^ Dr inż. Sławomir Gołębiowski, związany z ITS-em w latach 1961-2005, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy) (Fot.: PD@N 453-1 i 17)
Parę dni temu prasa codzienna poinformowała, że p.p. posłowie postanowili wprowadzić ustawowy obowiązek noszenia przez pieszych, w ciemnej porze doby, świateł odblaskowych i w tym celu przygotowują stosowną nowelę w prawie o ruchu drogowym. Warto więc wiedzieć, że przed szeregu laty, bo w latach 1975-1982, prowadzono w Polsce wielokierunkowe działania pod ogólnym hasłem “Widzę i jestem widziany”, mające na celu powszechne używanie przez pieszych świateł odblaskowych podczas poruszania się w ciemnej porze doby na drodze czy ulicy. Działania te nie dały oczekiwanego wyniku, pomimo zaangażowania bardzo wielu ludzi i licznych instytucji oraz organizacji społecznych w ciągu kilku kolejnych lat, a przeprowadzona szczegółowa analiza całości tych działań pozwoliła wskazać przyczyny niepowodzenia. Sądzę, że inicjatorom wprowadzenia obowiązku noszenia przez pieszych świateł odblaskowych w ruchu drogowym, przydałaby się wiedza o tych przyczynach, aby nowy obowiązek uczestników ruchu drogowego (a z pewnością uzupełnieniem byłyby też stosowne mandaty) nie okazał się korzystny tylko dla finansów jednostek, do których kwoty z mandatów wpływałyby. Najpierw jednak - pokrótce - o tym co i jak wtedy zrobiono. Sprawa (jeśli tak to nazwać) zaczęła się w 1973 roku przyjęciem w planie prac Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruch Drogowego Polskiego Związku Motorowego na rok następny tematu “Bezpieczeństwo pieszych”. Polski Związek Motorowy, na podstawie uchwały Prezydium ówczesnego rządu był inicjatorem i koordynatorem krajowych działań, propagujących zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego przez wszystkie organizacje społeczne. Organem realizującym to zadanie była Główna Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (GK BRD) Zarządu Głównego PZMot-u, posiadająca odpowiedni sekretariat, a jej przewodniczącym był członek Prezydium ZG PZM (przez kilka kadencji funkcję tę pełnił piszący te słowa). W skład GK BRD wchodzili przedstawiciele PZMot. i innych zainteresowanych organizacji (m.in. ZHP, TPD, PCK, Tow. Trzeźwości Transportowców, PTTK, LOK, ZZDZ) oraz zainteresowanych instytucji (m.in. Min. Komunikacji - w różnych latach były różne nazwy tego ministerstwa, Min. Oświaty, Służby Ruchu Drogowego MO, MON, PZU). Agendami GK BRD były w poszczególnych województwach Okręgowe Komisje BRD, będące komórkami Okręgowych Zarządów PZMot. i pracujące na zasadach oraz w składach analogicznych do Komisji Głównej. GK BRD ustalała, w wyniku rozpatrywania danych o wypadkach drogowych, tematy działań na rzecz BRD w kolejnym roku, a współpracujące w jej ramach instytucje i organizacje dzieliły się poszczególnymi zadaniami tych tematów, określały współfinansowanie i współpracę. Niektóre tematy działań BRD powtarzały się przez okres kilku kolejnych lat, bowiem przyczyny większości wypadków nie zmieniały się. Tak też było w przypadku tematu “Bezpieczeństwo pieszych”. Zaczęto od zakupienia ze środków PZMotu (organizacja ta w najmniejszym stopniu nie korzystała z dotacji państwowych) folii odblaskowej najwyższej klasy (od firmy 3M) i wykonano kilkadziesiąt tysięcy wisiorków z tą folią, które bezpłatnie przekazano poprzez Okręgowe Komisje i Kuratoria Oświaty uczniom szkół podstawowych w rejonach o największej liczbie wypadków z dziećmi-pieszymi. Z kolei doprowadzono do uruchomienia krajowej produkcji elementów (znaczków) odblaskowych o właściwościach identycznych jak samochodowe światła odblaskowe (cechy odblaskowe i jakość tych “znaczków” badał w ramach stałej kontroli produkcji Instytut Transportu Samochodowego), wydano i rozprowadzono tysiące ulotek, plakatów (patrz: fotografia) i różnych materiałów informacyjnych o znaczeniu “znaczków” odblaskowych dla bezpieczeństwa pieszych; w prasie, w radio i w telewizji były wywiady, pokazy i informacje na temat “znaczków” odblaskowych i możliwościach ich nabycia; w stacjach benzynowych, kioskach z prasą, sklepach wiejskich i sklepikach szkolnych można było za niewielka kwotę (5 ówczesnych złotych) nabyć “znaczek” odblaskowy; przy okazji organizowanych dla dzieci różnego rodzaju imprez “znaczki” odblaskowe dawano jako upominki; dla dorosłych organizowano spotkania informacyjne w klubach wiejskich, w klubach motoryzacyjnych i w ośrodkach szkolenia kierowców. Ponownie ze środków PZMot. zakupiono od 3M dużą partię folii odblaskowej i bezpłatnie przekazano ją uzgodnionym producentom obuwia, kurtek sportowych, wózków dziecięcych i lasek dla inwalidów, celem wbudowywania tej folii w produkowane przedmioty.
Doprowadzono też do zapisania w resortowej normie dla tornistrów i teczek szkolnych obowiązku mocowania w tych wyrobach świateł odblaskowych, co skutkowało seryjnym wytwarzaniem takich tornistrów i teczek. Różne zakłady odzieżowe wyprodukowały setki tysięcy odzieży turystyczno-sportowej dla dzieci i młodzieży ze znaczkami odblaskowymi, a z wykorzystaniem folii odblaskowej, przekazanej przez PZMot., wykonano jako serie próbne tysiące par obuwia dla dzieci i dla dorosłych, tysiące kurtek sportowych, kilka tysięcy wózków dla dzieci oraz lasek dla inwalidów. Samych “znaczków” odblaskowych o różnym kształcie - serduszka, figury różnych zwierząt, figury geometryczne - wyprodukowano ponad 13,5 miliona sztuk.
Jednak w wyniku wszystkich tych działań, trwających kilka kolejnych lat, w które zaangażowane były liczne rzesze wolontariuszy i pracowników współpracujących organizacji oraz instytucji, a także niemałe środki finansowe, nie uzyskano sukcesu, czyli zauważalnego w ruchu drogowym używania przez pieszych elementów odblaskowych. Postanowiono więc, wykonać szczegółową analizę przeprowadzonych działań i ich rezultatów, by znaleźć przyczyny niepowodzenia i w przyszłości nie popełnić podobnych błędów. W tym celu zebrano informacje zarówno od wykonawców wszystkich działań, jak i od osób tymi działaniami objętych tj. pieszych, a także od kierowców intensywnie uczestniczących w ruchu drogowym (taksówkarzy i kierowców autobusów). Ostatecznie okazało się - niezależnie od stwierdzonych błędów i niedociągnięć w przeprowadzanych różnego rodzaju działaniach - że przywieszane do ubrania “znaczki” odblaskowe są niewygodne i łatwo się gubią, a także są nieatrakcyjne (co dla dzieci i młodzieży ma szczególne znaczenie), a folia odblaskowa “wbudowana” w elementy odzieży, choć dobrze przyjmowana, była nie do zdobycia z racji braku dewiz (wtedy) u producentów tej odzieży. Warunkiem było tu także atrakcyjne (udane widokowo) i trwałe umieszczenie elementu odblaskowego na kurtce, spodniach czy butach. W tamtych latach niestety, na potrzebną skalę, dewizy były nieosiągalne, a krajowej produkcji folii odblaskowej o potrzebnych właściwościach, mimo podjętych prób, nie udało się uruchomić.
Dr inż. Sławomir Gołębiowski
