Choć od pewnego czasu, z braku nadziei, nie śledzę poselskich działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, to dzięki tygodnikowi PRAWO DROGOWE@NEWS [kliknij] zostałem bardzo pozytywnie zaskoczony ostatnią interpelacją w tym zakresie [kliknij]. Tendencją działań ostatnich lat jest coraz to większe uprzywilejowanie pieszych i rowerzystów, wzorem większości nowoczesnych państw. Można dyskutować czy akurat te działania wpływają na monotoniczne spadki liczby wypadków w Polsce z udziałem tych uczestników ruchu drogowego, bowiem statystyki nie uwzględniają wzrostu liczby owych użytkowników dróg, spowodowanego niewątpliwie propagowaniem zdrowego stylu życia. Statystyki policyjne, jak już wielokrotnie pisałem, są tworzone na początku postępowań i nikt wskazanych w nich przyczyn wypadków oraz kolizji nie weryfikuje po prawomocnych zakończeniach spraw.
Poseł w swojej interpelacji wspomina o wielu kampaniach medialnych, programach, informacyjnych oraz szkoleniach. Przyglądając się im dokładnie można zauważyć, że potrącenie pieszego przeważnie jest przedstawiane w kontekście winy kierującego powiązanej z nadmierną prędkością. Bardzo rzadko widywane są spoty telewizyjne uzmysławiające pieszym, że to właśnie przede wszystkim po ich stronie leży możliwość uniknięcia wypadku, a wtargnięcie na przejście zazwyczaj nie daje kierującemu szans na uniknięcie potrącenia. Jest tak, nawet jeśli jedzie on z prędkością dozwoloną, która to w dobrych warunkach drogowych może być utożsamiana z bezpieczną. Pieszy rozpędza się do danej prędkości z jaką chce się poruszać w czasie ok. 1 sekundy, jeśli zaś nie biegnie, to w zasadzie w podobnym czasie może się zatrzymać. Wymaga to drogi 1-1,5 metra. Natomiast gwałtowne i intensywne zatrzymanie samochodu (z czasem reakcji kierującego), w dobrych warunkach drogowych, jadącego z dozwoloną prędkością np. 50 km/h trwa ok. 3 s i wymaga drogi ok. 29 m. Z powyższego wynika, że pieszy ma zdecydowanie większe szanse na zapobieżenie zdarzeniu niż prawidłowo reagujący kierowca.
Zachowanie optymalnego bezpieczeństwa wymaga zatem niejako wzajemnej „współpracy” obu uczestników ruchu, która powinna wyrażać się w nawiązaniu (o ile to możliwe) kontaktu wzrokowego i upewnieniu się, że kierujący dostrzegł pieszego i zwalnia, aby ustąpić mu pierwszeństwa. Podobnie kierujący, powinien obserwować pieszego i upewnić się, że ten go widzi i np. oczekuje na przejście rezygnując z przejścia lub je zaraz będzie realizował. Natomiast w sytuacji, gdy zachowanie pieszego jest niejednoznaczne, to kierujący powinien w myśl zasady ograniczonego zaufania, zmniejszać prędkość aby zatrzymać się przed przyszłym torem ruchu pieszego. Skuteczność zatrzymania zależeć będzie od chwili zauważenia pieszego lub jego pojawienia się przy przejściu, więc nie zawsze będzie możliwe, jednak zmniejszanie prędkości pozwoli statystycznie zminimalizować skutki ewentualnego potrącenia.
Wspomnieć też warto o problemie rozpoznania prędkości samochodu lub np. motocykla przez innego uczestnika ruchu (nie ma znaczenia czy pieszego, czy kierującego) jeśli obiekt ten obserwowany jest na wprost, a nie prostopadle na tle innych punktów odniesienia. Aby takie rozpoznanie było możliwe i pozwalało obserwującemu na właściwe oszacowanie czasu planowanego manewru musi zaistnieć odpowiednia graniczna prędkość narastania rozmiaru kątowego obiektu w oczach obserwatora. Nie wchodząc w szczegóły można stwierdzić, że im większa odległość i niższa prędkość oraz mniejsza szerokość obiektu tym jest to trudniejsze. Zaś im mniejsza odległość i wyższa prędkość oraz większa szerokość obiektu tym jest to łatwiejsze. Niestety gdy odległość jest zbyt duża to nie da się rozpoznać nawet wysokiej prędkości, a obserwator o tym nie wie, więc rozpoczyna planowany manewr. Niejednokrotnie zjawiskiem tym tłumaczy się nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu, pojazdom jadącym bardzo szybko i znajdującym się w znacznej odległości, tym bardziej wąskim (jak motocykle). Nie bez znaczenia jest też spodziewana zwyczajowa prędkość na danej drodze, bowiem jej duże przekroczenie jest dla planującego manewr niespodziewanym ekscesem.
Pozostaje więc problem czy karać pieszych, co sugeruje autor wspomnianej interpelacji. W taryfikatorze mandatów ujęte zostały niektóre zachowania pieszych, a w ustawie sformułowano ogólne zasady bezpieczeństwa, których naruszenie może być penalizowane, więc pozostaje kwestia ich ewentualnego rozszerzenia. Jestem jednak zwolennikiem uświadamiania i najlepiej w taki sposób, aby odbiorca wiedział dlaczego stawia się określone wymogi. Zrozumienie danych dyrektyw powoduje zaufanie do nich, a niezrozumiałe są bardzo często lekceważone. Większość kampanii skupia się na skutku, a nie na przyczynie i jej wyjaśnieniu, więc moim zdaniem ich skuteczność jest ograniczona. Również szkolenia kandydatów na kierujących nie niosą informacji wyjaśniających kursantom istoty problemów. Jeśli już karać, to po upewnieniu się, że dany uczestnik ruchu nie dochował należytej staranności w rozpoznaniu sytuacji drogowej. To jednak wymaga poprzedzenia solidną edukacją. Odnosi się to zarówno do kierujących jak i pieszych, a także użytkowników UTO.
Na zakończenie pozostaje wyrazić nadzieję, że posłowie dostrzegą również problem braku wymogu zmniejszania prędkości przez rowerzystów (UTO także) przed przejazdami rowerowymi przez jezdnie i braku zakazu wjeżdżania bezpośrednio przed inny pojazd. Był on sygnalizowany niejednokrotnie przez specjalistów. Jest to zagadnienie na odrębną dyskusję, choć stanowczo należy stwierdzić, że obecne rozwiązanie prawne jest niebezpieczne i niewątpliwie stanowi przyczynę wielu potrąceń rowerzystów. Jest ono całkowitym zaprzeczeniem zasad panujących np. w ruchu powietrznym, wodnym i kolejowym, że pojazd duży jest zdecydowanie mniej zwrotny, a zatem jego prowadzący / sterujący ma zdecydowanie mniejsze szanse w zapobieganiu wypadkom. Pozostaje więc pytanie, czy ustawodawca chce naprawdę skutecznie chronić słabszych uczestników ruchu, czy dalej walczyć z fizyką i realnymi możliwościami psychotechnicznymi użytkowników dróg.
Dr inż. Piotr Krzemień, Biuro Badania Wypadków Drogowych, www.piotrkrzemien.pl
