na 70. r.ż., ale wskazuje się także na 55. r.ż. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) starość rozpoczyna się w 60. r.ż..
Pytanie: Czyli czy jest i ewentualnie jaki ten wiek, aby podjąć decyzję i przestać prowadzić pojazd? I po czym poznać, że to już?
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Nie można wskazać precyzyjnie wieku, w którym należy przestać prowadzić pojazd. W dużej mierze procesy starzenia się organizmu mogą być moderowane wieloma czynnikami. Warto jednak poznać pewne lata graniczne, w których należy znacząc zwracać większą uwagę na czynniki biorące aktywny udział w prowadzeniu pojazdu. Jak wynika z badań wraz z wiekiem człowieka większość sprawności psychofizycznych ulega obniżeniu. Zmniejsza się wrażliwość układu nerwowego i zwiększa jego bezwładność. Ponadto obniża się sprawność zmysłów, zwłaszcza wzroku i słuchu. Zmniejsza się ostrość i zakres pola widzenia, zdolność akomodacji, pogarsza się widzenie głębi, a także zdolność rozróżniania barw. Zmianę tych funkcji możemy obserwować już po 40. roku życia. Zmniejsza się wówczas zdolność widzenia o zmroku i wydłuża się czas adaptacji oczu. U kierowców w wieku 40-50 lat występują mniej lub bardziej wyraźne zmiany w systemie nerwowym przejawiające się obniżoną zdolnością reagowania na bodźce zewnętrzne. Z badań wynika też, że największe zmiany czasu reakcji występują w wieku 50-60 lat oraz po 65. roku życia. Osoby w podeszłym wieku (po 75. roku życia) charakteryzują się nawet dwukrotnie dłuższym czasem reakcji w stosunku do ludzi młodych.
Warto dodać, iż główne problemy starszych kierowców prowadzące do wypadku mają związek z podzielnością uwagi - udział starszych kierowców w większej liczbie wypadków w obrębie skrzyżowań wynika z trudności oceny pierwszeństwa przejazdu. Mogą oni zbyt wolno reagować na stale zmieniające się warunki drogowe, szczególnie w sytuacjach złożonych, mają również tendencję do większego znużenia oraz do mimowolnego przyśpieszania podczas jazdy. Nie bez zmian pozostaje sprawność związana z postrzeganiem. Wypadki śmiertelne z udziałem starszych kierowców wynikają najczęściej z błędów w postrzeganiu i nieprawidłowej oceny sytuacji, szczególnie pierwszeństwa przejazdu. Ponadto mamy do czynienia z zawężeniem pola widzenia i słabą wrażliwością kontrastu, gorszą oceną odległości, dłuższym czasem wykonywania manewrów, czasem reakcji oraz koordynacją. W zakresie podejmowania decyzji na skrzyżowaniach nie wykazano różnic między starszymi kierowcami a innymi grupami wiekowymi jeśli chodzi o jej trafność, starsi kierowcy potrzebowali jednak 50% więcej czasu na jej podjęcie. To ważne informacje z punktu widzenia prewencji.
Pytanie: U nas nie ma przepisów adresowanych do kierowcy seniora (nie mówimy tu o kierowcach zawodowych) może należy zastanowić się nad testami weryfikującymi stan zdrowia tej grupy kierowców? Jest jedynie ogólny zapis w ustawie o kierujących pojazdami o skierowaniu na badanie lekarskie w trybie art. 99 ust. 1 pkt 2b, jednak musi tu być wiarygodna (?) informacja o przeciwwskazaniach do prowadzenia pojazdu. Z drugiej strony przepisy nie zabraniają jazdy np. osobie chorującej na padaczkę. Czy kierowcy uświadamiają sobie zmiany biologiczne i mentalne postępujące u nich i wpływające na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W Polsce kierowca nie wykonujący pracy na stanowisku kierowcy poddawany jest badaniom lekarskim (czasami psychologicznym) raz - w momencie gdy ubiega się o otrzymanie prawa jazdy. Kondycję psychofizyczną kierowcy sprawdza się częściej, o ile osoba wykonuje pracę na stanowisku kierowcy, bądź złamie prawo (przekroczy limit 24. punktów karnych, prowadziła pojazd po spożyciu alkoholu, była sprawcą wypadku drogowego) i zostanie skierowana przez policję. To wszystko sprawia, że świadomość kierowców dotycząca ewentualnych niedomogów lub przynajmniej specyfiki procesów starzenia się i ich wpływu na funkcjonowanie jest niestety dość niska. Rzadko kiedy kierowcy sami, świadomie decydują się na sprawdzenie swoich predyspozycji. Tymczasem, badania psychologiczne oprócz funkcji selekcyjnej, związanej z wykluczeniem u osoby badanej dysfunkcji w zakresie właściwości psychofizycznych, osobowościowych i temperamentalnych, dają wiedzę kierowcy o jego sprawności psychicznej i indywidualnych mechanizmach zachowania. Uzyskane w trakcie badania informacje mają pobudzać do autorefleksja, wskazać na sposoby rekompensowania ewentualnych braków czy niedoskonałości oraz wywierać wpływ na funkcjonowanie osoby w ruchu drogowym. Jeśli kierowca jest świadomy swoich ograniczeń, może zmienić sposób prowadzenia pojazdu na bardziej bezpieczny. Jeździć wolniej, unikając podróży po zatłoczonych drogach, w godzinach szczytu, po zmierzchu, inaczej rozkładając czas jazdy. Właściwym rozwiązaniem byłoby również kierowanie na takie badania, niezależnie od wieku, osób chorych, zagrożonych np. demencją.
Pytanie: To chyba psycholog musiałby przeprowadzać testy i wystawiać zaświadczenie?
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Dokładnie tak, tego rodzaju badania prowadzić mogliby, wzorem naszych sąsiadów, psychologowie transportu. Wzory zaświadczeń w zasadzie niewiele różniłyby się od tych, jakie wydajemy w przypadku konsultacji czy psychologii transportu. Wyróżnikiem nomen omen byłby z pewnością numer PESEL.
Pytanie: A rowerzyści? Czy oni może też powinni być poddawani takim testom? Tylko tu trudniej, bo mogą jechać rowerem bez jakichkolwiek uprawnień.
Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Tak, kwestia wymaga odrębnej dyskusji. Niechroniony uczestnik ruchu drogowego z deficytami wzrokowymi, pogorszoną motoryką, uwagą i koordynacją wzrokowo-ruchową stanowi ogromne zagrożenie przede wszystkim, choć nie tylko, dla samego siebie.
Dziękuję za rozmowę.
Pytała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PrawoDrogowe@NEWS
