O wtargnięciu pieszego na jezdnię - także na przejściu dla pieszych – pisze Piotr Krzemień. Podejmuje próbę odpowiedzi na pytanie czym jest tytułowe wtargnięcie i jak mu zapobiegać. Zachęcamy do lektury, przypominając iż do Sejmu RP trafił właśnie rządowy projekt nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym mającej na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego. Poniższe opracowanie jest ważnym głosem w tej tak ważnej kwestii. Zachęcamy do dyskusji (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl) Redakcja
***
Ustawa - Prawo o ruchu drogowym zabrania wchodzenia pieszemu na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd. Powyższa norma dotyczy także przejść dla pieszych. W świetle obowiązujących w Polsce przepisów nie budzi wątpliwości, że na przejściu pieszy ma pierwszeństwo, ale dopiero gdy się na nim znajduje. Niższe rangą rozporządzenie dotyczące znaków i sygnałów drogowych oraz warunków umieszczania ich na drogach nakazuje kierującemu zmniejszenie prędkości przed przejściem dla pieszych, ale jako akt podrzędny w stosunku do ustawy nie może być od niej bardziej rygorystyczny. Z tego powodu prawnicy są zgodni, że normę tę należy traktować jako wskazówkę i sugestię, a nie jako bezwzględny wymóg, z którego wywodzić można odpowiedzialność kierującego. Jedyną normą, w związku z którą od kierującego można wymagać zmniejszenia prędkości przed przejściem dla pieszych jest skodyfikowana zasada ograniczonego zaufania, lecz do jej wdrożenia wymagane jest zachowanie innego uczestnika ruchu w wysokim stopniu uprawdopodabniające, iż nie zastosuje się on do zasad ruchu drogowego. W przypadku pieszych jest to np. biegnięcie w kierunku przejścia nierokujące zatrzymaniem się przed nim, zauważalne oddziaływanie alkoholu, obecność dziecka bez opieki dorosłego, obecność osoby niewidomej. W opracowaniu pominięto inne warunki mogące wymagać zmniejszenia prędkości, np. atmosferyczne związane z obniżonym współczynnikiem przyczepności nawierzchni lub widocznością, ponieważ jest to temat na odrębną dyskusję.
Aby zrozumieć na czym polega wtargnięcie pieszego należy przeprowadzić następujące rozumowanie. Droga zatrzymania pojazdu składa się z drogi przejechanej w czasie reakcji kierującego (w zależności od sytuacji przyjmuje się różne wartości ale przeważnie jest to ok. 1,0-1,5 s), drogi przejechanej w czasie hamowania, która z kolei składa się z drogi przejechanej w czasie narastania sił hamujących (co w przypadku samochodów osobowych trwa najczęściej 0,2 s) i drogi przejechanej w czasie pełnego rozwiniętego hamowania. W czasie reakcji kierującego prędkość pojazdu nie zmniejsza się. Parametrem opisującym intensywność hamowania jest opóźnienie, czyli ujemne przyspieszenie z jednostką [m/s2]. Opóźnienie hamowania nie ma nic wspólnego ze spóźnieniem się z reakcją – to dwa różne pojęcia. W dziedzinie rekonstrukcji wypadków drogowych za hamowanie z opóźnieniem typowym w ruchu drogowym, czyli takim które nie stwarza zagrożenia, przyjmuje się, wynoszące nie więcej niż 50 % możliwego do uzyskania w danych warunkach przyczepności. Przykładowo, jeśli najwyższe możliwe opóźnienie na suchym asfalcie wynosi ok. 7,5 m/s2, to za bezpieczne będzie uważane hamowanie z opóźnieniem nieprzekraczającym 3,75 m/s2. Jeśli zaś jest ślisko i najwyższe osiągalne opóźnienie wynosi np. 2,0 m/s2, to bezpieczne w tej sytuacji nie będzie przekraczało 1,0 m/s2. Trzeba dodać, że biegli każde potrącenie rozpatrują indywidualnie i możliwa jest w zależności od konkretnej sytuacji, np. natężenia ruchu, rodzaju pojazdu, pewna modyfikacja tych wartości. Nieco inaczej rozpatruje się też zdarzenia z pojazdami komunikacji miejskiej, w których podróżują osoby stojące, bowiem wówczas ważne jest nie tylko samo wywołane koniecznością hamowania opóźnienie lecz także jego prędkość narastania [m/s3]. Chodzi o to, aby manewr obronny kierowcy nie wywołał wywrócenia się pasażerów i aby mieli czas odpowiednio mocno chwycić się poręczy. W powyższym opisie chodzi o wskazanie zasady, która język prawny ustawy pozwala przełożyć na weryfikację techniczną danej sytuacji drogowej.
Wracając zatem do wejścia pieszego na jezdnię, na przejściu lub poza nim, warto zauważyć, że to pieszy decyduje w jakiej odległości przed pojazdem postawi pierwszy krok, który diametralnie zmieni sytuację prawną – z braku pierwszeństwa na jego uzyskanie. Ten jeden krok trwa ok. 1,0 s, podobnie jak nabranie docelowej prędkości przez pieszego. Na chwilę wejścia pieszego i odległość od pojazdu kierujący nie ma najmniejszego wpływu, na jego prędkość również. Jeśli więc pieszy wejdzie na przejście zmuszając kierującego do hamowania (po czasie reakcji) z opóźnieniem nieprzekraczającym połowy dostępnego w danych warunkach, to w sposób uprawniony uzyska pierwszeństwo przed pojazdem. Natomiast w sytuacji gdy wejście pieszego w zbyt małej odległości przed pojazdem spowoduje konieczność hamowania z opóźnieniem przekraczającym połowę dostępnego w danych warunkach, to będzie potocznie zwanym wtargnięciem. Znaczenia nie ma tu wyłącznie sama odległość lecz jej powiązanie z prędkością pojazdu i możliwościami jego bezpiecznego zatrzymania. Pominięto tu sytuacje gdy przekroczenie prędkości przez kierującego pojazdem jest np. kilkukrotne i wtedy odległość pojazdu jest tak duża, że pieszy nie ma możliwości oceny prędkości pojazdu, a zatem i czasu jego dojazdu – to sytuacje marginalne. Tak więc w typowej sytuacji wejścia bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd pieszy niejako „wymusi” sobie pierwszeństwo, bo aby je legalnie uzyskać musi dać szansę kierującemu na jego udzielenie. Kierujący musi mieć czas na podjęcie reakcji, a następnie wyhamowanie pojazdu, niekoniecznie do zerowej prędkości, bo występują sytuacje że wystarczające jest przejechanie z odpowiednim zapasem bezpieczeństwa za torem ruchu pieszego, gdy ten opuści już kurs kolizyjny z samochodem.
Warto podać bardzo prosty przykład analizy czasowo-przestrzennej, jaką zawsze wykonuje się badając dane zdarzenie drogowe. Panowały bardzo dobre warunki drogowe. Pieszy wszedł na przejście z prawej strony z prędkością normalnego chodu, np. 5,4 km/h (1,5 m/s), a samochód jechał z prędkością 30 km/h (8,3 m/s) znajdując się wówczas w odległości np. 8,3 m i do potrącenia doszło prawym jego narożnikiem, tuż przy prawej krawędzi jezdni w odległości ok. 1,5 m od niej. W opisanej sytuacji czas trwania stanu zagrożenia wynosił ok. 1,0 s, czyli był tożsamy z wymaganym dla obowiązku zachowania szczególnej ostrożności przed przejściem czasem reakcji równym 1,0 s (w którym samochód nie zmniejsza prędkości). Kierujący, na wspomnianej odległości 8,3 m nie miał najmniejszej możliwości uniknięcia potrącenia poprzez zatrzymanie pojazdu, i co oczywiste, nawet zmniejszenia jego prędkości. W większości podobnych przypadków, w sprawach sądowych, to postępowanie pieszego zostałoby uznane za wyłączną przyczynę zdarzenia. Widać więc jak złudne jest propagowanie poglądu, że to prędkość i wyłącznie postępowanie kierujących jest przyczyną wypadków, bowiem nawet ta w podanym przykładzie, równa 30 km/h, nie dawała najmniejszych szans na jego uniknięcie, a była dostosowana do dobrych warunków drogowych. Trzeba pamiętać o żelaznej zasadzie, że utożsamianie prędkości umożliwiającej uniknięcie zdarzenia z prędkością bezpieczną jest niedopuszczalne w badaniu wypadków drogowych. Również orzecznictwo zdecydowanie wyklucza wnioskowanie ze skutku na przyczynę, czyli pogląd, że skoro jest wypadek i pokrzywdzony, to musi być i sprawca – inny niż pokrzywdzony. Badanie związku przyczynowo-skutkowego w sensie prawnym jest opisane kilkoma dość skomplikowanymi teoriami prawa. Odpowiedzialność za wypadek może być przypisana wówczas gdy postępowanie uczestnika ruchu spowodowało zagrożenie w ruchu drogowym, lecz zagrożenie to nie może być hipotetyczne, dorozumiane i abstrakcyjne. Musi być realne i oddziaływać na innego uczestnika ruchu w negatywny sposób ale nie w postaci samego skutku, tylko zagrażać mu w chwilach poprzedzających, np. poprzez wywołanie błędnej decyzji o wejściu na przejście w wyniku rażącego przekroczenia prędkości i związanego z tym braku możliwości jej oceny, a także spodziewania się aż tak dużej jej wartości w danym miejscu. Jeśli w takiej sytuacji nie będzie pieszych przy przejściu, to jazda z nadmierną prędkością pozostanie wykroczeniem, które nie wywołało realnego zagrożenia. W innych przykładach tym negatywnym oddziaływaniem może być spowodowanie na tyle krótkiego czasu trwania stanu zagrożenia (od jego powstania do zderzenia), że drugi uczestnik nie jest mu w stanie zapobiec.
Kontynuując powyższy przykład obliczeniowy pójdźmy jeszcze dalej w kierunku zmniejszenia prędkości pojazdu. Gdybyśmy przyjęli, że pieszy wszedł na przejście z prędkością normalnego chodu, np. 1,5 m/s (5,4 km/h), a samochód jechał z prędkością 10 km/h (2,8 m/s) znajdując się wówczas w odległości np. 2,8 m i do potrącenia doszło prawym jego narożnikiem, tuż przy prawej krawędzi jezdni w odległości ok. 1,5 m od niej, to kierujący również nie miałby szans na uniknięcie potrącenia. Dopiero zrozumienie tych wzajemnych zależności pozwala na racjonalną ocenę danej sytuacji. Niestety w Polsce istnieją jeszcze nieliczni biegli zajmujący się wypadkami drogowymi, którzy nie rozumieją czym jest wejście bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd i wydają opinie całkowicie sprzeczne z przepisami ruchu drogowego.
W kontekście powyższego nie sposób odnieść się do, mającego wielu zwolenników, postulowanego ograniczenia prędkości do 30 km/h, jako jedynego remedium na ograniczenie liczby wypadków i ich skutków. Oczywiste jest, że każde zmniejszenie prędkości statystycznie zmniejszy skutki ewentualnego potrącenia. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na swojej witrynie internetowej podaje grafikę zamieszczoną na ryc. 1.
Ryc. 1. Grafika KRBRD (brak pierwotnego źródła) z dorysowanymi pomarańczowymi liniami odniesienia
Wynika z niej, że prawdopodobieństwo doznania śmiertelnych obrażeń przez potrąconą osobę wynosi mniej niż 10 % przy prędkości 30 km/h, ok 60 % przy prędkości 40 km/h i niemal 100 % przy 50 km/h. Trudno zweryfikować prawdziwość tych informacji z powodu braku źródła badań. Jeśli są nimi statystyki Policji, to jako wykonywane na wstępnym etapie postępowań, są niewiele warte (zarówno w zakresie przyczyn jak i powiązania prędkości potrącenia ze skutkami), gdyż nikt po zapadnięciu prawomocnych rozstrzygnięć sądów ich nie weryfikuje. Opieranie się na wynikach niemetodycznie sporządzonych statystyk jest niezgodne z zasadami rzetelności naukowej, więc do manipulacji danymi bardzo blisko.
Natomiast biegli sądowi w Polsce często korzystają z opracowanej na potrzeby medyczne amerykańskiej skali AIS (Abbreviated Injury Scale) – skróconej skali ciężkości obrażeń. Na ryc. 2 przedstawiono jej widok z zaznaczeniem udziałów poszczególnych prawdopodobieństw ciężkości doznanych obrażeń.
Ryc. 2. Skala AIS (źródło: red. J. Wierciński, A Reza, Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego, 2017, wyd. IES, s. 795)
Już na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że informacje podawane przez KRBRD są diametralnie odmienne od wynikających ze skali AIS. W skali AIS przy prędkości potrącenia 30 km/h obrażenia śmiertelne stanowią ok. 8 %, ciężkie ok. 29% lekkie ok. 62%, a w grafice KRBRD dla obrażeń śmiertelnych znak 30 km/h wrysowano w taki sposób, że zasłaniając krzywą sugeruje wartość zaledwie 2-3 %. Pomarańczowymi liniami oznaczono wartości na krzywej i choć znak ją przysłania, to również można wnioskować o ok. 8 %. Natomiast dla prędkości 50 km/h w skali AIS obrażenia śmiertelne to ok. 40 %, ciężkie ok. 38 %, lekkie ok. 22 %, a w grafice KRBRD obrażenia śmiertelne stanowią 100% (dla 60 km/h nawet więcej...). Jest to oczywista nieprawda, bowiem autor sam jako biegły rekonstruował wiele wypadków, gdzie do potrąceń dochodziło przy prędkościach 50 km/h, a piesi przeżywali. Doświadczenia innych biegłych są zdecydowanie bliższe skali AIS niż grafice prezentowanej przez KRBRD. Ponieważ skala AIS jest dość stara, a obecne nadwozia pojazdów są projektowane tak aby zmniejszać skutki potrącenia, to należałoby się spodziewać nieco mniejszej liczby zgonów przy uderzeniach z prędkościami 50 km/h. Na zakończenie rozważań o skutkach dodać należy jedną uwagę, że rozpiętość tożsamych obrażeń dla różnych prędkości jest tak duża, że niedopuszczalne jest na ich podstawie ustalanie prędkości potrącenia. Można jednak skorzystać ze skali AIS szacując statystyczne zmniejszenie skutku gdyby do potrącenia doszło przy mniejszej prędkości. Jest to przydatne sądom w sytuacji badania związku pomiędzy np. spóźnieniem się kierującego na powstały stan zagrożenia a skutkiem wypadku.
Powstaje więc pytanie na ile ograniczać prędkość dozwoloną, aby istniał jeszcze sens podróżowania samochodem. Polska nie jest połączona siecią dróg szybkiego ruchu tak aby zmniejszanie prędkości w miastach nie miało istotnego wpływu na czas podróży. Wziąć pod uwagę więc należy czy jadący przez Polskę przez kilkanaście godzin kierowca nie stwarza większego zagrożenia jako osoba wyczerpana jazdą, u której będzie wzrastał poziom agresji na drodze, niż gdyby podróżował przez miasta z prędkością 50 km/h. Nie bez uzasadnienia jest pogląd, że duże kampanie edukacyjne (zwłaszcza telewizyjne) kierowane są głównie do kierowców i skupiają się wyłącznie na ich odpowiedzialności za zdarzenie. Nawet gdy z przykładowego filmu wynika, że przyczyną potrącenia pieszego jest jego wtargnięcie, to jest to przemilczane, a wskazuje się postępowanie kierującego jako jedyny powód zdarzenia. To bardzo nieuczciwe podejście, wręcz propagandowe, bowiem o wiele lepszy skutek można by osiągnąć edukując medialnie również pieszych, od których nie wymaga się żadnych uprawnień, więc brak ich wiedzy w tym zakresie jest zrozumiały. Obecny stan daje pieszym niejako przyzwolenie na niebezpieczne zachowania, a na rozprawach sądowych następuje starcie z rzeczywistością, które ma dramatyczne skutki dla pieszego lub jego procesowych następców – w postaci odmowy przyznania odszkodowania bądź jego znacznego ograniczenia.
Choć użytkowników rowerów i UTO obowiązują nieco inne przepisy, to ich korzystanie z przejazdów przez jezdnie można omawiać analogicznie. Nie znajduje więc oparcia w zasadach bezpieczeństwa ustawowe usunięcie wymogu zmniejszania prędkości i zakazu wjeżdżania bezpośrednio przed pojazd. Kierującemu należy dać szansę na ustąpienie sobie pierwszeństwa, dać czas na percepcję sytuacji. Parafrazując słowa specjalisty z zakresu prawa o ruchu drogowym prof. Lecha K. Paprzyckiego rzec należy – Nie wystarczy mieć pierwszeństwo, ale trzeba jeszcze przeżyć.
dr inż. Piotr Krzemień,
Biuro Badania Wypadków Drogowych - www.piotrkrzemien.pl
