Świat zachwyca się coraz nowszymi rozwiązaniami technicznymi w zakresie elektromobilności w transporcie drogowym. Każdy z koncernów samochodowych przedstawia coraz nowsze, ciekawsze, doskonalsze technicznie samochody elektryczne. Są one wyrazem prestiżu, niestety dla przeciętnego obywatela naszego kraju nadal marzeniem w znacznej mierze nieosiągalnym. A dla branży szkoleniowej?
Czy obecne rozwiązania w zakresie wykorzystania ogniw elektrycznych jako napędu samochodów są dla nas podstawowym rozwiązaniem? Czy szerokie zastosowanie takiego źródła napędu nie stanowi zagrożenia? Jak będzie wyglądał system recyklingów pojazdów elektrycznych w przyszłości?
Przy naszym poziome elektromobilności pytania jeszcze te nie budzą niepokoju. Jednak specjaliści w aktualnym podejściu do elektromobilnosci dostrzegają pewne zagrożenia.
Podczas Konferencji pt.: "Transport strategicznym czynnikiem bezpieczeństwa i rozwoju Europy" zorganizowanej z okazji 25-lecia powstania Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, która odbyła się 9 września 20023 roku w Tęgoborzu [kliknij] prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak - Dyrektor Instytutu Transportu Drogowego przedstawił bardzo interesujący referat pt.: „Elektromobilność. Wyzwania technologiczne - szansa czy bariera w rozwoju Europy”. Problem poszukiwania alternatywnych dla napędów spalinowych źródeł energii wynika z wpływu jaki transport drogowy - oparty o tradycyjny napęd - stanowi zagrożenia dla środowiska naturalnego. Z podanych prze autora danych 10% emisji czynników szkodliwych pochodzi z działalności transportu kołowego. W dużych miastach i aglomeracjach udział ten osiąga nawet 80%. Na podstawie prowadzonych badań stwierdzono aż 307 tys. zgonów będących skutkiem zanieczyszczenia środowiska w UE. Przyjęte cele związane z polityką klimatyczną w Unii Europejskiej zakładają zmniejszenie emisji CO2 o 0,9% w porównaniu z rokiem 1990. Cel ten ma być osiągnięty do 2050 roku. Elektromobilność jest szansą na osiągnięcie powyższego celu. Wejście w życie - od roku 2035 przepisów - „Fit for 55”, które zabronią rejestrowania nowych pojazdów z napędów tradycyjnym (a tym samym produkcji takowych) oznacza konieczność wdrożenia nowych technologii w napędzie pojazdów. W tym zakresie pojazdy elektryczne zasilane bateriami są obecnie najbardziej zaawansowaną techniką napędową. Równocześnie europejskie koncerny samochodowe wskutek wzrostu kosztów (w tym również tych związanych z opłatami emisyjnymi) tracą ok. 7 mld euro rocznie z powodu ekspansji samochodów z poza obszaru objętego ograniczeniami ekologicznymi. Oznacza to poważne (24 mld euro w skali UE) straty dla gospodarki europejskiej. Autorzy cytowanego przez prof. Marcina Ślęzaka raportu „Wyzwanie ze strony Chin dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego” sugerują niezbędną konieczność podejmowania przez europejskich decydentów tworzenia europejskiej samowystarczalności w zakresie budowy pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania i komponentów do budowy takich pojazdów (szczególnie w zakresie akumulatorów).
Niestety, w chwili obecnej Europa nie dysponuje niezbędnymi ilościami pierwiastków wykorzystywanych w produkcji pojazdów elektrycznych. Gal (Ga) i german (Ge) to dwa kluczowe pierwiastki dla zielonej transformacji - ocenił prof. M. Ślęzak w swoim wystąpieniu. Unia Europejska jest uzależniona od importu tych pierwiastków z Chin - w 71% w przypadku galu (Ga) i 45% germanu (Ge). W regulacjach wprowadzonych od 1 sierpnia br. przez władze chińskie przepisów eksportowych dotyczących „produktów o podwójnym zastosowaniu” (handlowym i militarnym) import takich towarów z Chin wymaga uzyskania odkreślonych licencji/zezwoleń od tamtejszych władz. Rezultatem powyższego staje się fakt, że europejska elektromobilność uwalniając nas od uzależnienia ze strony krajów Bliskiego Wschodu i Rosji, wprowadza nas pod dyktat chiński.
Autor referatu - prof. M. Ślęzak - nie jest przeciwnikiem elektromobilności, lecz jedynie wskazuje zagrożenia, o charakterze strategicznym oraz szereg barier jakie stoją przed elektromobilnością w naszym kraju. Wśród nich należy wymienić wysokie ceny pojazdów elektrycznych, brak dostatecznie rozbudowanej sieci stacji ładowania, ekonomiczny aspekt eksploatacji pojazdów przy rosnących cenach energii elektrycznej (III kw. 2021 - 282,97 zł/ MWh i III kw. 2022 roku - 566,33 zł/ MW/h1))
Warto również zwrócić uwagę na fakt rozwoju innych niż baterie elektryczne źródeł napędu. Najbardziej obiecującym napędem wydaje się być wodór. Lecz, o ile ta technologia zyskuje coraz większą popularność w Europie Zachodniej, to w naszym kraju ma charakter niszowy względem lansowanej elektromobilności. Która jak - widać z analizy referatu prof. M. Ślęzaka - może być swoista pułapką.
- Nie mamy fabryki baterii, nie mamy złóż litu ani kobaltu, nie mamy samochodów. Z wodorem jest inaczej. Jesteśmy dużym producentem. Mamy doświadczenie w zasilaniu wodorem silników tłokowych”2) - mówi prof. dr hab. inż. Marek Brzeżański, kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej. Pojazd z napędem wodorowym jest również pojazdem elektrycznym, różnica jest jedynie w źródle zasilania . Z tym, że wodór znajduje o wiele szersze zastosowanie jako źródło napędu niż baterie elektryczne. Łatwiej zastosować go w konstrukcji pojazdu ciężarowego, maszynach, statkach czy pojazdach szynowych. Nie mamy dostępu do podstawowych surowców, ani technologii, patentów niezbędnych do produkcji baterii elektrycznych. Na razie produkujemy wodór „szary” pochodzący z węgla, ale naszym celem może być wodór „fioletowy” z energii atomowej lub bardziej ekologiczny „zielony” wytwarzany za pomocą energii odnawialnej. Jest to taki sam wodór, lecz różni go sposób pozyskiwania. W jego przypadku wszystko co jest potrzebne to jego wytworzenia mamy wokół siebie i za darmo, a ponadto ekologicznie, bo efektem spalania wodoru (wytwarzania energii napędowej) jest woda.
Zagadnienie elektromobilności wydaje się tematem bardzo odległym dla branży szkoleniowej, a jednak - patrząc z perspektywy zmian dokonywanych w przepisach - może ona „dopaść” szkolenie w perspektywie 10-15 lat. Wprowadzanie stref ograniczonego dostępu dla pojazdów zasilanych tradycyjnymi paliwami, może powodować ograniczenie poruszaniu się w granicach dużych aglomeracji. Potencjalni kursanci również mogą wywierać presję na szkolenie się na pojazdach o napędzie elektrycznym i to już tyko krok od ogłoszenia przetargu, że na egzaminach będą pojawiać się pojazdy elektryczne. W wspomnianym raporcie NIK dot. realizacji ustawy o elektromobiności wśród wniosków zapisano między innymi następujące zalecenia [kliknij]:
- wprowadzenie obowiązku wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne;
- obowiązek - dla instytucji publicznych - udziału pojazdów niskoemisyjnych we flotach na poziomie co najmniej 50% do 2025 r.
W tym kontekście środowisko edukatorów powinno precyzyjnie śledzić działania i kierunki rozwoju pojazdów o napędzie alternatywnym. Tempo zmian może na zaskoczyć!
Marek Górny (Kraków), instruktor nauki jazdy, wykładowca szkolący kierowców zawodowych, autor podręczników metodycznych, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. Jolanta Michasiewicz)
______________
1) Raport NIK „WSPARCIE ROZWOJU ELEKTROMOBILNOŚCI” KGP.430.016.2019
2) https://smoglab.pl/prof-marek-brzezanski-wodor-paliwo-przyszlosci/
