Każde tragiczne zdarzenie, także drogowe powoduje wzrost zainteresowania problematyką znaną, ale na co dzień traktowaną z obojętnością. Tak samo dzieje się w zawiązku z wypadkiem jaki miał ostatnio miejsce w Warszawie. Nagle wszyscy są zszokowani faktem (w tym konkretnym przypadku trwają prace nad ekspertyzami) prowadzenia autobusu komunikacji miejskiej przez kierującego pod wpływem zabronionych środków odurzających. A przecież od wielu lat znane są wyniki badań wskazujące na wzrost ujawnionych przypadków prowadzenia pojazdów pod wpływem, jak to określają przepisy „środków o podobnym działaniu” jak alkohol. Od dawna realizowane są obszerne projekty badawcze, których wyniki i wynikające z nich wnioski są jednoznaczne. Konkluzje tych badań wyraźnie wskazują na dynamiczny wzrost przypadków kierowania pod wpływem środków odurzających. Na przywołane zdarzenie należy spojrzeć szerzej niż wyłącznie jako na wypadek i bezpośrednią jego przyczynę. Problem jest głębszy i obejmuje wieloletnie zaniedbania w ewaluacji środków prewencyjnych (lub ich braku).
Po pierwsze, lekceważymy i nie korzystamy w badań ukierunkowanych na problem narkotyków, dopalaczy i innych środków odurzających w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego. A przecież istnieje poważny dorobek naukowy.
W pierwszych latach naszego stulecia Wyższa Szkoła Humanistyczna (WSH) im. Aleksandra Gieysztora w Pułtusku przeprowadziła - po raz pierwszy w Polsce - badania analizujące zagrożenia narkotykowe. Wśród 611 ankietowanych kierowców, aż 197 (32%) przyznało się do kontaktów z narkotykami. Z tej grupy 3,2% respondentów stwierdziło, że w ciągu ostatniego miesiąca przynajmniej raz zasiadło za kierownicą, będąc pod wpływem narkotyku lub innego środka odurzającego. „Na 197 osób deklarujących kontakt z narkotykami, 101 zażywa je nadal, w tym 67 przyjęło je co najmniej raz w ciągu ostatniego miesiąca, 59 minimum raz w ciągu ostatniego tygodnia, a 21 kierowców przyznało, że zażywa narkotyki kilka razy w tygodniu.”1)
W roku 2004 Policja określiła szacunkową liczbę kierujących pod wpływem narkotyków na około 75 tys. Należy podkreślić, że była to liczba mocno niedoszacowana, na skutek braku odpowiednich narzędzi do badania kierowców pod tym kątem. Już wtedy wyniki tych badań winny dać sygnał do podjęcia kompleksowych działań profilaktycznych.
W latach 2006-2011 w 19 krajach UE był realizowany projekt DRUID - „Prowadzenie pojazdu pod wpływem narkotyków, alkoholu i lekarstw”. Instytut Transportu Samochodowego przeprowadził badania na grupie 4026 przeanalizowanych toksykologicznie osób legalne i nielegalne - narkotyki znaleziono u 102 osób (2,53% ogółu zbadanych kierowców). „Stosując przyjęte wcześniej oszacowania można powiedzieć, że po polskich drogach porusza się ok. 330 tys. kierowców prowadzących pojazd po spożyciu substancji psychoaktywnej innej niż alkohol.2) ”Statystyki policyjne wskazują na gwałtowny wzrost (blisko 400% w ostatnim 10-leciu) wypadków spowodowanych przez kierujących pod wpływem innych środków niż alkohol, lecz o podobnym oddziaływaniu na zdolności psychomotoryczne kierujących. Opisując badania DRUID, środki masowego przekazu skupiły się praktycznie wyłącznie na „medialnych” narkotykach. Pomijano mniej popularne medialnie nadużywanie leków.
(grafika Marek Górny)
Skupiając się na klasycznych środkach odurzających np. narkotykach, dopalaczach, umyka nam problem leków, a szczególnie paraleków (leków nie objętych kontrola lekarza). „Jak wskazują szacunki WHO (Światowej Organizacji Zdrowia) dotyczące możliwego niekorzystnego wpływu leków na sprawność psychofizyczną kierowców, nawet do 20% wypadków drogowych może być spowodowanych przez kierowców, którzy stosują leki niekorzystnie oddziałujące na zdolność do prowadzenia pojazdów.”3) Łatwość dostępu, nieprzestrzeganie zasad dawkowania, jak również nieświadomość skutków leków powoduje poważne zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Warto przed zażyciem leku zapoznać się z jego składem oraz uwagami o wpływie na zdolność kierowania pojazdami. Niestety producenci paraleków – leków w swobodnym dostępie w każdym sklepie spożywczym - nie są zainteresowani w oznaczaniu ich symbolami wskazującymi na ich wpływ na sprawność w prowadzeniu pojazdów.
Mamy więc rzetelne dane, niestety nie wykorzystujemy ich dla zapobiegania zdarzeniom drogowym, tak tragicznych jak ostatni wypadek. Posługując się tym przykładem można wskazać szereg innych nakładających się przyczyn, leżących o wiele głębiej niż niedopuszczalne postępowanie kierowcy. Już pierwsze badania WSH wskazały potencjalne osoby najbardziej podatne do sięgania po narkotyki jako „środki wspomagające”. Wskazano na kierowców poddanych nadmiernej presji, długotrwałemu stresowi, pracujących w nieregularnych godzinach pracy, również w nocy oraz w grupie wiekowej 20-34 lat.
Na podstawie tych wyników szczególna uwagę należy zwrócić na warunki pracy właśnie kierowców komunikacji miejskiej. Charakterystyka stanowiska pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej zawierać winna następujące elementy ryzyka zawodowego:
- obciążenie psychiczne - wynikające z presji realizacji harmonogramu jazd, życzeń pasażerów i wymagań nadzoru. Konstrukcja rozkładu jazdy w układzie minutowym (ścisłego określenia czasu dojazdu do przystanku) całkowicie nie sprawdza się w dużych miastach. W wielu innych krajach w takich dużych aglomeracjach stosowany jest system częstotliwości kursowania autobusu;
- stres i napięcie nerwowe - związane z jazdą w intensywnym ruchu drogowym przez 10 godzin dziennie, pod presją niezadowolonych z opóźnień pasażerów i nadzoru. Bardzo „wyśrubowane” plany przejazdów, równie często „pochłaniają” regulaminowe przerwy. Praktyka w tym zakresie jest bardzo negatywna, gdyż przerwy bardzo często są wyłącznie na rozkładzie jazdy;
- nieregularność czasu pracy powodujące zaburzenia biorytmu kierowcy. Wiąże się to z koniecznością pracy w godzinach nocnych lub wczesno porannych (np. 3-4 rano);
- młody wiek i brak doświadczenia zawodowego – często praca kierowcy jest pierwszym zajęciem młodego kierowcy zawodowego. Np. dla uzyskania niezbędnego doświadczenia do podjęcia pracy w turystyce. Badania jasno wskazują na częstsze zażywanie narkotyków przez kierowców młodych i z niewielkim stażem pracy.
(fot. Marek Górny)
Niestety wszystkie czynniki - powodujące podatność słabszych osobowości na sięgniecie po narkotyki - nie znajdują odzwierciedlenia w prewencyjnych działaniach służb BHP czy kierownictwa w firmach transportowych. Niedowartościowanie zagrożeń w ocenie ryzyka zawodowego powoduje wzrost zagrożenia. Mało kto zdaje sobie sprawę z obciążenia psychicznego i fizycznego z jakim musi radzić sobie kierowca 28 tonowego autobusu, bardzo często przeciążonego, o długości 18,75 m przez 10 godzin dziennie (czas samej jazdy), w intensywnym ruchu miejskim w godzinach szczytu w miastach o niedostosowanej do współczesnego ruch infrastrukturze. Nie ma tutaj oczywiście usprawiedliwienia dla takich niedopuszczalnych zachowań jak sięganie po zabronione substancje. Jednakże zarówno pracodawcy, służby BHP, jak i inne osoby odpowiedzialne za organizację transportu zbiorowego, powinny widzieć potrzebę stworzenia wszelkich możliwych działań i zmian organizacji pracy, aby skutecznie eliminować czynniki skłaniające słabe osobowości do sięgania po „wspomagacze”.
Może najwyższy czas przestać udawać, że problem nie istnieje.
Moją intencją nie jest szukanie wymówek i usprawiedliwień dla ludzi nieodpowiedzialnych i słabych, bo tylko tacy potrzebują wspomagaczy w postaci narkotyków dopalaczy czy eksperymentujących z innymi zabronionymi używkami. Chciałbym jedynie pokazać szerszy aspekt sprawy niż ten, który jest popularny w wielu mediach.
Marek Górny (Kraków)
P r z y p i s y:
2) Konferencja prasowa 10.02.2010 : „Narkotyki a prowadzenie pojazdu” Instytut Transportu Samochodowego.
3) Krzysztof Dymura, Jarosław Woroń, Andrzej Skowroński „Leki a prowadzenie pojazdów” Bezpieczeństwo: teoria i praktyka : czasopismo Krakowskiej Szkoły Wyższej im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego 7/3, 51-63 Kraków 2013.
