Statystyka

Janusz Popiel. Ważne analizy, ale też wątpliwości (część 3)

17 listopada 2021

Janusz Popiel. Ważne analizy, ale też wątpliwości (część 3)
(fot. PEXELS)

Ocena rządowej „Oceny skutków regulacji”. Mity i fakty”

(dot. rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw)

         W części dotyczącej poprawy bezpieczeństwa przez zaostrzenie kar za wybrane wykroczenia drogowe, ustawodawca szeroko stara się uzasadnić potrzebę takich rozwiązań. Tyle, że uzasadnienie nie jest oparte o rzetelną analizę dostępnych danych dotyczących stanu bezpieczeństwa na polskich i unijnych drogach. Zawiera również błędy merytoryczne i przekłamania.

(…). Część nr 3:

         Nieco inne wyniki pokazują badania przeprowadzone wśród kierujących samochodami. Przekroczenia prędkości na drogach szybkiego ruchu deklarowało aż 80,5% Szwedów. Polacy, z wynikiem 55,7% byli poniżej przeciętnej dla 20 krajów Europy (61,5%). W terenie zabudowanym rekordzistami byli Finowie z 72,9% kierujących, którzy przekraczali ograniczenie prędkości. Przekroczenia prędkości w obszarze zabudowanym deklarowało 64,7% badanych Polaków. Poza terenem zabudowanym rekordzistami byli Austriacy z wynikiem 82,5%. Polska z wynikiem 73,5% znajdowali się powyżej średniej (67,5%).

         Doświadczenia innych krajów pokazują, że nie ma jednego środka na zmniejszenie prędkości dla wszystkich dróg i ograniczenie liczby kierujących, którzy przekraczających prędkość dozwoloną. W walce z nielegalną i niedostosowaną do warunków ruchu prędkością państwa powinny priorytetowo traktować szereg zintegrowanych środków, które razem maja szansę skłonić kierujących do jazdy z prędkością bezpieczną. Środki te obejmują bezpieczne i wiarygodne ograniczenia prędkości wspierane czytelną infrastrukturą, która jednocześnie jest w stanie uspokoić ruch i wymóc na kierujących przestrzeganie ograniczeń prędkości. A także dostosowanie systemu kar adekwatnych do zagrożeń jakie wynikają z niedostosowania prędkości do warunków ruchu z systemem umożliwiających maksymalną ich egzekucją i oczywiście wdrożenie programu edukacji dotyczącej bezpieczeństwa w ruchu drogowym obejmującej również zagrożenia jakie związane są z nadmierną prędkością.

         Ustawodawca całkowicie pomija stan infrastruktury drogowej, która również ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zgodnie z megaraportem NIK z 2021 r. Infrastruktura drogowa stanowi jeden z głównych komponentów wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Od ilości i jakości dróg publicznych, drogowych obiektów inżynierskich, przepustowości dróg, natężenia ruchu i wyprowadzaniu ruchu tranzytowego z obszarów zabudowanych, istnienia bezkolizyjnych skrzyżowań, oddzielnych ciągów pieszych i rowerowych oraz wielu innych składowych w znaczniej mierze zależy, czy Polacy będą bezpieczni podczas przemieszczenia się po kraju… Problemem jest również prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie dróg… Odnosząc się do kwestii należytego stanu technicznego dróg publicznych w Polsce należy rozróżnić i oddzielnie ocenić stan dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA (tj. jednostkę o nieporównywalnym do innych potencjalne organizacyjnym, przede wszystkim kadrowym i finansowym) oraz zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego wszystkich szczebli. Drogi lokalne to najczęściej drogi o dużo gorszym stanie. i parametrach technicznych niż drogi wyższych kategorii (np. drogi krajowe i wojewódzkie). Uwarunkowania te nie pozostają bez wpływu na poziom bezpieczeństwa ich użytkowników… Ogólny stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich lat utrzymywał się na podobnym poziomie (z pewnymi wahaniami). Należy jednak odnotować, że na koniec 2020 r. nadal prawie 40% tych dróg znajdowało się w stanie złym bądź niezadowalającym, a na natychmiastowe remonty potrzeba było aż 4,8 mld zł - przy czym GDDKiA planowała wydać na nie około 500 mln zł (NIK 2021 r.).

         Podobnie niewiele wspólnego ze stanem faktycznym ma twierdze, że za tragiczne wypadki polegające na najechaniu na pieszego niemal wyłącznie odpowiadają kierujący pojazdami mechanicznymi.

         W 2019 r. w wypadkach drogowych śmierć poniosło aż 793 pieszych, z czego 780 w wypadkach zakwalifikowanych jako najechanie na pieszego. Na 702 ofiary śmiertelne takich wypadków (według KGP dla takiej liczby ustalono sprawstwo) w aż 371 (52,8%) przypadkach winę ponosili sami piesi. Kierujący wszystkimi pojazdami odpowiadali za 331 ofiar śmiertelnych wypadków polegających na bezpośrednim najechaniu na pieszego. Z winy kierujących pojazdami samochodowymi i motocyklami zginęło 317 pieszych ( 45,2%). Aż 234 pieszych zginęło na przejściach dla pieszych. Przejście dla pieszych w swej istocie gwarantować powinno uczestnikom ruchu bezpieczne przekroczenie jezdni. Jednakże w wielu przypadkach sami piesi wchodzą na przejście bezpośrednio przed pojazdami.(KGP). Z liczby 234 pieszych, którzy zginęli na przejściach, według ustaleń policji, kierujący różnego rodzaju pojazdami odpowiadali za 199 ofiar. Stanowiło to 85% ogólnej liczby pieszych, którzy zginęli na przejściach. Brak dokładniejszych danych w raportach KGP uniemożliwia dokonanie oceny wpływu różnych czynników (w tym związanych z infrastrukturą drogową), które powodują tak duże zagrożenia dla pieszych przechodzących przez jezdnię na wyznaczonych do tego przejściach.

         Bardzo prawdopodobne, że znaczny odsetek wypadków z udziałem pieszych związany jest z niewłaściwymi rozwiązaniami w ramach infrastruktury drogowej. Brak poboczy lub chodników, niewłaściwe oświetlenie przejść dla pieszych i ograniczona widoczność, wyznaczanie przejść dla pieszych bez sygnalizacji przez drogi z ograniczeniami prędkości powyżej 50 km/h, często o więcej niż jednym pasie ruchu w jednym kierunku mogą mieć bezpośredni wpływ na wypadki z udziałem pieszych.

         Przygotowując rozwiązania zmierzające do zaostrzenia kar za „wybrane” wykroczenia drogowe ustawodawca w znacznym stopniu pominął, tak istotne przyczyny wypadków jak:

* nieustąpienie pierwszeństwa,

* nieutrzymywanie bezpiecznej odległości między pojazdami na drogach szybkiego ruchu,

* używanie telefonów komórkowych i innych urządzeń mających wpływ na właściwą koncentrację uwagi,

* nieprawidłowe wyprzedzanie.

Podobnie ustawodawca pominął nieprawidłowe zachowania rowerzystów w ruchu drogowym

Mit: Znaczne podniesienie wysokości grzywien w istotny sposób wpływa na redukcję liczby wykroczeń popełnianych przez kierujących pojazdami mechanicznymi

Fakt: Badania pokazują, że samo podnoszenie wysokości grzywien może mieć jedynie umiarkowany wpływ na liczbę wykroczeń na drodze, a podnoszenie o ponad 100% może mieć wręcz negatywny wpływ.

         Ustawodawca, przygotowując projekt zmian w kodeksie wykroczeń, opierał się wyłącznie o „sondaże społeczne”. Warto więc przyjrzeć się wynikom badań dotyczących wpływu podnoszenia wysokości kar (grzywny, punkty karne) na zmianę zachowań kierujących pojazdami. W Tab. nr 1 zgromadzono wyniki niektórych badań przeprowadzonych zarówno w Europie, jak i Australii.

         Z przytoczonych powyżej badań, wynikają następujące wnioski:

* Wyższe grzywny mogą prowadzić do ograniczenia wykroczeń związanych z przekraczaniem prędkości, wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym świetle oraz nieużywaniem pasów bezpieczeństwa. Jednak skutki mogą być ograniczone w dłuższej perspektywie czasowej i uzależnione od obecności policji (egzekucji naruszeń przepisów).

* Zbyt duży wzrost wysokości grzywien (>100%) może mieć mniejszy lub nawet odwrotny do zamierzonego wpływ na poziom wykroczeń drogowych.

* Wpływ wyższych grzywien na zmniejszenie poziomu recydywy może wahać się od niewielkiego, pozytywnego, do całkowitego braku efektów.

         Umiarkowany lub wręcz żaden wpływ drastycznego podnoszenia wysokości grzywien na ograniczanie liczby wykroczeń w ruchu drogowym potwierdzają również inne badania. Między innymi: Motorist’s Response to an Increase in Traffic Fines Debora E. G. Moolenaar Research and Documentation Centre, Ministry of Security and Justice, 2013, czy też "Learning from Law Enforcement," Libor Dusek & Christian Traxler, 2020. CESifo Working Paper Series 8043, CESifo.

Dla zobrazowania prawidłowości wyników badań wydaje się, że warto porównać kraje, o całkowicie innym podejściu do kwestii karania kierujących pojazdami mechanicznymi. Dla przykładu wybrane zostały dwa kraje - Królestwo Niderlandów i Irlandia.

Grzywny w Królestwie Niderlandów należą do najwyższych w Unii Europejskiej i od kwietnia 2008 r. podlegają stałemu wzrostowi.

         Przy nakładaniu grzywny uwzględniana jest redukcja o kilka km/h. Wysokość grzywny wzrasta z każdym km/h przekroczenia prędkości. Przykładowo: przekroczenie prędkości o 29 km/h, grzywna nakładana jest za przekroczenie prędkości o 26 km/h (redukcja o 3 km/h) i wynosi:

         Naruszenia prędkości powyżej 30 km/h (a na autostradzie 40 km/h) podlegają prawu karnemu, a wysokość grzywny ustalana jest na podstawie indywidualnej decyzji prokuratury. Za przekroczenie prędkości o 41 km/h (36 km/h po redukcji) na autostradzie grzywna wynosi 394 euro.

         W Niderlandach nie ma punktów karnych.

         Do 1 kwietnia 2008 r. wysokość grzywien nie była w tym kraju podnoszona. W 2008 r. została ona podniesiona średnio o 20%. Ten wzrost stosowano do wszystkich rodzajów grzywien, ale grzywny za drobne wykroczenia były podnoszone w mniejszym stopniu niż grzywny za poważne wykroczenia. Średni wzrost o 20% jest średnią nieważoną. 1 stycznia 2010 r. ponownie podniesiono kary, tym razem średnio o 4%, co można uznać za korektę inflacyjną. Od 1 stycznia 2011 r. nastąpił kolejny wzrost o 15%. Taki sam wzrost miał miejsce od 1 stycznia 2012 r. Od tego czasu grzywny są podnoszone z korektę o inflację. Podwyżki mają miejsce 1 stycznia każdego nowego roku. Tylko w latach 2008-2013 wysokość grzywien wzrosła o 56%. Z danych na rys. 1 wynika, że w okresie 2006-2008 liczba ofiar śmiertelnych spadła o 7,5%. W pierwszym roku po podwyżce w 2008 r. spadek wyniósł 4%, żeby w latach 2009-2010 sięgnąć prawie 15%, natomiast już 2011 r. nastąpił wzrost ofiar śmiertelnych o ponad 3%. W 2014 roku tendencja spadkowa została zahamowana, w wyniku czego do 2019 r. doszło do wzrostu liczby zabitych o 16%. W 2019 r. Niderlandy (poza Maltą) były jedynym krajem UE w którym, w okresie dziesięcioletnim miał miejsce wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Poddaje to w wątpliwość tezę o długoterminowym wpływie podnoszenia wysokości kar finansowych na zachowania kierujących pojazdami.

Janusz Popiel, prezes Stowarzyszenia ALTER EGO

Źródła:

Rumunia: http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/74028

Włochy: https://www.aci.it/i-servizi/normative/codice-della-strada/titolo-v-norme-di-comportamento/art-142-limiti-di-velocita.html

Francja: https://www.french-property.com/guides/france/driving-in-france/driving-offences-penalties

Hiszpania: https://www.dgt.es/nuestros-servicios/multas-y-sanciones/conoce-los-tipos-de-infracciones-y-sanciones/

                    https://sede.dgt.gob.es/es/multas/otras-infracciones/index.shtml

Niemcy: https://www.howtogermany.com/pages/traffic-violations.html#crosswalk ;

                    https://germanlawarchive.iuscomp.org/?p=1290

Irlandia: https://www.rsa.ie/docs/default-source/road-safety/rules-of-the-road.pdf?sfvrsn=e0334acb_0

Czechy:    https://www.global-regulation.com/translation/czech-republic/506923/road-traffic-act.html