Prawo Drogowe

Pod wpływem stresu

(Fot.: PD@N 472-16jm)

Prowadzenie samochodu to wieloaspektowe zadanie, wymagające koncentracji i spokoju. 1/3 kierowców przyznaje, że przynajmniej raz w tygodniu prowadzi auto pod wpływem stresu czy czując złość*. Zdenerwowani kierowcy są bardziej skłonni do podejmowania ryzyka: przekraczania prędkości czy szybkich i nagłych zmian pasów ruchu, powodując zagrożenie na drodze.

Prowadzenie samochodu może być o 1/3 bardziej stresujące niż podróż komunikacją miejską**. Zestresowany kierowca ponosi większe ryzyko zaangażowania w niebezpieczny wypadek, w którym ktoś zostanie ranny lub zabity. Stres może powodować bardzo wiele czynników. Nie możemy wpłynąć na sytuację zewnętrzną, taką jak korki, ale możemy mieć kontrolę nad sytuacją wewnętrzną i eliminować bodźce, które wzmagają naszą podatność na stres. Starajmy się nie myśleć podczas drogi o problemach osobistych i związanych z pracą, a skupmy się na prowadzeniu samochodu. Nie siadajmy za kierownicą, jeśli jesteśmy zmęczeni czy głodni, ponieważ wówczas łatwiej się irytujemy. Wyruszajmy z zapasem czasu, żeby nie stresować się spóźnieniem – radzą kierowcy Szkoły Jazdy Renault.

Każdy kierowca, nawet jeśli na co dzień nie prowadzi stresującego trybu życia, odczuwa w pewnych sytuacjach na drodze stres. Mogą go powodować korki, trąbienie, agresywne czy nieprzewidywalne zachowania innych kierowców. Napięcie wzrasta podczas jazdy w ruchu miejskim, pełnym rond i skrzyżowań. Nie każdy kierowca uświadamia sobie, że jest pod działaniem stresu, co oznacza, że nie zdaje sobie sprawy z tego, że może stanowić zagrożenie na drodze. Czynniki, które mogą być sygnałami, że jesteśmy pod wpływem stresu, to przyspieszone bicie serca, pocenie się dłoni, suchość w ustach – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. – Powinno zwrócić naszą uwagę również to, że za bardzo irytuje nas zachowanie innych kierowców i nie możemy skupić uwagi, popełniając błędy, których zwykle nie robimy.

Jedną z najbardziej stresujących sytuacji jest jazda do pracy. Warto więc umawiać się na wspólną podróż z innymi, ponieważ pasażerowie w samochodzie pomagają rozładować napięcie. Jadąc do pracy, dobrze jest zawsze wyruszać trochę wcześniej, by nie nadganiać później straconych w korkach minut. Jeśli czujemy duże zdenerwowanie, warto zwrócić uwagę na oddech, starając się oddychać spokojnie i głęboko. Dobrze jest też zatrzymać się na chwilę, żeby posłuchać relaksacyjnej muzyki i rozluźnić ciało.

* źródło: brake.org.uk

** źródło: telegraph.co.uk

R. Tomaszewski: Przejazd przez skrzyżowanie dwupoziomowe (wjazd i zjazd)

(Fot.: PD@N 472-83jm)

Na wstępie spróbujmy określić co to właściwie jest skrzyżowanie dwupoziomowe. Sięgając do ustawy o drogach publicznych możemy przeczytać, że skrzyżowanie wielopoziomowe to: “krzyżowanie się lub połączenie dróg publicznych na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy (węzeł drogowy) lub krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, uniemożliwiające wybór kierunku jazdy (przejazd drogowy);”. W przedstawionej definicji możemy rozróżnić dwa rodzaje skrzyżowań wielopoziomowych - węzły drogowe oraz przejazdy drogowe. Węzły drogowe umożliwiają zmianę kierunku na skrzyżowaniu, natomiast przejazdy drogowe nie, czyli może to być np. przejazd pod wiaduktem drogą dwujezdniową o dwóch pasach ruchu w jednym kierunku z dopuszczalną prędkością 80 km/h, co niewiele ma wspólnego z zachowaniem szczególnej ostrożności oraz oceną potencjalnych i rzeczywistych zagrożeń towarzyszącym pokonywaniu skrzyżowania. W nazwie zadania egzaminacyjnego użyte zostały słowa “wjazd i zjazd” co mogłoby sugerować, że przejazd mógłby odbywać się wiaduktem ponad inną drogą, jednak to również w żadnym stopniu nie daje nam możliwości sprawdzenie opisanych wcześniej umiejętności przejazdu przez skrzyżowanie. W tym rozumieniu element związany z wjazdem i zjazdem równie dobrze możemy zrealizować podczas zadania “jazda drogami dwukierunkowymi”, które powinny posiadać wzniesienia i spadki. Skoro zadanie, jak sama nazwa wskazuje, ma dotyczyć przejazdu przez skrzyżowanie to powinniśmy odzwierciedlić warunki towarzyszące przejazdowi przez skrzyżowanie oraz dążyć do oceny wszystkich zachowań, które takiemu przejazdowi towarzyszą. Niezrozumiałe z dydaktycznego punktu widzenia byłoby tworzenie odrębnego zadania nazwanego “Przejazd przez skrzyżowania dwupoziomowe (wjazd i zjazd)”, a polegającego na przejechaniu prostym odcinkiem drogi wiaduktem nad inną drogą.Jeśli sięgniemy do ustawy Prawo o ruchu drogowym to znajdziemy pojęcie skrzyżowania, które w myśl art. 2 ustawy określane jest jako “przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną;”. Łącząc te dwie definicje możemy odnieść wrażenie graniczące z pewnością, że skrzyżowanie dwupoziomowe to nic innego jak węzeł drogowy krzyżujący lub łączący drogi na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy.

Mając na uwadze powyższe, zadanie to będzie miało na celu sprawdzenie umiejętności wjazdu lub zjazdu z jednej drogi na drugą. Wiąże się to z ogólną oceną i zrozumieniem budowy tego typu skrzyżowań potrzebną do tego, by w sposób właściwy wybrać odpowiedni wjazd lub zjazd na inną drogę. Egzaminator podczas wykonywania tego zadania oceni prędkość oraz sposób używania mechanizmów sterowania pojazdem podczas zjazdu jak również odpowiednie włączenie się w strumień pojazdów jadących drogą, na którą zdający zamierza wjechać, gdzie umiejętność podejmowania decyzji oraz dynamika jazdy może mieć kluczowe znaczenie. Prawidłowy zjazd to unikanie jazdy na tak zwanym “luzie” lub na wciśniętym sprzęgle, odpowiedni bieg oraz hamowanie silnikiem to najlepsze rozwiązanie na długim spadku. Należy pamiętać, że zjazdy często są uformowane w ostre zakręty, które ze względu na umieszczone tam ekrany dźwiękochłonne lub urządzenia bezpieczeństwa, nie są w pełni widoczne.Nadmierna prędkość podczas takiego zjazdu połączona z brakiem dostatecznej widoczności zakrętu może doprowadzić do sytuacji niebezpiecznej i tym samym do przerwania egzaminu z wynikiem negatywnym. Jednak najbardziej istotny element tego zadania zarówno podczas zjazdu jak i wjazdu to wspomniane już wcześniej włączenie się w strumień pojazdów jadących drogą, na którą zamierzamy wjechać. Tu zdający musi wykazać się umiejętnością właściwej oceny sytuacji, podjąć odpowiednią decyzję i sprawnie ją wykonać. Istotną kwestią podczas procesu szkolenia powinno być przekazanie kursantowi umiejętności rozpoznawania czy dane skrzyżowanie posiada pas włączania czy też nie. W zależności od tego czy na skrzyżowaniu będzie miał do dyspozycji pas włączania czy nie, oceniając odległość i prędkość innych pojazdów będzie musiał podjąć takie działanie, które umożliwi bezpieczny i sprawny wjazd na drogę z pierwszeństwem przejazdu, często przy ograniczonej widoczności. Wielokrotnie na egzaminie zdający niewłaściwie wykorzystują wspomniany pas włączania. Często dojeżdżają do jego końca i dopiero tam zaczynają obserwować drogę w lusterku i oczekują na możliwość wjazdu na pas sąsiedni. Zachowanie takie często doprowadza do nieustąpienia pierwszeństwa pojazdom poruszającym się pasem ruchu na który zamierzamy wjechać. Zbyt duża różnica prędkości między pojazdami uniemożliwia bezpieczne wykonanie tego manewru. Rozwiązanie wydaje się bardzo proste. Wszystko sprowadza się do zminimalizowania różnicy prędkości pomiędzy pojazdem egzaminacyjnym, który porusza się po pasie “rozbiegowym” i tym, który jedzie pasem sąsiednim. Zdający od samego początku powinien kontrolować sytuację w lusterku, by odpowiednio wcześniej zaplanować zmianę pasa ruchu, obrać prędkość zbliżoną do prędkości innych pojazdów i w odpowiednim momencie wykonać zamierzony manewr. Podobne błędy możemy zauważyć na pasie ruchu, który sprowadza nas do zjazdu na inną drogę. Odpowiednie wykorzystanie pasa wyłączania jest równie istotne, szczególnie gdy poruszamy się drogą o podwyższonej dopuszczalnej prędkości. Instruktorzy powinni uczulić kursantów, by wykorzystywali ten pas do wytracania prędkości przed zjazdem na inną drogę. Zdający, którzy nie znają tych zasad hamują na pasie ruchu przeznaczonym do jazdy na wprost i gdy już zmusili wszystkich jadących z tyłu do hamowania, spokojnie i beztrosko wjeżdżają na pas wyłączania. Jest to zachowanie naganne, skutkujące błędem na egzaminie, a skrajnych okolicznościach doprowadzające do jego zakończenia.

Rekapitulując, zdający musi pamiętać o prędkości podczas zjazdu, właściwym doborze biegów, uwzględnić brak widoczności zakrętów, właściwie wykorzystać pas włączania oraz sprawnie i bezpiecznie wjechać na drogę, po której poruszają się inne pojazdy. Egzaminator oceni te wszystkie elementy pozytywnie jeśli zachowanie osoby egzaminowanej podczas zjazdu lub wjazdu na skrzyżowaniu dwupoziomowym będzie nosiło znamiona bezpiecznej, przemyślanej i roztropnej jazdy.

Mając na uwadze specyficzny rodzaj budowli prawodawca ograniczył konieczność realizacji tego zadania do skrzyżowań oddalonych od placu manewrowego ośrodka egzaminowania nie dalej niż 2.5 km. To sprawia, że w wielu ośrodkach w Polsce to zadanie może nie być realizowane podczas egzaminu państwowego. Jednak wciąż rozwijająca się infrastruktura drogowa w naszym kraju może spowodować, że takich skrzyżowań będzie coraz więcej. Poruszając aspekty tego konkretnego zadnia chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej, nie mniej istotnej kwestii. Rozwój infrastruktury spowodował również, że coraz więcej innych manewrów odbywa się przy wyższych prędkościach, co w obecnej chwili przysparza osobom zdającym dużo trudności. Uważam, że podczas egzaminu państwowego zwiększenie nacisku na zadania i manewry wykonywane przy wyższych prędkościach jest w obecnej chwili niezbędne. Powstawanie coraz to nowszych odcinków autostrad i dróg ekspresowych, nie rzadko przebiegających w granicach miast, nakłada na nas obowiązek dołożenia wszelkich starań by młody kierowca po ukończonym kursie i zdanym egzaminie państwowym był właściwie przygotowany do warunków drogowych jakie na niego czekają. Opisany wyżej przykład korzystania z pasów włączania lub wyłączania to tylko jeden z elementów korzystania z dróg “szybkiego ruchu”, który powinien obowiązkowo zagościć w programie szkolenia dobrego instruktora.

Komunikat ITS/PWPW

(Fot.: PD@N 472-7-8)

Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych oraz Instytut Transportu Samochodowego opublikowały na swoich stronach internetowych jednobrzmiący oficjalny wspólny komunikat:

Do 23 września powstanie konsorcjum ITS i PWPW, które w całym kraju obsłuży proces egzaminowania kierowców w oparciu o system teleinformatyczny PWPW oraz bazę pytań ujednoliconą przez ITS i zweryfikowaną przez ekspertów MTBiGM.

28 sierpnia odbyło się posiedzenie Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego z udziałem Macieja Jankowskiego, Podsekretarza Stanu w MTBiGM. W trakcie spotkania zaprezentowano plan ujednolicenia systemu oraz bazy pytań egzaminacyjnych we wszystkich ośrodkach ruchu drogowego.

W najbliższych dniach PWPW i ITS uzgodnią harmonogram migracji WORDów z systemu dotychczas utrzymywanego przez ITS do systemu PWPW. Do 6 września harmonogram zostanie przekazany przewodniczącemu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu oraz Ministrowi Zbigniewowi Rynasiewiczowi, Sekretarzowi Stanu w MTBiGM. Zgodnie z deklaracjami złożonymi podczas obrad komisji, wdrożenie powinno zakończyć się najpóźniej do 30 listopada 2013r.

Dzięki przyjętym rozwiązaniom w 2014 roku wszystkie WORD będą przeprowadzać egzamin państwowy na prawo jazdy z wykorzystaniem jednolitego systemu teleinformatycznego oraz jednolitej bazy pytań egzaminacyjnych, zatwierdzanej przez MTBiGM. System będzie połączony interfejsem z systemem wydawania uprawnień do kierowania funkcjonującym w starostwach. W ten sposób połączone systemy zapewnią w pełni elektroniczny obieg informacji pomiędzy starostwem, OSK, WORD i CEPiK.

W sprawie wsparcia i rozpropagowania obowiązku noszenia odblasków

(Fot.: PD@N 472-1jm)

Bardzo ważne zapytanie (nr 4672) w sprawie sparcia i rozpropagowania nowego przepisu, jakim będzie obowiązek noszenia przez wszystkich pieszych elementów odblaskowych zgłosił Piotr Polak, adresując do ministra transportu. Odpowiadający – Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w MTBiGM informował, iż resort prowadził i będzie prowadził akcje edukacyjno-informujące propagujące obowiązek noszenia odblasków. Działania te mają być finansowane w ramach ogólnych wydatków resortu na promocję bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym. Rynasiewicz podkreślił, iż resort już od 2002 r. prowadzi intensywne działania o charakterze profilaktycznym propagujące stosowanie elementów odblaskowych przez wszystkich niechronionych uczestników ruchu drogowego, obejmujące prowadzenie kampanii społecznych w mediach, wsparcie akcji organizowanych przez sektor pozarządowy w tym zakresie oraz organizację licznych konkursów, w których nagrodami były m.in. elementy odblaskowe.

Zapytanie (nr 4672)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie wsparcia i rozpropagowania nowego przepisu, jakim będzie obowiązek noszenia przez wszystkich pieszych elementów odblaskowych

Szanowny Panie Ministrze! Obecnie w Sejmie RP trwają prace nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zostanie wprowadzony obowiązek używania elementów odblaskowych przez wszystkie osoby poruszające się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym. To dobry pomysł, który powinien przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa pieszych. Wymaga jednak szerokiego rozpowszechnienia, dobrej kampanii reklamowej, szczególnie we wszystkich mediach. W związku z tym pytam:

1. Czy resort planuje wsparcie takiej kampanii?

2. Jeśli tak, to jakimi środkami finansowymi zamierza wesprzeć pan minister to rozwiązanie ustawowe?

Z poważaniem

Poseł Piotr Polak

Warszawa, dnia 14 czerwca 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, znak: SPS-024-4672/13, z dnia 25 czerwca 2013 r. przesyłające zapytanie posła Piotra Polaka w sprawie wsparcia i rozpropagowania nowego przepisu, jakim będzie obowiązek noszenia przez wszystkich pieszych elementów odblaskowych, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej stale prowadzi działania edukacyjno-informacyjne mające na celu kształtowanie właściwych postaw uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych. W ramach tych działań będą również prowadzone akcje na rzecz propagowania nowego obowiązku noszenia przez pieszych elementów odblaskowych. W przyjętym w dniu 22 maja 2013 r. przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego programie realizacyjnym na rok 2013 (dokumencie wykonawczym do narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013–2020) zaplanowano przeprowadzenie kilku kampanii społecznych promujących bezpieczne zachowania wśród uczestników ruchu drogowego, w tym kampanii ukierunkowanej na niechronionych uczestników.

Kampanie te zostaną sfinansowane w ramach ogólnych wydatków Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na promocję bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym.

Jednocześnie informuję, że od 2002 r. resort prowadzi intensywne działania o charakterze profilaktycznym propagujące stosowanie elementów odblaskowych przez wszystkich niechronionych uczestników ruchu drogowego, obejmujące prowadzenie kampanii społecznych w mediach, wsparcie akcji organizowanych przez sektor pozarządowy w tym zakresie oraz organizację licznych konkursów, w których nagrodami były m.in. elementy odblaskowe. Jedną z ostatnich akcji przeprowadzonych wspólnie z organizacją pozarządową był “Bazar bezpieczeństwa”, który odbył się 30 czerwca br., a którego jednym z elementów było propagowanie stosowania elementów odblaskowych wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Z poważaniem 

Komisje sejmowe rozpatrywały kwestie dotyczące niepełnosprawnych uczestników ruchu drogowego

^ Popatrzmy jak o prawa niepełnosprawnych kierowców dbają w innych krajach Europy, tu we Francji

(Fot.: PD@N 472-61-63jm)

Odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury wspólnie z Komisją Polityki Społecznej i Rodziny. Rozpatrzono sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks wykroczeń (druk nr 823) - przedstawiał przewodniczący podkomisji poseł Sławomir Piechota (posiedzenie nr 174). W kolejnym punkcie porządku obrad rozpatrzono projekt dezyderatu do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie praw osób niepełnosprawnych jako uczestników ruchu drogowego. Projekt tego dezyderatu zainicjowało prezydium Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. Dotyczy on zasadniczych kwestii, mianowicie oznakowywania miejsc parkingowych rezerwowanych dla osób niepełnosprawnych oraz ujednolicenia w skali kraju sygnalizacji dźwiękowej, pod kątem osób niewidzących i niedowidzących. W posiedzeniu udział wzięli: Zbigniew Rynasiewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wraz ze współpracownikami, Jarosław Waszkiewicz - dyrektor departamentu i Grzegorz Mucha - naczelnik w MTBiGM, Krzysztof Kosiński zastępca dyrektora Biura Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych, Agnieszka Dudzińska zastępca prezesa Zarządu Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, Marek Wasiak główny specjalista w Komendzie Głównej Policji, Michał Naruszewicz starszy specjalista w Ministerstwie Finansów oraz Piotr Pawłowski prezes Stowarzyszenia Przyjaciół Integracji.Komisje przyjęły sprawozdanie podkomisji dotyczące tej ustawy, z poprawką dotyczącą wejścia w życie art. 3 pkt 1-3 oraz dezyderat.

Fragment sprawozdania z posiedzenia:

Poseł Sławomir Piechota (PO): Dziękuję, panie przewodniczący. Projekt ustawy wpłynął do Sejmu 8 sierpnia 2012 r., więc ponad rok temu; 22 października 2012 r. projekt skierowano do pierwszego czytania na posiedzeniu Sejmu; owo pierwsze czytanie odbyło się na 26 posiedzeniu Sejmu, 15 listopada 2012 r.; 3 stycznia br. projekt rozpatrzono na posiedzeniu wspólnym obu Komisji, powołano podkomisję nadzwyczajną. Podkomisja nadzwyczajna odbyła sześć posiedzeń. Posiedzenia miały miejsce w dniach: 3 stycznia, 6 marca, 13 i 18 kwietnia, 20 czerwca oraz 23 lipca bieżącego roku; 23 lipca podkomisja przyjęła sprawozdanie, które właśnie przedkładamy obu Komisjom. W posiedzeniach podkomisji uczestniczył szeroki krąg podmiotów, zarówno rządowych, jak i pozarządowych, samorządowych także. A więc był pan minister Jarosław Duda, sekretarz stanu, pełnomocnik rządu do spraw osób niepełnosprawnych, przedstawiciele ministra spraw wewnętrznych, Komendy Głównej Policji. We wszystkich posiedzeniach uczestniczył pan Krzysztof Pater, stały doradca Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. Uczestniczyli też przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Na jednym z posiedzeń możliwość zabezpieczeń kart przedstawił profesor Jarosław Kutyłowski z Politechniki Wrocławskiej, byli przedstawiciele Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, Głównego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, ministra finansów, ministra zdrowia, urzędów miejskich Wrocławia i Poznania, a także przedstawiciele organizacji pozarządowych, Stowarzyszenia Przyjaciół Integracji oraz Stowarzyszenia “Twoje nowe możliwości”.

Szanowni państwo, podkomisja rozpatrując projekt uwzględniła zasadnicze przesłanki wymagające dodatkowej weryfikacji, również tego przedłożonego projektu. Punkt wyjścia stanowiła ocena, iż tych kart jest w tej chwili w obiegu bardzo dużo i w związku z tym coraz bardziej wątpliwe staje się uprawnienie do korzystania z miejsc, które powinny umożliwiać łatwe dotarcie osobom z zasadniczymi problemami z samodzielnym poruszaniem się. Według szacunku ministra transportu, w Polsce w obiegu jest ponad 650 tysięcy kart parkingowych, z tego – jak można ocenić choćby z informacji straży gminnych – wiele tych kart zostało wystawionych na osoby, które już nie żyją, a zatem są to karty, które nie powinny być w obiegu, a jednak są i ich ujawnienie przedstawia zasadnicze trudności.

Dlatego uznano w pracach podkomisji potrzebę zasadniczego zweryfikowania przesłanek uprawniających do otrzymania karty i posługiwania się kartą. W związku z tym uznano, iż karta powinna przysługiwać osobom o znacznym lub umiarkowanym stopniu niepełnosprawności, zarazem o ograniczeniach w poruszaniu się. Ponadto uznano, iż trzeba wprowadzić okres, na jaki maksymalnie wystawiane są karty, by była jak najbardziej bezpośrednia i jednoznaczna metoda eliminowania kart nieważnych. Stąd propozycja, by te karty były wydawane maksymalnie na okres pięciu lat. Tego typu ograniczenie funkcjonuje w większości krajów Unii Europejskiej. W wielu krajach poddawane są w wątpliwość karty wydawane na czas nieokreślony. To zbiegło się z debatą w Parlamencie Europejskim, gdzie m. in. przedstawicielka samorządów brytyjskich wskazywała, iż to uprawnienie jest zbyt łatwo przyznawane w wielu krajach unijnych i w związku z tym osoby przyjeżdżające na Wyspy Brytyjskie i posługujące się tymi kartami budzą zasadnicze zastrzeżenia co do prawidłowości posługiwania się nimi. Stąd m. in. rozważana na Wyspach Brytyjskich inicjatywa lokalnej karty parkingowej, eliminującej możliwość zbyt łatwego korzystania i zajmowania tych miejsc, które powinny być rezerwowane dla osób, które mają zasadnicze problemy z samodzielnym poruszaniem się. Stąd też pewna korekta zasad, że dla osób niepełnosprawnych byłaby pojedyncza karta na konkretny pojazd z tak określonym numerem karty, aby ten numer karty zawierał dane rejestracyjne, a zatem, żeby tak karta nie mogła być swobodnie przekładana między różnymi pojazdami, również pojazdami, które nie służą do przewozu osób niepełnosprawnych. Proponujemy, aby ta zmiana weszła w życie razem z razem z tym nowym modelem, a więc na początku roku 2016.

Komisje zasięgnęły opinii Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach i również w oparciu o tę opinię podtrzymujemy propozycję, aby osoba wykorzystująca kartę parkingową w sposób nieuprawniony mogła być karana karą grzywny w wysokości 2 tys. zł. Zbiegła się ta nasza decyzja z ustawą uchwaloną Wielkiej Brytanii, gdzie w marcu tego roku wprowadzono regulację, iż osoba posługująca się kartą parkingową w sposób nieuprawniony, czyli np. kartą osoby nieżyjącej, może być ukarana mandatem do wysokości 1 tys. funtów. Brytyjczycy wyszli z założenia, że tego typu przypadki są bardzo trudne do ujawnienia, zatem, jeśli zostaną już ujawnione, to osoba, która dopuszcza się tego naruszenia zasad prawnych, zasad przyzwoitości, powinna być karana tak, aby również zniechęcić innych do podobnych zachowań.

Proponujemy także, aby na parkingach oraz tam, gdzie są znaczone miejsca parkingowe, rezerwowano minimalną liczbę miejsc oznakowanych właśnie jako rezerwowane dla osób niepełnosprawnych Proponujemy także, żeby dotychczasowe karty zachowały ważność do 30 listopada roku 2014. To są te zasadnicze zmiany, które również zostały przeanalizowane, zakonotowane w sprawozdaniu przedkładanym przez podkomisję. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Stanisław Żmijan (PO): Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu za szczegóły przedstawione nam w sprawozdaniu. Mogę tylko dodać, że bardzo istotną częścią tej nowelizacji jest centralna ewidencja posiadaczy kart parkingowych. (...)

Sławomir Gołębiowski: O propozycji przepisu, mającego chronić pieszych w ruchu drogowym w sposób szczególny

(Fot.: PD@N 472-81-82sg)

Idzie tu o powstałą w Sejmie propozycję wprowadzenia do Prawa o ruchu drogowym przepisu, nakładającego na kierowców, zbliżających się pojazdem do przejścia dla pieszych, obowiązek ograniczenia prędkości już w przypadku kierowania się pieszego ku jezdni - informowała o tym prasa. Wprawdzie nic nie wiadomo o treści tego przepisu, ani o jego ulokowaniu w Prawie o ruchu drogowym, czy też może o odpowiednim przeredagowaniu istniejących w tym względzie zapisów, ale w każdym razie warto się zastanowić, czy te już istniejące zapisy wymagają poprawienia i w jakim sensie.

Trzeba zatem przypomnieć, że wg art. 26 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, “jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, znajdującemu się na przejściu”. Nadto w rozporządzeniu o znakach drogowych w § 47, omawiającym znaki D-6 (przejście dla pieszych), D-6a (przejazd dla rowerzystów) i D-6b (przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów), jest ust. 4, wg którego kierujący pojazdem, zbliżający się do miejsca oznaczonego którymś z tych znaków, obowiązany jest “zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających”. Ponieważ w zasadach ogólnych ruchu drogowego w art. 5 ust. 1 jest zapis, że uczestnik ruchu jest obowiązany na drodze stosować się do znaków drogowych nawet wtedy, gdy z przepisów ogólnych wynika odmienny sposób postępowania, łatwo z obu wyżej wymienionych przepisów wywieść, że kierujący zbliżając się pojazdem do przejścia dla pieszych jest obowiązany:

·zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, znajdującemu się na przejściu;

·zmniejszyć prędkość tak, by nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na przejściu lub na nie wchodzącego.

Tak więc obowiązujące przepisy wymagają od dojeżdżającego do przejścia dla pieszych kierującego, by niezależnie od zmniejszenia prędkości jazdy zachował szczególną ostrożność tj. zwiększył uwagę i dostosował swoje postępowanie do zmiany warunków i sytuacji (jeśli posłużyć się “kodeksową” definicją - art. 2 poz. 22). Natomiast celem zmniejszenia prędkości jazdy jest zapobieżenie narażeniu pieszego na niebezpieczeństwo także wtedy, gdy na przejście wchodzi. Spełnianie przez kierującego pojazdem obu tych wymagań zmusza go do obserwowania również pobliża jezdni (chodnika) w rejonie przejścia, co daje możliwość spostrzeżenia pieszego wchodzącego na nie. A to wystarcza przy zmniejszonej przecież prędkości do wykonania skutecznych działań obronnych. Trzeba też dodać, że piesi przechodzący jezdnię po wyznaczonym przejściu również mają określone przepisami ruchu drogowego obowiązki (art. 13 oraz art. 14) tj. zachowania szczególnej ostrożności oraz niewchodzenia na przejście bezpośrednio przed jadącym pojazdem. W sumie daje to całkowicie wystarczające warunki dla bezpiecznego przechodzenia przez pieszych przez jezdnię po wyznaczonych przejściach i wprowadzanie dodatkowego zobowiązania kierujących, by oceniali czy poruszanie się pieszego po chodniku jest ruchem ku przejściu i przez jezdnię czy też takim ruchem nie jest, uznać trzeba jako zbędne. Ten niepotrzebny przepis, mający w szczególny sposób chronić pieszego, byłby również w szczególny sposób dotkliwy dla kierujących, bowiem ocena ruchu pieszego w kierunku przejścia dla pieszych w sensie “czy już, czy jeszcze nie“ zawsze wzbudzałaby wątpliwości, co oczywiście przekładać by się mogło na mandaty karne za nieprzestrzeganie przepisów. Można sobie wyobrazić dzielnych strażników miejskich, stojących nieco za przejściami i czekających na niezastosowanie się - ich zdaniem - kierującego samochodem do omawianego przepisu oraz długie dyskusje, czy odległość pieszego i kierunek jego ruchu “podpadały” pod ten przepis, czy nie. A i sądy miałyby pewnie problem ten też do rozstrzygania.

Na zakończenie wypada podać, że jednym z elementów defensywnej taktyki jazdy - taką taktykę powinno się wdrażać uczącym się na kursach nauki jazdy - jest obserwowanie chodnika, a również pobocza jezdni oraz poruszających się tam pieszych, czy nie zbliżają się do jezdni w celu jej przekroczenia i wtedy podjęcie potrzebnych działań obronnych, czyli tego samego czego miałby od kierowcy wymagać proponowany przepis. Jednak czym innym jest uczenie kandydata na kierowcę bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym, a czym innym nałożenie na kierującego, zagrożonego karami obowiązku, wykonywania czynności o nie dających się bliżej określić wymaganiach.

/-/ Sławomir Gołębiowski

Dr inż. Sławomir Gołębiowski,

związany z ITS-em w latach 1961-2005, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy) (Fot.: PD@N 457-62)

„Gazeta Prawna”: można się spodziewać eskalacji chaosu w ośrodkach

(Fot.: PD@N 472-18)

Dziennik “Gazeta Prawna” analizuje propozycję jednolitych systemów egzaminacyjnych (system PWPW) oraz jednej bazy pytań (baza opracowana przez ITS) stosowanych podczas egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. I tu komentarz” “Zanim jednak zmiany wejdą w życie, w najbliższych miesiącach można się spodziewać eskalacji chaosu w ośrodkach.” Swoją opinię odnośnie przewidywanych zmian uzasadniają następująco: “To oznacza, że część ośrodków będzie musiała zrezygnować z systemów dostarczonych im przez ITS. Z kolei baza pytań zostanie ujednolicona i zweryfikowana przez ekspertów Ministerstwa Transportu. Wdrożenie systemu PWPW w ośrodkach, które do dziś pracują w kosztownym i wydłużającym procedury “trybie awaryjnym”, ma potrwać do końca listopada. Teoretycznie więc od przyszłego roku sytuacja powinna zostać opanowana.”

Dziennik zwraca uwagę, iż pojawiają się głosy niezadowolonych z faktu, “że rząd w praktyce przyznał monopol na rynku jednemu konsorcjum - PWPW/ITS. Inny problem to ten, że ośrodki egzaminacyjne już wcześniej zaczęły przygotowania do kolejnych przetargów na systemy informatyczne na lata 2014–2016. Teraz dyrektorzy WORD-ów nie wiedzą, czy je organizować, czy nie.” Podobnie wątpliwości maja przedstawiciele powiatów. “Samorządowcy się dziwią, że jedynym sposobem na uprzątnięcie egzaminacyjnego bałaganu było wskazanie jednego, konkretnego podmiotu zamiast np. zapewnienie komunikacji ze starostwami innym podmiotom, a nie tylko PWPW. – Sam minister Nowak jeszcze kilka miesięcy temu zachwalał istnienie wolnego rynku i to, że rząd nie miesza się w działania WORD-ów – mówi jeden z nich. Dodaje, że ustawa o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne zakłada neutralność administracji publicznej wobec poszczególnych rozwiązań informatycznych. Innego zdania jest Tadeusz Wachowski z PWPW. - Mamy do czynienia z egzaminem państwowym. Nie dziwi więc, że państwo wyznacza pewne jego ramy i standaryzuje procedury, system oraz bazę pytań - uważa.”

Mandaty dla rowerzystów na chodnikach

(Fot.: PD@N 472-54jm)

W Poznaniu, ale też innych miastach, policjanci wypisują rowerzystom, którzy jeżdżą po chodnikach, mandaty. Nie są to działania incydentalne. - Nie możemy tolerować rozpędzonych rowerzystów na chodnikach - podkreśla Józef Klimczewski, szef poznańskiej drogówki. Wielu poznańskich rowerzystów łamie przepisy i zamiast poruszać się po ulicy czy po ścieżkach rowerowych, jeździ po chodniku. Zdarza się, że wjeżdżają w pieszych. W sytuacji odmowy przyjęcia mandatu sprawy zostaną kierowane do sądu. - Nie może być tak, że po chodnikach jeżdżą rozpędzeni rowerzyści. To nie jest ich miejsce – mówi naczelnik policji. Nawet jeśli boją się jeździć ulicami, bo miastu - mówiąc oględnie - ciągle daleko do Amsterdamu - to czy muszą na tych chodnikach zachowywać się tak chamsko? Skąd się to bierze? Może z gwałtownie wzrastającej liczby rowerzystów. Może z faktu nieznajomości przepisów. Myślą, że mają prawo jechać chodnikiem, ba, jeżdżą nawet kontrapasami pod prąd, a więc lewą stroną jezdni, bo myślą, że to droga rowerowa!  W Poznaniu mamy mnóstwo dróg pieszo-rowerowych, gdzie rowerzysta powinien pieszemu ustąpić. Ale gdzie tam, na pieszych się dzwoni, bo przecież "łażą całą szerokością drogi rowerowej". Rozjeżdżanie pieszych przez rowerzystów oceniane jest krytycznie. Jednak: Mówmy o tym, piszmy o tym, bo policja nam problemu nie załatwi, to kwestia kultury. Więcej mogą pomóc drogowcy, sensownie urządzając ulice. I jednak cieszmy się z tego rowerowego boomu, bo miasto pełne rowerzystów to lepsze miasto. Rozpędzony szaleniec na rowerze, nawet na chodniku, nie zrobi takich szkód, jakich mógłby dokonać, gdyby łamał przepisy w rozpędzonym samochodzie. A zaparkowany rower zajmuje siedem razy mniej miejsca niż samochód. I tego miejsca jest więcej - właśnie dla pieszych.

Ubezpieczenie OC dla rowerzystów: ministerstwo przeciwne

Jeszcze raz o propozycji wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC dla rowerzystów. Tym razem posłowie Bogdan Rzońca i Jan Warzecha wystąpili z interpelacją (nr 18784) do ministra transportu, ostatecznie do ministra finansów. Propozycja wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC powstała wobec odnotowywanych coraz częstszych wypadków spowodowanych przez rowerzystów. Powstaje wówczas potrzeba zadośćuczynienia poszkodowanym. Posłowie pytają, czy ministerstwo zamierza podjąć prace legislacyjne nad ubezpieczeniem obowiązkowym OC dla rowerzystów. Wojciech Kowalczyk, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów poinformował, iż ministerstwo nie prowadzi i nie zamierza podjąć prac legislacyjnych w tym zakresie. Dlaczego? Pełen tekst uzasadnienia poniżej.

Interpelacja (nr 18784)

do ministra finansów

w sprawie wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC dla rowerzystów

Szanowny Panie Ministrze! Fundacja “Jednym Śladem” jest zaniepokojona wypadkami spowodowanymi przez rowerzystów, dlatego proponuje wprowadzić obowiązkowe ubezpieczenie OC, które pozwoliłoby na zadośćuczynienie poszkodowanym przez nich. Jednak firmy ubezpieczeniowe krytycznie podchodzą do proponowanych inicjatyw, ponieważ, jak szacują, składka wynosiłaby około 110 zł na trzy miesiące. Polskie Stowarzyszenie Rowerowe jest również przeciwnego zdania, uważając, że częściej to rowerzyści bywają poszkodowanymi. Ubezpieczyciele wskazują także na techniczne trudności wprowadzenia obowiązkowego OC, podając jako przykład konieczność wprowadzenia rejestracji rowerów i problem ze sprecyzowaniem momentu obowiązku zakupu OC.

W związku z powyższym prosimy o odpowiedź: Czy ministerstwo popiera pomysł Fundacji “Jednym Śladem” i zamierza w przyszłości podjąć prace legislacyjne nad ubezpieczeniem obowiązkowym OC dla rowerzystów?

Z poważaniem

Posłowie Jan Warzecha i Bogdan Rzońca

Warszawa, dnia 12 czerwca 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przesłaną przy piśmie z dnia 20 czerwca br., sygn. SPS-023-18784/13, interpelację panów posłów Jana Warzechy i Bogdana Rzońcy w sprawie wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC dla rowerzystów, przekazaną do ministra finansów przez ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej przy piśmie z dnia 27 czerwca br., sygn. TD-1k-073-19/13, uprzejmie proszę o przyjęcie następujących wyjaśnień.

Na wstępie pragnę poinformować, iż Ministerstwo Finansów nie prowadzi w chwili obecnej, jak również nie przewiduje podjęcia prac nad wprowadzeniem obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej rowerzystów. Negatywne stanowisko resortu w tej sprawie znajduje uzasadnienie w szeregu poniższych argumentów.

Należy podkreślić, iż ubezpieczenie obowiązkowe to wyjątkowy instrument, a jego wykorzystanie musi być uzasadnione ochroną wartości szczególnie mocno zagrożonych. Wiąże się bowiem zawsze z bezpośrednim ustawowym przymusem zawarcia umowy ubezpieczenia, który w istotny sposób ogranicza autonomię woli strony, a w rezultacie – jej wolny wybór, pozostawiając poza sferą jej woli postanowienia odnośnie do decydowania o swoim własnym majątku. Nałożenie powszechnego obowiązku na obywateli, który ingeruje w ich sferę praw i wolności, musi poprzedzać uznanie przez ustawodawcę, że istnieje ważny interes społeczny, który wymaga szczególnej ochrony i uzasadnia zarazem ograniczenie wolności kontraktowania z ubezpieczycielami i swobodnego korzystania z ochrony ubezpieczeniowej.

W przypadku gdy taki interes leży w ochronie osób trzecich przed skutkami niekorzystnych zdarzeń, adekwatnym instrumentem jest obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej. W ubezpieczeniu tym na ubezpieczyciela przechodzi ciężar odszkodowania, który powinien ponieść odpowiedzialny sprawca. Chroniony jest więc z jednej strony majątek sprawcy szkody, który jest odpowiedzialny cywilnie za jej powstanie, a z drugiej strony gwarantuje się poszkodowanemu zaspokojenie roszczeń.

Jednocześnie zaś należy wskazać, że ubezpieczenia obowiązkowe powinny być wprowadzane tylko tam, gdzie w ochronie określonej kategorii dóbr zainteresowane jest całe społeczeństwo lub gdzie istnieje możliwość wyrządzenia znacznych szkód majątkowych, a byłoby jednocześnie ryzykowne poleganie na świadomości właścicieli tych dóbr czy też podmiotów odpowiedzialnych cywilnie za określone rodzaje szkód. Dlatego też ubezpieczenia obowiązkowe znakomicie spełniają swoją rolę w przypadku posiadaczy pojazdów mechanicznych (ubezpieczenie OC komunikacyjne), rolników czy też podmiotów wykonujących określone zawody (np. doradcy podatkowi, adwokaci, notariusze, architekci i inżynierowie budownictwa, biegli rewidenci).

Powyższe oznacza, iż dla wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia OC rowerzystów należałoby udowodnić, że rowerzyści – w porównaniu do innych nieubezpieczonych i niezmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, np. pieszych – stwarzają szczególnie wysokie ryzyko wyrządzenia szkody innym osobom. W praktyce jest jednak przeciwnie – ryzyko wyrządzenia znacznej szkody przez rowerzystów jest znikome, a co najmniej o wiele mniejsze niż przez posiadaczy pojazdów mechanicznych. To właśnie rowerzyści (obok pieszych) uważani są za “najsłabszych” (najbardziej narażonych na szkody) uczestników ruchu drogowego. I to właśnie oni, jako ewentualnie poszkodowane osoby trzecie, są chronieni przez obowiązkowe ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, co zostało dostrzeżone także na poziomie prawodawstwa unijnego i znalazło wyraźne oparcie w przepisach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczenia od takiej odpowiedzialności (motyw 22 oraz art. 12 ust. 3).

Ponadto należy mieć na uwadze fakt, że skoro przymus ubezpieczenia ma na celu zapewnienie jego przestrzegania przez podmioty do tego obowiązane, to należałoby stworzyć skuteczny system kontroli, a w konsekwencji – ustanowić stosowne sankcje. W przeciwnym bowiem wypadku mogłoby dochodzić do masowego naruszania spełnienia obowiązku, co stwarzałoby fikcję prawną i prowadziło wprost do braku poszanowania stanowionego prawa. W przypadku gdy podmiot zobowiązany do zawarcia umowy ubezpieczenia obowiązkowego pomimo ciążącego na nim obowiązku nie zawrze umowy ubezpieczenia, a wystąpi szkoda, sankcja ta spowoduje, że podmiot taki zostaje podwójnie obciążony: po pierwsze – skutkami szkody, po drugie – opłatą karną z tytułu niespełnienia obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia obowiązkowego. Nie taka zaś jest funkcja tego ubezpieczenia – ma ono chronić majątek, nie zaś podwójnie go obciążać.

Zarazem dla wprowadzenia obowiązku ubezpieczenia niezbędne jest także ustanowienie odpowiedniego organu kontrolującego wykonanie tego obowiązku. Należałoby tym samym, licząc się z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów, uposażyć właściwe organy w odpowiednie kompetencje, a w rezultacie zapewnić odpowiednie środki finansowe na ich wykonanie. Nowe zadania spowodowałyby również potrzebę wzrostu zatrudnienia w aparacie administracyjnym, w tym przypadku – jak się wydaje – na poziomie samorządu terytorialnego. Jednocześnie należy wskazać, iż samorząd terytorialny wchodzi w skład sektora publicznego i do realizacji swoich zadań wykorzystuje środki publiczne. Zgodnie z art. 7 ust. 3 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz. 1591, z późn. zm.) przekazanie gminie, w drodze ustawy, nowych zadań własnych wymaga zapewnienia koniecznych środków finansowych na ich realizację w postaci zwiększenia dochodów własnych gminy lub subwencji. Z kolei art. 49 ust. 1 ustawy z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego (Dz. U. z 2010 r. Nr 80, poz. 526, z późn. zm.) stanowi, że jednostka samorządu terytorialnego wykonująca zadania zlecone z zakresu administracji rządowej oraz inne zadania zlecone ustawami otrzymuje z budżetu państwa dotacje celowe w wysokości zapewniającej realizację tych zadań.

W tym miejscu należy również zwrócić uwagę na trudności natury techniczno-prawnej w konstruowaniu takiego obowiązku, podniesione również w samej interpelacji. Przy założeniu, znajdującym oparcie w istniejących już rozwiązaniach prawnych, że obowiązek taki ciążyłby na posiadaczach rowerów, należałoby wprowadzić system identyfikacji takich pojazdów (przykładowo wprowadzenie znaku rejestracyjnego czy innego rodzaju oznaczenia identyfikującego) oraz ich użytkowników. W praktyce jest to niewykonalne, biorąc pod uwagę fakt, iż rowery – w przeciwieństwie do pojazdów mechanicznych – są znacznie częściej przedmiotem obrotu pod postacią sprzedaży, użyczenia czy darowizny. Dodatkowo można zauważyć, że potencjalnym rowerzystą może być każdy obywatel – osoby dorosłe, młodzież, a nawet dzieci.

Należy się także liczyć z tym, że wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia wiążącego się z koniecznością poniesienia pewnych dodatkowych kosztów z tytułu składki ubezpieczeniowej nie znalazłoby akceptacji społecznej. W przypadku obowiązkowych ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej umowa pomiędzy ubezpieczającym a zakładem ubezpieczeń jest zawierana zwyczajowo na okres roczny i za taki też okres jest obliczana składka ubezpieczeniowa. Jednocześnie zaś można zauważyć, że korzystanie z roweru ma, odmiennie niż np. w przypadku pojazdów mechanicznych, charakter okresowy – ogranicza się do sezonu wiosennojesiennego. Z tego też względu można domniemywać, że składka w pewnej części byłaby płacona za zapewnienie ochrony ubezpieczeniowej w sytuacji, gdy taka ochrona nie jest wykorzystywana. W związku z faktem, że na każdym ciążyłby obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia OC, nałożenie takiego obowiązku potraktowane by zostało jako wprowadzenie nowego, dodatkowego podatku.

Podsumowując, we wprowadzeniu obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej rowerzystów nie należy upatrywać rozwiązania problemu wypadków spowodowanych przez rowerzystów i ich skutków. Mając na uwadze przedstawione powyżej uwagi, nie sposób przychylić się do propozycji wprowadzenia kolejnego ubezpieczenia obowiązkowego, stąd też resort finansów nie będzie prowadził prac w tym zakresie.

Z poważaniem

Rejestracja „anglików”: resort jest za, ale…

W sprawie możliwości dopuszczenia do ruchu i rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie interpelację (nr 18743) zgłosił poseł Henryk Siedliczek. To kolejne pytania o zgodność odmowy rejestracji takich pojazdów z obowiązującym prawem oraz o przyszłych zmianach w polskim systemie prawnym. Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w MTBiGM poinformował, iż intencją resortu jest uregulowanie sprawy dopuszczenia do ruchu drogowego w Polsce pojazdów z kierownicą umieszczoną po prawej stronie z zachowaniem niezbędnych wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego, odpowiednio do rozstrzygnięć w tej sprawie właściwych instytucji Unii Europejskiej. Wprowadzenie tych regulacji otworzyłoby szersze możliwości rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Jednakże w obecnym stanie faktyczno-prawnym prowadzenie dalszych prac legislacyjnych w tym zakresie jest uwarunkowane wynikiem toczącego się postępowania na arenie UE. Czyli mimo zachęcającej deklaracji, rejestracja “anglika” nadal nie jest możliwa.

Interpelacja (nr 18743)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie możliwości rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów z kierownicą po prawej stronie

Szanowny Panie Ministrze! Zwracam się do Pana z nietypową sprawą rozważenia dopuszczenia możliwości rejestracji samochodów, w których kierownica znajduje się po prawej stronie. Dyrektywa UE nr 81/643/EWG oraz 70/311/EWG stwierdza, że żadne państwo członkowskie nie może - w odniesieniu do układu kierowniczego - odmówić ze względu na rodzaj pojazdu udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji lub też zakazać sprzedaży, rejestracji, dopuszczenia do ruchu pojazdów.

W przypadku gdy diagnosta wyda negatywny wynik przeglądu tylko z powodu tego, że kierownica w pojeździe znajduje się po prawej stronie, osobie zainteresowanej przysługuje prawo odwołania się od takiej negatywnej decyzji do samorządowego kolegium odwoławczego. W uzasadnieniu odwołania osoby te powołują się właśnie na ww. dyrektywy.

Szanowny Panie Ministrze, skoro z hierarchii aktów prawnych jasno wynika, iż dyrektywy mają pierwszeństwo w stosowaniu przed ustawami krajowymi, a w interpretacji Naczelnego Sądu Administracyjnego w przypadku gdy przepisy prawa krajowego stoją w sprzeczności, należy stosować przepisy dyrektyw UE, kieruję do Pana następujące pytania:

1.Czy odmowa rejestracji pojazdów, w których kierownica znajduje się po prawej stronie, jest zgodna z obowiązującym w tej materii prawem?

2.Czy możliwa będzie w przyszłości zmiana w polskim systemie prawnym jednoznacznie umożliwiająca rejestrację pojazdów z kierownicą po prawej stronie?

Z poważaniem

Poseł Henryk Siedlaczek

Warszawa, dnia 11 czerwca 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 15 czerwca 2013 r., SPS-023-18743/13, przesyłające interpelację posła Henryka Siedlaczka w sprawie możliwości dopuszczenia do ruchu i rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie, uprzejmie informuję, że sprawy dotyczące dopuszczenia pojazdów do ruchu drogowego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej reguluje ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz wydane do niej akty wykonawcze, m.in. rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Zgodnie z przepisem § 9 ust. 2 ww. rozporządzenia kierownica w pojeździe o liczbie kół większej niż trzy, którego konstrukcja umożliwia rozwijanie prędkości przekraczającej 40 km/h, nie powinna być umieszczona po prawej stronie pojazdu. Zgodnie z ww. stanem prawnym pojazdy nieprzystosowane do ruchu prawostronnego (z kierownicą umieszczoną po prawej stronie) są traktowane jako niespełniające określonych prawem warunków technicznych. Dla takich pojazdów nie może zostać wydane zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu z wynikiem pozytywnym, co skutkuje brakiem możliwości ich zarejestrowania. Tak więc udzielane w tym zakresie przez wydziały komunikacji odmowy rejestracji pojazdów wyposażonych w kierownicę umieszczoną po prawej stronie są spójne z obecnie obowiązującym krajowym prawodawstwem.

W lipcu 2012 r. na skutek prowadzonego w omawianym obszarze przeciwko Polsce przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TS UE) postępowania w sprawie C-639/11 resort transportu podjął działania legislacyjne dotyczące określenia założeń projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym, tak aby podjąć próbę określenia zasad dopuszczenia do ruchu drogowego niektórych pojazdów z kierownicą umieszczoną po prawej stronie. Intencją resortu transportu jest uregulowanie sprawy dopuszczenia do ruchu drogowego w Polsce pojazdów z kierownicą umieszczoną po prawej stronie z zachowaniem niezbędnych wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego, odpowiednio do rozstrzygnięć w tej sprawie właściwych instytucji Unii Europejskiej. Wprowadzenie tych regulacji otworzyłoby szersze możliwości rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Jednakże w obecnym stanie faktyczno-prawnym prowadzenie dalszych prac legislacyjnych w tym zakresie jest uwarunkowane wynikiem toczącego się postępowania na arenie UE.

Z poważaniem 

Pierwsze czytanie noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym

Czwarty dzień 47. posiedzenia Sejmu RP. W ramach zaplanowanego punktu 36. porządku obrad odbyło się pierwsze czytanie polskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Kodeks postępowania karnego oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk numer 1532). Poseł Arkadiusz Mularczyk przedstawił uzasadnienie projektu ustawy (tekst poniżej). Sejmu, skierował poselski projekt ustawy do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach w celu rozpatrzenia.

Poseł Arkadiusz Mularczyk: Dziękuję bardzo, pani marszałek. Przedmiotowy projekt zmiany ustawy Kodeks postępowania karnego oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym zmierza w kierunku wprowadzenia do przepisów karnych Kodeksu postępowania karnego oraz Prawa o ruchu drogowym rozwiązań umożliwiających zaskarżenie postanowień sądu dotyczących takich rozstrzygnięć, jak: odmowy skierowania oskarżonego na obserwację w zakładzie leczniczym, odmowy przedłużenia obserwacji w zakładzie leczniczym, mówi o tym przepis art. 203 § 2 Kodeksu postępowania karnego, odmowy orzeczenia przepadku przedmiotu poręczenia lub odmowy ściągnięcia sumy poręczenia, mówi o tym art. 270 § 1 Kodeksu postępowania karnego, wydania lub odmowy wydania listu żelaznego, art. 284 § 1a K.p.k., oraz odmowy zatrzymania prawa jazdy, mówi o tym art. 138 ust. 1 i 3 Prawa o ruchu drogowym. Jaki jest cel tej nowelizacji, którą proponuje Klub Parlamentarny Solidarna Polska? Otóż, zasadą procesu karnego jest kontradyktoryjność, a jednocześnie równouprawnienie stron i zasada równości broni pomiędzy stroną oskarżycielską a stroną oskarżaną.

Wszystkie regulacje, które chcemy wprowadzić tą nowelizacją, zmierzają do zapewnienia możliwości zaskarżania decyzji sądu zarówno przez prokuratora, jak i przez osobę podejrzaną czy też oskarżoną.

Należy zwrócić uwagę na to, że dotychczas funkcjonujące przepisy nie przewidywały możliwości składania zażaleń czy też zaskarżania tych decyzji do sądów wyższej instancji, a zatem nie było możliwości poddania decyzji sądu pierwszej instancji kontroli instancyjnej, a tym samym te decyzje mogły być obarczone wadami proceduralnymi czy też merytoryczni. W tej sytuacji prawa oskarżyciela, oskarżonego czy też podejrzanego mogły być naruszane.

Należy podkreślić, że zmiany przewidywane w Kodeksie postępowania karnego oraz w ustawie Prawo o ruchu drogowym uzyskały pozytywną opinię organów opiniujących, w szczególności prokuratora generalnego, który w całości poparł te rozwiązania. Również w całości pozytywna jest opinia Krajowej Rady Sądownictwa i w części pozytywna jest opinia Sądu Najwyższego, który pozytywnie ocenia możliwość zaskarżania decyzji w przedmiocie listu żelaznego. Sąd Najwyższy jedynie w zakresie wcześniej wskazanych możliwości zaskarżeń wyraził, w mojej ocenie, dosyć kontrowersyjną tezę, iż mnożenie środków zaskarżenia może prowadzić do pewnej hipertrofii środków zaskarżania, czego racjonalny ustawodawca powinien uniknąć. Nie sposób zgodzić się ze stanowiskiem Sądu Najwyższego, dlatego że zasadą procesu karnego powinna być i jest kontradyktoryjność stron, a argumenty przedstawione w opinii Sądu Najwyższego nie przekonują, iż te rozwiązania nie są rozwiązaniami koniecznymi.

Wydaje się, że przewidywana nowelizacja w przypadku uchwalenia tych zmian spowoduje, że proces karny będzie lepiej spełniał przesłanki zasady kontradyktoryjności, równości broni i w szczególności zasady prawa do obrony w przypadku osób podejrzanych czy podejrzewanych o popełnienie przestępstwa. Dlatego proszę panią marszałek i pozostałe kluby parlamentarne o podjęcie prac nad tym projektem i skierowanie go do komisji.

Pojawiały się tutaj głosy o tym, że projekt ten może również wchodzić w skład szerszej nowelizacji Kodeksu karnego, więc oczywiście jest kwestią otwartą to, czy projekt ten powinien być rozpatrywany wspólnie z szeroką nowelizacją Kodeksu karnego. Niezależnie od tego uważam, że te zmiany nie są kontrowersyjne, w mojej ocenie te zmiany powinny uzyskać poparcie wszystkich klubów i powinny być jednak w szybkim trybie wprowadzone do obiegu, wprowadzone w życie. Dlatego prosiłbym, żeby projekt został skierowany do Komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka i tam poddany szybkim pracom legislacyjnym. Bardzo dziękuję.

„Rzeczpospolita”: baza pytań jedna dla wszystkich

(Fot.: PD@N 472-2)

W całym kraju będą obowiązywać te same pytania w egzaminach ?na prawo jazdy. Do 23 września powstanie konsorcjum Instytutu Transportu Drogowego i Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych, które w całym kraju obsłuży proces egzaminowania kierowców. ITS ujednolici bazę pytań - podkreśla dziennik “Rzeczpospolita”.

Odblaski już w Dzienniku Ustaw

(Fot.: PD@N 472-13)

W Dzienniku Ustaw RP poz. 991 opublikowana została Ustawa z dnia 26 lipca 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. I w nim tak oczekiwany zapis: Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku. Przepisów ust. 1-4a nie stosuje się w strefie zamieszkania. W strefie tej pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. W ramach komentarza jedno pytanie - czy będą przepisy wykonawcze?

Wymiana praw jazdy do 2028 r. to konsekwencja wdrożenia przepisów UE

Zapytanie w sprawie prawa jazdy wydawanego na czas określony zgłosił poseł Marian Cycoń, zaadresowane zostało do ministra transportu. Pytający zgłasza wątpliwość czy obligatoryjna wymiana prawa jazdy jest zapisem zgodnym z konstytucją. Mówi o ochronie praw nabytych, które w tym wypadku nie zostaną zachowane. Odpowiedział Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W przedstawionym stanowisku informuje i przypomina on, iż ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, która po ponad dwuletnim vacatio legis weszła w życie w dniu 19 stycznia 2013 r., wdrożyła do prawa polskiego postanowienia dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Jedną ze zmian wdrożonych ww. ustawą, wynikającą bezpośrednio z postanowień przedmiotowej dyrektywy, jest ustanowienie administracyjnego terminu ważności dokumentu prawa jazdy oraz wprowadzenie europejskiego wzoru prawa jazdy spełniającego wymogi ww. dyrektywy. Rynasiewicz podsumowuje: ze względu na konieczność zachowania zgodności polskich przepisów z przepisami Unii Europejskiej oraz ujednolicenie stosowania obowiązujących przepisów nie jest możliwe zachowanie bezterminowości nowych dokumentów prawa jazdy, wydawanych od 19 stycznia 2013 r. W mojej ocenie konieczność obowiązkowej wymiany praw jazdy w 2028 r. jest naturalną konsekwencją wdrożenia przepisów unijnych i pozostaje w zgodzie z postanowieniami Konstytucji RP.

Zapytanie nr 4328

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie prawa jazdy na czas określony

Szanowny Panie Ministrze! W ostatnim czasie pewna kwestia poruszyła opinię publiczną. Niektóre środowiska polityczne uważają, że zmuszanie do wymiany przez dużą część społeczeństwa prawa jazdy wydanego na stałe, w myśl zapisów ustawowych, jest niezgodne z konstytucją. Według ustawy zasadniczej dokument prawa jazdy obwarowany jest ochroną praw słusznie nabytych. Oznacza to, że fakt nabycia bezterminowo prawa jazdy nie może ulec zmianie. Proponowana ustawa o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1183) może doprowadzać do naruszenia także drugiej zasady konstytucyjnej, chodzi mianowicie o zasadę wskazującą, iż dokument wydany za czasów poprzednio obowiązujących przepisów po wprowadzeniu nowych nie naruszy bezterminowości dokumentu. Jeśli zgodzimy się z propozycją utrzymania prawa do dalszego wykonywania zawodu psychologa transportu przez osoby posiadające obecnie uprawnienia, o których mowa, a nie posiadające dyplomu ukończenia studiów podyplomowych w zakresie psychologii transportu, jak nakazuje proponowany ww. projekt ustawy, to jak poradzimy sobie z kwestią konieczności wymiany prawa jazdy, którego posiadanie jest również związane z wykonywaniem pewnych czynności, m.in. zawodowych, a nadmienię, że w obydwóch przypadkach mówimy o odwoływaniu się do tych samych przepisów Konstytucji RP.

Z poważaniem

Poseł Marian Cycoń

Warszawa, dnia 22 kwietnia 2013 r.

Odpowiedź:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-024-4328/13, przekazujące zapytanie posła Mariana Cyconia w sprawie prawa jazdy na czas określony, przedstawiam następujące stanowisko.

Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, która po ponad dwuletnim vacatio legis weszła w życie w dniu 19 stycznia 2013 r., wdrożyła do prawa polskiego postanowienia dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Jedną ze zmian wdrożonych ww. ustawą, wynikającą bezpośrednio z postanowień przedmiotowej dyrektywy, jest ustanowienie administracyjnego terminu ważności dokumentu prawa jazdy oraz wprowadzenie europejskiego wzoru prawa jazdy spełniającego wymogi ww. dyrektywy.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami prawo jazdy kategorii: AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T wydaje się na okres 15 lat, z tym że okres ten może być krótszy, o ile wynika to z orzeczenia lekarskiego. Natomiast prawo jazdy kat. C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E wydaje się na okres 5 lat, nie dłużej jednak niż na okres wynikający z orzeczenia lekarskiego i orzeczenia psychologicznego.

W związku z powyższym od dnia 19 stycznia 2013 r. każdy nowo wydany dokument prawa jazdy zawiera administracyjny okres ważności stosownie do danej kategorii prawa jazdy, a także zgodnie z art. 124 ust. 1 ww. ustawy jest zgodny z nowym wzorem określonym w rozporządzeniu wykonawczym z dnia 2 sierpnia 2012 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami.

Jednocześnie należy wskazać, że zgodnie z art. 124 ust. 4 i 6 ustawy o kierujących pojazdami prawa jazdy wydane do dnia 18 stycznia 2013 r. będą podlegać obowiązkowej wymianie w okresie od dnia 19 stycznia 2028 r. do dnia 18 stycznia 2033 r. Do dnia 19 stycznia 2028 r. prawa jazdy wydane na podstawie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym zachowają ważność w okresie, na jaki zostały wydane, nie dłużej niż do terminów wymiany, określonych zgodnie z przepisami ww. ust. 4, pod rygorem utraty ważności dokumentu.

Przedstawiając powyższe, uprzejmie informuję, że ze względu na konieczność zachowania zgodności polskich przepisów z przepisami Unii Europejskiej oraz ujednolicenie stosowania obowiązujących przepisów nie jest możliwe zachowanie bezterminowości nowych dokumentów prawa jazdy, wydawanych od 19 stycznia 2013 r. W mojej ocenie konieczność obowiązkowej wymiany praw jazdy w 2028 r. jest naturalną konsekwencją wdrożenia przepisów unijnych i pozostaje w zgodzie z postanowieniami Konstytucji RP.

Z poważaniem

Ku pozornej normalności - komentuje dziennik ZPP

(Fot.: PD@N 472-15)

Na posiedzeniu plenarnym Komisji Wspólnej w dniu 28 sierpnia 2013 roku przedstawiciel Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej poinformował o zawarciu porozumienia dającego szansę na zakończenie permanentnego trybu “awaryjnego" przy obsłudze profilu kandydata na kierowcę. O ile sama perspektywa końca prowizorycznego trybu działania jest pozytywna, to nie można tego powiedzieć o sposobie rozwiązania zaistniałego problemu.

Podstawą funkcjonowania administracji publicznej powinna być neutralność wobec poszczególnych rozwiązań teleinformatycznych – deklaruje to zresztą ustawa o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne. Tymczasem okazało się, że jedynym sposobem zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu wydawania praw jazdy jest praktycznie... ustanowienie monopolu jednego podmiotu. Trudno oprzeć się wrażeniu, że Instytut Transportu Samochodowego w zamian za dopuszczenie do opracowywania pytań na rzecz systemu PWPW zgodził się zaprzestać rozwijania własnego systemu teleinformatycznego. Można przypuszczać, że odbędzie się to kosztem zwiększonych wydatków WORDów – pierwotny wybór systemu ITS/Sygnity przez większość z nich jest dość dobitnym wskazaniem, który system był atrakcyjniejszą ofertą.

Zgodnie z ustaleniami między pozostającymi dotychczas w sporze Państwową Wytwórnią Papierów Wartościowych S.A. a Instytutem Transportu Samochodowego ustalono, że:

-do dnia 28 sierpnia 2013 roku ITS zawrze ze swoim dotychczasowym partnerem Sygnity S.A. umowę, na mocy której wykupione zostanie oprogramowanie na obsługę egzaminów w WORD. Będzie to równoznaczne z zarzuceniem dalszego rozwijania systemu opracowanego przez konsorcjum ITS/Sygnity;

-do dnia 6 września zostanie ustalony harmonogram migracji WORDów posługujących się do tej pory systemem ITS/Sygnity na system PWPW – przy czym migracja nastąpi najpóźniej do końca listopada. Nastąpi to o ile poszczególne WORDy zakupią jednolite oprogramowanie systemowe i bazodanowe;

-do dnia 23 września 2013 roku zostanie utworzone konsorcjum PWPW-ITS, które będzie dalej rozwijało system PWPW. W konsorcjum PWPW będzie odpowiedzialne za stronę informatyczną, ITS - za bazę pytań.

„Rzeczpospolita” o egzaminie na prawo jazdy

Egzamin musi się odbywać w całej Polsce według takich samych reguł i pod nadzorem ministra - informuje "Rzeczpospolita". Dzisiaj firmy ITS oraz PWPW odpowiedzialne za przygotowanie teoretycznych egzaminów na prawo jazdy zapewniają, że w ich bazach absurdalnych pytań nie ma. Jak komentuje dziennik - problem w tym, że nie sposób tego sprawdzić, bo bazy pytań są tajne. Kursanci nie mogą się na nie poskarżyć do ministra transportu, bo ten od stycznia zrezygnował z nadzoru nad pytaniami. Jednak wkrótce to ma się zmienić. W tym zakresie ma już być gotowy projekt zmian w ustawie o kierujących pojazdami. "Właścicielami praw majątkowych do części teoretycznej państwowego egzaminu stały się firmy i minister do jakości pytań dziś nic nie ma. Nie wiadomo nawet, kto jest ich autorem. To bardzo poważny błąd" - tłumaczył poseł Jerzy Polaczek, były minister transportu, autor interpelacji kierowanych do ministra transportu w sprawie efektów nowych egzaminów. O skali problemu wiemy wszyscy. I jeszcze jeden komentarz dziennika: Nowy egzamin zaskoczył kandydatów i szkoły nauki jazdy, które nie potrafią do niego skutecznie przygotować.

Jeszcze o pomyśle zabierania prawa jazdy na trzy miesiące

(Fot.: PD@N 472-9)

Resort kierowany przez Sławomira Nowaka wpadł na nowy pomysł - tak informuje “Dziennik”. Inni donoszą - Ministerstwo Spraw Wewnętrznych na wniosek Komendy Głównej Policji rozważa możliwość. Wyjaśnijmy - projekt przygotowała KGP, aktualnie trwają konsultacje w resorcie spraw wewnętrznych. Dziennikarze komentują: Tego jeszcze w polskich przepisach nie było! Przybliżają zasadę nowej inicjatywy: wystarczy, że kierowca raz przekroczy dopuszczalną prędkość o 50 km/godz., a na trzy miesiące straci prawo jazdy. Do sejmu ma trafić projekt tak radykalnego zaostrzenia drogowych przepisów. W jednym z doniesień czytamy o zawartej w projekcie zmian podwyżce cen mandatów, nawet do wysokości 2 tys. zł. Jak dowiadujemy się z dobrze poinformowanego źródła - takiej propozycji w projekcie noweli nie ma. W najbliższym numerze będziemy chcieli szczegółowo omówić zakres proponowanych zmian.

Będą wspólne prace ITS i PWPW

(Fot.: 472-3-5 l-instruktor)

Do 23 września ma powstać konsorcjum, które pozwoli wybrnąć z aktualnego kryzysu. To wniosek płynący z informacji przedstawionej przez wiceministra transportu Macieja Jankowskiego (fot. 3) na posiedzeniu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego (fot. 1). ITS obsłuży WORDy wspólnie z PWPW.

Tego tematu nie było w porządku obrad KWRiST. Po przedyskutowaniu wszystkich zaplanowanych spraw głos w sprawie problemów z elektronicznym obiegiem dokumentów w procesie egzaminowania zabrał sekretarz stanu w MTBiGM Maciej Jankowski. Upłynął bowiem już dawno termin ultimatum postawionego stronie rządowej na poprzednim posiedzeniu Komisji. "Ostatni miesiąc minął na ostrych konsultacjach pomiędzy zainteresowanymi podmiotami" powiedział we wstępie Jankowski.

Wiceminister zapoznał zebranych z planem wyjścia z kryzysu rozpisanym na poszczególne etapy. Dziś rano Instytut Transportu Samochodowego w swojej siedzibie podpisał z Sygnity porozumienie, na mocy którego prawa do oprogramowania zostały odsprzedane ITSowi. Sygnity zakończyło tym samym współpracę z Instytutem. Pozwoli to uniknąć roszczeń podmiotów trzecich w procesie wychodzenia z impasu.

Wczoraj, po długich debatach zatwierdzono harmonogram, mapę drogową prac nad poprawą aktualnej sytuacji. Wszystkie działania mają na celu zlikwidowanie stanu, w którym - tak jak aktualnie - część WORDów działa w trybie awaryjnym. Do 23 września ma formalnie powstać konsorcjum dwóch dotychczasowych rywali: ITSu i PWPW. Przygotowaniem pytań egzaminacyjnych zajmie się Instytut, Wytwórnia udostępni rozwiązania informatyczne. WORDy, które potrzebują wsparcia technicznego w postaci uzupełnienia sprzętu mogą liczyć na pomoc Wytwórni. Według informacji, które portal L-INSTRUKTOR uzyskał od Tadeusza Wachowskiego, dyrektora Pionu Produktów i Usług Identyfikacyjnych PWPW S.A. (fot. 2) - mowa jest o 14 Ośrodkach.

Do 6 września zostanie ustalony z dyrektorami WORDów harmonogram migracji systemów do PWPW. Będzie się to odbywać na identycznej zasadzie jak w ostatnich miesiącach - w przypadkach, gdy Ośrodki zmieniały dostawcę systemu teleinformatycznego. Do końca listopada wszystkie Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego mają już działać na nowym systemie ITS/PWPW. Czy to nie zbyt długo? Takie pytanie zadał Cezary Gabryjączyk, członek zarządu Związku Powiatów Polskich. "Wystarczy grupa sprawnych informatyków i można zrobić to szybciej" - stwierdził. Koniec listopada jest jednak wyłącznie datą graniczną. Jak powiedział wiceminister Maciej Jankowski "bardzo możliwe, że uda się to znacznie wcześniej".

Wszystkie działania pozwolą przygotować spójny, jednolicie funkcjonujący produkt dla WORDów do czasu utworzenia Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w finalnej postaci. Ma to nastąpić w 2016 roku.

Tadeusz Wachowski z PWPW wraz z Marcinem Ślęzakiem, wicedyrektorem ds. rozwoju i pełnomocnikiem dyrektora ds. jakości ITS (fot. 2) byli obecni na spotkaniu (na zdj.). Ich relacje w żadnym razie nie wskazują na jakikolwiek konflikt pomiędzy Wytwórnią a ITSem, a pogłoski o wojnie jaka miałaby się toczyć pomiędzy tymi podmiotami wydaje się co najmniej przesadzona. Pozwala to wierzyć, że współpraca w konsorcjum będzie układała się po myśli wszystkich zainteresowanych.

Prowadzący spotkanie minister Michał Boni poprosił zadowolonego z przebiegu spotkania wiceministra Jankowskiego o sprawozdanie z wykonania przedstawionego harmonogramu na kolejnym posiedzeniu Komisji.

Parlamentarzyści o użytkowaniu dróg publicznych

Na 47 posiedzeniu plenarnym Sejmu RP w punkcie 15. porządku dziennego rozpatrzono sprawozdanie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o poselskich projektach ustaw o: 1) zmianie ustawy o drogach publicznych, 2) zmianie ustawy o drogach publicznych, 3) zmianie ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Poseł Sprawozdawca Marek Łapiński informował: Komisja Infrastruktury oraz Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, wykonując decyzję marszałka Sejmu, rozpatrywała te trzy poselskie projekty ustaw zawarte w drukach nr 1031, 1032 oraz 1033. Komisja w dniu 7 lutego powołała podkomisję nadzwyczajną do rozpatrzenia projektów ustaw i 24 lipca połączone komisje rozpatrzyły sprawozdanie podkomisji. Podkomisja nadzwyczajna na swoich sześciu posiedzeniach analizowała przedłożone projekty poselskie, jednakże ostateczny projekt, który znalazł się w sprawozdaniu podkomisji, będący przedmiotem obrad połączonych komisji, nieco szerzej rozstrzygnął kwestie związane z nowelizacją ustawy o drogach publicznych. I dalej: Ustawa wprost zarówno w pierwotnych przedłożeniach poselskich, jak i w przedłożeniu, które znalazło się w sprawozdaniu połączonych komisji, odnosi się do art. 10 ust. 5 ustawy o drogach publicznych, który w dotychczasowym brzmieniu reguluje sprawę przekazywania dróg krajowych zastąpionych nowo wybudowanymi odcinkami dróg w momencie oddania ich do użytkowania do jednostek samorządu terytorialnego, a dokładnie do gmin. Mechanizm ten, wprowadzony do ustawy o drogach publicznych w 2003 r., miał na celu automatyczne ustawowe rozstrzyganie kwestii spornych po oddaniu do użytku dróg krajowych. Na przełomie wieków nie budowaliśmy zbyt wiele dróg ekspresowych, budowaliśmy głównie nowe drogi krajowe, a właściwie obwodnice. Wówczas istniał problem przejmowania starych przebiegów dróg krajowych, które to ciągi komunikacyjne znajdowały się w miastach, przez gminy. Gminy nie chciały w drodze negocjacji, w drodze rozmów, decydować o przejmowaniu tych dróg na swój stan, do swojego zarządu, oczywiście, ze względów finansowych. Ustawodawca w 2003 r. wprowadził w art. 10 ust. 5, który mówił o tym, że odcinek drogi krajowej zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi z chwilą oddania go do użytkowania zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi gminnej. Połączone komisje wniosły o podjęcie projektu ustawy zawartego w sprawozdaniu. Było to drugie czytania projektu ustawy, w związku z tym, że zgłoszono poprawki Sejm skierował ten projekt ponownie do Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej w celu przedstawienia sprawozdania.

Wypowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Zbigniewa Rynasiewicza:

Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! 737 km dróg – tyle od 2003 r., po inwestycjach, które GDDKiA przeprowadzała, zostało przekazane w myśl art. 10 ust. 5 gminom. I o tym problemie rozmawiamy. Teraz wszyscy narzekamy, że gminy nie są w stanie tych 737 km dróg w stanie należytym utrzymać, wyremontować, rozbudować, przebudować. Tworzymy taki mechanizm - oczywiście to jest, podkreślę, projekt poselski – zgodnie z którym te 737 km może być rozłożone pomiędzy inne samorządy. Może przejąć część dróg samorząd wojewódzki, może przejąć samorząd powiatowy, mogą te drogi pozostać w gestii samorządu gminnego. Czyli - i tu się zgodzę z posłem, który przemawiał jako ostatni – bez na razie budowania systemu, który jak gdyby wspierał finansowo wszystkie te drogi, jednak rozłożymy odpowiedzialność i rozłożymy obciążenie, a więc jest to postęp, ruch do przodu i jest to właściwa regulacja. Dlatego też rząd jest zwolennikiem tego rozstrzygnięcia i będziemy wszystkich państwa namawiać, żeby takie rozwiązanie zostało przyjęte. Jak ono się sprawdzi w praktyce? Wcale się nie dziwię, że państwo macie też uwagi do tego, bo życie czasami jest bogatsze od zapisów. Ale mam nadzieję, że to sprawdzi się, że rola, jaką przypisujemy w szczególności marszałkom, czyli rola gospodarza województwa, przy takim rozwiązaniu się bardzo mocno uwypukli i pokaże, bo marszałek się powinien czuć tak do końca odpowiedzialny za to, co w województwie się dzieje. A zatem rozwiązanie według nas jest prawidłowe.

Czy się obawiamy, że będą przekazywane drogi w złym stanie? Tu znowu tych zapisów nie robiliśmy, bo wszyscy, jak tu państwo mówiliście... Nie spotkałem tutaj wypowiedzi, w której by mówiono o samorządach źle, więc nie mamy też, że tak powiem, powodu myśleć, że zarządcy dróg będą kierować się jakąś nieracjonalnością, nieuczciwością, będą działać w sposób taki, który będzie można nazwać brzydkim wyrażeniem: spychalszczyzna. Stąd nie uważamy, żeby były konieczne takie zapisy, które by to mocniej regulowały.

Czy była droga krajowa może jednak przejść do gminy? Może, ale to jest podobna sytuacja. To zależy też właśnie od zarządcy, od racjonalności jego postępowania.

Czy odbyły się konsultacje z samorządami? Szanowni państwo, jeśli chodzi o wszystkie projekty, to każdy z wnioskodawców - bo to nie był jeden projekt - sam może siebie zapytać, czy konsultował to rozwiązanie z organizacjami samorządowymi, i na ile konsultował, na tyle później państwo przedstawialiście swoją opinię podczas obrad połączonych komisji. Nie jest to projekt rządowy, więc strona rządowa nawet nie jest powołana do tego, żeby w przypadku takich projektów rozpocząć konsultacje. Jak państwo też doskonale wiecie - ci, którzy uczestniczyli w pracach nad tym projektem – wszystkie samorządy były powiadomione o pracach nad tym projektem i każdy z przedstawicieli samorządu, który chciał uczestniczyć w pracach podkomisji i komisji, uczestniczył w nich. Mówiliście także państwo o tych opiniach, które były przekazywane na posiedzeniach.

Czy ten projekt nakłada nowe obowiązki na samorządy? To nie jest nowy obowiązek nakładany na samorząd, tylko, tak jak powiedziałem na początku, to jest pewna modyfikacja rozwiązania, które istnieje, korzystniejsza w szczególności oczywiście w pierwszej kolejności dla samorządu gminnego, bo na pewno samorządy gminne będą mniej obciążone w przypadku przyjęcia tego rozstrzygnięcia niż w przypadku tych rozwiązań, które obowiązują dotychczas, bardziej racjonalnie zostaną rozłożone obowiązki.

Czy gmina będzie mogła zrezygnować z przekazanej drogi? Gmina nie może odmówić przyjęcia przekazywanej przez powiat drogi, ale z kolei powiat nie musi podejmować decyzji, żeby oddawać gminom tę drogę, więc tutaj liczy się racjonalność. Samorządy też muszą pewne sprawy rozstrzygać nie tylko na takiej zasadzie, że nie moje i nie chcę, tylko na takiej zasadzie, co jest najlepszym rozwiązaniem z punktu widzenia gospodarczego dla naszego terenu, dla naszego obszaru. Myślę, że ta racjonalność będzie występować przy podejmowaniu tych decyzji.

Ministerstwo transportu - mówię o tym elemencie, który dotyczył przekazywania dróg po remoncie – zwróciło się do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, aby w przypadku przekazywania dróg samorządom odpowiednio wcześniej informowano gminy i aby one były, te drogi oczywiście, przekazywane w jak najlepszym stanie.

Już w przypadku tych nowych umów, które są zawierane pomiędzy generalną dyrekcją a wykonawcami dróg ekspresowych, autostrad, obwodnic, jest uwzględniony ten element, tak aby drogi, które są wykorzystywane przez wykonawców podczas budowy nowych dróg, później, po oddaniu drogi ekspresowej, autostrady czy obwodnicy, były wyremontowane. I tak się dzieje. Państwo też macie do czynienia z takimi przypadkami, na pewno o tym wiecie.

Co do regulacji prawnych w zakresie dróg to nie możemy planować w skali kraju podjęcia jakichś działań zmierzających do uregulowania stanów prawnych wszystkich dróg, ponieważ twierdzimy, że każdy zarządca drogi, a mamy różne drogi: krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne, jest za to odpowiedzialny i on powinien w odpowiednim czasie w przypadku zaistnienia takiej możliwości takiej regulacji stanu prawnego dokonać. Myślę, że to wszystko. Dziękuję bardzo. (Oklaski) (...)

Plaga „samozwańczych inwalidów”

Wprowadzenie centralnego rejestru kart uprawniających do parkowania na miejscach dla osób niepełnosprawnych i pięcioletniego terminu ich ważności przewiduje projekt ustawy - Prawo o ruchu drogowym, były przedmiotem obrad wspólnego posiedzenia sejmowych komisja polityki społecznej i rodziny oraz infrastruktury. Samozwańczy inwalidzi to prawdziwa plaga - komentuje dziennik “Gazeta pl Olsztyn”. To plaga także znana w Olsztynie. Właśnie dyskutowany projekt nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz Kodeksu wykroczeń ma zapobiec tym nadużyciom. Projekt nowelizacji został przygotowany w sejmowej podkomisji ds. osób niepełnosprawnych. Jak wyjaśnił przewodniczący podkomisji Sławomir Piechota, projekt został przygotowany, by ukrócić nadużycia związane z używaniem kart parkingowych dla niepełnosprawnych, które obecnie wydawane są bezterminowo. Poinformował, że według danych resortu infrastruktury obecnie w Polsce wydanych jest ponad 650 tys. takich kart, wiele z nich używanych jest w sposób nieuprawniony. Dziennik informuje, iż często zdarza się używanie kart podrobionych, posługiwanie się kartami osób zmarłych lub członków rodzin mieszkających w innym rejonie kraju, podczas gdy taka karta ważna jest tylko wtedy, gdy osoba niepełnosprawna uczestniczy w podróży - jako pasażer lub kierowca. Piechota powiedział, że prace nad nowymi regulacjami dotyczącymi kart parkingowych dla niepełnosprawnych zbiegły się z dyskusją na ten temat w Parlamencie Europejskim. Podkreślił, że np. przedstawiciele Wielkiej Brytanii zwracali wtedy uwagę, że w niektórych krajach, m.in. w Polsce, karty takie wydawane są łatwo. Projekt przewiduje, że karty parkingowe przysługiwałyby jedynie osobom ze znacznym lub umiarkowanym stopniem niepełnosprawności, mających istotne ograniczenia w samodzielnym poruszaniu się. Autorzy projektu proponują, by karta była wydawana na pięć lat, co ograniczy to przypadki posługiwania się kartą osoby nieżyjącej. Przewidują także wprowadzenie technicznych zabezpieczeń utrudniających podrobienie karty oraz centralnej ewidencji kart. Ułatwi to sprawdzenie, czy karta jest oryginalna. Za nieuprawnione korzystanie z karty grozić ma grzywna do 2 tys. zł.

W Olsztynie posiadacze karty parkingowej dla niepełnosprawnych mogą parkować samochody za darmo - wyjaśnia – na łamach dziennika - Paweł Pliszka, rzecznik Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Problem w tym, że ze względu na łatwą dostępność kart, korzystają z nich wcale nie ci, którzy najbardziej potrzebują. Adam Kondzior jest przekonany, że zmiany są konieczne. - We wrześniu mamy posiedzenie Krajowej Rady Konsultacyjnej Osób Niepełnosprawnych przy radzie ministrów i będziemy się przyglądali temu projektowi - mówi członek zarządu sejmiku wojewódzkiego osób niepełnosprawnych. - Karty może kupić dowolna osoba, a pieczątki może sobie wydrukować każdy.

Pomoc dla ofiar wypadków drogowych i ich rodzin

W wystąpieniu do Ministra Sprawiedliwości (RPO/682110/11/II/209 RZ) Rzecznik Praw Obywatelskich poruszył problem zapewnienia odpowiedniej pomocy pokrzywdzonym w wypadkach komunikacyjnych i ich rodzinom. W ocenie RPO, warto rozważyć wprowadzenie rozwiązania, dzięki któremu określony procent wpływów z grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego byłby przekazywany podmiotom świadczącym pomoc ofiarom wypadków. 

W zainteresowaniu Rzecznika pozostaje problematyka zapewnienia odpowiedniej pomocy pokrzywdzonym w wypadkach komunikacyjnych i ich rodzinom. Analiza zmian przepisów o ruchu drogowym, systemu kar pieniężnych i punktów karnych, które weszły w życie w ostatnim okresie skłania do wniosku, iż ustawodawca w wielu przypadkach zaostrzył odpowiedzialność za popełnienie wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji, co ma przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Rzecznik zwraca uwagę w wystąpieniu na kwestię ściągalności grzywien nałożonych w formie mandatu karnego i docelowego przeznaczenia kwot pozyskanych z tych grzywien. Ściąganie grzywny nałożonej w drodze mandatu karnego następuje w trybie przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji. Grzywna ta stanowi dochód budżetu państwa, a gdy nałoży ją funkcjonariusz organu podległego władzom jednostki samorządu terytorialnego - stanowi dochód tej jednostki samorządu. W Polsce działa na rzecz ofiar wypadków komunikacyjnych wiele podmiotów, które niejednokrotnie udzielają bezpłatnej pomocy. Często jedynym źródłem ich finansowania są dotacje z Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. Rzecznik Praw Obywatelskich zwraca się z prośbą o rozważenie wprowadzenia stosownych zmian w prawie, tak aby określony procent wpływów z grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego, które stanowią dochody budżetu państwa i gmin, przekazywany był podmiotom świadczącym pomoc pokrzywdzonym w wypadkach komunikacyjnych i ich rodzinom, co mogłoby realnie wpłynąć na podniesienie efektywności takiej pomocy.

W sprawie działań Krajowej Rady BRD

Marek Rząsa skierował do ministra transportu interpelację nr 18663 w sprawie działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Dlaczego KR BRD rezygnuje ze sprawdzonych działań i metod docierania do najmłodszych uczestników ruchu drogowego? Czy KR BRD będzie w przyszłości inicjowała kampanie profilaktyczne skierowane do najmłodszych oraz czy będzie dysponowała odpowiednimi narzędziami i użytecznymi materiałami? - pyta poseł. Odpowiadający, Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w MTBiGM, informuje, iż KR BRD nie rezygnuje z dotychczasowych metod działania. Natomiast te przyszłe, związane z działalnością edukacyjno-informacyjną opierać się będą w głównej mierze na zapisach strategii dot. bezpieczeństwa ruchu drogowego - “Narodowym programie bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013–2020” i dotyczyć będą w szczególności kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Jednym z kierunków działań określonych w ww. obszarze jest prowadzenie kampanii informacyjnych i promujących bezpieczne zachowania. Czy my też tak widzimy działalność dzisiejszej KR BRD?

Interpelacja nr 18663

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Działając na podstawie art. 14 ust. 1 pkt 7 ustawy z dnia 9 maja 1996 r. o wykonywaniu mandatu posła i senatora (Dz. U. Nr 73, poz. 350, z późn. zm.) oraz art. 191-193 regulaminu Sejmu (M.P. z 2009 r. Nr 5, poz. 47), zwracam się do Pana Ministra w sprawie działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Szanowny Panie Ministrze! Akcje ogólnopolskie oraz te inicjowane w regionach bezpośrednio lub pośrednio przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego bez wątpienia owocują dziś i zaowocują w przyszłości większą świadomością uczestników ruchu drogowego. Właściwych nawyków, odpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje oraz innych, zachowań świadczących o zdrowym rozsądku na drodze trzeba uczyć od najmłodszych lat. Mam tego pełną świadomość i angażuję się w prowadzenie podobnych akcji wśród dzieci i młodzieży. Pomoc, jaką do momentu zmian struktur KRBRD nieśli pracownicy, była nieoceniona. Materiały, które można było przekazać w imieniu KRBRD dzieciom przy okazji różnych akcji profilaktycznych, zawsze właściwie spełniały swoją funkcję.

Odblaski, kaski czy inne praktyczne gadżety to - moim zdaniem - jedna z najlepszych form edukacji młodego społeczeństwa, której nie da się zastąpić żadną ulotką, książką czy billboardem. Zbliża się czas wakacji. Niestety większość podkarpackich miejscowości nie ma ścieżek rowerowych, a nawet poboczy przystosowanych do bezpiecznej jazdy rowerem. Odblaski czy kaski przekazywane bezpośrednio dzieciom to ogromna szansa na zmniejszenie liczby nieszczęśliwych wypadków. Z udzielonej ostatnio przez pracownika KRBRD informacji wynika, iż działalność tej instytucji będzie od tej pory koncentrować się przede wszystkim na podstawowym zadaniu, czyli określeniu kierunków i koordynowaniu działań administracji rządowej w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz na działaniach edukacyjnych. Jestem przekonany, że edukacja młodego pokolenia poprzez naukę i kształtowanie właściwych postaw i nawyków połączona z bezpośrednimi środkami bezpieczeństwa, tj. np. odblaskami i kaskami, są najlepszymi instrumentami uświadamiania dzieci i młodzieży wartości ich zastosowania.

W odniesieniu do powyższego zwracam się do Pana Ministra z pytaniami:

1.Dlaczego Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego rezygnuje ze sprawdzonych działań i metod docierania do najmłodszych uczestników ruchu drogowego?

2.Czy Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będzie w przyszłości inicjowała kampanie profilaktyczne skierowane do najmłodszych oraz czy będzie dysponowała odpowiednimi narzędziami i użytecznymi materiałami?

Z poważaniem

Poseł Marek Rząsa

Przemyśl, dnia 5 czerwca 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na pismo z dnia 17 czerwca 2013 r., nr SPS-023-18663/13, przekazujące interpelację posła Marka Rząsy w sprawie działań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego uprzejmie informuję, co następuje.

Ad 1. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (dalej KRBRD) nie rezygnuje z prowadzenia działalności edukacyjno-informacyjnej. W przyjętym w dniu 22 maja 2013 r. przez KRBRD programie realizacyjnym na rok 2013 (dokumencie wykonawczym do “Narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013–2020”) zaplanowano przeprowadzenie kilku kampanii społecznych promujących bezpieczne zachowania wśród uczestników ruchu drogowego, również wśród najmłodszych.

Odnosząc się do kwestii bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, pragnę zauważyć, że z posiadanych przez KRBRD danych statystycznych (tabela poniżej) wynika, że najwięcej wypadków z udziałem pieszych ma miejsce w terenie zabudowanym w ciągu dnia, a więc przy optymalnych warunkach świetlnych, w których odblaski jako urządzenia o charakterze profilaktycznym/prewencyjnym nie spełniają swojej funkcji.

(472-94)

Ad 2. Przyszłe działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego związane z działalnością edukacyjno-informacyjną opierać się będą w głównej mierze na zapisach strategii dot. bezpieczeństwa ruchu drogowego – “Narodowym programie bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013–2020” i dotyczyć będą w szczególności kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Jednym z kierunków działań określonych w ww. obszarze jest prowadzenie kampanii informacyjnych i promujących bezpieczne zachowania.

Jeżeli chodzi o dotychczasowe działania KRBRD polegające m.in. na wspieraniu różnych organizacji i instytucji poprzez bezpłatne dostarczanie materiałów promocyjnych (gadżetów), pragnę poinformować, że działania te zostały rozliczone i zakończone. Sekretariat KRBRD nie posiada już obecnie żadnych materiałów odblaskowych, które można nieodpłatnie przekazać. Co więcej, powszechna dostępność, stosunkowo niskie koszty zakupu materiałów odblaskowych oraz brak twardych danych potwierdzających bezpośrednie przełożenie akcji polegających na rozdawaniu odblasków na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego stawiają pod znakiem zapytania zasadność kontynuowania tego typu akcji.

Jednocześnie uprzejmie informuję że zadania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zostały określone w art. 140c ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137) z dnia 20 czerwca 1997 r.

Z poważaniem 

O potrzebie poszerzenia edukacji komunikacyjnej

Poseł Józef Lasota zaadresował do ministra edukacji narodowej interpelację (nr 18161) w sprawie edukacji komunikacyjnej prowadzonej na poziomie szkoły podstawowej i gimnazjum. Postawione pytanie brzmi: wobec niewystarczającej kultury użytkowania dróg publicznych czy i w jakim zakresie planuje się poszerzenie edukacji komunikacyjnej na poziomie szkoły podstawowej i gimnazjum? Odpowiedziała Joanna Berdzik, podsekretarz stanu w resorcie.

Interpelacja nr 18161

do ministra edukacji narodowej

w sprawie edukacji komunikacyjnej prowadzonej na poziomie szkoły podstawowej i gimnazjum

Szanowna Pani Minister! Niezależnie od swojej woli każda osoba po wyjściu z domu zostaje uczestnikiem ruchu drogowego w różnorakiej formie pieszego, pasażera, rowerzysty czy kierowcy. Stan taki naraża na zetknięcie się z zagrożeniami wynikającymi z rozwoju motoryzacji. Mając na uwadze bilans ostatniego długiego weekendu majowego: 77 osób zabitych, 950 rannych, jest to powód skłaniający do refleksji o konieczności kształtowania u młodych ludzi już na poziomie szkół podstawowych właściwych postaw na drodze jako pieszego, rowerzysty czy kierującego. Właściwe, a nawet niezbędne w tym zakresie mogłoby być wprowadzenie do szkół podstawowych i gimnazjalnych przedmiotu z dziedziny wychowania komunikacyjnego. Edukacja taka umożliwiałaby już we wczesnym okresie przyswojenie w podstawowym stopniu przepisów ruchu drogowego, a szczególnie kształtowanie świadomości przestrzegania obowiązujących przepisów i odpowiedzialności za bezpieczeństwo własne i innych użytkowników dróg, a także kształtowanie gotowości niesienia pomocy poszkodowanym i potrzebującym. W przyszłości te dzieci, udając się do ośrodków szkoleniowych kierowców, posiadałyby już taką wiedzę w stopniu dobrym. Wprawdzie wychowanie komunikacyjne w polskim systemie szkolnym jest realizowane od 1957 r., jednak po 1 września 1999 r. w zakresie edukacji komunikacyjnej nie wprowadzono żadnych zasadniczych zmian, a wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży w dobie dynamicznego rozwoju motoryzacji winno być przedmiotem szczególnej troski i posiadać charakter interdyscyplinarny. Zatem kształtowanie postawy uczestnika ruchu drogowego powinno być wpisane do programu wychowawczego szkoły. Ponadto wszystkie osoby kształtujące dobre postawy dziecka, jak: nauczyciele także rodzice, opiekunowie, powinny mieć czynny udział w takiej edukacji. Idealnym rozwiązaniem byłaby współpraca szkoły z rodzicami, władzami samorządowymi, społecznościami lokalnymi, instytucjami i organizacjami działającymi na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. We współczesnym świecie edukacja komunikacyjna nie jest tylko nauką przepisów o ruchu drogowym, jej głównym celem jest nauczenie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu drogowym, jak ich unikać oraz jak bezpiecznie funkcjonować w ruchu, respektując potrzeby i prawa innych uczestników ruchu. Proces edukacyjny jest długotrwały, ale jeżeli rozpoczęty jest wcześnie i prowadzony systematycznie, czego dowodzą badania prowadzone w krajach o wysokim poziomie bezpieczeństwa, przyczynia się do osiągania pożądanych rezultatów i jest dobrą inwestycją na przyszłość zwiększającą bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Pytanie do Pani Minister: Wobec niewystarczającej kultury użytkowania dróg publicznych czy i w jakim zakresie planuje się poszerzenie edukacji komunikacyjnej na poziomie szkoły podstawowej i gimnazjum?

Z poważaniem

Poseł Józef Lassota

Warszawa, dnia 22 maja 2013 r.

ODPOWIEDŹ: Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na interpelację pana posła Józefa Lassoty w sprawie edukacji komunikacyjnej (nr SPS-023-18161/13), uprzejmie wyjaśniam.

Zgodnie z art. 22 ust. 2 ustawy o systemie oświaty (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2572, z późn. zm.) minister właściwy do spraw oświaty i wychowania określa, w drodze rozporządzenia, podstawy programowe wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego określające obowiązkowe zestawy celów i treści nauczania, w tym umiejętności, opisane w formie ogólnych i szczegółowych wymagań dotyczących wiedzy i umiejętności, które powinien posiadać uczeń po zakończeniu określonego etapu edukacyjnego, oraz zadania wychowawcze szkoły uwzględniane odpowiednio w programach wychowania przedszkolnego i programach nauczania.

Obowiązująca, począwszy od 1 września 2009 r., nowa podstawa programowa, określona rozporządzeniem ministra edukacji narodowej z 27 sierpnia 2012 r. w sprawie podstawy programowej wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół (Dz. U. z 2012 r. poz. 977), kładzie nacisk na kształtowanie u uczniów postaw warunkujących sprawne i odpowiedzialne funkcjonowanie we współczesnym świecie.

W celu kształtowania postaw sprzyjających zachowaniom bezpiecznym, w tym zachowaniom dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego, w podstawie programowej podkreśla się znaczenie rozwijania i wzmacniania u uczniów takich postaw, jak: obywatelska, wytrwałości, odpowiedzialności, szacunku dla innych ludzi oraz dbałości o bezpieczeństwo własne i innych.

Działalność edukacyjną szkoły określają:

1)szkolny zestaw programów nauczania, który - uwzględniając wymiar wychowawczy - obejmuje całą działalność szkoły z punktu widzenia dydaktycznego;

2)program wychowawczy szkoły obejmujący wszystkie treści i działania o charakterze wychowawczym;

3)program profilaktyki dostosowany do potrzeb rozwojowych uczniów oraz potrzeb danego środowiska, obejmujący wszystkie treści i działania o charakterze profilaktycznym.

Szkolny zestaw programów nauczania, program wychowawczy szkoły oraz program profilaktyki tworzą spójną całość i muszą uwzględniać wszystkie wymagania opisane w podstawie programowej. Uchwalanie, w porozumieniu z radą pedagogiczną, programu wychowawczego szkoły oraz programu profilaktyki należy do kompetencji rady rodziców, co zapewnia bezpośrednią współpracę z rodzicami w zakresie kształtowania odpowiednich postaw, w tym postawy odpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego.

Treści nauczania dotyczące wychowania komunikacyjnego, w tym bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zostały uwzględnione na wszystkich etapach edukacyjnych w stopniu odpowiadającym zakresem wiekowi, wiedzy i potrzebom uczniów, w szczególności w podstawie programowej zajęć technicznych, przyrody, informatyki, geografii, wiedzy o społeczeństwie, wychowania fizycznego oraz edukacji dla bezpieczeństwa.

Podstawa programowa edukacji wczesnoszkolnej (klasy I-III szkoły podstawowej) uwzględnia treści nauczania dotyczące wychowania komunikacyjnego w podstawie programowej zajęć technicznych. Uczeń kończący klasę I powinien być przygotowany do bezpiecznego poruszania się na drogach (w tym na rowerze) i korzystania ze środków komunikacji. Powinien znać zasady postępowania w sytuacji wypadku, w tym wykazać się znajomością numerów telefonów alarmowych. Natomiast uczeń kończący klasę III powinien potrafić - w miarę swoich możliwości – zadbać o bezpieczeństwo własne i innych, wiedzieć, jak należy bezpiecznie poruszać się po drogach (w tym na rowerze), jak korzystać ze środków komunikacji i jak zachować się właściwie w sytuacji wypadku.

W podstawie programowej przyrody na II etapie edukacyjnym (klasy IV-VI szkoły podstawowej) położono nacisk m.in. na przygotowanie uczniów do właściwego spędzania wolnego czasu, z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa w czasie gier i zabaw ruchowych oraz poruszania się po drodze. Uczniowie poznają zasady udzielania pierwszej pomocy w niektórych urazach (np. stłuczenia, zwichnięcia, skaleczenia, złamania), uczą się wzywania pomocy w sytuacjach zagrożenia, poznają przykłady zachowań i sytuacji, które mogą zagrażać zdrowiu i życiu człowieka, takich jak wypadek drogowy. Realizacja treści nauczania zajęć technicznych przewiduje przygotowanie ucznia do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym w roli pieszego, pasażera i rowerzysty. Zajęcia techniczne pozwalają również przygotować ucznia do uzyskania karty rowerowej.

Na lekcjach informatyki uczniowie gimnazjum (III etap edukacyjny) poznają zasady korzystania z internetowych map. W ramach zajęć edukacji dla bezpieczeństwa uczniowie poznają m.in. zasady zachowania się podczas wypadków i katastrof komunikacyjnych, przygotowują się do udzielania pierwszej pomocy, uczą się zabezpieczania miejsca wypadku oraz wzywania właściwej pomocy. Ponadto szkoła, przygotowując ofertę zajęć technicznych, może zaplanować zajęcia jazdy na motorowerze.

Podstawa programowa wiedzy o społeczeństwie dla IV etapu edukacyjnego (szkoły ponadgimnazjalne) przewiduje zapoznanie uczniów ze sposobem uzyskania prawa jazdy oraz z zasadami rejestrowania motocykla i samochodu. W podstawie programowej geografii uwzględnione zostały treści nauczania dotyczące roli nowoczesnych usług komunikacyjnych w funkcjonowaniu gospodarki i w życiu codziennym oraz zmian zachodzących w kierunkach i natężeniu ruchu osób i towarów. Podstawa programowa edukacji dla bezpieczeństwa natomiast ma na celu zapoznanie uczniów z zagrożeniami czasu pokoju, w tym z zasadami działania w przypadku zagrożenia na trasie komunikacyjnej.

Treści nauczania dotyczące wychowania komunikacyjnego określone w podstawie programowej poszczególnych przedmiotów są obowiązkowe i muszą być uwzględnione w programach nauczania. Nauczyciel ma prawo do swobody stosowania metod nauczania w realizacji wybranego przez siebie programu nauczania, który jednak powinien być dostosowany do potrzeb i możliwości uczniów, dla których jest przeznaczony. Szkolne programy powinny uwzględniać także lokalne warunki i zagrożenia (np. podczas pokonywania drogi do szkoły), których wystąpienie na danym terenie wydaje się najbardziej prawdopodobne.

Nowa podstawa programowa zaleca stosowanie w procesie nauczania/uczenia się aktywizujących metod kształcenia. W odniesieniu do wychowania komunikacyjnego oznacza to rozwijanie umiejętności praktycznych również poza pracownią szkolną, takich jak: bezpieczna jazda na rowerze, nauka jazdy na motorowerze, stosowanie zasad ruchu drogowego w praktyce czy zdobycie umiejętności udzielania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. Istotne znaczenie ma tu stosowanie metody projektu edukacyjnego, realizowanego indywidualnie lub zespołowo, który może również dotyczyć bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Uczniowie na podstawie obserwacji i przeprowadzonych samodzielnie badań wnioskują, analizują, poszukują rozwiązania problemu, stając się jednocześnie bardziej odpowiedzialnymi uczestnikami ruchu drogowego.

W podstawie programowej położony został również nacisk na przygotowanie uczniów do właściwego postępowania w przypadkach zagrożenia zdrowia i życia oraz wykonywania podstawowych czynności ratujących życie. Zakres tych czynności jest dostosowany do wieku uczniów na danym etapie edukacyjnym, ich potrzeb poznawczych i możliwości. Treści te są realizowane na wszystkich etapach edukacyjnych, począwszy od edukacji wczesnoszkolnej, są one obowiązkowe i muszą być realizowane przez nauczycieli w ramach poszczególnych zajęć edukacyjnych. Na I etapie edukacyjnym uczniowie poznają różne zagrożenia, są przygotowywani do odpowiedniego zachowania się w sytuacji zagrożenia, dowiadują się, do kogo i w jaki sposób należy się zwrócić o pomoc, poznają telefony alarmowe, wiedzą, że w sytuacji wypadku należy powiadomić dorosłych.

Uczniowie kończący naukę na II etapie edukacyjnym powinni umieć opisać zasady udzielania pierwszej pomocy w niektórych urazach, wezwać pomoc, właściwie zachować się w sytuacjach, które mogą zagrażać zdrowiu i życiu człowieka. Wdrażanie do dalszych czynności związanych z udzielaniem pierwszej pomocy, w tym przeprowadzanie resuscytacji krążeniowo-oddechowej, zaplanowano w podstawie programowej dla starszych i dojrzalszych uczniów, tzn. uczniów gimnazjów i szkół ponadgimnazjalnych.

Z poważaniem

Mamy coraz więcej aut, ale też coraz starszych

(Fot.: PD@N 472-20)

Polska pod względem liczby samochodów osobowych osiągnęła europejską średnią. Na koniec 2012 r. prawie co drugi Polak miał już auto - wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego. Zarejestrowanych było 18,74 mln samochodów osobowych. Pod względem nasycenia rynku motoryzacyjnego Polska zrównała się już ze wskaźnikami Unii Europejskiej. W grudniu na tysiąc mieszkańców Polski przypadało 486 samochodów, podczas gdy w UE ten wskaźnik wynosi średnio 484 - poinformował GUS na najnowszym raporcie "Transport. Wyniki działalności w 2012 r.". Pod względem zmotoryzowania Polacy statystycznie nie ustępują już także potęgom gospodarczym z innych części świata, a wiele z nich znacznie wyprzedzają. Według Europejskiego Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) w 2010 r. na tysiąc mieszkańców przypadało w Japonii 456 samochodów osobowych, w USA - 424 auta, w Korei Południowej - 283, a w Chinach - 32. Motoryzacyjny boom zapanował w Polsce po maju 2004 r., kiedy przystąpiliśmy do UE. Na koniec 2003 r. w Polsce było zarejestrowanych 11,24 mln samochodów osobowych, a na tysiąc mieszkańców Polski przypadały 294 auta. Od tego czasu na naszych drogach przybyło aż 7,5 mln samochodów osobowych. Unijny urząd statystyczny Eurostat podkreśla, że między 2005 i 2010 r. w Polsce zanotowano najszybszy wzrost zmotoryzowania społeczeństwa. W tamtej pięciolatce liczba aut przypadających na tysiąc Polaków podskoczyła aż o 40 proc., a drugie miejsce pod tym względem zajęli Rumuni ze wzrostem 35 proc. (w 2010 r. na tysiąc mieszkańców Rumunii przypadało jednak tylko 201 aut, co było najniższym wskaźnikiem w UE).

Polacy od 2004 r. biją rekordy świata, co rok sprowadzając z zagranicy średnio ok. 800 tys. samochodów z "drugiej ręki". Około połowy tych pojazdów w chwili przekroczenia polskiej granicy ma jednak dziesięć lat lub więcej i skutki tego widać w statystykach GUS. Na koniec 2003 r., tuż przed naszym wejściem do UE, mniej więcej co drugie auto w Polsce miało dziesięć lat lub więcej. W zeszłym roku już prawie cztery piąte samochodów zarejestrowanych w naszym kraju zaliczało się do tej grupy weteranów szos. Statystyczne auto w UE ma 8,3 lat, a w Polsce - około 13-14 lat. GUS odnotował istotne zmiany w parku samochodów używanych przez Polaków. Odsetek zarejestrowanych u nas aut o masie 1900 kg lub większej wzrósł w 2012 r. do 17,2 proc. z 15,7 proc. rok wcześniej, a jednocześnie odsetek aut najlżejszych - o masie do 1399 kg - spadł do 31,9 proc. z 33,3 proc. w 2011 r. Wzrósł także odsetek aut napędzanych silnikami Diesla (25,5 proc. na koniec 2012 r.) kosztem samochodów napędzanych silnikami benzynowymi (57, 7 proc. w zeszłym roku). Ten napływ na nasze drogi samochodów ciężkich, z silnikami wysokoprężnymi, można również uznać za efekt importu używanych pojazdów - głównie limuzyn z Niemiec. Taka tendencja utrzymuje się również w tym roku. Do końca lipca przebojem wśród używanych aut sprowadzanych do Polski był Volkswagen Passat (18,6 tys. sztuk), nieznacznie wyprzedzając tylko VW Golfa (18,5 tys.) - wynika z danych eksperckiej firmy Samar. Trzecie miejsce na tej liście przebojów używanych aut zajmuje Audi A4 (17,2 tys. do końca lipca), który tak jak VW Passat należy do kategorii samochodów ciężkich i często napędzanych silnikiem Diesla, których najszybciej przybywa na polskich drogach.

Nie rób krzywdy kierowcy

Pasy bezpieczeństwa są najbardziej efektywnym urządzeniem chroniącym pasażera podczas wypadku*. Aż 60% osób siedzących z tyłu nadal nie zapina pasów**. Tacy pasażerowie to także dla kierowcy śmiertelne niebezpieczeństwo. W sytuacji wypadku mogą z taką siłą uderzyć w fotel kierowcy, że go przełamią i zmiażdżą prowadzącego samochód.

Z analiz National Highway Traffic Safety Administration wynika, że liczba osób w USA zapinających pasy podczas jazdy rośnie z roku na rok - w 1998 roku zapinało pasy 69% osób, w 2009 roku już 88%, czyli aż o prawie jedną piątą więcej*. W Polsce te wartości są trochę niższe - tylko średnio 71% osób siedzących z przodu zapina pasy**.

Zapięte pasy bezpieczeństwa co najmniej dwukrotnie zwiększają szanse na przeżycie w wypadku**. Zapinając pasy nie tylko zwiększamy swoje szanse na przeżycie w wypadku drogowym, ale i precyzyjniej prowadzimy samochód. Pasy spajają nasze ciało z samochodem, dzięki czemu bardziej czujemy ruchy pojazdu, czyli jesteśmy w stanie szybciej i dokładniej reagować. Ma to duże znaczenie szczególnie na zakrętach, ponieważ dzięki pasom siedzimy stabilnie i nie potrzebujemy trzymać się kierownicy - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Zapięcie pasów jest obowiązkiem wszystkich pasażerów - bezwzględnie również tych, którzy siedzą z tyłu, ponieważ stanowią oni śmiertelne niebezpieczeństwo nie tylko dla siebie, ale i dla osób siedzących przed nimi. Przy zderzeniu czołowym, przy prędkości 64 km/h, mężczyzna o wadze 84 kg będzie oddziaływał na przedni fotel lub innych pasażerów tak, jakby jego masa wynosiła 2,5 tony!*** Taki pasażer bez zapiętych pasów uderza więc w siedzenie przed nim z tak wielką siłą, że przełamuje jego oparcie i miażdży kierowcę. Skutki zderzenia ze stałą przeszkodą przy prędkości 100 km/h równają się upadkowi z wysokości 40 m****.

Pas działa tym skuteczniej, im ściślej i dokładniej przylega do ciała. Pas dolny powinien znajdować się jak najniżej na biodrach, opinając je, a pas poprzeczny powinien być umieszczony blisko szyi. Żeby pas spełniał swoją rolę, niezbędna jest odpowiednia pozycja, czyli pozycja siedząca, dlatego w podróży nie można odsuwać zbyt mocno oparcia fotela - dodają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

* źródło: nsc.org

** źródło: dlakierowcow.policja.pl/portal/dk/

*** źródło: krbrd.gov.pl

**** Partnerstwo Dla Bezpieczeństwa Drogowego

Podsumowanie wakacji 2013

(Fot.: PD@N 472-19)

Policja podsumowała dane statystyczne wakacyjnych wypadków drogowych. Przez cały lipiec i sierpień 2013 r. doszło do mniejszej liczby wypadków drogowych niż w tym samym okresie roku ubiegłego - spadek wyniósł 1 092. Dodatkową dobrą informacją jest także spadek liczby osób, które straciły życie w wypadkach - jest aż o 137 mniej oraz spadek liczby osób rannych w wypadkach - mniej aż o 1 592 *.

Podczas lipca i sierpnia 2013 r doszło do 5 855 wypadków drogowych, w których na miejscu zginęło 506 osób a 7 228 odniosło obrażenia ciała. Rok wcześniej - w tym samym okresie liczba wypadków wakacyjnych była wyższa i wyniosła 6 947. Skutkiem ubiegłorocznych wypadków była śmierć 643 osób i obrażenia ciała u 8 822 osób.

Porównanie tych liczb wskazuje na zdecydowany wzrost bezpieczeństwa drogowego podczas tegorocznych wakacji. Spadek liczby wypadków o 1 092 oznacza ich spadek o 20 %, w przypadku ofiar śmiertelnych spadek wynosi 21 %, a w przypadku osób doznających ciała - 18 %.

Na zbliżonym poziomie pozostaje liczba ujawnionych nietrzeźwych kierujących. W wakacje 2013 była to liczba 29 054, natomiast rok wcześniej  - 29 392 kierujących.

W piątek i sobotę policjanci ujawnili 974 takich kierujących (442 w piątek i 532 w sobotę). Działania takie przekładają się bezpośrednio na stan bezpieczeństwa i gdyby tym prawie 1000 kierującym pozwolono na dalszą jazdę, to liczba ofiar byłaby większa niż odnotowano. Przez dwa dni ostatniego wakacyjnego weekendu doszło do 214 wypadków drogowych, zginęły w nich aż 34 osoby a 251 odniosło obrażenia ciała.

* dane wstępne źródło: Policja.pl

Pijany zabiłem człowieka na drodze. Błagam nie jedź po alkoholu

(Fot.: PD@N 472-64-67jm)

Matthew Cor (lat 21) prowadząc po pijanemu samochód doprowadził do wypadku (zjechał na przeciwny pas i zderzył się czołowo z jadącym autem), w którym zginął 61-letni weteran - Vincent Canzani. Mimo, iż był podejrzanym, nie został ukarany. To zdarzyło się w czerwcu, w ostatnich dniach Matthew przyznał się do winy i chce poddać się karze, jego sumienie nie pozwala mu jednak żyć. Opowiada, iż był pijany niemal do nieprzytomności. Spowodowanie śmierci w USA zagrożone jest karą od dwóch do ośmiu lat więzienia. Matthew w opublikowanym filmie przyznał się do winy. Zapewnia, że nie będzie wykorzystywał luk w prawie, by uniknąć odpowiedzialności. Nadto apeluje do wszystkich, którzy kierują będąc pod wpływem alkoholu. Błaga – nie róbcie tego.

Znasz takie znaki poziome?

(Fot.: PD@N 472-42-44jm)

Powyżej interesujące znaki drogowe poziome. Ciekawi jesteśmy Państwa komentarzy.  

Wyprzedzając rowerzystę zachowaj minimum 1 metr

(Fot.: PD@N 472-12ztm)

“1 metr. Proszę tylko o tyle :-)” to hasło rozpoczętej 30 sierpnia kampanii społecznej, zorganizowanej przez Urząd m.st. Warszawy oraz Zarząd Transportu Miejskiego, promującej zasady bezpiecznego wyprzedzania rowerzystów przez kierowców samochodów osobowych.

Celem kampanii jest zwrócenie uwagi na wspólne bezpieczeństwo rowerzystów i kierowców, ze szczególnym uwzględnieniem zachowania - w trakcie wyprzedzania jadącego rowerzysty przez samochód - odległości przynajmniej jednego metra. W ramach kampanii na tyłach 70 kursujących po Warszawie autobusów można zobaczyć plakat autorstwa Krzysztofa Kowalczyka. Plakat (fot.) został uznany za najlepszy w ogłoszonym pod koniec lipca konkursie. Partnerami kampanii są: Miejskie Zakłady Autobusowe, Nextbike, fundacja Rower w Mieście, stowarzyszenie Zdrowy Rower, portal polskanarowery.pl oraz Warszawska Masa Krytyczna.

Spróbuj AUTO BLEUE, pokochasz je - fotoreportaż

(Fot.: PD@N 472-22-29jm)

Pojazdy elektryczne na wakacje - to coraz bardziej dostępne pojazdy w wieku miastach. Powyższy fotoreportaż pokazuje Państwu stację poboru energii, przeznaczoną dla pojazdów (Peugeot i Citroen Berlingo), które kierowca może łatwo i szybko wypożyczyć w sieci AUTO NIEBIESKI. Stacja jest wyraźnie oznaczona stosownymi znakami pionowymi, ale także - u nas jeszcze nieznanymi - znakami poziomymi. Widok z ulic Nicei już prezentowaliśmy w roku ubiegłym, dzisiaj szczególnie interesująca wydaje nam się mapka lokalizacji stacji. Jest ich coraz więcej - z końcem sierpnia było 60, dla 180 czekających na klientów aut. Rezerwacji można dokonać przy użyciu Internetu, ale też telefonicznie ( WWW.AUTO-bleue.org lub Tel.: 09 77-406-406). Następnie udajemy się pod wybrany adres, a tam gotowy do drogi czeka specjalnie oznaczony, łatwy do manewrów w zatłoczonym mieście pojazd. Dostępny 24 godziny i 7 dni w tygodniu, wypożyczamy na jedną godzinę (stawka 8 euro), lub na cały dzień. Cena obejmuje wpis do rejestru użytkowników, pobór prądu, przebieg, ubezpieczenie, GPS, wymagany jest także zwrotny depozyt – 300 euro). Zwiedzamy miasto i okolice i na koniec naszej podróży pojazd pozostawiamy np. na stacji przy lotnisku czy dworcu kolejowym. Turyści bardzo sobie chwalą tę propozycję. Nowością jest oferta pojazdu specjalnie przygotowanego dla niepełnosprawnego poruszającego się na wózku. Spróbuj AUTO BLEIE, pokochasz go – krzyczy reklama. Może któreś z polskich miast zaproponuje takie rozwiązanie odwiedzającym je turystom, ale także wszystkim innym zainteresowanym dostępną na ulicach siecią wypożyczającą pojazdy. Z rowerami już się nam udało.

Obowiązek bezpiecznego wyprzedzania rowerzystów

(Fot.: PD@N 472-57, 56)

Jak informuje stacja RMF FM w Gdańsku są ustawiane tablice drogowe stanowiące swoistą instrukcję wyprzedzania rowerzystów. Namawiają one do zachowania bezpiecznej odległości i określają ja na 1 m. W mieście ma pojawić się ponad 100 takich tablic. Czy ta informacja jest czytelna? Na tablicy uwidoczniono pojazd oraz rowerzystę dziękującego kierowcy za wyprzedzanie w odległości 1 metra. Grafikę przypominającą o konieczności zachowania przez kierowców co najmniej metra odstępu od wyprzedzanych rowerzystów zaprojektowała społeczność forum rowerowego podrozerowerowe.info.Podobne tablice informacyjne stosuje się między innymi na Węgrzech, w Holandii czy we Francji- informował dziennikarza RMF FM Michał Piotrowski z Urzędu Miejskiego w Gdańsku.

Do kierowców trafić ma także ok. 2 tysiące naklejek przypominających o obowiązku bezpiecznego wyprzedzania rowerzystów

Dialog trwa. Dyrektor Twardowski rozmawia z przedstawicielami osk

(Fot.: PD@N 472-68oigosk)

Jak dowiadujemy się z relacji prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK z/s w Koszalinie, Romana Stencla, w Centrum Konferencyjno-Rekreacyjnym “MOLO” w Smardzewicach nad zalewem sulejowskim w ramach konferencji PIGOSK odbyło się spotkanie z pełniącym obowiązki dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Łukaszem Twardowskim. To było pierwsze spotkanie nowego dyrektora z przedstawicielami środowiska szkoleniowców kandydatów na kierowców. Otóż dyrektor miał poinformować, iż dzień wcześniej odbyło się “burzliwe” spotkanie z dyrektorami WORD-ów, które użytkują system teleinformatyczny konsorcjum ITS-Sygnity. Priorytetowym zadaniem realizowanym przez departament jest scenariusz zaprezentowany 28.08.2013r przez wiceministra MTBiGM Macieja Jankowskiego na posiedzeniu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego - informował dyrektor Twardowski. Przypomnijmy zapowiedziane zostało ujednolicenie systemu teleinformatycznego oraz bazy pytań egzaminacyjnych we wszystkich ośrodkach egzaminacyjnych kraju. Postawiony cel ma realizować przyszłe konsorcjum ITS/PWPW. Prezes Stencel informuje: “ujednolicenie i weryfikacja bazy pytań egzaminacyjnych przez ekspertów MTBiGM wymagają zmiany uokp. Dyr. Twardowski odpowiedział twierdząco na moje pytanie cyt. “czy do grona ekspertów zostaną powołani również instruktorzy nauki jazdy rekomendowani przez organizacje społeczne środowiska osk?” Ustosunkowując się do (momentami wysoce emocjonalnej) dyskusji oraz zarzutów przerwania dialogu i nie realizowania zawartego w marcu br. kontraktu ze stroną społeczną reprezentowaną przez zespół roboczy (vide notatka dla min. T. Jarmuziewicza z 16 kwietnia 2013 r.) - dyr. Twardowski oświadczył, że Jego obecność tutaj dowodzi, że dialogu nie przerwano, a przywołany kontrakt będzie realizowany! 10 i 11 września br. będzie w Sejmie, gdzie ma zamiar rozmawiać z przewodniczącym Sejmowej Komisji Infrastruktury p. Posłem Stanisławem Żmijanem między innymi nt. złożonego 20 czerwca 2013 r. projektu ustawy o zmianie uokp. O efektach rozmów poinformuje. Na zakończenie spotkania wręczyłem dyr. Twardowskiemu tekst projektu z 20.06.2013 r. ustawy o zmianie uokp i niektórych innych ustaw, vide fotografia. W kuluarach uzgodniono termin spotkania w DTD MTBiGM z przedstawicielami organizacji społecznych środowiska osk na 17 września 2013 r.”

Południowa obwodnica Warszawy coraz dłuższa

(Fot.: PD@N 472-52 i 55mtbigm)

W stolicy oddano kolejny 10 kilometrowy odcinek południowej obwodnicy Warszawy (trasa S2) pomiędzy węzłami Al. Krakowska i Marynarska. Nowa droga ma odciążyć ruch między dzielnicami co pozwoli na szybszą podróż w kierunku Ursynowa czy Mokotowa, dzięki czemu kierowcy zyskają nawet pół godziny. Natomiast kierowcy jadący z Pruszkowa zyskają udogodnienie w formie łącznicy węzła w Al. Jerozolimskich, która poprowadzi przez węzeł Warszawa Południe (Lotnisko) do w. Marynarska, umożliwiając w ten sposób ominięcie zatłoczonej ul. Łopuszańskiej. Kierowcy mają do dyspozycji na trasie głównej po trzy pasy ruchu. Udostępnione są również wszystkie relacje w Al. Krakowskiej a węzły Lotnisko (MPL Okęcie) i Marynarska są całkowicie otwarte. Niestety - jak donoszą media – natychmiast ujawniły się mankamenty odcinka. Takie jak: źle ustawiona sygnalizacja, która blokuje al. Krakowską; nieprecyzyjne i niekompletne oznakowanie. Pojawiły się korki. Ostatnie dwa kilometry POW od węzła Warszawa Południe (Lotnisko) do węzła Puławska ma być oddane do ruchu we wrześniu br.

Piękne i romantyczne

(Fot.: PD@N 472-45-49jm)

W ramach wspomnień wakacyjnych prezentujemy kilka fotek.

Czekamy na dalsze od Państwa przesyłki: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Warsztaty bezpiecznej jazdy rowerem po mieście

(Fot.: PD@N 472-53jm)

Na ulice, ale niestety także na chodniki wyjeżdża coraz większa liczba rowerzystów. Czy wszyscy oni znają przepisy? Niektórzy z nich jadą wyłącznie po chodniku, bo - jak mówią - boją się poruszać po ulicy. W Lublinie adresowane do tych użytkowników dróg i chodników, ruszają warsztaty bezpiecznej jazdy rowerem po mieście. Zajęcia są przeznaczone dla rowerzystów, bez względu na wiek. Jak donosi “Gazeta pl Lublin” - organizatorzy podkreślają, że najchętniej widzieliby na nich tych, którzy na rowerze czują się niezbyt pewnie właśnie ta grupa najczęściej wybiera jazdę chodnikiem. "Spotkania mają pomóc w efektywnym wykorzystaniu dwóch kółek w miejskiej dżungli" - zachęca Towarzystwo dla Natury i Człowieka, które jest organizatorem warsztatów. Uczestnicy warsztatów otrzymają Przewodnik Miejskiego Rowerzysty po Lublinie. Zajęcia będą odbywały się w 10-osobowych grupach, te będą jechały pod okiem prowadzącego. Wówczas też poznają zasady bezpiecznego poruszania się po drogach, które nie mają wydzielonych dla rowerzystów pasów czy ścieżek. Szczególny nacisk będzie położony na jazdę na skrzyżowaniach i przejazdach rowerowych. Poza tym uczestnicy warsztatów poznają wszystkie rodzaje infrastruktury rowerowej istniejącej w mieście, czyli drogi rowerowe, ścieżki, pasy dla rowerzystów, rondo rowerowe. Prowadzący przedstawią też warunki jazdy rowerem po chodniku i w strefach dla pieszych oraz zasady bezpiecznego parkowania i przechowywania roweru. Towarzystwo dla Natury i Człowieka planuje przeprowadzić 15 zajęć, dla 150 osób. Organizatorzy podkreślają, iż będzie to prawdopodobnie największe w Polsce tak duże przedsięwzięcie dotyczące praktycznej nauki jazdy rowerem po mieście.

Szkolenia na rzecz poprawy bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu drogowego

(Fot.: PD@N 472-58krbrd)

KR BRD informuje: Prawie 150 samorządowców z 16 województw weźmie udział w szkoleniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu drogowego. Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej rozstrzygnęło przetarg na zorganizowanie i przeprowadzenie kursów. Szkolenia zorganizuje firma EKKOM Sp. z o.o. , która wygrała przetarg.

Celem szkolenia będzie wsparcie samorządów w zakresie planowania działań o charakterze organizacyjnym, budowlanym i prawnym, które najskuteczniej przyczyniają się do zmniejszenia negatywnego wpływu ruchu samochodowego na lokalne otoczenie, a tym samym na bezpieczeństwo mieszkańców.

Program szkolenia będzie obejmował zasady, sposoby i zagadnienia projektowo-techniczne fizycznego uspokajania ruchu, a także cykl realizacji projektu, promowanie oraz ocenę skuteczności rozwiązań. Podczas wizyty na terenie szkoleniowym “Miasteczko Holenderskie” zostanie zademonstrowane funkcjonowanie środków uspokojenia ruchu w terenie.

Zajęcia w formie wykładów, warsztatów i studiów przypadków poprowadzą doświadczeni projektanci i inżynierowie ruchu.

Udział w szkoleniu będzie bezpłatny. Projekt przewiduje, że do końca listopada 2013 r. zostanie przeszkolonych ogółem do 150 samorządowców ze wszystkich 16 województw. Z każdego województwa w szkoleniu weźmie udział co najmniej osiem osób reprezentujących jednostki samorządu terytorialnego z czterech powiatów.

W latach 2005 - 2012 Sekretariat KRBRD realizował z powodzeniem Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na drogach samorządowych, korzystając ze środków finansowych z Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

W ramach tego programu zrealizowano m.in. projekt DUTCH TOWN Miasteczko Holenderskie w Puławach - pilotażowy projekt modelowej przebudowy układu komunikacyjnego z zastosowaniem środków uspokojenia ruchu, celem stworzenia rozwiązania referencyjnego dla reszty kraju. Realizacja tego projektu pokazała ogromną potrzebę popularyzacji, m.in. poprzez szkolenia, idei uspokajania ruchu na drogach publicznych za pomocą fizycznych środków technicznych.

Dzieci w drodze do szkoły

Nowy rok szkolny za pasem. Po beztroskim wypoczynku, dla dzieci i młodzieży nadszedł czas nauki. Z kolei dla policjantów wrzesień, to miesiąc w którym w sposób szczególny troszczą się o najmłodszych uczniów i ich bezpieczną drogę do szkoły.

Każdego roku, gdy kończą się wakacje, a najmłodsi idą do szkoły, policjanci na terenie całego kraju ruszają ze szczególną misją - uczą dzieci jak bezpiecznie dotrzeć na zajęcia, a potem wrócić do domu. Również  na początku roku szkolnego 2013/2014 funkcjonariusze prowadzą wzmożone działania profilaktyczno-edukacyjne pn. "Bezpieczna droga do szkoły 2013". W ramach akcji najwięcej funkcjonariuszy pojawia się w rejonach szkół i przedszkoli. Policjanci prowadzą kontrole w zakresie:

- właściwego oznakowania przejść dla pieszych,

- respektowania zasad i przepisów ruchu drogowego przez kierowców i pieszych użytkowników dróg publicznych (tu szczególnie uczniów szkół podstawowych).

Policjanci propagują wśród dzieci oraz rodziców świadome i bezpieczne zachowania na drodze. Szczególną uwagę zwracają na edukację najmłodszych uczniów, którzy wchodzą w świat nauki – nie tylko tej szkolnej, ale także tej związanej z ruchem drogowym. W ramach akcji funkcjonariusze przyglądają się także transportowi zbiorowemu. Jest to istotne, ponieważ bardzo duża liczba dzieci i młodzieży, szczególnie pochodząca z terenów wiejskich, dojeżdża do szkół autobusami. Pojazdy przewożące dzieci powinny być sprawne technicznie i prawidłowo wyposażone. Dlatego właśnie funkcjonariusze systematycznie, zarówno w ramach wzmożonych działań kontrolnych, jak i doraźnie, kontrolują pojazdy przewożące dzieci i młodzież do szkół. Kolejnym zadaniem policjantów jest przeprowadzenie z dziećmi zajęć – wszystko po to, by wyrobić wśród nich prawidłowe nawyki komunikacyjne oraz uświadomić im, z jakimi zagrożeniami mogą się spotkać podczas drogi do i ze szkoły. Funkcjonariusze pomagają w przygotowaniu uczniów, szczególnie klas I szkół podstawowych, do świadomego i odpowiedzialnego korzystania z dróg. Spotkania są także okazją do przekazania dzieciom różnego rodzaju materiałów profilaktycznych, jak choćby książeczki edukacyjne czy elementy odblaskowe. Na spotkaniach ze stróżami prawa omawiane są m.in. tematy związane z:

1.podstawowymi przepisami i zasadami ruchu drogowego niezbędnymi do prawidłowego korzystania z dróg publicznych przez pieszych,

2.rodzajami zagrożeń i niebezpieczeństw związanych z ruchem kołowym i pieszym, w tym sposobami unikania wypadków przez dzieci,

3.uwarunkowaniami zagrożeń z jakimi spotkać się mogą osoby nieletnie w miejscach publicznych (ulice, place zabaw itp.).

Pamiętajmy jednak, że poprawa bezpieczeństwa dzieci i młodzieży szkolnej zależy również od rodziców. To przede wszystkim oni odpowiadają za swoje pociechy. Policjanci przypominają, iż dzieci do lat 7 nie mogą samodzielnie poruszać się po drogach – należy zapewnić im opiekę osoby co najmniej dziesięcioletniej. Bardzo ważnym elementem zwiększającym bezpieczeństwo na drodze, jest noszenie na sobie elementów odblaskowych. Rodzice, którzy zawożą dzieci do szkoły powinni pamiętać o obowiązku przewożenia ich w fotelikach ochronnych lub specjalnych siedziskach. Dotyczy to maluchów wieku do 12 lat, nieprzekraczających 150 cm wzrostu. Przypominamy najmłodszym kilka podstawowych zasad, których należy przestrzegać, aby na drodze nie narażać siebie i innych na niebezpieczeństwo. Przypominamy również o zasadzie ograniczonego zaufania względem obcych:

Rady dla dzieci:

1.Do szkoły idź zawsze główną drogą. Nie przechodź "na skróty” przez miejsca ustronne, którymi chodzi mało osób.

2.Jeśli nie ma chodnika idź poboczem z lewej strony jezdni.

3.Przez ulicę przechodź w miejscach wyznaczonych, na pasach, zawsze na zielonym świetle.

4.Jeśli jesteś zaczepiany przez nieznajomego powiadom o tym niezwłocznie rodziców lub opiekunów.

5.Nie przyjmuj od nieznajomych żadnych prezentów w postaci słodyczy, zabawek, pieniędzy itp.

6.Nie ufaj obcym. Nie oddalaj się z nimi od miejsca zamieszkania czy zaprzyjaźnionej grupy osób.

7.Klucze od mieszkania noś w miejscu niewidocznym dla obcego.

8.Jeśli nieznajomy zapyta cię o drogę, pod żadnym pozorem nie wsiadaj z nim do samochodu, którym jedzie.

Rady dla rodziców:

1.Pamiętaj, aby Twoje dziecko zawsze było widoczne na drodze i nosiło odblaski.

2.Zapoznaj dziecko z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego (aby zachowało szczególną ostrożność na pasach, podczas przechodzenia przez ulicę czy na przystanku autobusowym).

3.Korzystaj z auta w sposób bardzo odpowiedzialny. Pamiętaj, że zachowanie dziecka często bywa trudne do przewidzenia. Zwolnij gdy zbliżasz się do miejsca, w którym znajduje się szkoła, przedszkole czy plac zabaw.

4.Dowożąc dziecko do szkoły w wieku do 12 roku życia pamiętaj o przepisach dotyczących używania urządzeń ochronnych. Na przednim siedzeniu dziecko do 12 lat może być przewożone wyłącznie w foteliku ochronnym.

5.Dowożąc dziecko do szkoły należy zatrzymać się w miejscu dozwolonym tak, aby nie ograniczyć widoczności dla innych kierujących i pieszych przechodzących przez jezdnię. Nigdy nie parkuj w zatoczce autobusowej. Zapewnij dziecku bezpieczeństwo kiedy wsiada i wysiada z samochodu.

Do wszystkich uczestników ruchu drogowego policjanci apelują o zachowanie szczególnej ostrożności na drodze. Zwracajmy uwagę na dzieci, pomóżmy im bezpiecznie dotrzeć do szkoły i wrócić do domu! - czytamy.

Gimbusy do kontroli

Wraz z początkiem ruchu drogowego całej Polsce rozpoczną się kontrole gimbusów i autobusów wożących dzieci do szkoły - poinformował rzecznik Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Alvin Gajadhur. Dotychczasowe kontrole wykazały, że gimbusy są często w złym stanie technicznym. Jak się dowiadujemy - podczas zeszłorocznych kontroli, tylko w okresie od września do października, okazało się, że na około 750 sprawdzonych gimbusów i autobusów szkolnych aż 60 było w tak złym stanie, że inspektorzy zatrzymali ich dowody rejestracyjne. Najgorzej było w województwie dolnośląskim. Tam zatrzymać trzeba było dowód rejestracyjny średnio co piątego kontrolowanego wówczas pojazdu. Podczas kontroli inspektorzy będą sprawdzać stan techniczny pojazdów, uprawnienia kierowców oraz ich trzeźwość. Kontrole będą prowadzone wyrywkowo, ale rodzice, władze szkoły albo samorząd mogą się zwrócić do inspekcji o sprawdzenie konkretnego pojazdu. "Dotychczasowe doświadczenie pokazuje, że gimbusy i autobusy szkolne są generalnie w gorszym stanie niż autokary turystyczne. Zapewnienie bezpieczeństwa podczas przewozu dzieci autobusami to jeden z głównych celów ITD, dlatego tego typu kontrole będą prowadzone systematycznie w okresie roku szkolnego" - zapowiedział Gajadhur.

Eksperci o projekcie strefy TEMPO 30

(Fot.: PD@N 472-41jm)

Strefa “Tempo 30” to pomysł na poprawę bezpieczeństwa drogowego w dużych aglomeracjach. Radykalnemu ograniczeniu prędkości towarzyszą jednak kontrowersje. Kierowcy boją się wydłużonego czasu przejazdu. Tymczasem eksperci monitorujący miejskie korki twierdzą, że strefa “Tempo 30” nie tylko poprawi bezpieczeństwo, ale pomoże także w udrożnieniu ruchu.

Podczas zorganizowanego przez poznańską delegaturę NIK panelu ekspertów, poświęconego bezpieczeństwu i jakości dróg lokalnych, dyskutowano m.in. o projekcie uspokojenia ruchu w miastach. Realizuje go już kilka aglomeracji. Po Gdańsku, Poznaniu i Sopocie także Warszawa przygotowuje się do wprowadzenia tzw. strefy “Tempo 30”. Ograniczenie prędkości ma objąć te obszary, gdzie ruch pojazdów i pieszych jest najbardziej intensywny.

Głównym celem strefy jest poprawa bezpieczeństwa. W Polsce wciąż ginie w wypadkach niewspółmiernie wielu pieszych. Eksperci podkreślają, że w przypadku możliwej kolizji z udziałem osoby niechronionej bezpieczna prędkość pojazdu nie powinna przekraczać właśnie 30 km/h.

Kierowcy boją się jednak, że wprowadzenie strefy “Tempo 30” radykalnie wydłuży czas przejazdu. Tymczasem może się okazać, że ograniczenie pozytywnie wpłynie na udrożnienie ruchu w zakorkowanych miastach. - Paradoksalnie w dużych aglomeracjach średnia prędkość na drogach z ograniczeniem do 30 km/h jest wyższa niż na drogach, gdzie dopuszczalna prędkość wynosi 50 km/h - twierdzi dr Hubert Igliński, specjalizujący się w zagadnieniach międzynarodowej logistyki. I podaje przykład: - Szwedzi po wprowadzeniu w centrach miast strefy “Tempo 30” zmierzyli tam średnią prędkość pojazdów i okazało się, że wynosi ona ok. 25 km/h. W Poznaniu, gdzie kierowcy mogli jeszcze do niedawna jeździć dwa razy szybciej, średnia prędkość wynosiła niespełna 18 km/h.

Dyskusja ekspertów m.in. wokół projektu strefy “Tempo 30” znajdzie swój ślad w raporcie NIK poświęconym organizacji ruchu oraz bezpieczeństwu na drogach lokalnych. Kontrolę prowadzi poznańska delegatura Izby. Jej zakończenie planowane jest do końca października.

Pijany kierowca wezwał policjantów

(Fot.: P@N 472-10-11policja.pl)

Nietrzeźwy 44-letni mieszkaniec gminy Sępopol posiadając już sądowy zakaz prowadzenia pojazdów był zmuszony sam wezwać policjantów, po tym jak wpadł samochodem do stawu. Prosił, aby funkcjonariusze go ratowali, bo się topi we własnym aucie. Policjanci przy pomocy strażaków wydostali go z osobowego audi, które stało na dachu w przydrożnym, płytkim stawie. Kierowca z niewielkimi potłuczeniami trafił do szpitala. Teraz czekają go kolejne zarzuty za kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu, stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i naruszenie sądowego zakazu. Grozi mu kara do 3 lat więzienia. Jego stan trzeźwości będzie znany po laboratoryjnej ekspertyzie krwi.

W nocy około 2:30 Mirosław Ch. jadący swoim audi od strony Skitna w gminie Bartoszyce w stronę Lisek na terenie gminy Sępopol prawdopodobnie stracił panowanie nad pojazdem zjechał z drogi do rowu, przekoziołkował i zatrzymał się na dachu w pobliskim stawie. Zakleszczony głową w dół w płytkiej wodzie w jednej chwili musiał wybrać czy lepiej stanąć przed sądem za kolejne przestępstwo i cieszyć się życiem, czy je po prostu stracić. Jak się okazało, wybrał pierwszą wersję. Ze swojego telefonu dodzwonił się do policjantów, którzy pojechali sprawdzić autentyczność zgłoszenia. Okazało się, że 44-latek faktycznie utknął w aucie zanurzonym dachem w wodzie. Funkcjonariusze wezwali strażaków, którzy pomogli go stamtąd wydostać. Przyczyną takiej sytuacji był alkohol. Co prawda nie ma jeszcze wyników badania krwi ale z zachowania i aromatu jaki wydychał mężczyzna spokojnie można było przyjąć, że był nietrzeźwy.

Policjanci ustalili, że Mirosław Ch. nie posiadał prawa jazdy, ponieważ zostało mu zatrzymane w zeszłym roku za kierowanie samochodem po pijanemu. Kilka miesięcy temu bartoszycki sąd wydał w jego sprawie wyrok i zakazał mu prowadzenia pojazdów mechanicznych. Jak widać 44-latek to zlekceważył. Teraz może to go kosztować kolejny wyrok. Tym razem zagrożony karą do 3 lat pozbawienia wolności. Oprócz tego odpowie za kierowanie samochodem pod wpływem alkoholu i stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Nowy rodzaj oznakowania poziomego - linie wibracyjne

^ Linie akustyczne na francuskich drogach. Tzw. baretki dźwiękowo sygnalizują kierowcy, że zjeżdża z drogi.

(Fot.: PD@N 472-85jm)

Na polskich drogach stosowany jest nowy rodzaj oznakowania poziomego - linie wibracyjne. Gdański Oddział GDDKiA na niektórych odcinkach zarządzanych przez siebie dróg postanowił je zastosować. Przypominamy - najechanie kołami samochodu na taką linię spowoduje nie tylko wygenerowanie słyszalnego we wnętrzu pojazdu hałasu (podobnie jak w przypadku znanych kierowcom linii akustycznych), lecz również odczuwalnych dla kierowcy wibracji samochodu. Od strony technicznej linia wibracyjna powstaje dzięki sfrezowaniu nawierzchni we wzór przypominający sinusoidę (z wypłaszczającymi się brzegami). Jak podają przedstawiciele GDDKiA oznakowanie takie jest powszechnie stosowane w Skandynawi, gdzie w pierwszym okresie po wprowadzeniu takiego oznakowania liczba wypadków zmalała nawet o 70%.

Półroczny ranking osk

(Fot.: PD@N 471-17)

Dziennikarze “Gazety pl” sprawdzili skuteczność szkoleń prowadzonych przez szkoły nauki jazdy z Płocka i powiatu płockiego.

Z rankingu ośrodków, które mają siedziby w powiecie płockim (jest ich 25) wynika, że od 1 stycznia do końca czerwca br. do egzaminu teoretycznego podeszło 1061 osób. 415 z nich (ponad 39 proc.) zdało za pierwszym razem. Dwóm szkołom udało się uzyskać stuprocentową skuteczność. Pierwszą z nich jest OSK Elkonekt z Bielska. Druga to OSK Auto Lider Krzysztofa Smółki. - W tym ostatnim zdawalność egzaminu teoretycznego jak i praktycznego wyniosła 100 proc. Może być to niemałe zaskoczenie, trzeba jednak wziąć pod uwagę, że ten ośrodek w tym czasie miał tylko dwóch kursantów - tłumaczy Dagmara Kobla-Antczak, rzeczniczka Starostwa Powiatowego w Płocku. Na trzecim miejscu uplasował się OSK "Elka" Sławomira Modliborskiego, gdzie 64,3 proc. przyszłych kierowców pozytywnie zaliczyło teorię. Najgorzej wypadł OSK Jana Plichty - za pierwszym razem zdało tylko trochę ponad 17 proc. osób. W tym samym okresie, do egzaminu praktycznego w powiecie przystąpiło1917 osób. Za pierwszym podejściem prawo jazdy udało się zdobyć 640 osobom (43,4 proc.). Najlepiej w rankingu wypadła autoszkoła Jerzego Płótnickiego. Aż 61,5 proc. jej kursantów zaliczyło egzamin w pierwszym terminie. W OSK Honoraty Latarskej i OSK Wojciecha Grodkiewicza było trochę gorzej - zdawał co drugi kursant. Statystycznie najgorzej wypadł OSK Plus (26,8 proc.). Ale jego właściciel Arkadiusz Lisiecki podkreśla, że ten ranking nie jest do końca wiarygodny. - W tym roku nie mieliśmy zbyt wielu kursantów. Zgłosiło się tylko ponad 10 osób. A wiadomo, że im więcej ludzi przyjdzie do szkoły, tym większa szansa, że komuś uda się zdać za pierwszym razem. Problem w tym, że w statystyce podaje się procentową zdawalność, a brani są pod uwagę tylko kursanci, którzy zdali za pierwszym razem. Na przykład jeśli będę miał 10 kursantów i każdy z nich zda np. za drugim razem moja skuteczność i tak wyniesie zero procent.

Podobna prawidłowość rankingu zdawalności w ośrodkach jazdy zarejestrowanych w samym Płocku. Do 27 szkół w pierwszej połowie roku zgłosiło się więcej osób niż w powiecie. Do egzaminu teoretyczne przystąpiło 2351 osób. Za pierwszym razem zdało 45 proc. Najlepszy wynik osiągnęła autoszkoła Rondo. Zdawalność wyniosła prawie 79 proc. - W tamtym roku również zajmowałem pierwsze miejsce, ale w szkoleniu praktycznym. Prowadzę ośrodek od 1990 roku. Warto podkreślić, że kiedy zaczynałem pracę w branży, byłem najmłodszym instruktorem w Polsce - miałem wtedy 19 lat. Od tamtej pory prowadzę wykłady oraz uczę jeździć. Ta praca jest moim hobby - mówi Leszek Zajączkowski. - Według mnie ranking nie jest do końca sprawiedliwy. Ja prowadzę kursy na kategorię B. Tam zdawalność jest najgorsza. W pozostałych, np. w kategorii A, jest dużo lepiej. Także szkoły prowadzące kursy na wiele kategorii wypadają w statystykach korzystniej. Drugie miejsce w tej kategorii zajął OSK Luz. Tutaj za pierwszym razem zdawało trzy czwarte kursantów. Trochę gorszy wynik osiągnął OSK Adama Lubarskiego - teorię zdało niecałe 70 proc. kandydatów na kierowców. Jeśli chodzi o egzaminy praktyczne (średnia zdawalność wynosiła blisko 38 proc.), to zarówno w powiecie, jak i w mieście prowadzi szkoła Jerzego Płótnickiego (szkoła ma siedziby w Płocku oraz w Nowej Górze). Przeszło 51 proc. jej kursantów udało się zaliczyć egzamin i zdobyć upragnione prawo jazdy w pierwszym terminie.

Gdy ktoś zamieszka w naszym aucie

Redakcja portalu Onet.pl razi czytelnikom jak walczyć ze szkodnikiem, który buszuje pod maską naszego samochodu. Pogryzione kable to niezbyt miły widok, perspektywa poważnej awarii i równie poważnych wydatków. I porady: cztery kostki odświeżacza do toalet pod maską i jak na razie działa i cisza - jak twierdzą kierowcy, którzy wcześniej mieli problem z gryzoniami, które urządziły sobie legowisko pod maską jego samochodu. Zamieszczone pod maską sprawiają, że gryzonie czując ich intensywny zapach, znajdują sobie inne miejsce. I kolejna rada - psia sierść. Wystarczy zawiesić garść sierści w przepuszczalnym powietrze materiale pod maską, tak ma także skutecznie odstraszać gryzonie. Walcząć ze szkodnikiem pamiętajny, iż kuna, która często szuka miejsca pod maską auta, w Polsce znajduje się pod ochroną.

Dzień bez Samochodu już 22 września br.

(Fot.: PD@N 472-59ztm)

Zarząd Transportu Miejskiego w stolicy 22 sierpnia br. rozpoczął kampanię promującą Europejski Dzień bez Samochodu, który będzie obchodzony - jak co roku - 22 września.

W ramach kampanii, na tyłach wybranych autobusów oraz na burtach części tramwajów można zobaczyć reklamy przedstawiające “smutny” samochód, za którym unosi się potężna smuga dymu. “Smutek” samochodu wynika z tego, że “zdaje on sobie sprawę z tego, że przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza”. ZTM w ten sposób chce przypomnieć wszystkim zmotoryzowanym, że 22 września, w czasie Europejskiego Dnia bez Samochodu powinni swoje “cztery kółka” zostawić w garażach lub na parkingach i przesiąść się do komunikacji miejskiej, która tego dnia, zgodnie z obowiązującą uchwałą Rady Warszawy, będzie bezpłatna. Bez biletu będzie można podróżować nie tylko autobusami, tramwajami, metrem i pociągami SKM, ale również pociągami Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej na obszarze obowiązywania Wspólnego Biletu. W ramach kampanii, w trakcie Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu - poprzedzającego Europejski Dzień bez Samochodu - będzie można zobaczyć również plakaty i spoty informacyjne, a na parkingach P+R będzie można otrzymać specjalne ulotki i drobne upominki. Liczymy na to, że wszystkie osoby, które do tej pory nie korzystały jeszcze z warszawskiej komunikacji miejskiej przekonają się, m.in. dzięki tej kampanii, że warto z niej korzystać regularnie.

Mamy pierwsze miasto z darmowymi autobusami

Żory (Śląskie) idą tropem miejscowości w Belgii, Holandii czy Francji i za 4 miesiące, jako pierwsze polskie miasto, wprowadzą bezpłatną komunikację miejską - informuje "Metro". Wszyscy, którzy to zrobili, są bardzo zadowoleni - podkreśla doradca prezydenta Żor Anna Ujma. Darmowa komunikacja w 60-tysięcznych Żorach będzie funkcjonować od 1 stycznia 2014 r. W mieście jest 12 linii autobusowych, na których utrzymanie idzie ok. 2,5 mln zł rocznie, a bezpłatna komunikacja to dodatkowy 1 mln (tj. ok. 0,5 proc. budżetu miasta, który wynosi ok. 230 mln zł). "To stosunkowo niewielki wydatek. Chcemy dać pasażerom taki prezent" - zaznacza Ujma. Jak mówi, według badań w miastach wprowadzających darmową komunikację zwiększa się komfort życia. To także spore udogodnienie dla turystów - dodaje. Eksperci nie sądzą, by duże miasta poszły w ślady Żor, bo darmowa komunikacja byłaby dla nich zbyt dużym obciążeniem. Przykładowo Warszawa wydaje rocznie 2,4 mld zł. Dochody z biletów pokrywają 35 proc. tych kosztów w stolicy, ale już w Gdańsku - 38,5 proc., w Krakowie - 43 proc., w Poznaniu - 45 proc., a we Wrocławiu prawie 49 proc.

Rejestrator wykroczeń (z aparatem i teleobiektywem) przeciwko piratom

(Fot.: PD@N 472-21)

“Gazeta pl Częstochowa” informuje do lublinieckiej drogówce, która używa rejestrator wykroczeń. Cóż to takiego? To bat na piratów drogowych, którzy jadą bez pasów, rozmawiają przez komórkę, czy wiozą dzieci bez fotelików. Otóż właśnie patrol lublinieckiej drogówki wyposażony jest w profesjonalny sprzęt umożliwiający ujawnianie sprawców wykroczeń drogowych. Rejestrator z aparatem i teleobiektywem umożliwia fotografowanie obiektu z dużej odległości. Zrobione przez funkcjonariuszy zdjęcie, na którym wyraźnie widać, czy podróżujący mają zapięte pasy bezpieczeństwa, ucina wszelkie dyskusje ze strony sprawców wykroczeń chcących przekonywać mundurowych, że nie złamali przepisów.

e-PrawoDrogowe, to kompletny zbiór aktów prawnych

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko – 150,00 zł (netto)

(1-2009)

E-Podręcznik B - KIEROWCA DOSKONAŁY z płytą Testy B plus

(Fot.: PD@N 472-93 oraz 88-90grupaimage)

Cena hurtowa: 25,01 zł / zamów: 502-659-431

Nowy podręcznik Henryka Próchniewicza składa się z lekcji, ułożonych zgodnie z działami i tematami ustalonymi w programie szkolenia kandydatów na kierowców (wg rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami). Do książki dołączona jest płyta Testy B plus zawierającą część pytania z bazy PWPW (testy posiadają 3 miesięczną bezpłatną aktualizację)

Dział I: Przepisy ruchu drogowego

Temat 1. Wiadomości ogólne (1.1 Podstawowe informacje; 1.2 Przepisy ruchu drogowego)

Temat 2. Podstawowe pojęcia (2.1 Rodzaje dróg; 2.2 Droga i jej przeznaczenie; 2.3 Obszary, na jakich drogi występują; 2.4 Rodzaje użytkowników dróg; 2.5 Sposoby i warunki  użytkowania drogi; 2.6 Typy i charakterystyka pojazdów; 2.7 Kultura w ruchu drogowym)

Temat 3. Ogólne zasady poruszania się po drogach (3.1 Pozycja pojazdu na jezdni; 3.2 Zasada zachowania ostrożności; 3.3 Zasada zachowania szczególnej ostrożności; 3.4 Zasada ograniczonego zaufania; 3.5 Zasada unikania wszelkich działań niepożądanych; 3.6 Kolejność stosowania się do znaków, sygnałów i poleceń)

Temat 4. Przepisy szczegółowe o ruchu pojazdów (4.1 Włączanie się  do ruchu; 4.2 Zmiana kierunku jazdy lub pasa ruchu; 4.3 Zawracanie; 4.4 Wymijanie i omijanie; 4.5 Wyprzedzanie; 4.6 Cofanie; 4.7 Jazda na skrzyżowaniu i pierwszeństwo przejazdu; 4.8 Przejeżdżanie przez przejazdy kolejowe i przejazdy tramwajowe; 4.9 Zachowanie wobec pojazdów specjalnego przeznaczenia; 4.10.. Zachowanie wobec pieszych i rowerzystów; 4.11.. Prędkość bezpieczna; 4.12.. Zatrzymywanie i postój; 4.13.. Sytuacje nietypowe; 4.14.. Światła zewnętrzne i zasady ich używania)

Temat 5. Znaki i sygnały na drogach (5.1 Znaki drogowe - wiadomości ogólne; 5.2 Znaki drogowe pionowe – ostrzegawcze; 5.3 Znaki drogowe pionowe – zakazu; 5.4 Znaki drogowe pionowe – nakazu; 5.5 Znaki drogowe pionowe – informacyjne; 5.6 Znaki drogowe pionowe - kierunku i miejscowości; 5.7 Znaki drogowe pionowe – uzupełniające; 5.8 Znaki drogowe poziome; 5.9 Sygnalizacja świetlna sterująca ruchem; 5.10.. Sygnały dawane przez kierującego ruchem; 5.11.. Sygnały dźwiękowe)

Temat 6. Ogólne warunki używania pojazdu samochodowego (6.1 Warunki używania i warunki techniczne pojazdu; 6.2 Wyposażenie pojazdu samochodowego; 6.3 Przewóz osób; 6.4 Przewożenie ładunków; 6.5 Badania techniczne i dopuszczanie pojazdu do ruchu)

Temat 7. Kierowca pojazdu samochodowego (7.1 Przepisy porządkowe; 7.2 Wpływ alkoholu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym; 7.3 Przestrzeganie przepisów i zasad kultury jazdy)

Temat 8. Obowiązki i odpowiedzialność kierowcy i posiadacza samochodu osobowego (8.1 Prawo jazdy i wynikające z niego uprawnienia; 8.2 Uprawnienia i zadania Policji; 8.3 Zatrzymanie, cofanie i przywracanie prawa jazdy i dowodów rejestracyjnych

Dział II: Technika kierowania samochodem

Temat 9. Przygotowanie do jazdy. Uruchamianie silnika. Ruszanie i zatrzymanie. Kręcenie kierownicą - skręty manewrowe (9.1 Przygotowanie do jazdy; 9.2 Uruchamianie silnika; 9.3 Ruszanie na płaskiej jezdni i zatrzymanie; 9.4 Kręcenie kierownicą)

Temat 10. Ogólne zasady zmiany biegów. Ogólne zasady jazdy do tyłu - jazda na wprost, skręcanie (10.1.. Technika zmiany biegów i operowanie pedałami sprzęgła i przyspieszenia; 10.2.. Redukcja biegów; 10.3. Jazda do tyłu)

Temat 11. Jazda w ruchu miejskim. Zmniejszanie prędkości jazdy. Hamowanie i zatrzymanie. Zatrzymanie i ruszanie  na spadku drogi (11.1.. Jazda w ruchu miejskim; 11.2.. Technika skutecznego hamowania; 11.3.. Ruszanie i zatrzymanie na wzniesieniu i spadku)

Temat 12. Technika zmiany biegów podczas jazdy z różnymi prędkościami.  Zawracanie. Parkowanie (12.1.. Technika zmiany biegów podczas jazdy z różnymi prędkościami; 12.2.. Zawracanie; 12.3.. Parkowanie)

Temat 13. Jazda w obszarze zabudowanym i poza nim, w dzień  i po zmierzchu. Jazda na wzniesieniu i spadku (13.1.. Zajęcie odpowiedniego pasa ruchu przed i na skrzyżowaniach; 13.2.. Wymijanie, omijanie i wyprzedzanie; 13.3.. Jazda na wzniesieniu i spadku)

Temat 14. Pokonywanie zakrętów (14.1.. Charakterystyka pojazdu - zdolność do pokonywania zakrętów; 14.2.. Technika pokonywania łuków i zakrętów)

Temat 15. Jazda z przyczepą. Jazda po drogach ekspresowych i autostradach (15.1.. Jazda z przyczepą; 15.2.. Jazda po drogach ekspresowych i autostradach)

Temat 16. Jazda w trudnych warunkach atmosferycznych (16.1.. Zagrożenia podczas jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych i drogowych; 16.2.. Poślizg)

Dział III: Zarys budowy samochodu i zasady obsługi

Temat 17. Budowa samochodu - wiadomości ogólne (17.1. Podstawowe zespoły samochodu)

Temat 18. Silnik i układ napędowy (18.1. Silnik; 18.2.. Układ smarowania; 18.3. Układ chłodzenia; 18.4. Układ napędowy; 18.5. Charakterystyka momentu obrotowego silnika)

Temat 19. Układ kierowniczy. Układ hamulcowy (19.1. Układ kierowniczy; 19.2. Układ hamulcowy)

Temat 20. Ogumienie. Amortyzatory i stabilizatory (20.1. Ogumienie; 20.2. Amortyzatory i stabilizatory)

Temat 21. Wyposażenie elektryczne (21.1. Instalacja elektryczna; 21.2.. Światła zewnętrzne i wewnętrzne pojazdu; Temat 22. Czynności obsługowe; 22.1. Bezpieczeństwo obsługi; 22.2. Obsługa układów pojazdu)

Dział IV: Pierwsza pomoc

Temat 23. Zasady udzielania pierwszej pomocy (23.1.. Zachowanie w razie uczestniczenia w wypadku drogowym; 23.2. Zasady udzielania pierwszej pomocy; 23.3. Pierwsza pomoc w pytaniach i odpowiedziach)

Aaa… mamy także testy PWPW

(Fot.: PD@N 472-86grupaimage)

Cena hurtowa jednej płyty: 15,99 zł / zamów: 502-659-431

Cena hurtowa egzaminu wewnętrznego dla osk (dla posiadaczy dotychczasowej wersji): 15,99 zł / zamów: 502-659-431

Cena hurtowa egzaminu wewnętrznego dla osk (dla nowych użytkowników – jedno stanowisko): 450,00 zł / zamów: 502-659-431

- Aktualna baza pytań 2013 udostępniona przez PWPW / Zawiera działy EGZAMIN oraz NAUKA / Aktualizacja bezpłatna przez 3 miesiące

Wydawnictwo Grupa IMAGE Sp. z o.o. podpisało umowę licencyjną z Polską Wytwórnią Papierów Wartościowych S.A. umożliwiającą publikację części pytań z bazy egzaminacyjnej. Płyta łączona jest także z podręcznikiem. Pytania zostały opracowane i zweryfikowane przez zespół ekspertów, a oryginalność każdej płyty zawierającej te materiały potwierdza hologram z logo PWPW. Grupa IMAGE proponuje także swoim Klientom oprogramowanie umożliwiające przeprowadzenie egzaminu wewnętrznego z użyciem nowej puli pytań.

(Fot.: PD@N 472-91-92grupaimage)

Wrześniowy kurs dla kandydatów na instruktora nauki jazdy

(Fot.: PD@N 472-95) 

Warsztaty dla instruktorów w Warszawie

(Fot.: PD@N 470-25)