Konieczność rozumienia przepisów jako całości z niezbędnym uwzględnieniem orzecznictwa, innych ustaw, wykładni, piśmiennictwa oraz wiedzy specjalistycznej
W dniu 4.11.2020 r. na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS ukazał się głos polemiczny J. Jokiela do mojego opracowania opublikowanego w tym samym tygodniku pod tytułem: Wtargnięcie na jezdnię. Czym jest i jak mu zapobiegać, 2020-11-27. Problem dotyczy jednego mojego stwierdzenia mianowicie, że dyspozycja informacyjna znaku D-6 (przejście dla pieszych), dotycząca obowiązku zmniejszenia prędkości, jest słusznie kwestionowana przez prawników w kontekście odpowiedzialności karnej jako, że rozporządzenie nie może stawiać wymogów bardziej rygorystycznych niż ustawa. Już na samym początku Autor stwierdza, że „z dużą przykrością” przyjął, że stawiam problem „na głowie” zarzucając mi powszechne „amatorskie rozumienie” kodeksu drogowego, a nawet - choć pośrednio - „kalectwo” rozumowania. Z tak postawionym zarzutem trudno polemizować z inżynierskiego punktu widzenia, nie widzę więc potrzeby ponownego tłumaczenia, zgodnego z metodyką rekonstrukcji i opiniowania wypadków drogowych tego, że nie ma i nie da się obliczyć, przed zaistnieniem potrącenia pieszego, prędkości umożliwiającej uniknięcie zdarzenia.
J. Jokiel obowiązek zmniejszenia prędkości przez kierującego pojazdem wyprowadza z § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów, który stanowi, że kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem, D-6 „przejście dla pieszych”, jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo, m.in. pieszych znajdujących się na przejściu lub na nie wchodzących. Obowiązywanie tego przepisu zakwestionowałem ze względu na jego sprzeczność z art. 26 ust. 1 p.r.d., argumentując, że akty podustawowy jako niższego rzędu nie może zmieniać aktu prawnego o randze ustawy. Powołany § 47 ust. 4 rozporządzenia został wydany z przekroczeniem delegacji ustawowej jego wydania, określonej w art. 7 ust. p.r.d. Przepis ten upoważnia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji do określenia znaków i sygnałów drogowych obowiązujących w ruchu drogowym, ich znaczenia i zakresu obowiązywania. Nie ma w nim mowy o określeniu zasad stosowanych w miejscu ich obowiązywania oraz o zasadach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Upoważnienie ustawowe co do tego znaku zostało wyczerpane przez § 47 ust. 1 cyt. rozporządzenia, a mianowicie, że znak ten oznacza miejsce przeznaczone do przechodzenia pieszych w poprzek drogi. Oczywiste jest, że na mocy art. 5 p.r.d., dyrektywy płynące ze znaku drogowego mają pierwszeństwo przed wynikającymi z przepisów, ale tylko w zakresie, w jakim mają one umocowanie w delegacji ustawowej. Idąc tokiem myślenia J. Jokiela należało by przyjąć, że takiego kierującego nie obowiązuje też obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, a właśnie z tego obowiązku wynika konieczność zmniejszenia prędkości do bezpiecznej, co wielokrotnie podkreślał Sąd Najwyższy.
Nietrafione jest odwołanie się na poparcie zasadności wymagania, przez art. 47 ust. 4 rozporządzenia, zmniejszenia prędkości na art. art. 21 ust. 1 lit. b. Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, która dotyczy przepisów ruchu drogowego, a nie znaków drogowych. Tej ostatniej kwestii jest poświęcona Konwencja o znakach i sygnałach drogowych sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z 1988r, nr 5, poz. 42). Z części E załącznik Nr 5 „Znaki informacyjne, z wyjątkiem znaków dotyczących postoju” wynika, że Znak E, 11a „Przejście dla pieszych” jest używany dla wskazania pieszym i kierującym miejsca przejścia dla pieszych. Konwencja nie zawiera innych wskazań, zwłaszcza co do sposobu zachowania kierujących pojazdami zbliżającymi się do przejścia.
Zdziwienie budzi przykład mojego Przedmówcy dotyczący pierwszeństwa na „drodze głównej”: „Konia z rzędem obiecuję każdemu, kto znajdzie sformułowania w ustawie, że kierujący ma ustępować pojazdom znajdującym się na drodze głównej. Takie zachowanie wynika z rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych (…).” Świadczy on o kompletnej ignorancji przepisów prawa o ruchu drogowym przez mojego Polemistę. Akt ten, po pierwsze, nie posługuje się pojęciem droga główna, po drugie, kilka przepisów p.r.d. reguluje ustąpienie pierwszeństwa, np. art. 17 ust. 2, art. 22 ust. 4, art. 25 ust. 1, po trzecie, pierwszeństwo określają też znaki drogowe, m.in. A-7 „ustąp pierwszeństwa”, co którego § 5 ust. 4 cyt. rozporządzenia trafnie nie określa nic innego jak tylko jego znacznie.
Natomiast o niedookreśloności omawianej normy prawnej piszę w: Proponowane zmiany Ustawy PoRD w świetle Raportu ITS i KRBRD zawierającego błędne jej interpretacje, w zakresie pierwszeństwa ruchu pieszych, 2020-11-30, https://piotrkrzemien.pl/wp-content/uploads/2020/12/Raport-ITS-i-KRBRD-oraz-projekt-ustawy_PK.pdf. Wyciągam tam wnioski, że ustawodawca i eksperci niejednokrotnie nie rozumieją pojęć ustawy, którą sami tworzą i modyfikują. Podobne zapatrywanie wynika z niektórych publikacji Z. Drexlera (dotyczące innych przykładów, np. zmiany pasa ruchu ale także ruchu pieszych na przejściach, w: Problem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów, 29.11.2019 r.) i S. Gołębiewskiego również zamieszczanych na łamach niniejszego czasopisma (Przepisy trzeba znać i przestrzegać, 18.12.2017 r.). Dr inż. S. Gołębiewski, wieloletni biegły w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych pisze, że: „…już od dawna powinny zostać uruchomione stosowne działania informacyjno-propagandowe, przypominające uczestnikom ruchu drogowego, a przede wszystkim pieszym, w tym szczególnie dzieciom, ich rodzicom oraz osobom starszym, [podkreślenie moje] podstawowe i obowiązujące ich zasady bezpiecznego korzystania z ulic i dróg. To jest głównie obowiązek Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która powinna (...) A zamiast tego pokazywano nam w TV filmik jak to na krzesełkach siedzą osoby, oznaczone plakietkami „kierowca” i „pieszy”, zwrócone do siebie plecami, że niby się nie lubią, chociaż lubić się powinny, a następnie była wizualizacja zderzenia pieszy - samochód osobowy, co chyba miało przestraszyć obie „uczestniczące strony” i służyć za ostrzeżenie. Niestety nie pomyślano o pokazaniu właściwego, zgodnego z przepisami postępowania pieszego przed i w czasie przechodzenia po przejściu, ani też właściwego w takiej sytuacji postępowania kierującego pojazdem, dojeżdżającym do przejścia i dojeżdżającym w tejże sytuacji do pojazdu już przed przejściem zatrzymanego. A to powinno być wielokrotnie pokazywane i przez telewizje nie tylko publiczne i w kinach przed seansami filmowymi.” Mogę tylko dodać, że nagminnie tworzone są spoty, z których jednoznacznie wynika wtargnięcie pieszego, lecz wskazywana jest przyczyna wypadku leżąca wyłącznie po stronie kierującego, np. „10 mniej - ratuje życie” (https://www.youtube.com/watch?v=xI1pWjpHLG0).
W zasadzie, mój Polemista sam już sobie udzielił odpowiedzi na postawiony mi zarzut, stwierdzając na końcu opracowania, że projektodawca zdecydował się przenieść normę znaku D-6 do treści ustawy i to właśnie ze względu na jej częste jałowe oddziaływanie prawne w kontekście dalszych sporów sądowych. Wynika to wprost z uzasadnienia projektu ustawy. Zdanie na temat obowiązywania treści znaku D-6, w kontekście odpowiedzialności karnej kierującego nie jest moim pomysłem, wynika ono z piśmiennictwa, wykładni oraz orzecznictwa, które to J. Jokiel całkowicie pomija, zarzucając mi wybiórcze traktowanie ustawy. Ja jedynie biorąc pod uwagę wiedzę z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych i możliwości psychofizycznych kierujących wykazałem liczbowo, że nawet mała prędkość pojazdu np. 10 km/h, który zmniejszał ją przed przejściem z prędkości dozwolonej, nie pozwoli na uniknięcie potrącenia jeśli zdarzy się niekorzystny zbieg okoliczności powiązany z zabronionym prawem postępowaniem pieszego. Mogę dodać, że z mojego doświadczenia zawodowego wynika, że sądy w ocenie odpowiedzialności karnej kierującego nie uwzględniają omawianej normy znaku D-6. Pretensje i żal zatem należy mieć do całej teorii i kształtowania się prawa w Polsce a nie do mnie osobiście.
I tak, interpretując przepisy polskiego prawa całościowo, wraz z ich wykładnią, piśmiennictwem i orzecznictwem poniżej należy stwierdzić. Znak D-6 jest znakiem informacyjnym, a nie np. nakazu. Już samo to, budzi wątpliwości, czy znakiem tym można zobowiązać kierującego do określonego, a raczej niedookreślonego zachowania, którego nieprzestrzeganie będzie rodziło dlań skutki karne. Proponowana norma ma bowiem charakter abstrakcyjny. J. Jokiel słusznie stwierdza pierwszeństwo znaków drogowych nad przepisami samej ustawy (art. 5.1), jednak nie zawsze tak jest - może to i sprzeczność wewnętrzna w samej ustawie - nie pierwsza zresztą. Najprostszym przykładem jest ograniczenie prędkości dozwolonej znakiem zakazu w zestawieniu z pojęciem tzw. prędkości bezpiecznej (niemającej precyzyjnej definicji ustawowej lecz szeroką wykładnię). Otóż ta druga nie stoi w bezpośredniej relacji z prędkością dozwoloną i może być od niej niższa, a nawet i wyższa. Zasada prędkości dostosowanej do warunków drogowych jest więc nadrzędna w stosunku do znaku ją reglamentującego. W pewnym sensie nadrzędne są też przepisy k.k. i k.w. penalizujące spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym. Bywają sytuacje, gdy np. z powodu zaniedbania ZD nie zostało zdemontowane ograniczenie prędkości, po zakończonym remoncie lub zdarzeniu drogowym wówczas gdy droga jest już w pełni przejezdna oraz pusta, więc nie znajduje uzasadnienia utożsamianie owego ograniczenia z prędkością bezpieczną. Podobnie będzie w przypadku znaku nakazu C-14 (prędkość minimalna), jeśli warunki ruchu wynikające z np. oblodzenia lub zaistniałego zdarzenia (a zatem spowodowane czynnikami zewnętrznymi niezależnymi od zarządcy drogi, niewymienione w warunkach umieszczania tego znaku) będą powodowały, że jest to prędkość nadmierna, to zaczyna obowiązywać ogólna zasada bezpieczeństwa oraz przepisy wynikające z k.k. i k.w. dotyczące spowodowania zagrożenia w ruchu drogowym. Znak nakazu C-14 przestaje wówczas realnie obowiązywać, choć formalnie istnieje. Tak krótkowzroczne interpretowanie ustawy, które proponuje mój Przedmówca jest więc niedopuszczalne. Prowadzi bowiem do automatyzmu oceny powinności kierujących, ze skutku na przyczynę, co niestety czasem ma miejsce. Zagadnienie prędkości bezpiecznej poruszane jest w sądach przy każdym zdarzeniu drogowym i choć mój Polemista może mi nie wierzyć, bywają sytuacje że przekroczenie dozwolonej administracyjnie lub znakami nie jest uznawane jako naruszenie zasad bezpieczeństwa. Kolejnym przykładem jest nawet niewynikający z treści znaków, lecz z samych przepisów ustawy nakaz jazdy jak najbliżej prawej krawędzi jezdni w sytuacji gdy nie było obowiązku korzystania z elementów odblaskowych przez pieszych - sytuacja dotyczy jazdy nocą. Od lat orzecznictwo ugruntowało pogląd (wypracowany przez krakowski IES), że jeśli kierujący jedzie z prędkością dozwoloną (przekraczającą prędkość wynikającą z widoczności ciemnych i niekontrastujących przeszkód) i nie wymija się z żadnym pojazdem, a droga nie ma chodnika i pobocze nie nadaje się do maszerowania, to musi zostawić pas jezdni o szerokości ok. 1,0 m aby poruszający się tam ewentualnie na ciemno ubrany, pieszy łamiący przepisy, czyli nieustępujący pojazdom, nie został potrącony. Jeśli zaś jedzie przy prawej krawędzi jezdni, to prędkość musi być znacznie niższa niż dozwolona. Podobnie jest gdy stan jezdni przy jej prawej krawędzi nie pozwala na bezpieczną jazdę w tym miejscu, wówczas jazda tuż przy prawej krawędzi jezdni stanowi potencjalne zagrożenie.
Na zakończenie polecam mojemu Przedmówcy książkę: Matthew Syed, Metoda czarnej skrzynki, z której można się dowiedzieć dlaczego lotnictwo jest tak bezpieczne. Otóż po pierwsze, tworzeniem przepisów lotniczych zajmują się również osoby zajmujące się badaniem katastrof lotniczych. Po drugie: konstrukcja prawna działania komisji ustalającej przyczyny katastrofy uniemożliwia karanie na podstawie wyjaśnień osób przesłuchiwanych, a ustalanie przyczyn skupia się głównie na człowieku i jego możliwościach psychofizycznych, pomijając całkowicie wątek karny. W ruchu drogowym skupiamy się przede wszystkim na odpowiedzialności karnej i coraz to nowych represjach. Wypieranie porażek (tu legislacyjnych) nigdy nie będzie prowadziło do sukcesu. Kosztem represji wobec wyłącznie jednej grupy uczestników ruchu, osiągniemy połowiczny „sukces”, nie taki jaki byłby możliwy. Pozostaje zadać Autorowi pytanie czy jeśli twierdzi, że szereg uniewinnień kierujących za wypadki na przejściach dla pieszych jest niesłuszny, to czy fachowo badał akta którejkolwiek z tych spraw? Czy dyskutował te konkretne sprawy z prawnikami oraz biegłymi zajmującymi się wypadkami drogowymi i mającymi dorobek naukowy w tym zakresie? Dlatego Szanowny mój Przedmówco, nie ma się co załamywać i uzewnętrzniać jak to „dużą przykrość” uczyniłem Panu popełniając swoje opracowanie, tylko trzeba jeszcze raz rzetelnie przemyśleć omawiane zagadnienie…
dr inż. Piotr Krzemień,
Biuro Badania Wypadków Drogowych - www.piotrkrzemien.pl
