Na temat jazdy kierujących pojazdami z „prędkością bezpieczną” powiedziano już tak wiele. Wydawać by się mogło, iż problem ten nie powinien mieć tak znacznie negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego w naszym kraju. Niestety tak nie jest.
W analizie wypadków drogowych za 2017 rok, autorstwa Komendy Głównej Policji, publikowanej na stronie internetowej Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podano, iż głównymi przyczynami wypadków drogowych było:
- nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu - 7 416 wypadków,
- niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 6 837 wypadków,
- nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych - 3 408 wypadków.
Jeśli odniesiemy przywołane przyczyny wypadków do przepisów ruchu drogowego zawartych w ustawie - Prawo o ruchu drogowym zauważamy ich ścisłe powiązanie z artykułem 19 ust.1 tej ustawy, który nakładając obowiązek jazdy z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem wskazuje jej dostosowanie do warunków, w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu.
Wymienienie, jako główne przyczyny wypadków, nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu to nie tyko sytuacje klasycznych wymuszeń pierwszeństwa podczas włączania się do ruchu, czy też przejazdu przez skrzyżowania. To również podejmowanie zmiany pasa ruchu na drogach wielopasowych, drogach o wyższych prędkościach jazdy (drogi szybkiego ruchu, autostrady), czy też podczas dojazdu do skrzyżowań, z preferowaniem pierwszeństwa podyktowanego szybszą jazdą od innych kierujących.
Odrębnym problemem, nagłaśnianym medialnie poprzez prezentację nagrań z kamer konkretnych sytuacji drogowych, są wymuszenia pierwszeństwa przejazdu podczas wyprzedzania na drogach o ruchu dwukierunkowym.
Błędna ocenia odległości i prędkości pojazdu nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku (niedoszacowanie tej prędkości lub przecenienie dynamiki własnego pojazdu) podczas wyprzedzania na takich drogach, gdy kierujący pojazdem dąży do szybkiego zakończenia manewru wyprzedzenia pojazdu poprzedzającego, wywołuje zwiększenie prędkości jazdy, aby manewr udało się szybko zakończyć. Takie sytuacje i zachowanie kierujących to nie tylko potęgowanie zagrożenia, ale również skutkowości sytuacji, gdy manewru nie ukończymy tj. nie zjedziemy z pasa ruchu przynależnego dla kierującego nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku.
Z posiadanego doświadczenia analiz takich zdarzeń przywołam, iż są to sytuacje, gdzie bardzo często nawet, jeśli nie doszło do sytuacji kolizyjnej z pojazdem nadjeżdżającym z kierunku przeciwnego, to doszło do wypadku poprzez utratę panowania nad pojazdem przez kierującego, w czasie manewru powrotu na pas prawy. Utrata panowania nad pojazdem prowadzi do niekontrolowanego opuszczenia pasa jezdni stanowiącego w pierwszej kolejności zagrożenie dla pieszych, którzy w większości takich sytuacji są zupełnie pozbawieni możliwości reagowania na takie sytuacje. Prowadzi to nierzadko do ich ciężkich urazów, a nawet utraty życia. Dalszy ruch kolizyjny pojazdu, którego prędkość w takiej sytuacji nie jest już zmniejszana działaniem kierowcy prowadzi do powstania wypadków o przebiegu losowym tj. uzależnionym o tego, na jaką przeszkodę (przeszkody) napotka w ruchu rotacyjnym, czy też rolowania (koziołkowania) pojazdu poza pasem jezdni (rów, drzewo, ogrodzenie, budynek, mostek wjazdowy na posesję). O dużym szczęściu mówimy, gdy w przestrzeni poza jezdnią żadnych przeszkód nie będzie, co może ograniczyć negatywne skutki wypadku.
Z doświadczenia egzaminowania obserwuję sytuacje, gdzie kierujący, przyszli kierowcy, już na tym etapie bardzo słabo rozróżniają dostosowanie prędkości jazdy do przesłanek wymienionych w przywołanym przepisie odnoszącym się do prędkości jazdy. Mam tutaj na myśli sytuacje dojazdu do skrzyżowań z oceną zakresu widoczności ruchu pojazdów z przecinających się kierunków ruchu, a także sytuacji, gdzie konfiguracja skrzyżowania nie pozwala na swobodny jego przejazd bez zmniejszenia prędkości nawet w sytuacji, gdy są to skrzyżowania o ruchu kierowanym. Problem ten odnoszę tak w odniesieniu do kierujących samochodami osobowymi, jak również samochodami ciężarowymi. Już na etapie szkolenia przyszli kierowcy pojazdów, a w szczególności kierowcy samochodów ciężarowych, pojazdów członowych, autobusów powinni być na to wyczuleni. Pamiętajmy, że stan zagrożenia stworzony przez pojazdy o znacznie większym obrysie zewnętrznym, a przede wszystkim znacznie dłuższych, zakończy się dopiero, gdy „tył” pojazdu zjedzie z miejsca, gdzie przecina on tor ruchu dla innych kierujących.
Najwyższy poziom poprawnych zachowań w takich sytuacjach przywołam do przecinania się kierunków ruchu z przejazdami kolejowymi i tramwajowym. Są to więc klasyczne przykłady, gdzie wymagana przepisami „szczególna ostrożność” musi być realizowana w powiązaniu z zachowaniem prędkości jazdy, z „uwzględnieniem warunków w jakich ruch się odbywa”, który to zapis jest wręcz „osią” przywołanego powyżej przepisu ustawy.
W podobny sposób oceniam, wymienioną w raporcie przyczynę wypadków poprzez nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych. Problem ten, a w nim powiązanie odpowiednich przepisów ruchu drogowego z zachowania kierowców omówiłem już w artykule publikowanym przez tyg. PRAWO DROGOWE (3.1.2018 r.).
Obecnie uzupełniam go w kontekście „jazdy z prędkością bezpieczną”.
Prędkości bezpiecznej nie da się jednoznacznie określić żadnym algorytmem obliczeniowym ze wskazaniem jej liczbowej wartości. Nie ma również generalnej tożsamości pomiędzy prędkością bezpieczną, a prędkością dopuszczalną - dozwoloną administracyjnie, podawaną przez znaki drogowe.
Zwrócę uwagę, iż najbardziej specyficznym problemem jest określenie prędkości jazdy bezpiecznej w jeździe nocnej, gdzie oprócz elementów środowiska ruchu (jezdnia – mokra, ośnieżona – oblodzona, nawierzchnia jezdni gładka – nierówna zużyta z ubytkami, koleinami) dochodzi problem zmiennych warunków przejrzystości powietrza. Takie warunki, w powiązaniu z warunkami nocnymi, a nadto przejeżdżaniu przez miejsca zróżnicowanym oświetleniu jezdni powinny u kierujących wywoływać „szczególnie wnikliwe” podejście do prędkości jazdy, a w nim również do posiadanych umiejętności, sprawności wzroku i chwilowego samopoczucia.
Bazując na wytycznych Sądu Najwyższego pojawiło się pojęcie „prędkości bezpiecznej” rozumniej jako: prędkość, która w danych warunkach zapewnia panowanie nad pojazdem i umożliwia zatrzymanie go przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidywać.
Oceniam, iż odniesienie przywołanych głównych przyczyn wypadków drogowych, o których na wstępie do przywołanego powyżej zdefiniowania „prędkości bezpiecznej”, której odpowiednik zawiera treść art. 19 ust. 1 ustawy, musi w naszym kraju znaleźć szersze zastosowanie. Przecież przybyło i przybywa coraz więcej nowych dróg, a na nich nowych rozwiązań inżynierii drogowej. Postępujący rozwój motoryzacji wywołał pojawienie się nowych segmentów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych tj. pojazdów o większych obrysach zewnętrznych, większej masie i co za tym idzie zwiększonej mocy silników, umożliwiających większą dynamikę ruchu tych pojazdów.
Nie można jednak zapominać, iż przeważająca cześć ruchu drogowego odbywa się poza autostradami i drogami szybkiego ruchu, a więc w ruchu miejskim, czy też drogami gminnymi, powiatowymi, wojewódzkimi, krajowymi, które biegną nierzadko przez centra miejscowości o gęstej zabudowie przydrogowej. Są to zatem miejsca, gdzie w myśl przywołanego ujęcia problemu „prędkości bezpiecznej” należy się spodziewać napotkania przeszkody, która będzie wymagała zatrzymania się pojazdu, a co najmniej zminimalizowania jego prędkości. Spotykamy przecież drogi gminne, powiatowe, a nawet wojewódzkie, które na pewnych odcinkach nie mają szerokich poboczy, a w bliskiej odległości od pasa jezdni znajdują się przeszkody (drzewa, ogrodzenia, ściany budowli, słupy elektroenergetyczne). Brak zachowania bezpiecznej prędkości jazdy na takich drogach skutkuje obrazami, gdzie widzimy pojazdy zderzone z przeszkodą czołowo, czy też bocznie zarzucone na drzewo lub słupa, na odcinku łuku drogowego. Taka pozycja pokolizyjna jednoznacznie wskazuje, iż kierujący jadąc przekroczył tzw. prędkość graniczną przejazdu łuku drogowego, co skutkowało utratą kierowalności nad pojazdem.
Jak wspominałem powyżej, szereg pojazdów tak używanych jak i nowych jest wyposażonych w silniki o znacznej mocy. Łatwo takie pojazdy wprowadzić w zwiększoną prędkość, gorzej gdy zajdzie potrzeba aby się bezpiecznie zatrzymać. Problem powstaje, gdy prosty odcinek drogi przechodzi w zmienną jej konfigurację o niepełnej widoczności końca łuku drogowego, a ponadto nagle na drodze pojawi się przeszkoda, do której dzieli nas odcinek zbyt krótki, aby pojazd wyhamować, czy też wykonać inny manewr obronny.
Przedstawiają powyższe chciałem wskazać, iż w ruchu drogowym „zasada zachowania prędkości bezpiecznej” musi w naszym kraju być mocniej artykułowana. Pamiętajmy, większa prędkość, to dłuższa droga zatrzymania pojazdu, a zarazem krótszy czas na ocenę zagrożenia i reakcję.
Nie lekceważmy znaków drogowych odnoszących się do prędkości dopuszczalnych na danym terenie oraz znaków obniżających prędkość. Takich decyzji zarządca drogi nie podejmuje się bez głębszych analiz problemu.
Jeśli chcemy poprawić nasze wspólne bezpieczeństwo na drogach, mówmy o tym problemie mocno i dobitnie jak w emitowanym spocie. Może to przekona do kierujących pojazdami, a u uczących się, przyszłych kierowców powstanie pozytywny nawyk rozsądnego doboru prędkości jazdy „do warunków, w jakich ruch się odbywa”.
Kazimierz Opoka
