Prawo Drogowe

…a po 4. czerwca 2018. Komentarze

Pytanie: Sejm RP na swoim 62. Posiedzeniu – w trybie ekspresowym – uchwalił ustawę z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wśród znowelizowanych przepisów zmiana terminu uruchamiania poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK 2.0. I tak od ogłoszonego przez ministra cyfryzacji komunikatu określającego datę uzależnione będzie stosowanie nowych przepisów ustawy o kierujących pojazdami, zmieniających dotychczasowe zasady i procesy dotyczące nabywania uprawnień i nadzorowania kierujących. A tu: wprowadzenia okresu próbnego, obowiązków dla młodych kierowców (np. kursu w ODTJ i kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego – w WORD); też nowych zasad sposobu punktowania, gromadzenia w ewidencji kierowców ich danych (np. profil kandydata na kierowcę), przeniesienia do centralnej ewidencji kierowców danych o naruszeniach dotychczas gromadzonych w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego prowadzonej przez Policję.

O komentarz poprosiłam Mariusza Sztala, Marka Górnego, Filipa Gregę, Sławomira Moszczyńskiego, Piotra Leńczowskiego i Jerzego Wasilewskiego. Zawodowych instruktorów nauki jazdy i techniki jazdy, byłych instruktorów i egzaminatorów, ludzi z pasją działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekspertów i autorów. Dziś pierwsza część komentarzy. Czekamy także na Państwa wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuje Mariusz Sztal. Z wprowadzanych zmian wynika tylko jedna różnica względem przyjętego wcześniej porządku a mianowicie, że po 4 czerwca 2018 roku nic się nie zmieni. Minister otrzyma tylko większe kompetencje w tym zakresie (gdyż nowelizacja pozwoli mu na wprowadzenie etapowości jedynie w oparciu o stosowny komunikat) z pominięciem standardowej procedury legislacyjnej. Co ważne, rzeczowy komunikat ma być poprzedzonym 3 miesięcznym „vacatio legis” względem wprowadzanych aktywności na poszczególnych częściach przyjętej ustawy. Stało się zatem to o czym mówiono już od długiego czasu. W praktyce kolejny raz przesunięto wejście w życie zmian, które miały na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Oczywiście można dyskutować czy planowane zmiany faktycznie odniosłyby zamierzony skutek? Czy szkolenia i obostrzenia dla młodych kierowców poprawiłyby ich umiejętności? Czy nowy sposób naliczania punktów karnych i konsekwencje płynące z przekroczenia dopuszczalnych limitów skutecznie zniechęciłyby do naruszania prawa? Bezspornym natomiast jest, że co roku około 3000 osób ginie na polskich drogach, więc jakieś zmiany są absolutnie konieczne. Jeśli nic nie zmienimy to dalej będziemy tkwić w stanie obecnym, który jest absolutnie nieakceptowalny!

Mariusz Sztal, b. instruktor nauki jazdy, b. egzaminator, ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego (Warszawa)

Komentuje Marek Górny. Od pewnego czasu byliśmy zasypywani różnymi skrajnymi koncepcjami nowelizacji w przepisach jakie ustawa o kierujących pojazdami przewidziała już w 2011 roku. Dobrze, że sytuacja na niespełna miesiąc przed terminem się wyjaśnia. No bo można było ją uchwalić w jeszcze krótszym terminie. Skomentować to można po krakowsku "chocholi taniec" trwa nadal. Biorąc pod uwagę zakres kolejny raz odsuwanych przepisów i wymogów wobec kandydatów na kierowców, OSK, ODTJ, WORD-ów jest to lekceważenie wszystkich zainteresowanych. CEPIK tworzymy od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Powstaje pytanie czy nie prościej było kupić gotowy system od kraju, w którym to już funkcjonuje i się sprawdziło? Obecnie wchodzimy w fazę, że poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego (która nam wszystkim leży na sercu) będzie zależna od tempa pracy informatyków i programistów. Miejmy nadzieję , że kiedyś to nastąpi.

Marek Górny, wykładowca i instruktor nauki jazdy, metodyk, ekspert brd, autor (Kraków)

Komentuje Filip Grega. Sytuacja jest dość skomplikowana i w kilku słowach trudno ją skomentować jednak warto przede wszystkim wyrazić zadowolenie, że prace nad wdrożeniem systemu trwają. Co więcej, należy wykazać się daleko idącą wyrozumiałością wobec decyzji resortu cyfryzacji gdyż nie ma najmniejszych wątpliwości, że system CEPIK oraz jemy pokrewne to niezwykle istotne systemy zarządzania państwem. Strach pomyśleć do czego mogłoby dojść, gdyby którekolwiek z danych przetwarzanych w tym systemie i systemach pokrewnych uległy uszkodzeniu, utraceniu lub co gorsze dostały się w niepowołane ręce. Dlatego nie sposób dziwić się, że resort operując wszak na żywym organizmie, zapewnia sobie czas niezbędny do wdrożenia. Niemniej jednak przy tej okazji należy zadać sobie pytanie, czy w rzeczywistości system CEPIK 2.0 jest niezbędny, aby nareszcie poczynić ważny krok do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Myślę tu o okresie próbnym dla tzw. ”młodych” kierowców. Od kilku lat nie tylko Rada programowa Fundacji, ale i różne podmioty, z którymi konsultowaliśmy nasze stanowisko – a w tym przedstawiciele ośrodków techniki jazdy, egzaminatorów czy urzędników nadzoru w wydziałach komunikacji czy psychologowie transportu głośno mówimy o konieczności ponownego rozpatrzenia projektu realizacji obowiązkowych szkoleń o o ryzyku w ruchu drogowym jakie miałyby być prowadzone między 4 a 8 miesiącem od otrzymania uprawnień. Bardzo wielu ekspertów – w oparciu nie tylko o zdrowy rozsądek ale i doświadczenia z krajów o stanowczo lepszych wynikach badań statystycznych wypadkowości stoi na stanowisku, że szkolenie takie – w szczególności szkolenie praktyczne w odtj powinno być realizowane znaczeni wcześniej, niż dopiero po 4 miesiącach od rozpoczęcia samodzielnego poruszania się po drogach. Ten okres przecież jest najważniejszym czasem, w którym kierowca zdobywa doświadczenia w realnym ruchu – doświadcza ale i popełnia błędy. Dlaczego zatem ustawodawca  chce pozostawić w tym okresie kierowców bez wsparcia? Dlaczego uważa, że można wypuścić do ruchu osoby, które nie mają doświadczenia, ale uznaje, że po 4 miesiącach empiryczne doznanie zagrożeń będzie mu potrzebne?? Naszym zdaniem obowiązkowe praktyczne szkolenie z ryzyka należy przenieść na okres między ukończeniem szkolenia podstawowego a egzamin państwowy. Taka korekta sprawi, że system CEPIK nie będzie w ogóle potrzebny, aby nadzorować terminy obowiązkowych szkoleń a konieczna będzie jedynie drobna korekta Profilu Kandydata na Kierowcę poprzez wprowadzeni jeszcze jednego podmiotu (odtj), który aktualizowałby PKK przed udaniem się kandydata do ośrodka egzaminowania.

Idąc dalej w rozważaniach również okres zakazu zatrudnienia w charakterze kierowcy, ograniczenia prędkości czy obowiązku używania „zielonego listka”. Każda kontrola drogowa wiąże się przecież z weryfikacją dokumentów a w blankiecie Prawa jazdy widnieje data wydania uprawnień. Funkcjonariusz nie musi zaglądać do komputera by ustalić czy osoba jest jeszcze czy już nie w okresie próbnym. Drobna komplikacja rodzić się może w chwili kolejnego zdarzenia drogowego, które jak wiemy ma powodować przedłużenie okresu próbnego lub usunięcie kierowcy z ruchu ale to tylko jedna i jednak w skali wszystkich kierujących – marginalna funkcja, która wymagała będzie dostępu do sprawnego systemu CEPIK 2.0 Odpowiadając na zarzuty wielu osób, że jakoby w Polsce brakuje odtj do szkolenia odpowiadam w wielkim przekonaniem nabytym w drodze dyskusji w różnymi inwestorami – mała liczba ośrodków doskonalenia techniki jazdy jest spowodowania tylko i wyłącznie labilnością procesu legislacyjnego. Jeżeli okres próbny zostanie wprowadzony na przysłowiowe 101% odtj powstaną jak grzyby po deszczu. Czas budowy takiego ośrodka wynosi ok 3 miesięcy i to nawet stopnia wyższego. Brak odtj’ów nie będzie problemem.

Przy tej okazji chciałbym zwrócić jednak uwagę na ważny aspekt gromadzenia danych o kierowcach i kandydatach. Od samego początku funkcjonowania nowego obiegu dokumentów (PKK) ośrodki szkolenia mają nierozwiązany problem, który właśnie wprowadzenie PKK miało rozwiązać. Otóż wgląd w Profil Kandydata na Kierowcę miał zapobiegać przed dopuszczaniem do szkolenia (ergo ruchu drogowego) osób, które są w okresie ograniczenia prawa do takiego ruchu czy też są w trakcie szkolenia w innym OSK, co uniemożliwia odbywanie szkoleń uzupełniających w trakcie kursu podstawowego w innym OSK. Do dziś ośrodki przyjmując kursanta nie mają absolutnie żadnej pewności, czy przykładowo osoba, która zgłasza się na szkolenie uzupełniające praktyczne w ogóle odbyła szkolenie podstawowe? Skutkiem czego Bogu ducha winny instruktor oraz kierownik OSK w dobrej wierze mogą popełnić wykroczenie określone w Art.96 §1. System PKK miał chronić a nie chroni. Nie ma przecież możliwości aby instruktor przed rozpoczęciem jazdy w szkoleniu uzupełniającym najpierw przeegzaminował kandydata ze znajomości przepisów. Naprawa tego stanu rzeczy jest niezbędna.

Filip Grega, instruktor nauki jazdy, prezes Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy (Szczecin)

Komentuje Sławomir Moszczyński. To dosyć długo oczekiwana nowelizacja przepisów, która już parę razy była przekładana. Zdecydowanie potrzebna! Można by długo wymieniać powody dla jakich ta zmiana jest ważna i potrzebna. Ale to codzienne życie napisało scenariusz związany z BRD. Dodatkowe zajęcia z techniki kierowania na ODTJ czy zakres zadań związanych z BRD na WORD-zie to potrzeba życiowa, a nie kaprys ustawodawcy. Punktowanie, zbieranie informacji o kierujących to już znane działania. Nowością jest okres próbny.

Możemy dyskutować co do zakresu zapisów czy czasu trwania bo nie znamy jak w praktyce będzie się wypełniała dyspozycja tej zmiany. Szkoda, że termin nie jest znany bo dalej jesteśmy zawieszeni w próżni.

Sławomir Moszczyński, instruktor nauki jazdy, ekspert, autor książek do wychowania komunikacyjnego (Warszawa)

Komentuje Piotr Leńczowski. Informacja o etapowym wdrażaniu modernizowanego systemu CEPIK 2.0 i powiadamianiem o uruchamianiu jego poszczególnych funkcji w drodze komunikatu wyprzedzającego na trzy miesiące wejście w życie poszczególnych przepisów ustawy jest rozwiązaniem zdecydowanie sprytniejszym, niż przekładanie terminu kolejną ustawą na kolejny rok czy wyznaczanie jakiegoś zawitego terminu, który i tak byłby potem zmieniany. O ile jesteśmy w stanie zrozumieć mnogość implikacji dla informatycznego zaplecza wdrażanych przepisów, to jednak martwi nas to, że do jednego worka wrzucono obowiązek szkoleń w zakresie zagrożeń dla młodych kierowców, podczas gdy można było przez ostanie dwa lata zapisy te poprawić w taki sposób żeby nie było potrzeby obiegu dokumentów, a szkolenia wtedy stały by się rzeczywistością. Mam na myśli obowiązek takiego szkolenia podczas podstawowego kursu prawa jazdy w OSK, gdzie kursant zanim zakończyłby kurs w szkole musiałby odbyć zajęcia praktyczne w ODTJ i wystarczyłoby żeby aktualizacji profilu PKK na podstawie papierowego zaświadczenia z ODTJ-tu dokonał ośrodek podstawowy, czyli OSK.

W obecnej sytuacji coraz częściej padają głosy - w naszym środowisku - podważające sens tworzenia zawodu instruktora techniki jazdy w 2009 roku i zmuszaniu Urzędów Wojewódzkich od tamtego czasu do organizowania komisji egzaminacyjnych, sprawowania nadzoru, wydawania dokumentów itd. podczas, gdy najważniejszy cel dla jakiego powołano do życia ten zawód ciągle się oddala. i tak od ponad 10 lat. Przestało to być zabawne już kilka lat temu i nie ukrywamy, że największe pretensje mamy do poprzednich ekip rządzących, które tworzyły to prawo i nigdy nie doprowadziły do realizacji celu za swoich kadencji.

Po wczorajszych decyzjach widzimy zarówno negatywy jak i pozytywy tego co uczyniono. Z jednej strony system szkolenia pozostaje niezmieniony i o poprawie umiejętności młodych kierowców w zakresie rozpoznawania, czy przeciwdziałania zagrożeniom na drodze nie ma mowy. Z drugiej zaś strony zyskaliśmy czas na to żeby poprawić zapisy dotyczące tych szkoleń.

Życzylibyśmy sobie w tej sytuacji, że wysłuchano naszych głosów i wczytano się w zgłaszane przez nas projekty zmian. Chcielibyśmy żeby docelowo zlikwidować szkolenie teoretyczne z zagrożeń realizowane w WORD-ach i oddać je do realizacji w ODTJ-tach. Ponadto kursy praktyczne w ODTJ winny być naszym zdaniem realizowane jeszcze podczas trwania kursu podstawowego w OSK, a nie po otrzymaniu prawa do jazdy w jakimś wymyślonym z sufitu okresie 4-8 miesięcy. Co dla nas ważne instruktorzy techniki jazdy powinni móc możliwość zatrudniania się zarówno w ODTJ-tach jaki i w OSK celem realizacji swoich uprawnień i przekazywania wiedzy z możliwością szkolenia osób z uprawnieniami w ruchu drogowym. Zatem zyskując kolejny czas mamy wielkie nadzieje na zmiany i doszlifowanie tych regulacji przez obecnie rządzących.

Piotr Leńczowski, instruktor techniki jazdy, pedagog, b. policjant drogówki, kurator sądowy, prezes Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. (Kraków)

Komentuje Jerzy Wasilewski. [Zachęcamy do lektury w najbliższy poniedziałek – red.]

…a po 4. czerwca 2018. Komentarze (cz. 4). A. Knietowski też o doświadczeniach szwedzkich

Pytanie: Sejm RP na swoim 62. Posiedzeniu – w trybie ekspresowym – uchwalił ustawę z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wśród znowelizowanych przepisów zmiana terminu uruchamiania poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK 2.0. I tak od ogłoszonego przez ministra cyfryzacji komunikatu określającego datę uzależnione będzie stosowanie nowych przepisów ustawy o kierujących pojazdami, zmieniających dotychczasowe zasady i procesy dotyczące nabywania uprawnień i nadzorowania kierujących. A tu: wprowadzenia okresu próbnego, obowiązków dla młodych kierowców (np. kursu w ODTJ i kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego - w WORD); też nowych zasad sposobu punktowania, gromadzenia w ewidencji kierowców ich danych (np. profil kandydata na kierowcę), przeniesienia do centralnej ewidencji kierowców danych o naruszeniach dotychczas gromadzonych w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego prowadzonej przez Policję.

O komentarz poprosiłam Mariusza Sztala, Marka Górnego, Filipa Gregę, Sławomira Moszczyńskiego, Piotra Leńczowskiego, Tomasza Kulika, Jana Szumiała, Monikę Witek, Krzysztofa Klejnę, Jerzego Wasilewskiego, Adama Knietowskiego. Zawodowych instruktorów nauki jazdy i techniki jazdy, byłych instruktorów i egzaminatorów, ludzi z pasją działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekspertów i autorów. Dziś kolejna - trzecia -część komentarzy. Czekamy także na Państwa wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuje Adam Knietowski. Osobiście uczestniczyłem w procesie tworzenia „nowych przepisów” i bardzo ubolewam nad tym, że tak łatwo i bezmyślnie przesuwa się wejście w życie tzw. „okresu próbnego” dla młodych stażem kierowców. Setki konsultacji z naszymi przyjaciółmi ze szwedzkich instytucji bezpieczeństwa ruchu drogowego, ogrom pracy włożonej w badania na żywych organizmach - młodych kierowcach dla których jako ODTJ zorganizowaliśmy dziesiątki szkoleń o ryzyku drogowym. Ja nie mam wątpliwości, że edukacja jest w tej chwili najbardziej potrzebna jako pierwszy krok do prewencji. Wnioski, które były werbalizowane przez młodych kierowców po szkoleniach dawały i dają ogrom nadziei na to, że można unikać wielu wypadków! Kilka lat temu pisaliśmy pisma, uświadamialiśmy pracowników Ministerstwa Infrastruktury oraz posłów na sejm na czym polega potęga wpływu szkoleń o ryzyku drogowym wszystko po to, by nowe przepisy zaistniały w najprostszej i najbardziej skutecznej formie. Dziś nie mam złudzeń, że nie możemy liczyć na jakikolwiek merytoryczny dialog. Jeśli czytam nagłówek „Z okresu próbnego można by w ogóle zrezygnować - mówi Minister Cyfryzacji” to robi mi się słabo. W dalszej części wypowiedzi czytamy „Chodzi o to, by ustalić, ile elementów z tego pakietu próbnego dla młodych stażem kierowców jest niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa, a z jakich możemy zrezygnować. Czy na przykład naprawdę potrzebne są dodatkowe egzaminy?”  - jestem przerażony, że w tak ważnej kwestii można pomylić pojęcie „szkolenie” z pojęciem „ egzamin” . To świadczy o totalnym braku zapoznania się z przepisami. Jeśli decydenci nie mają pojęcia o czym jest mowa to dlaczego lekką ręką podejmują decyzje o zniszczeniu tak ważnej inicjatywy?

Okres próbny zgodnie z komentarzem Filipa Gregi absolutnie nie powinien być uzależniony od funkcjonowania systemu CEPiK. Już dawno składaliśmy propozycje, aby szkolenia o ryzyku drogowym odbywały się po egzaminie wewnętrznym kandydata na kierowcę i przed egzaminem państwowym prawa jazdy. Kto nie doświadczył rzetelnie zrealizowanego szkolenia w ODTJ ten nie wie jak silny wpływ ma ono na świadomość o bezpieczeństwie. Nie ma rozwiązań idealnych ale mnóstwo „problemów” udałoby się uniknąć wzorując się na krajach, w których są już gotowe i skuteczne rozwiązania.

Powyżej odnoszę się głównie do szkoleń o ryzyku drogowym natomiast jestem świadomy, że potrzebujemy nowych rozwiązań na wielu płaszczyznach - kampanie społeczne, edukacja sektora szkoleniowego, nawet zaostrzenie kar za niestosowanie się do przepisów ruchu drogowego wydaje się koniecznością, bo to co obserwujemy na polskich drogach można z pełną odpowiedzialnością nazwać „prawem dżungli” a na naszych oczach codziennie widzimy apogeum ludzkiej indolencji, wręcz bezczelności drogowej.

Myśląc holistycznie o problemach ruchu drogowego dziedzin do poprawy jest wiele, ale kiedyś trzeba przecież zacząć rewolucję, a nie ma lepszego sposobu jak inwestycja w świadomość „nowych kierowców” , bo to oni w ciągu najbliższych lat będą kreować rzeczywistość motoryzacyjną – nie odbierajmy im szansy na bezpieczniejszy start.

Nie licząc na cudowne przywrócenie „okresu próbnego” zabieramy się do dalszej pracy, może w mikroskali, ale nadal będziemy starali się wpływać na świadomość kierowców.

W załączeniu przesyłam opis i grafikę z wykresem, która obrazuje wpływ szkoleń praktyczno-teoretycznych o ryzyku drogowym na poprawę bezpieczeństwa młodych stażem kierowców w Szwecji.

Adam Knietowski, instruktor nauki i techniki jazdy, koordynator szkoleń w ODTJ Toruńska Akademia Jazdy (Toruń)

Szwedzkie doświadczenia w szkoleniu o ryzyku w ruchu drogowym

W Szwecji istnieje obowiązkowe szkolenie z ryzyka w ruchu drogowym dla kategorii A i B prawa jazdy, jest ono podzielone na dwie części:

• Część 1 dotyczy alkoholu, narkotyków, zmęczenia i ryzykownych zachowań, które przynoszą wzrost poziomu ryzyka.

• Część 2 dotyczy prędkości, bezpieczeństwa i jazdy w warunkach specjalnych.

Część 2 ma być zakończona pod koniec procesu szkolenia kandydatów na kierowców, gdy kandydaci nabyli umiejętność kontroli nad ich pojazdami i samodzielnej jazdy. Obie części 1 i 2 muszą zostać zaliczone, aby móc otrzymać dokument prawa jazdy. Obowiązek szkolenia dotyczy również ludzi, którym wcześniej zostało zatrzymane prawo jazdy oraz biorą chcą rozszerzyć swoje uprawnienia o nową kategorię prawa jazdy. Szkolenie jest ważne przez okres 5 lat od daty ukończenia, jednakże jego ważność wygasa w tym samym dniu, w którym kończy się termin ważności prawa jazdy. Szkolenie z ryzyka w ruchu drogowym dla posiadaczy licencji kategorii B nie jest obowiązkowe dla kandydatów na kierowców kategorii motocyklowych (A1, A2, A). Szkolenie z ryzyka w ruchu drogowym dla posiadaczy licencji kategorii A1, A2 i A nie jest obowiązkowe dla kandydatów na kierowców kategorii B.

Szkolenia w tym zakresie są przeprowadzane pod patronatem instytucji sprawującej nadzór edukacyjno-merytoryczny. Instytucja ta została zatwierdzony przez szwedzką Agencję Transportu. Dalsze informacje na temat szkolenia z ryzyka w ruchu drogowym można znaleźć w broszurze w języku angielskim na stronie internetowej Agencji Transportu pod tym adresem: http://transportstyrelsen.se/globalassets/global/publikationer/vag/trafikant/korkort/bilder/all-about-driving-licences_eng_170-dpi.pdf

W tej chwili przygotowywane jest studium wykonalności programu, mające na celu określenie i zbadanie potrzeb opracowania nowych treści edukacyjnych związanych ze szkoleniem z ryzyka w ruchu drogowym dla kierowców kategorii B. Ścisła współpraca z Agencją transportową pozwoli opracować programy nauczania, dzięki którym będzie można jeszcze bardziej szkolenie ukierunkować na przyczyny wypadków. Dotychczas młodzi kierowcy (18-24 lat)  znacząco podnosili statystyki wypadków.

Po wprowadzeniu szkoleń edukacyjnych z ryzyka w ruchu drogowym w 2009 roku, reprezentacja grupy młodych kierowców jako sprawców wypadków znacząco spadła. Poniżej statystycznie liczba zabitych i rannych kierowców w wypadkach z podziałem grupy wiekowe.

…a po 4. czerwca 2018. Komentarze (cz. 3)

Pytanie: Sejm RP na swoim 62. Posiedzeniu – w trybie ekspresowym – uchwalił ustawę z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wśród znowelizowanych przepisów zmiana terminu uruchamiania poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK 2.0. I tak od ogłoszonego przez ministra cyfryzacji komunikatu określającego datę uzależnione będzie stosowanie nowych przepisów ustawy o kierujących pojazdami, zmieniających dotychczasowe zasady i procesy dotyczące nabywania uprawnień i nadzorowania kierujących. A tu: wprowadzenia okresu próbnego, obowiązków dla młodych kierowców (np. kursu w ODTJ i kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego - w WORD); też nowych zasad sposobu punktowania, gromadzenia w ewidencji kierowców ich danych (np. profil kandydata na kierowcę), przeniesienia do centralnej ewidencji kierowców danych o naruszeniach dotychczas gromadzonych w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego prowadzonej przez Policję.

O komentarz poprosiłam Mariusza Sztala, Marka Górnego, Filipa Gregę, Sławomira Moszczyńskiego, Piotra Leńczowskiego, Tomasza Kulika, Jana Szumiała, Monikę Witek, Krzysztofa Klejnę, Jerzego Wasilewskiego. Zawodowych instruktorów nauki jazdy i techniki jazdy, byłych instruktorów i egzaminatorów, ludzi z pasją działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekspertów i autorów. Dziś kolejna - trzecia -część komentarzy. Czekamy także na Państwa wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuje Monika Witek. Dzień dobry :) Z jednej strony się cieszę, a z drugiej – to mi się płakać chce.

Dlaczego się cieszę? Bo udało się wprowadzić zmiany, a raczej zawieszenie zmian, odpowiednio wcześnie, a nie na „dzień przed”. A takie przypadki już mieliśmy. Niestety...

A dlaczego płakać? To proste. Przepisy, które miały funkcjonować od dobrych kilku lat, cały czas są przesuwane. Takiej chwiejności prawa, to chyba już dawno nie widziałam. Czasami mam wrażanie, że ustawodawca do końca sam nie wie, czy zmiany można już wprowadzić, czy jeszcze nie. A nie powinno tak być. Każda firma, każdy właściciel ośrodka ustala sobie jakąś strategię i plany na dany rok. A tu proszę: niespodzianka! Zresztą takie odwlekanie terminu wprowadzenia zmian wpływa na samo szkolenie. Przecież ludzie, którzy teraz przychodzą na kurs będą aktywnymi uczestnikami ruchu po ich wprowadzeniu i trzeba ich do tego świadomie i z pełną odpowiedzialnością przygotować. O samych propozycjach zmian nie będę dyskutować. Możemy porozmawiać jak już wejdą w życie. A kiedy wejdą? A to kolejna zagadka. Ministerstwo daje sobie czas minimum 3 miesięcy, żeby nas o tym poinformować. A nie można tak pół roku co najmniej, żebyśmy i my, i nasi klienci, i całe społeczeństwo mogli się do tych zmian przygotować? Ja wiem, że ktoś powie: „Ale do czego tu się przygotowywać, jeżeli już teraz wszystko wiadomo?” Niestety, nie jest to takie proste... Ludzie (nie twierdzę, że wszyscy) lubią zostawiać załatwienie urzędowych spraw na ostatnią chwilę. I znowu będzie płacz i zgrzytanie zębów, bo nie zdążyli. Bo większość obudzi się za pięć dwunasta i będzie chciała „zdobyć” prawo jazdy za wszelką cenę. A jak nie zdążą, to rykoszetem odbije się to na ośrodkach i instruktorach. Bo nie miał czasu, bo długie terminy, bo... Zawsze się coś znajdzie. Może jestem pesymistką, ale jest takie powiedzenie, że sukces ma wielu ojców, a porażka jest sierotą. Oczywiście mogę się mylić. Pożyjemy...  Zobaczymy... Zobaczymy: kiedy wejdzie, a przede wszystkim co wejdzie w życie. Bo od projektu do ustawy, czasami droga jest długa i wyboista.

Monika Witek, instruktorka nauki jazdy (Kraków)

Komentuje Krzysztof Klejna. Kolejne odsunięcie terminu wejścia w życie przepisów dotyczących CEPiK-u przyjmuję z niepokojem. Jeśli kraj w środku Europy nie jest w stanie w ciągu 5 (a tak naprawdę więcej) lat stworzyć systemu komputerowego umożliwiającego funkcjonowanie nadzoru nad kierującym, fatalnie świadczy to o jakości podejmowanych działań. Działań, które są albo pozorne albo wysoce nieprofesjonalne. Odnosi się wrażenie, że CEPiK oraz wiążące się z nim zmiany, najchętniej odsunięto by w bliżej nieokreśloną przyszłość lub porzucono całkowicie. Czy to z uwagi na awersję do ciężkiej pracy czy brak kwalifikacji twórców i nadzorujących projekt? Nie mnie to oceniać, ale niezaprzeczalnym pozostaje, że cierpi na tym bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Bezpieczeństwo nas wszystkich. Jakie bowiem możliwości ma instruktor, który w okresie letnim szkoli osobę na kategorię B? Jeśli pogoda jest dobra, istnieje ryzyko, że taki „kursant” nie pozna różnicy w długości drogi hamowania czy przyczepności między nawierzchnią suchą a śliską, o oblodzonej już nie wspominając. Za pół roku zaskoczy go pierwsze zimowe hamowanie. Oby skończyło się na strachu. Szkolenia w ODTJ powinny stać się obowiązkiem jak najprędzej, niezależnie od tego czy CEPiK zacznie funkcjonować w 2019 czy 2027 roku. Postulat wplecenia go w proces szkolenia jest jak najbardziej do realizacji.

Największym jednak problemem, generowanym przez tą ciągłą sinusoidę niepewności „wejdzie – nie wejdzie” jest destrukcyjny wpływ na środowisko szkoleniowe. Zawsze na kilka miesięcy przed „godziną zero” ośrodki szkolenia przeżywają szturm. Szturm ,który skutkuje przepełnieniem na kursach, szkoleniem przez półprzytomnych ze zmęczenia instruktorów. Fatalna jakość wyszkolenia schodzi wówczas na drugi plan. Liczy się szybko i dużo, byleby wszystko „przerobić”. Dobre szkolenia potrzebuje czasu i spokoju – na pogłębioną refleksję i analizę – i to zarówno po stronie instruktora jak i kursanta.  Szkoląc pod presją czasu, od „boom do boomu”, bezrefleksyjnie klepiemy produkty „kierowco-podobne”. Na braku stabilności prawnej cierpi więc przede wszystkim jakość. I efekty niestety widać na drogach.

Krzysztof Klejna, instruktor nauki jazdy, egzaminator, pedagog, właściciel osk (Gostynin)

Komentuje Jerzy Wasilewski. Ciągle przesuwany (do czego zdążyliśmy się przyzwyczaić) termin wejścia w życie CEPIK 2.0, to norma. Byłoby wielkim zaskoczeniem, gdyby przepisy zaczęły obowiązywać. Dla ustawodawcy to tylko źle działający system, a dla nas to brak poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. BRD oparte na PoRD jest podstawą pracy instruktora nauki i techniki jazdy w celu ukształtowania przyszłego młodego kierowcy. Zastanawiam się dlaczego notorycznie jesteśmy pozbawiani narzędzi pracy i jaki to ma cel? Przy obecnym stanie prawnym wina przekładana jest na OSK i instruktorów, bo tak jest najprościej.

Gromadzenie danych i szkolenie powinno być zapisane w dwóch różnych aktach prawnych. Taki zapis pozwoli na niezależną pracę informatyków i szkoleniowców.

Szkolenie kandydatów na kierowców w zakresie rozpoznawania czy przeciwdziałania zagrożeniom na drodze przeniósłbym do szkolenia podstawowego. Ośrodek, który zatrudniałby instruktora techniki jazdy mógłby realizować pełny cykl szkolenia teoretycznego i praktycznego z zagrożeń.

Trzeba również pochylić się nad kierowcami, którzy posiadają prawo jazdy, a chcą doskonalić swoje umiejętności w ruchu drogowym. Prosty zapis, szkolenie przeprowadza OSK zatrudniający instruktora techniki jazdy.

Wykroczenia na drogach oprócz młodych, popełniają również doświadczeni kierowcy. Dane za pierwszy kwartał roku 2018: wypadki - 8429, kolizje - 125 390, zabici - 720, ranni - 9979.

Pan Kowalski po zapoznaniu się ze statystykami wypadków postanowił, wierząc w zapewnienia państwa, które ogłosiło wszem i wobec, że chce poprawić bezpieczeństwo na drogach, zadeklarował pomoc w realizacji tak szczytnego celu. Zbudował ODTJ, ukończył kosztowne kursy i jest gotowy do pracy nad poprawą bezpieczeństwa na polskich drogach. A tu rozczarowanie, w nagrodę za zaufanie do państwa ma kredyty do spłacenia oraz perspektywę, że przepisy zaczną obowiązywać lub nie.

Podaję tani i prosty sposób na zbudowanie systemu CEK, który zastąpi skomplikowaną procedurę okresu próbnego i gromadzenia punktów karnych.

1. Wyposażyć policjanta w dziurkacz.

2. Za każde przewinienie obwarowane w taryfikatorze groźbą uzyskania 10 pkt. jedna dziurka w dokumencie uprawniającym do jazdy.

3. Trzy dziurki, cofnięcie uprawnień.

4. Rozpoczyna szkolenie od podstaw.

Zapewniam, że nawet Norwedzy będą nam zazdrościć bezpieczeństwa i poszanowania prawa przez kierujących na naszych drogach.

Jerzy Wasilewski, właściciel OSK, pedagog, wykładowca, instruktor nauki jazdy, uprawnienia instruktora techniki jazdy i egzaminatora (Wołów)

Jak Norbert Kamoda, instruktor nauki jazdy, rozumie swoją odpowiedzialność za brd?

W Warszawie 8 czerwca br. odbędzie się Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 „STANDARD, KOMPETENCJE, BEZPIECZEŃSTWO”. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS jest jednym z patronów medialnych wydarzenia. Obiecaliśmy Państwu pełne relacje i przybliżenie postaci jego uczestników, wypowiedzi. Dziś rozmowa z Norbertem Kamodą z Ostrowca Świętokrzyskiego. Zachęcam do lektury.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Pytanie: Witam na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. Jest Pan właścicielem ośrodka szkolenia od pięciu lat i instruktorem? Właściwie od ilu lat wykonuje Pan zawód instruktora nauki jazdy?

Odpowiedź: Witam serdecznie. Tak, od pięciu lat jestem właścicielem szkoły jazdy natomiast instruktorem nauki jazdy od ponad dziesięciu, instruktorem techniki jazdy od czterech lat i mam także za sobą kurs na egzaminatora.

Pytanie: Przed nami Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 „STANDARD, KOMPETENCJE, BEZPIECZEŃSTWO”. Czy będzie Pan w Warszawie 8 czerwca? O czym chciałby Pan mówić?

Odpowiedź: Tak będę i przy okazji chciałbym bardzo podziękować za zaproszenie. Jak już samo motto przyświecające temu wydarzeniu warto porozmawiać o tym co powinno być, a nawet musi być standardem w Naszej branży, jakie kompetencje powinny posiadać osoby kreujące wizerunek tak ważnej dziedziny szkoleniowej jaką bez wątpienia jest nauka jazdy pojazdami, a co za tym idzie mającymi bardzo duże znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Mam nadzieję, że ten Kongres podobnie jak poprzednie, zasygnalizuje potrzeby szkoleniowe jak i wyznaczy trendy wśród których będziemy się poruszać.

Pytanie: Co jako instruktor nauki jazdy chciałby Pan powiedzieć o standardach szkolenia kandydatów na kierowców? Może w powiązaniu z jakością szkolenia?

Odpowiedź: Jak wszyscy dobrze wiedzą, a przynajmniej powinni zdawać sobie z tego sprawę, w Naszej branży nie dzieje się najlepiej. Dzisiaj system stwarza to, że nie opłaca się dobrze szkolić. Przemawiają za tym czynniki ekonomiczne jak i zawiłości przepisów, które niestety mogą być różnie interpretowane. Czynniki ekonomiczne powodują to, iż niektóre OSK szukają oszczędności, a co za tym idzie nie wszystkie mimo niskiej ceny (czasem wymuszonej warunkami na lokalnym rynku) trzymają jakość szkolenia na przyzwoitym poziomie... odczułem to na własnej skórze kiedy przy niskiej cenie kursu nie stać mnie było na zatrudnienie instruktora i sam pracując całymi dniami musiałem robić mimo zmęczenia wszystko, aby ten kursant z godz. 17 odczuł takie samo zaangażowanie z mojej strony jak ten który jeździł o godz. 7 rano. A po jazdach jeszcze trzeba było prowadzić szkolenie teoretyczne, które również musiało być merytoryczne... Wiem i cieszę się, że jest wielu takich instruktorów, którzy starają się jak mogą, by niska cena kursu nie szła w parze z niską jakością szkolenia. Dowodem tej opinii było ostatnie spotkanie w Wiktorowie, gdzie spotkali się ludzie chcący coś w tej branży zmienić i przede wszystkim szkolić się, aby ułatwić sobie co by nie było pracę i podnosić jakość szkolenia. Druzgocące jest natomiast to, że niestety jest więcej takich instruktorów, którym jak to się mówi, wystarczy to co jest, a jak wg nich jest im dobrze to po co zmieniać... Tracą niestety na tym kursanci, którzy nawet zdając egzamin za pierwszym razem, nie zdają sobie sprawy z tego że np. można w aucie wyregulować fotel w pionie... My jako szkoleniowcy wiemy co nas trapi, klient natomiast kupuje tylko usługę, a jak zostanie wykonana to....

Pytanie: A właściciel osk, czy uważa, że standardy mogłyby być korzystne dla sprawności prowadzenia ośrodka szkolenia, czy są potrzebne?

Odpowiedź: Ta kwestia nie podlega żadnym dyskusjom, no może za wyjątkiem tego, że na dojrzenie do pewnego rodzaju standardów trzeba popracować parę lat... Czy są potrzebne? Oczywiście, że są potrzebne! Tylko mówmy tu o tych dobrych „nawykach”, a nie o tych złych.

Pytanie: I kompetencje. Od czego zależą kompetencje wykładowcy i instruktora? Od jego wyksztalcenia? Czy szkoła podstawowo to nie jest zbyt mało? Od przygotowania zawodowego? Doświadczenia w zawodzie?

Odpowiedź: Moim zdaniem kompetencje w głównej mierze zależą tylko i wyłącznie od chęci samokształcenia. Nie można tu nikogo negować za to jakie posiada wykształcenie. Jeżeli wykonuje sumiennie swoją pracę, a do tego podnosi swoje kwalifikacje i na dodatek potrafi przekazać swoją wiedzę innym - to czego tu chcieć więcej?

Pytanie: Jak Norbert Kamoda, instruktor nauki jazdy, rozumie swoją odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu drogowego?

Odpowiedź: Pytanie niby proste, ale odpowiedź już bardziej złożona. Zawsze - podobno - trzeba zacząć od siebie. Wszelakiego rodzaju szkolenia, w których uczestniczyłem jak i przygotowania do egzaminu na instruktora techniki jazdy, otworzyły mi szeroko oczy na problem bezpieczeństwa na drogach oraz nauczyły co robić, aby unikać wszelakiego rodzaju zagrożeń na drodze. A jeśli nawet dojdzie - jak to się mówi - do podbramkowej sytuacji, co zrobić aby zminimalizować skutki ewentualnego zdarzenia. Jak wiadomo postawy wynikające z posiadanej wiedzy teoretycznej nie zawsze idą w parze z umiejętnościami praktycznymi. Dlatego kształtując je, staram się wykorzystywać to moje skromne doświadczenie. Przekazuję moim kursantom podstawowe elementy zasad jazdy defensywnej oraz techniki jazdy. Często jest tak, że Ci kursanci zwracają uwagę swoim rówieśnikom, a nawet swoim rodzicom, na niebezpieczeństwa. Zawsze wychodziłem z założenia, że jeżeli spotkamy się na drodze z moim kursantem i ja popełnię błąd to chociaż on spróbuje uratować sytuację. Wzajemna życzliwość na drodze i tolerancja z pewnością też ma znaczący wpływ na wspólne bezpieczeństwo.

Pytanie: Dzień 8. czerwca br. jesteśmy w Sali konferencyjnej „La Cantina” PGE Narodowego. O co chciałby Pan zapytać przedstawicieli resortu infrastruktury? Czy jeszcze kogoś?

Odpowiedź: Z doświadczenia wiem, że najlepsze pytania lub powody do dyskusji powstają podczas wypowiedzi prelegentów. Pytań jest wiele, ale mam świadomość, że niektóre pozostaną bez odpowiedzi. Pozwólmy także ponieść się emocjom, które mam nadzieję, będą nam towarzyszyć na Kongresie i będą nie mniejsze jak podczas meczu reprezentacji w tym samym miejscu i różnego rodzaju kwestie będziemy poruszać na gorąco. Jednakże gdybym był zmuszony zadać pytanie to dotyczyło by ono tego czemu służą zmiany w przepisach? Zadowoleniu klientów czy poprawie BRD?

Dziekuję za rozmowę

Dziękuję za rozmowę. J. Michasiewicz

…a po 4. czerwca 2018. Komentarze (cz. 2)

Pytanie: Sejm RP na swoim 62. Posiedzeniu – w trybie ekspresowym – uchwalił ustawę z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wśród znowelizowanych przepisów zmiana terminu uruchamiania poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK 2.0. I tak od ogłoszonego przez ministra cyfryzacji komunikatu określającego datę uzależnione będzie stosowanie nowych przepisów ustawy o kierujących pojazdami, zmieniających dotychczasowe zasady i procesy dotyczące nabywania uprawnień i nadzorowania kierujących. A tu: wprowadzenia okresu próbnego, obowiązków dla młodych kierowców (np. kursu w ODTJ i kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego – w WORD); też nowych zasad sposobu punktowania, gromadzenia w ewidencji kierowców ich danych (np. profil kandydata na kierowcę), przeniesienia do centralnej ewidencji kierowców danych o naruszeniach dotychczas gromadzonych w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego prowadzonej przez Policję.

O komentarz poprosiłam Mariusza Sztala, Marka Górnego, Filipa Gregę, Sławomira Moszczyńskiego, Piotra Leńczowskiego i Jerzego Wasilewskiego, Tomasza Kulika i Jana Szumiała. Zawodowych instruktorów nauki jazdy i techniki jazdy, byłych instruktorów i egzaminatorów, ludzi z pasją działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekspertów i autorów. Dziś kolejna część komentarzy. Czekamy także na Państwa wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Komentuje Tomasz Kulik. Decyzja o odroczeniu wejścia w życie przepisów o okresie próbnym, bez weryfikacji zapisów o tymże okresie, jest półśrodkiem. Oddalono jedynie chwilę wejścia w życie przepisów złych, nieprzemyślanych, spisanych na kolanie by zamydlić oczy władzom UE, żywo zaniepokojonym fatalnymi statystykami wypadkowymi w Polsce.

Nam potrzeba bezlitosnego zweryfikowania tych przepisów, by w chwili wejścia w życie były one mądre i pożyteczne - niestety, to co obecnie "wisi", to zbiór pomysłów poddających pod wątpliwość przygotowanie merytoryczne urzędników resortu (ustawa o kierujących pojazdami powstała jako projekt rządowy, pisany w resorcie transportu).

Śmiało można zrezygnować z niezrozumiałych ograniczeń, jakie miałyby obowiązywać kierowców młodych stażem.

Ograniczenia prędkości nic nie wniosą do bezpieczeństwa na drodze, a w pewnych sytuacjach staną się przyczynkiem do wypadków, choćby 50 km/h w obszarze zabudowanym na drogach o prędkości dopuszczalnej podwyższonej do 80 km/h. O problemach z zatrudnianiem osób w okresie próbnym, na etacie gdzie mamy pojazd służbowy, nie wspominając...

Szkolenie w word, poświęcone wpływowi alkoholu i narkotyków na kierującego trzeba skreślić, bo te tematy są omawiane na kursie prawa jazdy w osk. Natomiast szkolenie praktyczne w warunkach specjalnych realizowane w odtj należałoby przenieść na okres pomiędzy egzaminem wewnętrznym w osk a egzaminem państwowym w word. Czyli droga do prawa jazdy mogłaby wyglądać następująco: osk pobiera profil i realizuje kurs, zwalnia profil po egzaminie wewnętrznym zdanym z wynikiem pozytywnym, kursant wybiera sobie odtj w którym chce odbyć szkolenie dodatkowe, tam pobierają PKK i zwalniają po szkoleniu, a na końcu mamy bez zmian: word wybrany przez kursanta, przeprowadza egzamin państwowy.

Żadne okresy na szkolenia między 4 a 8 miesiącem nie są nam potrzebne do poprawy bezpieczeństwa na drogach, bo zwyczajnie nic to nie da, gdyż jest wyssane z palca. Gdyby zapytać urzędników ministerstwa o wyniki badań naukowych na których podstawie napisano przepisy o okresie próbnym, to dowiemy się, że żadnych badań nie było, a całość napisano nie wychodząc z gabinetów...

Nadal kandydat na instruktora nauki jazdy nie jest weryfikowany przed przystąpieniem do kursu - można nie umieć jeździć i przypadkiem zdać egzamin, otrzymać uprawnienia i "uczyć" jeździć. Nadal w osk nie wolno szkolić osób posiadających uprawnienia: kierowców z długą przerwą w jeździe, motocyklistów kategorii B, czy zainteresowanych jazdą z przyczepą lekką. Nadal egzaminatorze wymagają głupich zachowań na egzaminach, choćby ruszania motocyklem na płaskiej poziomej powierzchni z prawą stopą na podnóżku, przy hamulcu tylnym, gdy egzaminowany rusza motocyklem z kierownicą skręconą w prawo. Nadal można zdać egzamin nie umiejąc poprawnie kierować motocyklem w ruchu drogowym, ale nie zda się egzaminu za brak teatralnego rozejrzenia na placu manewrowym (kategorie motocyklowe), gdy podczas egzaminowania w ruchu drogowym nikt nie wymaga tegoż!

Tępmy patologie trawiące system szkolenia i egzaminowania, zamiast absorbować się pseudopożytecznymi zabiegami, takimi jak okres próbny.

Tomasz Kulik, zawodowy motocyklista, instruktor nauki jazdy i techniki jazdy, były kierowca JW GROM

Komentuje Jan Szumiał. Przesunięcie, albo wprowadzenie etapowo, funkcjonowania systemu CEPiK 2.0 jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem, choć niezadawalającym, niż to miało miejsce w przypadku nie do końca dopracowanego i nie przetestowanego przed wprowadzeniem systemu rejestracji pojazdów i stacji kontroli pojazdów, który w dalszym ciągu szwankuje. Zdarzają się problemy w rejonowych wydziałach komunikacji z wprowadzeniem zmian we wpisach w danych pojazdu, co wydłuża czas oczekiwania interesantów na załatwienie sprawy. W stacjach kontroli pojazdów zdarzają się często przestoje spowodowane problemami z łącznością z systemem. Systemy pobierania i zwracania profilu PKK tez czasami stwarza problemy w ośrodkach szkolenia kierowców.

Warto zastanowić się jaki wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drodze (które powinno być priorytetem) ma działanie CEPiK 2.0, na wprowadzenie którego zainwestowano już niebagatelne sumy. Zarówno ośrodki szkolenia kierowców, ośrodki doskonalenia techniki jazdy, jak osoby prywatne zainteresowane uzyskaniem uprawnień do kierowania, kierowcy i organa odpowiedzialne za bezpieczeństwo, są zwodzone i utrzymywane w zawieszeniu mających nastąpić, jak się okazuje w bliżej nieokreślonym czasie, zmian w szkoleniu, doskonaleniu zawodowym oraz restrykcji za niestosowanie się do obowiązujących przepisów, zarówno w okresie próbnym jak i w późniejszym czasie. Etapowe wprowadzanie zmian może mieć swoje konsekwencje w znajomości i stosowaniu się do obowiązujących przepisów z rozłożonym w czasie wchodzeniem w życie, innych w chwili szkolenia, zdawania egzaminów i otrzymania uprawnień do kierowania. Niektórzy zastanawiają się nad sensem wprowadzania tego (kosztownego) systemu i chyba maja wielu zwolenników.

Już dzisiaj można zaobserwować jak swoisty „chaos” legislacyjny polegający na stałym już przesuwaniu kolejnych terminów wejścia w życie pewnych rozwiązań niejednokrotnie bez rozeznania komentowanych przez niektóre media, wywołuje kompletne zamieszanie w umysłach wszystkich, których te zmiany dotyczą. Tworzy się pewna wiedza obiegowa, bardziej przypominająca chaos poznawczy niż znajomość zasad i reguł wpływających na bezpieczeństwo. Uzależnianie wprowadzenia zmian w przepisach o kierujących pojazdami od systemu CEPiK 2.0 ma negatywny wpływ na szukanie rozwiązań korzystnych dla bezpieczeństwa na drodze.

Jan Szumiał, instruktor nauki jazdy, członek PFSSK, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia z siedzibą w Warszawie

Niebezpieczny zakręt, awaryjne hamowanie na łuku – rady trenerów bezpiecznej jazdy

Choć jazda po łuku należy do podstawowych i niezbędnych umiejętności każdego kierowcy, to nie zawsze kończy się szczęśliwie. W 2017 r. w wypadkach w zakręcie zginęło 466 osób. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jak pokonywać zakręty oraz o czym pamiętać przy awaryjnym hamowaniu na łuku.

Jazda po łuku to jedna z podstawowych umiejętności nauczanych na kursie prawa jazdy. Tak naprawdę jednak pokonywanie zakrętów w bezpieczny i płynny sposób sprawia kłopot wielu kierowcom. Często nawet jeśli nie stwarzają bezpośredniego zagrożenia na drodze, to narażają pasażerów na duży dyskomfort.

Prędkość zredukuj przed zakrętem. Co jest kluczem do płynnego pokonania zakrętu? Odpowiednia prędkość oraz tor jazdy. – Jeszcze przed zakrętem powinniśmy zmniejszyć prędkość do takiej, z jaką chcemy go pokonać, a także zredukować biegi. Uwzględnijmy przy tym stan nawierzchni – jeśli jest wilgotna, to prędkość powinna być odpowiednio niższa. Niedopuszczalne jest natomiast pokonywanie zakrętu na luzie – tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dobierz odpowiedni tor jazdy. Jeśli chodzi o dobór toru jazdy, to należy wykonywać ten manewr po możliwie łagodnym łuku. – Pokonywanie zakrętu rozpoczynamy od zewnętrznej krawędzi naszego pasa ruchu. W połowie łuku zbliżamy się do wewnętrznej krawędzi, a na wyjściu z zakrętu znów znajdujemy się na skrajnej zewnętrznej krawędzi pasa i płynnie wracamy do środka – radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Bardzo ważną zasadą jest także trzymanie obu rąk na kierownicy, aby zachować panowanie nad pojazdem.

Hamowanie awaryjne na łuku. Wyjątkowo niepożądany scenariusz podczas pokonywania zakrętu to nagłe pojawienie się przeszkody np. wbiegnięcie zwierzęcia na jezdnię. Hamowanie awaryjne, zwłaszcza na łuku, nie należy do bezpiecznych manewrów, ale czasem nie da się tego uniknąć.

Jeśli musimy hamować awaryjnie w zakręcie, a nasz samochód posiada system ABS, to powinniśmy jak najszybciej i bardzo mocno wcisnąć pedał hamulca oraz sprzęgła. W przypadku, gdy nie możemy liczyć na wsparcie elektroniki, najlepiej zastosować hamowanie pulsacyjne, czyli naciskać hamulec ze zmienną siłą –– tłumaczą trenerzy. – Częstotliwość „pulsacji” hamulcem powinna być jak największa. Dzięki temu koła na przemian blokują się i odzyskują przyczepność, co zwiększa szansę na to, że pojazd pozostanie na jezdni.

Tak jak w przypadku każdego hamowania awaryjnego należy pamiętać, że nie jesteśmy sami na drodze. Istnieje ryzyko, że nawet jeśli nam uda się w porę zatrzymać samochód, to najedzie na nas auto jadące za nami. – Jeżeli tylko jest taka możliwość, podczas nagłego hamowania monitorujmy również sytuację za naszym pojazdem. Zwłaszcza na drodze o wyższej dozwolonej prędkości warto włączyć wtedy światła awaryjne, by ostrzec innych kierowców. W wielu modelach aut dzieje się to automatycznie przy ostrym hamowaniu – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jak bezpiecznie dzielić jezdnię z rowerzystami

Wyższe temperatury powietrza sprawiają, że na drogach pojawia się coraz więcej rowerzystów. Dlatego kierowcy powinni przypomnieć sobie, co zrobić, by w bezpieczny sposób dzielić jezdnię z rowerzystami, a przede wszystkim - jak ich wyprzedzać. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault rekomendują, by przy wyprzedzaniu zachować odstęp wielkości co najmniej 2-3 m.

Zachowaj bezpieczny odstęp. Przy wyprzedzaniu rowerzysty musimy pamiętać przede wszystkim o zachowaniu bezpiecznego odstępu. Polski Kodeks drogowy określa, że musi to być minimum 1 metr.

Jednak trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault zwracają uwagę, że odstęp powinien być większy: Wykonując manewr wyprzedzania, wielu kierowców lekceważy nawet nakazane przez przepisy minimum, czyli 1 m odstępu, i z dużą prędkością przejeżdża tuż obok osoby poruszającej się na rowerze. Takie zachowanie może skończyć się potrąceniem lub wciągnięciem rowerzysty pod pojazd. Tymczasem optymalna odległość to odstęp rzędu co najmniej 2-3 m. Przy wyprzedzaniu rowerzysty powinniśmy zwolnić

W sytuacjach, w których nie możemy zachować zalecanego odstępu, konieczne będzie zwolnienie i minięcie rowerzysty przy niższej prędkości. W ten sposób manewr przeprowadzimy bezpiecznie i nie narazimy rowerzysty. Jeśli nie możemy zmienić pasa ruchu, a chcemy wyprzedzić rowerzystę, zachowajmy minimalny odstęp, który nakazuje Kodeks drogowy (1 m) i bardzo wyraźnie zwolnijmy. Różnica prędkości między nami a rowerzystą nie powinna wynosić więcej niż kilka-kilkanaście kilometrów na godzinę. W innym wypadku istnieje ryzyko, że przewrócimy rowerzystę podmuchem wiatru wywołanym przez nasz pojazd, a już na pewno sprawimy, że ta osoba poczuje się bardzo niekomfortowo - komentuje ekspert.

Pamiętajmy, że na drogach jest miejsce i dla samochodów, i dla rowerów. Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault na sam koniec zwraca uwagę, że podczas jazdy musimy pamiętać przede wszystkim o wzajemnym szacunku i życzliwości do siebie nawzajem: Pamiętajmy, że kierowcy i rowerzyści mają takie samo prawo, aby korzystać z drogi w ramach obowiązujących przepisów. Szanujmy się nawzajem i jako kierowcy traktujmy rowerzystów tak, jak sami chcemy być traktowani. Przykładowo nie chcielibyśmy, żeby wyprzedzająca nas ciężarówka przejeżdżała tak blisko, by ledwo ominąć nasze lusterka. Tego samego nie powinniśmy też robić rowerzystom.

Kierowcy bagatelizują limity prędkości!

Ponad 90 proc. kierowców przyspiesza zaraz po minięciu fotoradaru, wynika z nowych badań przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego.

Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS (POBR), którego jednym z zadań jest śledzenie zmian w bezpieczeństwie ruchu, podjęło się sprawdzenia na ile likwidacja z dniem 1 stycznia 2016 roku około 400 fotoradarów obsługiwanych przez władze samorządowe wpłynęła na zmianę zachowań kierowców.

W tym celu w kwietniu 2016 roku przeprowadzono wyrywkowe badania* prędkości w kilku miejscach, w których w poprzednich latach funkcjonowały fotoradary Straży Miejskich. Pierwsza sesja pomiarowa, zrealizowana w trzech punktach w Warszawie i dwóch punktach w Nowym Dworze Mazowieckim wykazała, że w ciągu doby aż 73 proc. kierowców przekraczało dopuszczalną prędkość, a 45 proc. jechało z prędkością większą od dopuszczalnej o więcej niż 10 km/h.

Badania te były kontynuowane w Warszawie w 2017 roku bezpośrednio przed ponownym uruchomieniem fotoradarów stacjonarnych i po rozpoczęciu ich funkcjonowania, co umożliwiło sprawdzenie, w jakim stopniu kontrola prędkości wykorzystująca te urządzenia wpływa na zmianę zachowań kierowców. W obu sesjach pomiarowych zbadano łącznie 600 tys. pojazdów. Ustalono, że sumarycznie we wszystkich punktach pomiarowych udział kierowców przekraczających dozwoloną prędkość spadł z 73 proc. do 54 proc. a przekraczających dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h spadł z 45 proc. do 21 proc.

W 2017 roku dodatkowo pomiary wykonano na ul. Modlińskiej w Warszawie (przed i za fotoradarem). Stwierdzono, że w miejscu lokalizacji fotoradaru udział kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h spadł do 1-2 proc., jednak ponad 90 proc. kierowców przyspieszało zaraz po minięciu fotoradaru, a 2 kilometry za nim ponad połowa kierowców (53 proc.) przekroczyła prędkość dopuszczalną o więcej niż 10 km/h.

- Oznacza to, że fotoradary mają istotny wpływ na zachowanie kierowców, ale występuje on jedynie w bezpośredniej okolicy fotoradaru. Wyniki pomiarów wykazały, że blisko połowa kierowców jeździ znacznie za szybko (10 km/h ponad prędkość dopuszczalną). Fotoradary skutecznie zmuszają kierowców do redukcji prędkości, ale efekt ten jest krótkotrwały. Większość kierujących nie traktuje poważnie ograniczeń prędkości, a przyczyną redukcji prędkości jest groźba kary, a nie troska o bezpieczeństwo swoje, pasażerów i innych uczestników ruchu – zauważa Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Do takiej postawy być może przyczynia się stosunkowo mała liczba nakładanych kar. Jak wynika z danych opublikowanych w 2017 roku, na podstawie wykroczeń zarejestrowanych przez fotoradary, wystawiono 415 tysięcy mandatów, co stanowi średnio 3 mandaty na 1 fotoradar dziennie (przy założeniu funkcjonowania 450 urządzeń). Wyniki badań wskazują, że w Warszawie, w miejscach lokalizacji fotoradarów średnio na dobę 400-600 kierowców przekracza prędkość o więcej niż 10 km/h, a 60-80 kierowców o więcej niż 20 km/h. Dysproporcja pomiędzy liczbą kierowców przekraczających prędkość a liczbą kierowców ukaranych za to przewinienie może przyczyniać się do niskiej efektywność systemu i zbyt wolnej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

- Nasze analizy sygnalizują pilną potrzebę podjęcia intensywnych działań edukacyjnych mających na celu przekonanie społeczeństwa o bezpośrednim związku nadmiernej prędkości z liczbą ofiar na drogach. Ważne również jest wprowadzenie zmian w systemie nadzoru tak, aby zbyt szybka jazda (niezgodna z obowiązującym limitem) częściej kończyła się ukaraniem niezdyscyplinowanego kierowcy. Podjętym działaniom powinny towarzyszyć systematyczne badania prędkości oceniające w obiektywny sposób skuteczność podejmowanych wysiłków – podsumowuje Anna Zielińska.

* Badania prędkości pojazdów przeprowadzono zgodnie z metodologią zastosowaną w ogólnokrajowych pomiarach prędkości pojazdów realizowanych, przez konsorcjum Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) i Heller Consult sp. z o.o.,  dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w latach 2014 – 2015.

Wszystkie punkty pomiarowe zostały zlokalizowane w obszarze zabudowanym w niewielkiej odległości od fotoradarów. Pomiary były prowadzone, w każdym z punktów przez 24 godziny w obydwu kierunkach ruchu na wszystkich pasach ruchu, przy zastosowaniu nieinwazyjnych, automatycznych urządzeń ustawionych poza pasem drogowym, prostopadle do kierunku ruchu, rejestrujących ruch w trybie „pojazd za pojazdem”. (ITS)

Na przejściach nie fotoradary, a monitoring miejski – uważa minister

W sprawie poprawy bezpieczeństwa w obrębie przejść dla pieszych (interpelacja nr 21357) zwrócił się do ministra infrastruktury poseł Artur Dunin. Przywołując - jak to nazywa - zatrważające statystyki wypadków z udziałem pieszych, prosi Andrzeja Adamczyka o informację czy resort przewiduje w najbliższym czasie zmianę w regulacji prawnej odnośnie do zastosowania dodatkowych urządzeń (fotoradarów) przeznaczonych wyłącznie dla kierowców łamiących prawo w obrębie przejść dla pieszych? Pomijając wszelkie istniejące już fotoradary i urządzenia pomiarowe dla kierujących przekraczających dopuszczalną prędkość - jak precyzuje. Odpowiedział podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz przypominając, iż zgodnie z treścią art. 129g ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.) ujawnianie za pomocą stacjonarnych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pasie drogowym dróg publicznych następujących naruszeń przepisów ruchu drogowego: a) przekraczania dopuszczalnej prędkości, b) niestosowania się do sygnałów świetlnych - należy do Inspekcji Transportu Drogowego. Minister ocenia, iż wykorzystanie fotoradarów z uwagi na ich zasadę działania (rejestrowanie pojedynczych zdjęć w określonym miejscu drogi uzupełnionych zapisem prędkości chwilowej pojazdu) uniemożliwia w praktyce zarejestrowanie nieprzerwanego ciągu nieprawidłowych zachowań kierujących pojazdami w obrębie wyznaczonych przejść dla pieszych. Zdaniem ITD do obserwacji rejonu przejść i zachowań kierujących wobec pieszych najskuteczniejsze wydaje się wykorzystanie istniejących systemów monitoringu miejskiego lub pojedynczych kamer rejestrujących zainstalowanych w ich rejonie (zapisujących obraz w sposób ciągły). Jednak minister dodaje w swoim wyjaśnieniu: - Niezależnie od powyższego należy wskazać, że lokalizacje dla urządzeń rejestrujących instalowanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego wytypowane zostały na podstawie metodologii opracowanej przez Politechnikę Gdańską pn.: „Analiza wieloczynnikowa prowadząca do wytypowania listy miejsc szczególnie niebezpiecznych, w których wskazana jest instalacja stacjonarnych urządzeń rejestrujących, urządzeń służących do kontroli wjazdu na czerwonym świetle oraz urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości”. Wymaga też podkreślenia, że każda lokalizacja urządzenia rejestrującego uzyskała pozytywną opinię właściwego miejscowo Komendanta Wojewódzkiego Policji. I zwięźle odpowiada na zadane pytanie posła: - Jednocześnie, zgodnie z uzyskaną informacją, obecnie w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego nie są prowadzone prace nad rozszerzeniem uprawnień ITD o innego rodzaju wykroczenia popełniane przez kierujących. Pytanie brzmiało jak na wstępie. Przypomnijmy także statystyki za rok 2017, które podała Komenda Główna Policji: odnotowano 8 197 wypadków z udziałem osób pieszych (25% ogółu), w których zginęło 873 pieszych (30,8% ogółu), a 7 587 pieszych odniosło obrażenia ciała (19,2% ogółu). (jm)

Senat przyjął ustawy (w wersji uchwalonej przez Sejm)

Trzeciego dnia 60. posiedzenia Senatu (dn. 9, 10, 11, 15 i 16 maja 2018 r.) senatorowie przyjęli - w wersji uchwalonej przez Sejm - blok ustaw, w tym: ustawę z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, popularnie nazywaną CEPiK-owską. W ramach kolejnego etapu procedowania akty zostaną przesłane do Kancelarii Prezydenta RP.

Ustawa z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (projekt rządowy) (druk senacki nr 809) dot. etapowego podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Ponadto ustawa przewiduje, że kierowcy pojazdów zarejestrowanych w Polsce nie będą musieli mieć przy sobie dowodu rejestracyjnego i dokumentu ubezpieczenia OC. Jeśli samochód zostanie zatrzymany do kontroli, dane te sprawdzą funkcjonariusze policji czy Inspekcji Transportu Drogowego w centralnej ewidencji pojazdów. Tradycyjny dowód rejestracyjny trzeba będzie przedstawiać w stacji kontroli pojazdów.

Ustawa z dnia 12 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (projekt senacki) (druk senacki nr 786) dostosowuje przepisy prawa do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 11 października 2016 r. (sygn. akt K 24/15). Zgodnie z nowelą kierowca przekraczający dopuszczalną prędkość na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h lub przewożący zbyt dużą liczbę pasażerów nie będzie karany zatrzymaniem prawa jazdy, jeżeli działał w związku z bezpośrednim niebezpieczeństwem grożącym dobru chronionemu prawem. W wypadku zatrzymania przez policjanta prawa jazdy nowela zobowiązuje starostę do wydania decyzji w tej sprawie w ciągu 21 dni.

Ustawa z dnia 10 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (projekt poselski) (druk senacki nr 813) przesądza, że ograniczenia słuchu nie są przeciwskazaniem zdrowotnym w możliwości zdobycia prawa jazdy w kategorii C i C1 (samochody ciężarowe). Stwarza osobom niesłyszącym lub niedosłyszącym, dla których podstawowym sposobem komunikowania się jest język migowy, możliwość zdawania egzaminu państwowego na prawo jazdy przy pomocy tłumacza języka migowego.

Ustawy zostaną przesłane do Kancelarii Prezydenta RP i następnie opublikowane w Dzienniku Ustaw. (jm)

Fałszywe oświadczenie we wniosku o wydanie prawa jazdy będzie karane więzieniem

Na 62. posiedzeniu Sejmu RP posłowie uchwalili ustawę zmieniającą ustawę o kierujących pojazdami. I tak w oparciu o zapisane w ustawie przepisy, od 4 czerwca 2018 r. złożenie fałszywego oświadczenia powoduje odpowiedzialność karną. Dotychczasowy stan prawny nie pozwalał na ukaranie osoby składającej nieprawdziwe oświadczenie.

Zmiana została wprowadzona komisyjnym projektem ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, projektem dotyczącym realizacji petycji skierowanej do Sejmu i polegającej na doprowadzeniu do sytuacji, w której osobie ubiegającej się o prawo jazdy oraz pozwolenie na kierowanie tramwajem będą realnie groziły konsekwencjami prawnymi w przypadku złożenia nieprawdziwego oświadczenia (druki nr 2295 i 2409). W art. 11 w ust. 1 w pkt 5 w lit. d dodano pkt 6 i w art. 16 w ust. 2 pkt 5 w brzmieniu: uprzedzona o odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy oświadcza, że: a) nie został orzeczony w stosunku do niej, prawomocnym wyrokiem sądu, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, b) nie ma zatrzymanego prawa jazdy ani pozwolenia na kierowanie tramwajem, c) nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami. Złożenie fałszywego oświadczenia w składanym wniosku o wydanie prawa jazdy będzie zagrożone karą pozbawienia wolności w związku z faktem, że zobowiązanie do złożenia takiego oświadczenia zamieszczone jest w ustawie - na co wskazał Sąd Najwyższy w swoim wyroku z dnia 3 września 2015 r. (sygn.. akt V KK 225/15)W aktualnie obowiązującym stanie prawnym w odniesieniu do przepisów dotyczących praw jazdy o zobowiązaniu do złożenia oświadczenia mówi wyłącznie rozporządzenie ministra infrastruktury, co w praktyce oznacza, że składającym fałszywe oświadczenie, nie grozi praktycznie żadna kara. 10 maja 2018 r. głosowało 434 posłów, za – 433, wstrzymał się – 1, nie głosowało – 26. Uchwalona ustawa diametralnie zmienia ten stan rzeczy. Nowe prawo ma zacząć obowiązywać już od 4 czerwca 2018 r. (jm)

PILNE! Sejm ustawę uchwalił. CEPiK etapowo. Okres próbny i obowiązki młodych kierowców – bez określenia terminu

Na 62. posiedzeniu w dniu 9 maja br. Sejm RP uchwalił ustawę o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2485). W dniach 9, 10 i 11 maja br. odbędzie się 60. posiedzenie Senatu RP.

Jak wskazał Marek Zagórski minister cyfryzacji uchwalona ustawa sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 1926). Celem nowelizacji jest optymalizacja działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK2.0 i wyeliminowanie ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami Interesariuszy, w części dotyczącej CEK, a także uzupełnienie, doprecyzowanie i uspójnienie przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Projekt zakładał uruchamianie poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK2.0 w następstwie komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego do spraw informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych m.in. w zakresie:

- wprowadzania, przekazywania, gromadzenia i udostępnienia rozszerzonego zakresu danych w centralnej ewidencji kierowców;

- zapewnienia mechanizmów komunikacji pomiędzy poszczególnymi podmiotami z wykorzystaniem systemu CEPiK2.0 w procesie nabywania uprawnień do kierowania i nadzorowania kierujących;

- wprowadzania, przekazywania, gromadzenia do centralnej ewidencji kierowców danych w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowej;

- wprowadzania, przekazywania, gromadzenia przez podmioty zobowiązane (marszałka województwa, wojewodę i starostę) danych o osobach i jednostkach (m.in. instruktorach, wykładowcach, egzaminatorach, lekarzach, psychologach, ośrodkach szkolenia kierowców, pracowniach psychologicznych, etc.) uczestniczących w procesie nabywania uprawnień do kierowania pojazdami, co umożliwi przygotowanie na potrzeby prawidłowej obsługi profilu kandydata na kierowcę i procesu wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania kompletnych słowników osób i jednostek, które uczestniczą w procesie, a także na bieżące zasilanie danymi;

- udostępniania ww. danych na zasadach określonych w ustawie;

- wsparcia procesu obsługi niezgodności danych zgromadzonych w ewidencji;

- utworzenia centralnej ewidencji posiadaczy kart parkingowych i udostępniania danych z tej ewidencji.

W konsekwencji powyższego projekt uzależnia również terminy migracji danych dotyczących ośrodków szkolenia w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowej, a także dotyczących osób i jednostek uczestniczących w procesie nabywania uprawnień od terminów wskazanych w komunikacie ministra właściwego do spraw informatyzacji.

Ustawa zawiera także przepisy, na podstawie których zakłada się odejście od obowiązku posiadania przy sobie podczas kontroli drogowej i okazywania na żądanie uprawnionego organu kontroli ruchu drogowego na terytorium RP - dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) oraz dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC. Przewidywane rozwiązanie pozwoli na „wirtualne” zatrzymanie ww. dokumentów, co spowoduje odejście od zatrzymywania tych dokumentów w dotychczasowej formie - poprzez fizyczne zatrzymanie dokumentu. Przepisy te wejdą w życie po wdrożeniu rozwiązań technicznych umożliwiających ich stosowanie. Obowiązek posiadania przy sobie podczas kontroli dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) oraz dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC oraz jego „fizyczne” zatrzymanie pozostanie utrzymane jedynie wobec kierujących pojazdem zarejestrowanym za granicą, który uczestniczy w ruchu na terytorium RP. Dotychczasowa procedura dotycząca fizycznego zatrzymywania dowodu rejestracyjnego zostanie utrzymana również dla stacji kontroli pojazdów.

Tak jak wskazano powyżej, uruchamianie poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK2.0 uzależnione będzie od komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego do spraw informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych. Dzięki zaproponowanym regulacjom, wdrożenie poszczególnych rozwiązań technicznych będzie poprzedzane komunikatem ogłaszanym z co najmniej 3 miesięcznym wyprzedzeniem. Takie podejście zapewni okres na wdrożenie w pełni przygotowanych i przetestowanych funkcjonalności technicznych systemu CEPiK2.0.

Powyższe oznacza, że od uruchamiania poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK2.0 uzależnione będzie stosowanie nowych przepisów ustawy o kierujących pojazdami, zmieniających dotychczasowe zasady i procesy dotyczące nabywania uprawnień i nadzorowania kierujących. Do kluczowych w tej materii należą przepisy - które również będą uzależnione od właściwego komunikatu - w zakresie:

- wprowadzenia okresu próbnego i obowiązków dla młodych kierowców, m.in. poprzez konieczność odbycia przez młodych kierowców dodatkowych szkoleń (praktyczne szkolenie w ODTJ i kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w WORD);

- nowych zasad i sposobu punktowania - zgodnie z art. 98 ustawy o kierujących pojazdami, i nadzorowania kierujących (m.in. kierowania na kursy reedukacyjne), a także powiązania procesów zatrzymywania dokumentów stwierdzających uprawnienia lub cofania uprawnień z informacjami otrzymywanymi w tym zakresie z centralnej ewidencji kierowców;

- gromadzenia w centralnej ewidencji kierowców danych o kandydatach na kierowców – obecnie profil kandydata na kierowcę jest generowany przez starostę w systemie SI Kierowca, nowe zasady przewidują przeniesienie profilu do CEK i gromadzenia danych w tym zakresie;

- przeniesienia do centralnej ewidencji kierowców danych o naruszeniach dotychczas gromadzonych w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego prowadzonej przez Policję.

Odłożone w czasie zostaną również rozwiązania dotyczące centralnej ewidencji pojazdów m.in. w zakresie gromadzenia danych o zastawach i dotyczące przekazywania danych o polisach i szkodach bezpośrednio przez ubezpieczycieli.

Do czasu wdrożenia wskazanych powyżej rozwiązań stosowane będą dotychczasowe przepisy ustaw – Prawo o ruchu drogowym oraz o kierujących pojazdami. Tak informował minister Marek Zagórski.

W dniu 9 maja br. posłowie w głosowaniu przyjęli ustawę o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2485). 434 posłów głosowało w sposób następujący: za – 255, przeciw – 153, wstrzymało się – 26, nie głosowało 26 posłów. Dalsze procedowanie do posiedzenie Senatu. 60. posiedzenie zaplanowane jest na 9, 10 i 11 maja br. Następnie podpis Prezydenta i publikacja w Dzienniku Ustaw.

Pozostaje kwestia wskazanie konkretnego terminu uruchomienia funkcjonalności systemu CEPiK, jednak tego nikt nie zna. Tymczasem przedstawiciele resortu cyfryzacji mówią o konsultowanym harmonogramie, o potrzebnym czasie na prace nad systemem, o… kilku latach. (jm)

Posłowie za projektem ustawy dot. CEPiK, czyli za przesunięciem terminów

Podczas obrad 62. posiedzenia Sejmu RP w dniu 8 maja br. poseł Bogdan Rzońca w imieniu połączonych komisji sejmowych wniósł o przyjęcie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Przypomnijmy - ustawa nowelizująca ma wejść w życie z dniem 4 czerwca 2018 r. jednak ich zastosowanie rozpocznie się po ogłoszeniu stosownego komunikatu ministra cyfryzacji i od dat określonych w tych komunikatach, do tego czasu będą miały zastosowanie przepisy dotychczasowe. Kluby zaakceptowały projekt. Do trzeciego czytania projektu ustawy posłowie przystąpią w bloku głosowań, czyli 10 lub 11 maja.

Projekt po pierwszym czytaniu. Wczoraj relacjonowaliśmy pierwsze czytanie (7 maja br.) rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2462), które odbyło się w trakcie wspólnego posiedzenia sejmowych Komisji Infrastruktury i Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii. Po przeprowadzeniu pierwszego czytania oraz rozpatrzeniu przywołanego projektu ustawy, w dniu 8 maja, sprawozdawca poseł Bogdan Rzońca, rekomendował uchwalenie ustawy (popularnie nazywana ustawą CEPiK-ową), przedstawił Sprawozdanie Komisji o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2485). Informował, iż podczas posiedzenia przedstawiono 4 merytoryczne poprawki, 21 poprawek legislacyjnych i 12 poprawek redakcyjnych. W sumie było to 37 poprawek. Wniosek o przyjęcie uzupełnionego projektu zgłosił poseł sprawozdawca Bogdan Rzońca.

Stanowiska klubów i kół poselskich, pytania. Projekt znalazł poparcie. Posłowie mówili o niepowodzeniach przy wprowadzaniu Centralnej Ewidencji Pojazdów, o raporcie Najwyższej Izby Kontroli, która wskazywała, że zaawansowanie przygotowania Centralnej Ewidencji Kierowców wynosi… 3% Nikt nie wie kiedy poszczególne funkcjonalności programu CEPiK 2.0 wejdą w życie - mówił poseł Arkadiusz Marchewka. Ile lat jest potrzeba do pełnego uruchomienia? - pytał Maciej Masłowski. Paweł Arndt pytał, czy ustawa jest dostosowana do zmian dotyczących ochrony danych osobowych (RODO). Uzasadniał - dotyczy przecież wszystkich kierowców, prowadzących ewidencje itd.

Minister cyfryzacji o harmonogramie wdrażania funkcjonalności CEPiK. Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji wyjaśnił, że procedowany projekt jest zgodny z RODO. W kwestii terminów wdrażania poszczególnych funkcjonalności systemu nawet ta przybliżona nie została określona. - Kolejne komunikaty będziemy sygnalizowali w ramach harmonogramu projektu - mówił. Odpowiadając na dalsze pytania i wątpliwości K. Okoński powiedział: - W całym procesie legislacyjnym najważniejszym elementem są konsultacje - zarówno społeczne jak i resortowe. Ten projekt dokładnie taki tryb przeszedł. Ze starostwami, z wydziałami komunikacji, ze stowarzyszeniami, które w tych pracach uczestniczą, jak również z ministerstwem infrastruktury, który jest naszym głównym partnerem, czy też z ministerstwem spraw wewnętrznych. Więc twierdzenie, że projekt jest nieprzygotowany i specjalnie do sejmu przesyłany w ostatniej chwili, na pewno jest nieprawdziwy. Podsumowując jeszcze raz o terminach zostało powiedziane: - Zakładamy, że w okresie najbliższych 2-3 lat jest szansa, aby ten system zakończyć. (…) Na dokładny harmonogram i jasną deklarację z naszej strony poddawany jest konsultacjom.

Dalsze procedowanie. W trakcie posiedzenia komisji Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji informował, iż jeżeli projekt zostanie na trwającym posiedzeniu Sejmu przyjęty, to jest wstępne porozumienie z marszałkiem Senatu, że jeszcze w tym tygodniu ta ustawa byłaby procedowana w Senacie. Wtedy pozostałby podpis Prezydenta.

Przypomnijmy projekt – dotyczy optymalizacji działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK 2.0 i wyeliminowania ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami interesariuszy, w części dotyczącej centralnej ewidencji kierowców (CEK), a także uzupełnienia i uspójnienia przepisów ustawy zmianie ustawy - Prawo o ruchu oraz niektórych innych ustaw. Automatycznie przesunięty zostanie termin wejścia w życie przepisów dotyczących m.in. okresu próbnego itd. (jm)

Co się stanie jak nie zdążymy przed 4. czerwca? Ile potrzeba tego czasu? - pytali posłowie. Minister odpowiada

W Sejmie RP 7 maja br. w sali im. Bronisława Geremka odbyło się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii. Tym samym odbyło się pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy CEPiK 2.0 - uzasadniał Karol Okoński, podsekretarz stanu.

Na wspólnym posiedzeniu komisji sejmowych, przedstawicieli resortów oraz zaproszonych gości, odbyło się pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2462). Jak wcześniej informowaliśmy - projektowana ustawa sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK 2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1926). Celem aktualnie procedowanej nowelizacji jest optymalizacja działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK 2.0 i wyeliminowanie ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami interesariuszy, w części dotyczącej centralnej ewidencji kierowców (CEK), a także uzupełnienie, doprecyzowanie i uspójnienie przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1273, z późn. zm.). Projekt zakłada uruchamianie funkcjonalności systemu CEPiK 2.0 w następstwie komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego do spraw informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych. Prezentacji projektu dokonał Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji.

Szczególne zainteresowanie posłów wywołało rozwiązanie polegające za informowaniu o kolejnych etapach wdrażania projektu CEPiK 2.0 poprzez publikację komunikatów ministra cyfryzacji i ostateczny termin zakończenia prac. Tu K. Okoński uzasadniał przywołując sytuację jaka miała miejsce jesienią 2017 r. w chwili ogłoszenia wdrożenia systemu dotyczącego kierowców: - Proponujemy rozwiązanie komunikatów, bo na uruchamianie wdrożenia poszczególnych etapów CEPiK, potrzebujemy dużo więcej czasu niż pierwotnie planowaliśmy. Stąd jednak chcielibyśmy ogłaszać komunikatem gotowość wszystkich grup interesariuszy, aby nie powtarzać tego co zdarzyło się 13 listopada 2017 r. W pierwszym okresie wdrażania funkcjonalności nie była gotowa, zaistniała też pewna niezgodność danych, co powodowało, iż proces stawał i musiały być uruchamiane procedury „papierowe”, dopiero później system był uzupełniany. Obecnie stan wrócił do normalności. Okres tzw. stabilizacji trwał dłużej. Do dat określonych w poszczególnych komunikatach będą obowiązywały przepisy aktualne.

Pytano o ostateczny termin zakończenia prac nad projektem. - Czy to się w ogóle uda zrobić - pytał poseł Andrzej Grabarczyk. - Czy nowelizacja ustawy nie jest raczej próbą odsunięcia tych pozostałych etapów w związku z brakiem przygotowania na wdrożenie CEPiK? - analizował poseł Arkadiusz Marchewka. - Terminy uruchomienia tych poszczególnych funkcjonalności nie są konkretnie wskazane. Można powiedzieć, że ustawa jest przyjmowana pomimo tego, że nie wiemy kiedy pozostałe części CEPiK będą wdrożone? (…) Mam wrażenie, że tutaj jest kwestia odsuwania w czasie działania, które wynika z nieprzygotowania odpowiedniego całego systemu? (…) - Czy te komunikaty, które mają wskazywać kiedy kolejne funkcjonalności zostaną wdrażane zostały czasowo wskazane? Kiedy to będzie się odbywać? Z czego to wynika? I kiedy można się spodziewać poszczególnych części wdrożenia? - kontynuował poseł. Poseł Stanisław Żmijan zapytał: - Panie Ministrze, proszę powiedzieć kiedy w naszym kraju zafunkcjonuje Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców, bo to jest istota rzeczy? (…) Rozumiem, że potrzebujecie Państwo czasu. Rozumiem. Jeżeli tak, chciałbym wiedzieć ile potrzeba tego czasu?

Minister informował, iż dojdzie do tego na przestrzeni kilku najbliższych lat. - Określenie daty wprawdzie działa jako czynnik mobilizujący, ale jednocześnie jest też olbrzymim obciążeniem wynikającym jednak z parciem do uruchomienia w tej danie systemu. W sytuacji, kiedy mówimy o bardzo skomplikowanym mechanizmie z kilkudziesięcioma interesariuszami. (…) Potrzebujemy dużo więcej czasu, niż pierwotnie planowaliśmy. (…) – Pracujemy obecnie nad zweryfikowanym harmonogramem ramowym poszczególnych etapów. Nie jest on jeszcze gotowy, jeszcze potwierdzony z innymi interesariuszami. W tym momencie tych planowanych dat nie podam. Mogę tylko powiedzieć to, że one będą rozpisane na przestrzeni najbliższych paru lat. To nie jest tak, że jesteśmy w stanie ten projekt zakończyć w ciągu roku od dzisiaj. (…) W tym momencie nasze szacunki, wskazują, że to jest przestrzeń najbliższych dwóch lat - podsumował K. Okoński.

Co się stanie jak z procedowanym projektem nie zdążymy przed 4 czerwca 2018? - pytał poseł Paweł Arndt. - Ustawa ma wejść w życie 4 czerwca i sytuacja jest trudna bo to jest jedyne posiedzenie Sejmu przed tym terminem. Rozumiem, że powinniśmy zakończyć prace na tym posiedzeniu. Na dzisiejszym posiedzeniu połączonych komisji powinniśmy przygotować sprawozdanie, bo jutro w planie mamy drugie czytanie tego projektu? Zadanie nie jest łatwe, materiał też nie, ale przy większości sejmowej i komisyjnej jest to możliwe. To nie wszystko, nawet jeżeli uchwalimy tę ustawę na tym posiedzeniu to mamy Senat, mamy Prezydenta. Chciałbym spytać co się stanie jak nie zdążymy przed 4 czerwca? Co wtedy?

Minister informował: - Faktycznie jest tak, że kalendarz prac legislacyjnych pokazuje, że na tym rozpoczynającym się posiedzeniu przyjąć tą ustawę. Mamy też wstępne porozumienie z marszałkiem Senatu, że na najbliższym posiedzeniu Senatu - jeszcze w tym tygodniu po uchwaleniu przez Sejm - ta ustawa byłaby procedowana w Senacie. Wtedy pozostałby podpis Prezydenta. W tych warunkach, terminy legislacyjne wskazują, że zdążymy. W przypadku, gdyby tak miało się nie stać, to osiągniemy taki stan, że przepisy - pomimo tego, że weszły w życie - nie mogą być realizowane z braku systemu informatycznego, który wspiera te przepisy. (…) To stan, że jest obowiązek, który nie może być egzekwowany.

W trakcie obrad mówiono także o: o dążeniu do tzw. wirtualizacji dokumentów, czyli możliwości jazdy bez „papierowych” dokumentów; o tzw. wirtualnym zatrzymaniu i zwrocie dokumentów; o możliwości czasowego wyrejestrowania pojazdu; o przekazywaniu informacji o pojazdach ze stacji demontażu pojazdów; o wyrejestrowaniu pojazdu z urzędu; o pobieraniu informacji z bazy pojazdów; o automatycznym usuwaniu z baz danych dotyczących wykroczeń; o uzupełnieniu bazy kierowców; o finansowaniu prac nad CEPiK itd.

Zakończono pierwsze czytanie projektu ustawy, dokonano szczegółowej analizy jej projektu. Wnioski komisji i uzupełniony projekt ustawy przesłany zostanie do dalszego procedowania. W dniu dzisiejszym rozpocznie się posiedzenie plenarne Sejmu RP i ma odbyć się drugie czytanie omawianego projektu. (jm)

Rozporządzenia do procedowanej ustawy

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało pakiet projektów rozporządzeń zmieniającym obowiązujące, które są konsekwencją zmian przewidzianych w procedowanej obecnie w Sejmie RP ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy 2462) w zakresie dotyczącym danych udostępnianych z centralnej ewidencji pojazdów. Projektowana ustawa sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK 2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1926) - czytamy w uzasadnieniu.

Opublikowane projekty przewidują dostosowanie obowiązującego aktu do zakresu danych określonego w przywołanym projekcie ustawy uzupełnionego o dane dotyczące stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów. Gromadzenie tych danych przewidziano z uwagi na konieczność utworzenia w ramach systemu informatycznego centralnej ewidencji pojazdów i kierowców nowego słownika – stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów, na potrzeby zasilania przez te podmioty centralnej ewidencji pojazdów danymi o demontażu. Ustawodawca rozstrzyga kwestie zakresu udostępniania danych określonym podmiotom. Zmieniony zostaje także przewidywany termin rozpoczęcia udostępniania, pierwotnie określony na 4 czerwca 2018 r. Termin ten zastępuje się wskazaniem dnia określonego w odpowiednim komunikacie ministra właściwego do spraw informatyzacji, zgodnie z procedowanym projektem ustawy, od którego zostaną wdrożone rozwiązania techniczne pozwalające na gromadzenie i udostępnianie z centralnej ewidencji pojazdów danych odpowiednio o zastawach rejestrowych, o szkodach istotnych oraz o stacjach demontażu. Poszczególne komunikaty będą ogłaszane przez ministra właściwego do spraw informatyzacji z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem. Omawiane projekty:

* Projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji zmieniający rozporządzenie w sprawie zakresu danych udostępnianych podmiotom obowiązanym do przekazywania danych do centralnej ewidencji pojazdów oraz wymagań technicznych i jakościowych danych wprowadzanych do tej ewidencji;

* Projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji zmieniającego rozporządzenie w sprawie rodzaju i zakresu danych udostępnianych z centralnej ewidencji pojazdów;

* Projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji zmieniającego rozporządzenie w sprawie zakresu danych udostępnianych w postaci elektronicznej z centralnej ewidencji pojazdów;

* Projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji zmieniającego rozporządzenie w sprawie opłaty ewidencyjnej stanowiącej przychód Funduszu - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców.

Projekty rozporządzeń mają wejść w życie z dniem 4 czerwca 2018 r. (jm)

Majówka 2018 – śmierć poniosły 72 osoby. Powroty jeszcze trwają

Majowy długi weekend dla wielu Polaków czas wyjazdów na rodzinne spotkania lub kilkudniowy wypoczynek. Dla funkcjonariuszy był to jednak czas wytężonej służby, której celem było zapewnienie bezpieczeństwa podróżującym. Odnotowano też wiele przypadków kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości i po użyciu alkoholu.

Tegoroczna aura sprzyjała kierowcom. Niestety nie wszyscy wzięli pod uwagę apele o bezpieczną, rozważną jazdę. Od 27 kwietnia br. Policja prowadziła ogólnopolskie działania kontrolno-prewencyjne "Bezpieczny majowy weekend 2018", których celem było zapewnienie nadzoru nad bezpieczeństwem, porządkiem i płynnością w ruchu drogowym. Podczas prowadzonych działań w całym kraju, doszło do 850 wypadków, w których śmierć poniosły 72 osoby, a 1081 osób zostało rannych.

Najtragiczniejsza w skutkach były niedziele : 29 kwietnia oraz 6 maja br., gdzie w wypadkach zginęło 13 i 11 osób.

Należy zaznaczyć, że wciąż nadmierna prędkość oraz nieprawidłowe wyprzedzanie to główne przyczyny wypadków na polskich drogach.

Policjanci mimo licznych apeli ujawnili, aż 3 582 kierujących będących pod działaniem alkoholu. (KGP)

Kolejne dni Majówki. Do wczoraj – 35 ofiar śmiertelnych

Trwa Majówka 2018 r. i niestety kolejne wypadki z ofiarami śmiertelnymi. Od 28 kwietnia do wczoraj Komenda Główna Policji zarejestrowała 35 ofiar śmiertelnych. Przypominamy od 27 kwietnia do 6 maja 2018 roku policja prowadzi działania kontrolno-prewencyjne pn. „Bezpieczny weekend”, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu dogowym.

Na Pomorzu na drodze między Lęborkiem a Łebą - tuż za miejscowością Nowa Wieś Lęborska (droga wojewódzka nr 114) - doszło do czołowego zderzenia dwóch samochodów osobowych. Dwie osoby zginęły a trzy zostały ranne. - Zderzyły się ze sobą BMW oraz hyundai. Nie żyją obaj kierowcy. Ranne zostały jeszcze trzy inne osoby, dwie z nich są w stanie ciężkim. Jedna z pasażerek, najciężej ranna, została zabrana śmigłowcem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do szpitala w Trójmieście - podał st. kpt. Piotr Krzemiński z Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Lęborku.

W Małopolsce w Woli Filipkowskiej - droga krajowa nr 79 między Krakowem a Trzebinią - w zderzeniu trzech samochodów zginęły trzy osoby. Zderzyły się trzy samochody, w których podróżowało łącznie siedem osób. Jak informuje Krakowskie Ratownictwo w Obiektywie, w wyniku zdarzenia trzy osoby poniosły śmierć, a cztery zostały ranne - jedna z nich w stanie ciężkim została przetransportowana śmigłowcem LPR do szpitala. Wstępnie wiadomo, że jeden z pojazdów wyprzedzał na tzw. trzeciego.

Jak podaje Komenda Główna Policji w dniach 28 kwietnia - 1 maja 2018 r. w wypadkach drogowych:

- zginęło 35 osób (28.4 – 7; 29.4 - 13, 20.4 – 4 i 1.5 – 11)

- rany odniosło 427 osób (28.4 – 128; 29.4 – 103; 30.4 – 115 i 1.5 – 81).

Nadal trwa wzmożony ruch związany z długim weekendem majowym. Bądźmy odpowiedzialni! Bądźmy ostrożni! Majówka 2018 trwa. (jm)

O bezpieczeństwie na drogach i pracy stołecznej drogówki

Analizy statystyk dotyczące bezpieczeństwa na ulicach Warszawy właśnie przedstawił portal TVN Warszawa. Redakcja poszukuje odpowiedzi na pytanie: - Dlaczego na stołecznych drogach jest coraz niebezpieczniej? I odpowiada: - Wynika z nich, że policja coraz łagodniej traktuje kierowców. Nam koniecznym podkreślenia wydaje się fakt, iż mniej jest tych najgroźniejszych wypadków, czyli tych z ofiarami śmiertelnymi.

Liczba zabitych na stołecznych drogach spadła poniżej do 45. ofiar śmiertelnych, dla porównania w 2016 r. było ich 58. - Poza tym niestety nie ma się z czego cieszyć. Wypadków przybywa coraz gwałtowniej, rannych zostaje też coraz więcej osób – podsumowuje portal TVN Warszawa. Analizowano liczby, ale też przyczyny wypadków oraz aktywność policjantów ruchu drogowego (częstotliwość kontroli drogowych, ilość wystawionych mandatów, skierowania spraw do sądu, zatrzymanych praw jazdy). I wniosek portalu: - Po lekturze tych statystyk nasuwa się następujący wniosek: warszawska policja straciła kły i stała się znacznie bardziej pobłażliwa dla kierowców. Czy to jest powód zwiększonej liczby wypadków? Tego nie wiemy. Przyczyny zdarzeń na drodze bywają różne. Aktywność policji (lub jej brak) może być tylko jednym z czynników. Faktem jest jednak, że w czasie, w którym słabła surowość stróżów prawa, wzrosła liczba wypadków. Co gorsza rośnie nadal.

Przywołajmy kilka informacji statystycznych. Kontrole drogowe – w 2017 r. utrzymały się na poziomie 300 tys. i można tu zaobserwować tendencję wzrostową. Jest ich więcej niż 3-4 lata wcześniej. Popatrzmy na dane konkrety:

Legitymowanie kierowców w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 294 856

2015 r. – 290 304

2016 r. – 316 137

2017 r. – 306 257

Pouczenia kierowców w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 2734

2015 r. – 1131

2016 r. – 1337

2017 r. – 6362

Wystawione mandaty w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 150 407

2015 r. – 158 811

2016 r. – 162 291

2017 r. – 147 404

Wystawione mandaty w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 150 407

2015 r. – 158 811

2016 r. – 162 291

2017 r. – 147 404

Wnioski skierowane do sądu w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 6818

2015 r. – 6967

2016 r. – 2126

2017 r. – 1539

Odebrane uprawnienia w latach 2014-2017 zestawione w oparciu o informacje Wydziału Ruchu Drogowego KSP:

2014 r. – 2491

2015 r. – 4362

2016 r. – 4393

2017 r. – 2942

Widzimy zdecydowanie mniej pouczeń, mniej mandatów, mniej odebranych uprawnień, skierowanych do sądu wniosków itd. Portal TVN Warszawa przywołuje także statystyki roku 2018: - Rzeczywiście, zarówno w Warszawie jak i w dziewięciu podwarszawskich powiatach, którymi "opiekuje się" Komenda Stołeczna Policji w pierwszych trzech miesiącach tego roku zginęło mniej osób, niż w ubiegłym. Ale pozostałe wskaźniki są już znacznie gorsze, a niektóre wręcz dramatyczne. Liczba wypadków w Warszawie w pierwszym kwartale wzrosła o 50 procent (ze 160 do 241), a liczba rannych aż o 70 procent (ze 178 do 428). I komentarz policji: - Wpływ na ten wzrost mogły mieć dobre warunki pogodowe w pierwszym kwartale - komentuje Sylwester Marczak, rzecznik KSP- Niestety w dalszym ciągu nie brakuje osób, które jeżdżą brawurowo, lekceważą przepisy, przede wszystkim przekraczając dozwoloną prędkość - podkreśla w rozmowie z tvnwarszawa.pl.

Podjęty przez redakcję portalu TVN Warszawa problem pogarszającego się bezpieczeństwa na stołecznych drogach jest niezwykle ważny. O rozmowę w tej sprawie poprosiliśmy rzecznika Komendy Stołecznej Policji, zapytamy o braki kadrowe, o sprzęt, o szkolenia funkcjonariuszy, też o ich akcję protestacyjną i inne problemy. (jm)

Uber elektrycznej hulajnogi

W Stanach Zjednoczonych od jesieni ubiegłego roku furorę robi Bird, start-up założony przez byłych twórców Ubera - donoszą media. Ten system sharingowy oferuje elektryczne hulajnogi. Wystartował we wrześniu ubiegłego roku w Mieście Santa Monika, działa także w Santa Monica i San Francisco. - Popyt jest gigantyczny. W tym roku planujemy rozszerzyć ofertę na ponad 50 rynkach, nie tylko w USA, ale też w innych krajach - przywoływana jest wypowiedź Stephena Schnella, wiceprezesa Birda. Czarne, napędzane elektrycznie skutery, nie mają swoich stacji. Mogą być wypożyczone i oddane w każdym miejscu, bez potrzeby doładowywania. Użytkownicy pobierają aplikację i płacą 1 USD plus 15 centów za minutę, aby jeździć. Firma wyłącza swoją sieć o godz. 20:00, wówczas też odbiera skutery i zabiera je do pobliskiego obiektu, gdzie są doładowywane.

W Santa Monica trwa spór prawny pomiędzy władzami miasta i firmą Bird. Dotyczy on zezwolenia, ale też obaw o bezpieczeństwo. Prawo Kalifornii wymaga od jeżdżących skuterami, aby mieli co najmniej 16 lat, byli licencjonowanymi kierowcami, zakładali hełmy i nie jeździli po chodnikach. Jak informuje „Washington Post: - Bird podjął szereg kroków w celu zachęcenia i edukowania swoich kierowców do przestrzegania prawa, w tym przygotowano bezpłatny program dotyczący używania kasków. Ruszyła kampania informacyjna, już podczas pierwszego weekendu rozdano 1800 kasków. Rzecznik firmy powiedział, że Bird planuje rozpocząć wyświetlanie reklam zawierających informacje o bezpieczeństwie. Jak powiedział dziennikowi Travis VanderZandena, były szef firmy Uber: "Każdy środek transportu jest niebezpieczny ... ale nie można chronić przed ludźmi nieprzestrzegającymi przepisów ruchu drogowego."

Eksperci tę strategię mobilności określają jako „ekscytującą”. - Skutery są czymś cudownym i jestem tym bardzo podekscytowany. - Pomyślałem, że to trochę dziwne, ale potem zobaczyłem, że ktoś przyszedł i po prostu to zrozumiałem. Byłem bardzo zdezorientowany, dlaczego mogli po prostu wziąć to i jak to działa, - Możesz po prostu wyjść z mieszkania i jeździć na zajęcia - mówią użytkownicy z Santa Monica. (jm)

Imponująca akcja edukacyjna

Ponad 9 500 uczniów i uczennic z 40 lubelskich podstawówek weźmie udział w akcji Rowerowa Wiosna. To trzecia edycja lubelskiego programu edukacyjnego, zachęcającego do wyboru roweru, hulajnogi, deskorolki lub rolek jako środka transportu w drodze z domu do szkoły. W maju rusza rywalizacja o miano najbardziej rowerowej podstawówki w Lublinie – informuje Urząd Miasta Lublina.

- Pewne nawyki musimy kształtować od najmłodszych lat, bo później trudno już zmienić przyzwyczajenia. Dlatego od kilku lat wspólnie z lubelskimi organizacjami pozarządowymi pokazujemy uczniom podstawówek oraz ich rodzicom, że można do szkoły bezpiecznie dojechać nie tylko samochodem. I cieszę się, że ta kilkuletnia praca przynosi efekty i z roku na rok widzimy coraz więcej rowerów parkujących pod szkołami - mówi Krzysztof Żuk, Prezydent Miasta Lublin. Rowerowa Wiosna to inicjatywa, która ma na celu promowanie zdrowego trybu życia oraz popularyzacje komunikacji rowerowej w mieście. Do udziału w akcji zaproszone zostały wszystkie szkoły podstawowe. Zachęcamy dzieci do dojazdu do szkoły rowerem, hulajnogą, rolkami, deskorolką oraz wszystkim tym, co ma małe kółka i jest napędzane siłą mięśni. Działania skierowane są do uczniów i uczennic z klas 4-7 szkół podstawowych. Każda szkoła będzie mogła wziąć udział w zajęciach praktycznych jak bezpiecznie poruszać się po mieście rowerem. Finał kampanii zaplanowany jest na 17 czerwca.

Akcja prowadzona jest w Lublinie od 2016 roku. Z roku na rok do akcji włącza się coraz więcej lubelskich szkół podstawowych. W tym roku ambasadorem akcji Rowerowa Wiosna oraz całorocznego programu promocji roweru jako środka transportu Loverowy Lublin, jest uczeń lubelskiej szkoły, młody Youtuber, którego szkoła zgłosiła się do akcji i który jako uczeń sam bierze w niej udział. Poniżej film zapraszający do uczestniczenia w akcji.

Akcja została przygotowana i jest prowadzona z Towarzystwem dla Natury i Człowieka, lubelskim stowarzyszeniem specjalizującym się od lat w zagadnieniach rozwoju ruchu rowerowego w mieście.

Celem kampanii „Rowerowa Wiosna” jest promocja zdrowego stylu życia wśród uczniów i uczennic oraz zachęcenie do codziennej aktywności fizycznej. Jazda na rowerze, rolkach, wrotkach lub na hulajnodze zapewnia codzienną dawkę ruchu, przyczyniając się także do poprawy koncentracji podczas nauki oraz zwiększania umiejętności bezpiecznego poruszania się po drogach.

Elementem akcji jest rywalizacja na poziomie szkół podstawowych, poszczególnych klas oraz uczniów. Nagrodą główną dla dwóch najlepszych szkół będą zadaszone parkingi rowerowe. Najlepsze klasy w każdej szkole, bilety grupowe do instytucji kultury i sportu. Najaktywniejsi uczniowie i nauczyciele – plecaki sportowe. Rywalizacja polega na tym, że dzieci jeżdżą w terminie 7 do 31 maja rowerem, hulajnogami, rolkami, deskorolkami oraz wszystkim tym co ma małe kółka i jest napędzane siłą mięśni. Za każdy przyjazd uczeń lub uczennica dostaje naklejkę do swojego dzienniczka, a druga naklejka zostaje naklejona na plakat klasowy. Dzięki temu wydarzeniu dzieci rywalizują ze sobą na poziomie uczniów-uczennic, klas oraz szkół. W dotychczasowych edycjach kampanii wzięło udział ponad 5 tysięcy uczniów i uczennic Lublina, którzy w jej trakcie przyjechali rowerami do szkoły prawie 70 tysięcy razy.

Stojaki pod szkołami. Efektem tej kampanii edukacyjnej było także stworzenie odpowiedniej infrastruktury służącej do bezpiecznego zostawienia rowerów pod szkołom. W związku z tym w 2017 r., w ramach Inicjatywy Lokalnej, zamontowanych zostało pół tysiąca miejsc postojowych dla rowerów przed 41 publicznymi szkołami podstawowymi. Stojaki modułowe składają się z połączonych u podstawy pięciu uchwytów typu U, każdy na dwa rowery, łącznie mieszczą do 10 rowerów. W tym roku w ramach środków z Budżetu Obywatelskiego zamontujemy kolejne 500 stojaków rowerowych oraz 10 stacji naprawy rowerów. Wkrótce ruszy akcja konsultacyjna, która pokaże gdzie mamy je ustawić.

You Tube – Loverowy Lublin - Rowerowa Wiosna 2018 - 

Nabór do 3. edycji programu Razem Bezpieczniej

Ruszył nabór wniosków na rok 2018 do programu Razem Bezpieczniej im. Władysława Stasiaka. W tym roku Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji przeznaczy na ten cel łącznie 6 milionów złotych.

Jak informuje MSWiA, tegoroczna edycja Programu ma cztery główne cele szczegółowe: bezpieczeństwo w miejscach publicznych, bezpieczne przejścia dla pieszych, przeciwdziałanie zjawiskom patologii, a także ochrona dzieci i młodzieży, edukacja dla bezpieczeństwa. Program kierowany jest do społeczności lokalnych. Jego głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa w miejscach publicznych.

Jak możemy przeczytać na stronie resortu, składają się na niego działania na rzecz bezpiecznej przestrzeni i infrastruktury, przeciwdziałanie patologiom społecznym i przestępczości pospolitej oraz dążenie do poprawy bezpieczeństwa dzieci i młodzieży. W ciągu trzech lat na jego realizację będzie przeznaczonych ponad 19 mln zł. To już trzecia edycja programu. Druga edycja – prowadzona w latach 2016-2017 – to 151 projektów dofinansowanych na kwotę blisko 8 mln zł.

Podział pieniędzy na poszczególne działania:

I. Bezpieczeństwo w miejscach publicznych ze szczególnym uwzględnieniem tworzenia lokalnych systemów bezpieczeństwa – łączna kwota dofinansowania 1 mln zł.

II. Bezpieczne przejścia dla pieszych – łączna kwota dofinansowania 3 mln zł.

III. Przeciwdziałanie zjawiskom patologii oraz ochrona dzieci i młodzieży – łączna kwota dofinansowania 1 mln zł.

IV. Edukacja dla bezpieczeństwa – łączna kwota dofinansowania 1 mln zł.

Nabór projektów (etap centralny) trwa do 30 maja 2018 roku.

Polska elektromobilność

Minister energii - Krzysztof Tchórzewski w ostatnich dniach kwietnia zapewniał, iż rozwój elektromobilności jest jednym z priorytetów Ministerstwa od pierwszych dni powołania resortu. - Jest on szansą na wzmocnienie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, jak również na wzrost konkurencyjności rodzimego sektora energii. Ponadto szersze zastosowanie paliw alternatywnych w transporcie przyczyni się nie tylko do poprawy jakości powietrza i redukcji hałasu w miastach, ale również do zmniejszenia uzależnienia naszego kraju od importu ropy naftowej – podkreślił - Cieszę, że w ten program, tak skutecznie pilotowany przez wiceministra Michała Kurtykę, aktywnie włączają się również inne ministerstwa oraz Spółki Skarbu Państwa. W związku z tym zaangażowaniem mam już nie nadzieję, a pewność, że ten najnowocześniejszy na świecie rodzaj transportu zostanie w Polsce już wkrótce wdrożony na szeroką skalę – ocenił.

Portal WysokieNapięcie pl przygotował dokonał analizy liczby samochodów elektrycznych na 10 tys. noworejestrowanych aut benzynowych i diesli w Europie i okazuje się, że zajmujemy… przedostatnie miejsce. W analizie posłużono się danymi dotyczącymi samochodów osobowych za I. kwartał 2018 r. Pierwsze miejsce – Holandia z wynikiem 317, Polska przedostatnia – 12, za nami tylko Grecja – 7. Przed nami najbiedniejsi członkowie UE - Bulgaria i Rumunia. Przywołane dane opublikowało 3 maja br. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA). Tak więc, okazuje się, że daleka droga przed nami, abyśmy mogli mówić o, że stajemy się liderem elektromobilności w Europie. Wypadamy jeszcze gorzej gdy przyłoży się liczbę zarejestrowanych już aut elektrycznych do wszystkich samochodów w kraju, bo Polska jest jednym z państw z najmniejszą liczbą elektryków na drogach – podsumowuje WysokieNapięcie.pl. (jm)

Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Szkoda tej inicjatywy

6 maja został ustanowiony przez Komisję Europejską jako Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wyznaczenie tej daty jest sposobem zwrócenia uwagi mieszkańcom Unii Europejskiej na kwestie bezpieczeństwa na drogach. Z jednej strony ma na celu uwrażliwienie decydentów i opinii publicznej na problemy związane z bezpieczeństwem na drogach, a z drugiej - zmianę zachowań ich użytkowników, tak aby transport stał się bezpieczny i dostępny dla wszystkich.

W tym dniu przypominamy wszystkim użytkownikom dróg, również dzieciom i młodzieży, że bezpieczeństwo w ruchu drogowym to zadanie dla nas wszystkich, bo wszyscy mamy na nie wpływ uczestnicząc w ruchu drogowym jako piesi oraz kierujący pojazdami. W ramach obchodów Dnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w całej Europie prowadzone były akcje uświadamiające, a także festyny, konferencje i pokazy. Europejski Dzień BRD to bardzo dobra okazja do zorganizowania w szkole wydarzenia związanego z promocją bezpieczeństwa ruchu drogowego.

* * *

Polska należy do krajów o wysokim stopniu zagrożenia wypadkami drogowymi. Wypadki te charakteryzują się dużą ilością ofiar śmiertelnych. W ostatnich latach na 100 wypadków drogowych przypadało u nas 8-9 ofiar śmiertelnych, Podczas gdy w krajach takich jak Szwecja, Holandia, Anglia, Niemcy, Francja liczba ta wynosi ok. 2-4 ofiary na 100 wypadków. Nie da się całkowicie wyeliminować zjawiska, jakim są wypadki drogowe, jednak należy dążyć do ich ograniczenia, przede wszystkim zaś do ograniczenia ofiar śmiertelnych tych zdarzeń.

Wśród czynników mających decydujący wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego (człowiek – droga – pojazd), na pierwsze miejsce zdecydowanie wysuwa się człowiek. To właśnie zachowanie się poszczególnych grup użytkowników dróg, generalnie wpływa na powstawanie wypadków drogowych. Wypadek nie jest TYLKO zrządzeniem losu czy przeznaczeniem. Tym tragicznym zdarzeniom towarzyszą okoliczności, NA KTÓRE wpływ ma działanie człowieka.

W 2017 roku do Policji zgłoszono 32,760 wypadki drogowe, w których śmierć poniosło 2,831 osób a rannych zostało 39,466 osób. Mając na względzie różnice pomiędzy poszczególnymi województwami, zarówno w liczbie mieszkańców, powierzchni, natężeniu ruchu oraz innych uwarunkowań, w celach porównawczych przyjmuje się wskaźniki liczby zabitych i liczby rannych na 100 wypadków drogowych. W 2017 roku głównymi przyczynami wypadków było: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nie ustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych.

Piesi – grupa szczególnie narażona na wypadki. Około 40% wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowią „niechronieni” uczestnicy ruchu drogowego. Na tę grupę należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w przeciwieństwie do poruszających się samochodami, osoby te nie są osłonięte karoserią samochodu, nie mogą liczyć na działanie poduszek powietrznych ani pasów bezpieczeństwa.

Podobnie jak w latach poprzednich, najwięcej wypadków z udziałem pieszych i najtragiczniejsze ich skutki zanotowano w miesiącach jesienno-zimowych (październik-grudzień). Na taki stan rzeczy wpływ mają nasze warunki klimatyczne, a zwłaszcza wcześnie zapadający zmrok i gorsza widoczność.

Głównymi przyczynami potrąceń pieszych było nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściach dla pieszych. Zwrócić należy uwagę na to, że potrącenia pieszych, których przyczyną było niedostosowanie prędkości charakteryzowały się tragicznymi skutkami, w co piątym wypadku zginął człowiek.

Zdarzenia z udziałem pieszych, to w większości zdarzenia zakwalifikowane jako „najechanie na pieszego”, pozostałe to inne zdarzenia, w których pieszy został poszkodowany np. w wyniku zderzenia dwóch pojazdów, a następnie wjechania pojazdu na chodnik, wjechania w wiatę przystanku komunikacji, uderzenie w słup lub znak, który przewracając się uderzył w pieszego lub też pieszy przyczynił się do powstania wypadku drogowego nie doznając w nim obrażeń ciała. (KGP)

Pielgrzymka Kierowców na Jasną Górę

XVII Ogólnopolska Pielgrzymka Kierowców na Jasną Górę „W DUCHU I PRAWDZIE NA DROGACH” – 11-12 maja 2018 r.

Aby nasze drogi były bardziej bezpieczne

Od 2002 roku w drugą sobotę maja przybywa do Narodowego Sanktuarium Matki Bożej na Jasną Górę Ogólnopolska Pielgrzymka Kierowców. Jej organizatorami są: MIVA Polska, Krajowe Duszpasterstwo Kierowców i Ojcowie Paulini z jasnogórskiego klasztoru. Pielgrzymka ta jest wyrazem duszpasterskiej troski o poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Jest ona wydarzeniem wpisanym do ogólnopolskiego kalendarza duszpasterskiego Konferencji Episkopatu Polski.

Wydarzenie to nie dotyczy jakiejś szczególnej grupy kierujących pojazdami, ale wszystkich poruszających się po drogach. Do udziału w Pielgrzymce zaproszeni się zarówno kierowcy niezawodowi jak i zawodowi, kierowcy rajdowi i motocykliści, a także ludzie bezpośrednio związani z bezpieczeństwem ruchu drogowego, a więc policjanci ruchu drogowego i przedstawiciele straży miejskiej i mobilnych służb celno-skarbowych. Również odpowiedzialni za szkolenie kierowców, instruktorzy i egzaminatorzy jazdy przychodzą w tym czasie na jasną Górę.

Wspólna modlitwa mobilizująca do wspólnego skoordynowanego wysiłku może przyczynić się do owocniejszych wysiłków na rzecz lepszego bezpieczeństwa na polskich drogach.

W pielgrzymce biorą także udział szczególnego rodzaju kierowcy, którymi są polscy misjonarze z różnych krajów świata. Ich obecność jest wyrazem modlitewnej wdzięczności dla wszystkich kierujących pojazdami za udział w Akcji św. Krzysztof 1 grosz za 1 kilometr na rzecz misyjnych środków transportu.

W tym roku szczególną grupą, która weźmie udział w Pielgrzymce to Miłośnicy Pojazdów Zabytkowych ze swoimi pojazdami!

Zdając sobie sprawę z aktualnego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach i ciągle alarmującej chociaż systematycznie malejącej liczby ofiar wypadków i tragedii drogowych, pielgrzymujemy na Jasną Górę do Maryi Królowej Polski i Matki Dobrej Drogi, aby prosić Ją o pomoc i wstawiennictwo, aby nasze drogi były coraz bardziej bezpieczne. Prosimy Maryi, aby Kierowcy i wszyscy użytkownicy drogi byli bardziej odpowiedzialni i rozsądni.

Ks. Marian Midura

Krajowy Duszpasterz Kierowców

ePD, stan prawny na 5 maja 2018. Aktualizuj

ePD czyli elektroniczne prawo drogowe. Wydawca Grupa IMAGE.