Prawo Drogowe

Śmierć wraca na drogi, bo źle szkolimy kierowców?

Liczba wypadków ze skutkiem śmiertelnym spadała systematycznie od 10 lat. Korzystny trend został nagle zahamowany - Międzynarodowa Federacja Samochodowa ogłosiła, że w ciągu ostatnich sześciu miesięcy liczba takich wypadków w Polsce wzrosła aż o 17,4 proc. Z danych policji wynika, że od stycznia do sierpnia zginęły 3452 osoby, o 440 więcej niż rok wcześniej. Tym samym pod względem bezpieczeństwa drogowego znaleźliśmy się na ostatnim miejscu wśród nowych członków wspólnoty europejskiej (Czechy - wzrost o 17 proc., Słowenia - wzrost o 12 proc.). Najtragiczniejsze statystyki w całej Unii mają Dania i Finlandia, gdzie liczba śmiertelnych wypadków wzrosła o ponad 40 proc. Wśród przyczyn eksperci wymieniają przede wszystkim... dobrą pogodę. - Paradoksalnie, powodem jest łagodna zima. Sroga, śnieżna aura sprawia, że kierowcy jeżdżą ostrożniej i wolniej. Przy dobrej pogodzie dekoncentrujemy się, wewnętrzne hamulce przestają działać. Jedziemy zbyt szybko i nieuważnie - ocenia Krzysztof Kalitowicz, prezes Fundacji "Kierowca Bezpieczny". Potwierdzają to policyjne statystyki - zimą wraz z poprawą pogody drastycznie przybywało śmierci na drogach. W styczniu 2007 r. zginęły 472 osoby (w porównaniu z 252 ofiarami w styczniu 2006 r.), w lutym 297 (w porównaniu z 237 zabitymi w lutym 2006 r.). Jako kolejna przyczyna wymieniany jest wzrost liczby samochodów. Według GUS w 2006 r. jeździło u nas 13,4 mln samochodów osobowych (wzrost o 8,5 proc. w stosunku do roku 2005) i ponad 2 mln ciężarówek (3 proc. wzrostu). Jak podaje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, Polacy miesięcznie sprowadzają ponad 80 tys. używanych aut z Zachodu - najczęściej starszych niż dziesięć lat. Ale to nie może tłumaczyć dramatycznego wyniku z Polski - np. w Wielkiej Brytanii, gdzie rozwój motoryzacji jest na dużo wyższym poziomie niż u nas, zagrożenia drogowe są znacznie mniejsze.

Dlaczego Polacy giną na drogach?

Bo źle szkolimy kierowców. Agnieszka Serdeńska, redaktor naczelna pisma "Polskie Drogi": - Jest niebezpiecznie m.in. dlatego, że młodzi ludzie nie są uczeni przewidywania, które powinno być podstawową umiejętnością na drodze. Świeżo upieczeni kierowcy bazują na mechanicznych odruchach, a to kończy się wypadkami. U nas media interesują się motoryzacją przede wszystkim w kontekście nowinek technologicznych. Inaczej jest np. w Niemczech, gdzie od lat 70. społeczeństwo jest stale edukowane w zakresie zachowania bezpieczeństwa na drodze. Poza tym, paradoksalnie, niebezpieczne mogą być także nowo oddawane odcinki dróg. Kierowca przyzwyczajony do ostrożnego omijania dziur w asfalcie, na nowej drodze ma odruch wciskania pedału gazu i sprawdzania mocy swojego samochodu, co może mieć tragiczny finał.

Bo za dużo jest agresywnych kierowców. Jerzy Pomianowski, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego: - Bezpieczeństwu nie sprzyjają masowe remonty i rozkopywanie dróg. Po godzinie stania w korku kierowca ma dosyć, kiedy więc w końcu wyjeżdża na przejezdną drogę, chce nadrobić czas i znacznie przekracza dozwoloną prędkość. A że jest już zmęczony, to jedzie zdekoncentrowany. Poza tym pokutuje brak wprowadzania innowacyjnych rozwiązań komunikacyjnych, np. powinno być więcej skrzyżowań, na których zielone światło dla pieszych oznacza, że samochody jadące z którejkolwiek strony mają światło czerwone. Sytuacja nie zmieni się, dopóki nie wychowamy nowego pokolenia kierowców, które będzie jeździło mniej agresywnie i bardziej odpowiedzialnie. Na szczęście dostrzegam ostatnio więcej gestów życzliwości na naszych drogach. Jest ich zdecydowanie więcej na zachodzie niż wschodzie Polski. Musimy zrozumieć, że poszanowanie prawa i interesu innych ludzi to podstawa bezpieczeństwa na naszych drogach. Wielką pracę na rzecz szerzenia takiej postawy wykonuje Krajowe Duszpasterstwo Kierowców.

Organizacja czasu pracy kierowcy

Pytanie: Jak zorganizować czas pracy kierowców, gdy przewozy są nie do przewidzenia?

Odpowiedź: Specyfika działalności wielu firm transportowych polega na tym, że trudno zaplanować jazdy nawet na kilka dni naprzód. Kierowca przychodząc do siedziby firmy np. na godzinę 7.00, przeważnie nie wie, czy będzie w danym dniu jeździł. Jak w tej sytuacji zaplanować czas pracy kierowców, żeby było to zgodne z przepisami? Przede wszystkim pamiętaj, że od 20 czerwca br. pracodawcy zatrudniający kierowców przewożących rzeczy nie muszą dla nich tworzyć rozkładów czasu pracy. Zmiana taka wynika z art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców. A zatem nie musisz już tworzyć harmonogramów czasu pracy dla kierowców trudniących się przewozem rzeczy. Co ważne – dotyczy to każdego systemu czasu pracy, w którym może pracować kierowca. Przy nierównomiernym wpływie zamówień i dużych wahaniach godzin pracy najkorzystniejsze z punktu widzenia firmy jest zatrudnianie kierowców w równoważnym systemie czasu pracy. W takim systemie możesz w zależności od swoich potrzeb zlecić kierowcy jednego dnia pracę wymagającą 2 godzin, kolejnego – 6 godzin, a następnego – 10 godzin. Maksymalne możliwe wydłużenie czasu pracy w ciągu jednej doby w tym systemie w przypadku transportu drogowego wynosi 10 godzin, a przy przewozach na potrzeby własne 12 godzin (art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców). Stosowanie tego systemu od 20 czerwca br. jest jeszcze bardziej korzystne dla firm transportowych, gdyż dzięki zmianie wprowadzonej w art. 11 możliwe jest planowanie kierowcom zadań z dnia na dzień, a więc można w idealny sposób dostosować czas pracy do potrzeb firmy i ograniczyć liczbę godzin nadliczbowych wypracowywanych przez kierowców. Natomiast zastosowanie zadaniowego czasu pracy nie w każdej firmie transportowej jest możliwe, gdyż system ten charakteryzuje się tym, że: - pracodawca ustala tylko zadania przewozowe, które mają być wykonane w danym okresie, - ustalając zadania przewozowe, pracodawca powinien wziąć pod uwagę przepisy o czasie pracy kierowców, gdyż ich wykonanie musi być możliwe w ramach obowiązujących norm czasu pracy – 8-godzinnej dobowej i 40-godzinnej tygodniowej; musi także uwzględniać możliwość zachowania odpowiednich okresów przerw i odpoczynków, - rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala sam kierowca. Przykład: Pracodawca polecił kierowcy zatrudnionemu w zadaniowym czasie pracy wykonanie w ciągu miesiąca 3 przewozów na trasie Warszawa – Madryt. W takim przypadku to od kierowcy zależy, w jakich terminach wykona poszczególne przewozy, gdyż to on ustala swój rozkład czasu pracy. Pracodawca nie może więc określić, w jakich dniach kierowca ma pracować ani ustalić wymiaru godzin pracy w poszczególnych dniach. Sąd Najwyższy w 2006 r. wydał 2 ważne wyroki odnoszące się do zadaniowego czasu pracy, w których stwierdził że: - stosowanie systemu zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy dokumentowania i wykazania, że powierzał pracownikowi zadania możliwe do wykonania w czasie pracy wynikającym z norm czasu pracy (wyrok SN z 15 marca 2006 r., II PK 165/05); - elementem zadaniowego czasu pracy jest wyznaczenie pracownikowi konkretnego zadania (zadań) do wykonania. Takiego charakteru nie mają z reguły obowiązki wynikające z zakresu czynności, ze względu na ich ogólność oraz, z reguły, otwarty charakter (wyrok SN z 15 listopada 2006 r., I PK 117/06). Z powyższych orzeczeń wynika, że stosując zadaniowy system czasu pracy, masz do wykonania kolejny obowiązek, a jego zastosowanie nie zwalnia Cię z prowadzenia pełnej ewidencji czasu pracy. Zgodnie bowiem z art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców niezależnie od systemu czasu pracy kierowcy, pracodawca musi zawsze prowadzić ewidencję czasu pracy w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i dla przyjętego w firmie okresu rozliczeniowego. A zatem stosowanie zadaniowego czasu pracy w przypadku kierowców na ogół jest niepraktyczne, gdyż wiąże się z dodatkowymi obowiązkami dla pracodawcy. Czas prowadzenia pojazdu to zgodnie z przepisami europejskimi czas trwania czynności prowadzenia samochodu zarejestrowany przez tachograf (art. 4 lit. j rozporządzenia WE nr 561/2006). Jak z tego wynika, załadunek, czynności administracyjne związane z dostarczeniem towaru czy naprawianie pojazdu nie stanowią czasu prowadzenia, a więc nie są wliczane do jego limitów wynoszących 56 godzin na tydzień czy 90 godzin w okresie 2 tygodni. Czynności te stanowią jednak czas pracy kierowcy, zgodnie z art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców. A zatem w stosunku do nich należy pamiętać o ograniczeniu maksymalnego tygodniowego czasu pracy, które wynosi 60 godzin. Oznacza to, że czas prowadzenia pojazdu i innych czynności wykonywanych przez kierowcę nie może przekroczyć tygodniowo 60 godzin.

Odpowiedzi udzielił:Łukasz Prasołek, asystent sędziego w Izbie Pracy,

Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych Sądu Najwyższego, były pracownik Departamentu Prawnego Głównego Inspektoratu Pracy, specjalista w zakresie czasu pracy kierowców

Z winietami po polskich drogach

Pytanie (1): Proszę państwa mam problem zgubiłem "część" winiety tzn. dokument potwierdzający jej zakup została mi tylko naklejka na szybie i ksero zgubionego dokumentu oraz ksero dowodu wpłaty pieniędzy za winietę. Co powinienem zrobić w tej sytuacji?. Czy można otrzymać duplikat winiety. Jakie konsekwencje czekają mnie podczas kontroli przez ITD w takiej sytuacji? Proszę o odpowiedź. Adam K.

Pytanie (2): Czy osobówka lub bus z przyczepką na jednej osi o masie całkowitej nie przekraczajacej 3,5 tony mogą wykupić winietę, aby móc jeździć bezpłatnie jak ciężarówki po autostradzie A2, bo z przepisów wynika że nie, nic nie jest napisane, czy jest może jakaś opłata stała umożliwiająca przejazd całą autostradą proszę o odpowiedź w miarę możliwości, z góry dziękuję. Marcin.

Pytanie (3): Chciałbym się dowiedzieć, kto ponosi odpowiedzialność za brak winiety w samochodzie powyżej 12 ton (kierowca czy pracodawca)?

Odpowiedź: Czasy darmowych dróg skończyły się już dawno i dzisiaj wielu przedsiębiorców musi pamiętać o opłatach za przejazdy drogami – czytamy w “Rzeczpospolitej”. I dalej: Zwłaszcza wtedy, gdy chodzi o duże pojazdy poruszające się po głównych szosach. Takie opłaty przedsiębiorcy ponoszą zarówno w Polsce, jak i w wielu innych krajach. W Polsce opłaty są obowiązkowe tylko za przejazdy po drogach krajowych (wojewódzkich, gminnych czy lokalnych nie dotyczą). Nie płaci się, gdy trasa przejazdu tylko przecina drogę krajową. Jednak, jeśli trzeba nią przejechać nawet krótki odcinek, lepiej zapłacić, bo kary za brak winiety są dotkliwe. Winieta zwalnia także z opłaty za przejazd autostradą. W naszym kraju winiety muszą kupować wszyscy przewożący rzeczy pojazdami (chodzi zarówno o przewoźników, jak i o wykonujących przewozy na potrzeby własne), których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony, oraz autobusami. Przypominamy, że zgodnie z prawem o ruchu drogowym autobusem jest pojazd przeznaczony do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą, a więc nie tylko duży autokar, ale i niewielki mikrobus. Nie ma zwolnień dla rolników. Płacić muszą też zagraniczni kierowcy pojazdów jadących polskimi drogami. Nie ma też znaczenia, czy przedsiębiorca ma odpowiednią licencję, zaświadczenie na przewozy własne, czy podmiot wykonujący przewozy nie musi mieć żadnego z tych dokumentów (np. rolnicy). Winiet nie potrzebują taksówkarze, pojazdy komunikacji miejskiej, a także zakłady pracy chronionej oraz zakłady aktywności zawodowej, jeżeli dokonują przewozów na potrzeby własne (jeżeli świadczą usługi przewozowe, to muszą mieć winietę). Jeżeli jednak np. pojazd zakładu pracy chronionej nie ma winiety, bo nie musiał jej kupować, a chce jechać autostradą, to musi przejazd nią opłacić. Karty opłaty nie są też potrzebne w transporcie kombinowanym. W Polsce są różne rodzaje winiet - dzienne, tygodniowe, miesięczne i roczne. Wysokość opłat zależy też od dopuszczalnej masy całkowitej i rodzaju pojazdu. Pojazdy nowsze, spełniające ostrzejsze normy ekologiczne, płacą nieco mniej. Muszą spełniać normę ekologiczną Euro 2 lub wyższą. W ubiegłym roku zrezygnowano m.in. z podziału ze względu na liczbę osi w pojeździe. Nie ma też obecnie lubianych przez przewoźników kart półrocznych. Przedsiębiorcy jednak bardzo się starali, by je przywrócono. I udało im się. Przy okazji dużej nowelizacji ustawy o czasie kierowców zmienione teżzostały odpowiednie przepisy ustawy o transporcie drogowym. Dzięki temu półroczna winieta wróci. Ucieszą się z tego nie tylko przedsiębiorcy, ale i rolnicy, którzy chętnie korzystali z takich kart ze względu na sezonowość prac polowych. Przepisy przywracające półroczną kartę opłaty zaczną obowiązywać 6 grudnia 2007 r. Od ubiegłego roku polskie winiety są dwuczęściowe. Ma to zapobiec wielokrotnemu ich użyciu. Samoprzylepną część kierowca umieszcza na przedniej szybie auta (w prawym dolnym rogu) od wewnętrznej strony. Natomiast odcinek kontrolny odrywa, zachowuje i okazuje na żądanie kontrolerów. Tej części winiety nie wolno foliować, bowiem kontrolerzy muszą mieć możliwość sprawdzenia, czy nie była ona fałszowana. Kierowcy muszą też pamiętać, żeby na odcinku kontrolnym był wpisany numer rejestracyjny pojazdu. Dowód uiszczenia opłaty stanowią obie części karty opłaty łącznie, i to odpowiednio oznaczone. Brak jednej z nich jest równoznaczny z brakiem winiety. To kolejne utrudnienie przede wszystkim dla kierowców, którzy muszą pamiętać w trasie o jeszcze jednym dokumencie. Jeszcze przed rokiem dobowa winieta była ważna przez 24 godziny od jej wypełnienia. Teraz jest inaczej. Winieta w praktyce nie jest dobowa, lecz dzienna, bowiem jest ważna tylko w dniu jej kupna, do północy. Czasami oznacza to, że na jeden niezbyt długi przejazd trzeba wykupić aż dwie dobowe winiety. (Przykład: Kierowca kupił winietę o godz. 20, bowiem dopiero wtedy mógł rozpocząć kurs po wyładowaniu towaru u klienta. Do swojej firmy dotrze o godz. 3 nad ranem następnego dnia. Musi więc mieć drugą winietę dobową. Kiedyś wystarczyłaby mu jedna ważna przez 24 godziny. Zmiany dotyczące skrócenia czasu ważności winiet przysparzają przedsiębiorcom problemów, zwłaszcza tym, którzy stoją w kolejkach na granicy (więcej w tekście: "Kłopot w kolejce do granicy")). Drugim utrudnieniem dla kierowców, także wprowadzonym w ubiegłym roku i mającym zapobiegać przekrętom, jest to, że datę na winiecie może przedziurkować tylko sprzedawca. Nie musi to być karta na dany dzień. Dystrybutor może sprzedać kartę dobową na tydzień naprzód, a tygodniową na dwa. Przewoźnicy mogą tylko wpisywać na winiecie numer rejestracyjny pojazdu. Kłopotliwe dla przedsiębiorców są również zasady dotyczące zwrotu opłat za niewykorzystane karty. Nie zawsze przewoźnik może złożyć wniosek o zwrot opłaty za winietę. Dotyczy to tylko opłaty rocznej. Żeby przewoźnik odzyskał pieniądze, przyczyna niewykorzystania karty musi być od niego niezależna (rozporządzenie wymienia przykładowo takie sytuacje, jak utrata pojazdu, zmiana numerów rejestracyjnych czy zaprzestanie lub zawieszenie działalności gospodarczej). Przedsiębiorcy sygnalizują jednak, że np. nabycie na własność leasingowanego samochodu i związana z tym zmiana numerów rejestracyjnych nie jest traktowana jako przyczyna niezależna od przewoźnika (wiedział, kiedy to nastąpi, i mógł kupić winietę na krótszy okres). Na zgłoszenie zwrotu przedsiębiorca ma tylko 14 dni od powstania przyczyny zwrotu opłaty, inaczej w ogóle nie dostanie pieniędzy. W dodatku, jeżeli nie wykorzysta winiety przez cztery i więcej miesięcy, tootrzyma tylko częściowy zwrot (50 albo nawet tylko 30 proc. opłaty miesięcznej za każdy niewykorzystany miesiąc). Za brak uiszczonej opłaty drogowej (winiety) lub źle wypełnioną kartę grożą kary. Zgodnie z załącznikiem do ustawy o transporcie drogowym kara pieniężna nałożona na przewoźnika za brak opłaty wynosi 3000 zł, natomiast za nieprawidłowo wypełnioną winietę lub o zaniżonej wartości - 1000 zł. Niezależnie od tego brak dokumentów opłaty drogowej w pojeździe uznawany jest za wykroczenie, a kierowca może otrzymać za nie karę grzywny. Nałożenie takiej sankcji na kierowcę nie wyklucza możliwości ukarania przewoźnika. Karta dobowa lub tygodniowa, której w chwili rozpoczęcia kontroli nie było w pojeździe i którą przedsiębiorca okazał później, nie jest dowodem uiszczenia opłaty. Tak samo nie jest nim dłużej ważna karta, której w momencie rozpoczęcia kontroli nie było w pojeździe, a która została kupiona w dniu kontroli lub w następnych. Gdy podróż się przedłuża, przedsiębiorca może stanąć przed koniecznością zakupu winiety w nieznanym sobie terenie. Może takich punktów szukać przede wszystkim w urzędach pocztowych, urzędach celnych, na stacjach benzynowych, w polskich organizacjach zrzeszających przewoźników drogowych o zasięgu ogólnokrajowym. Na stronie internetowej Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego (BOTM): www.botm.gov.pl, jest wyszukiwarka pozwalająca znaleźć punkty dystrybucji winiet w poszczególnych województwach.

Przepisy źródłowe:

- Ustawa prawo o ruchu drogowym (2005.108.908 z poźn. zm.);

- Ustawa o transporcie drogowym (2007.125.874 ze zm.);

- Rozporządzenie ministra transportu z 8 sierpnia 2006 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych (2006.151.1089).

e-PrawoDrogowe – testujemy nowy dział TRANSPORT!!!

Tam znajdziesz nowy akt, wraz z wzorami dokumentów

Tam znajdziesz akty rzeczywiste i ujednolicone

e-PrawoDrogowe – zapytaj, zamów – 0-502-659-431 (non-stop)

Bezpieczeństwo na styku droga/kolej

Pytanie:Jakie są kategorie przejazdów kolejowych? Czy zapewnione jest bezpieczeństwo na przejazdach?

Odpowiedź:Na eksploatowanych liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA znajduje się ogółem*:13 030 przejazdów kolejowo – drogowych, 1 194 innych miejsc ujmowanych w statystykach dotyczących przejazdów (przejścia dla pieszych, przejazdy użytku niepublicznego), 2 288 przejazdów znajduje się na liniach z zawieszonym ruchem kolejowym. PKP PLK SA ma obowiązek utrzymywania ich w stanie technicznym przewidzianym obowiązującymi przepisami. Ogółem ilość przejazdów i przejść na wszystkich liniach wynosi 16 512. W zestawieniach statystycznych przyjęto dane dotyczące tylko skrzyżowań linii kolejowych z drogami, pomijając przejścia dla pieszych oraz przejazdy użytku niepublicznego. Odpowiednio zweryfikowanodane za lata ubiegłe.

PRZEJAZDY I PRZEJŚCIA SĄ PODZIELONE NA KATEGORIE*:

kategoria A - przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych

kategoria B -przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami

kategoria C - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei

kategoria D -przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej

kategoria E -przejścia użytku publicznego

kategoria F –przejazdy i przejścia użytku niepublicznego

Na liniach kolejowych eksploatowanych znajduje się*:

2893 przejazdy kategorii A (22,1%)

502 przejazdy kategorii B (3,9%)

1305 przejazdów kategorii C (10%)

8338 przejazdów kategorii D (64%)

NA WSZYSTKICH PRZEJAZDACH ZAPEWNIONE JEST BEZPIECZEŃSTWO:

§na przejazdach kategorii A przez pracowników kolei strzegących przejazd oraz poprzez urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe i znaki drogowe

§na przejazdach kategorii B poprzez urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe (rogatki oraz sygnalizacja świetlna i dźwiękowa) i znaki drogowe

§na przejazdach kategorii C poprzez urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe (sygnalizacja świetlna i dźwiękowa) i znaki drogowe

§na przejazdach kategorii D poprzez znaki drogowe

§na przejściach kategorii E poprzez znaki drogowe, labirynt oraz dodatkowo opcjonalnie przez urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejściu (rogatki oraz sygnalizacja świetlna i dźwiękowa)

§na przejazdach kategorii F przez właściciela przejazdu

Najważniejszym kryterium kwalifikowania przejazdów do jednej z kategorii jest iloczyn ilości pojazdów drogowych i szynowych przejeżdżających przez przejazd w ciągu doby (iloczyn ruchu). Pomiary natężenia ruchu drogowego wykonuje właściwy zarząd drogi nie rzadziej niż co 5 lat. Pomiaru natężenia ruchu kolejowego dokonuje zarząd kolei w tych samych okresach, w których zostaje ustalone natężenie ruchu drogowego.

Pomiarami ruchu objęte są wszystkie przejazdy zakwalifikowane do kategorii A, B, C lub D.

PRZYPOMINAM, ŻE:

W 2006 roku doszło do 256 wypadków na przejazdach*. Śmierć poniosło 30 osób, 100 osób zostało rannych. Do największej ilości wypadków (proporcjonalnie do ilości przejazdów) dochodzi na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C, zabezpieczonych sygnalizacją świetlną i dźwiękową oraz znakami drogowymi!

W 2006 r.:

§do wypadku doszło na co 182 przejeździe obsadzonym przez dróżnika lub innego pracownika kolei (kat. A),

§do wypadku doszło na co 42 przejeździe wyposażonym w rogatki i sygnalizację świetlną (kat B),

§do wypadku doszło na co 23 przejeździe wyposażonym w sygnalizację świetlną i dźwiękową (kat C),

§do wypadku doszło na co 48 przejeździe zabezpieczonym tylko znakami drogowymi (kat. D).

Najgroźniejsze w skutkach* były wypadki na przejazdach kategorii B (12 wypadków, 12 osób poszkodowanych oraz kategorii A (16 wypadków, 12 osób poszkodowanych).

Obrażeniami ciała zakończyło się więc statystycznie 100% wypadków na przejeździe kat. B, 75% wypadków na przejazdach kat. A, a także 67% wypadków na przejazdach kat. C i 40% wypadków na przejazdach kat. D.

Niemal zawsze w wypadku na przejeździe całkowitemu zniszczeniu ulega samochód.

PRZYPOMINAM, ŻE:

Droga hamowania pociągu przy prędkości 100-120 km/h

i użyciu nagłego hamowania wynosi 700 – 1000 m

W razie nagłego wtargnięcia samochodu na przejazd

MASZYNISTA NIE MA ŻADNYCH SZANS, BY UNIKNĄĆ WYPADKU

NA PRZEJEŹDZIE SAMOCHÓD NIEMAL ZAWSZE ULEGA CAŁKOWITEMU ZNISZCZENIU

PRZYPOMINAM, ŻE:

2006 r. sprawcami 251 wypadków byli użytkownicy dróg (98%)

W 5 przypadkach winę ponosili pracownicy kolei.

Zbliżony odsetek użytkowników dróg jako sprawców wypadków na przejazdach wykazują statystyki innych kolei.

Dane za 2006 r. potwierdzają nasze obserwacje: średnia wieloletnia w Polsce wynosi ponad 97%.

Przyczyny wypadków są ustalane przez komisje powoływane przez niezależny od kolei Urząd Transportu Kolejowego i weryfikowane zgodnie z ustaleniami dochodzeń policyjnych i prokuratorskich.

Do największej ilości wypadków dochodzi latem, przy zwiększonym ruchu na drogach i nieuwadze spowodowanej upałem,

Bardzo częstą przyczyną wypadków jest jazda “na pamięć”, w myśl zasady: “wczoraj przejechałem bez przeszkód, więc dziś też nie muszę się rozglądać”,

Często ofiarami wypadków na przejazdach są dzieci!!!

Nawet dróżnik i zapory na przejeździe nie są stuprocentową gwarancją bezpieczeństwa!!!

PRZYPOMINAM, ŻE:

§kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu kolejowego oraz przejeżdżając przez przejazd, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność,

§przed wjechaniem na tory jest on obowiązany upewnić się, czy nie zbliża się pojazd szynowy, oraz przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności,

§kierujący jest obowiązany prowadzić pojazd z taką prędkością, aby mógł go zatrzymać w bezpiecznym miejscu, gdy nadjeżdża pojazd szynowy.

Kierującemu pojazdem zabrania się:

§objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone,

§wjeżdżania na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy,

§wyprzedzania pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim,

§omijania pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przez przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu.

PRZYPOMINAM, ŻE:

Prędkość pociągów przejeżdżających przez przejazd z zawieszoną obsługą lub z nieczynnymi urządzeniami przejazdowymi jest ograniczona do 20 km/h.

Maszynista pociągu zbliżającego się do przejazdu podaje sygnał

“Baczność” i jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności.

Do zachowania szczególnej ostrożności jest zobowiązany także kierowca.

Kolizja na przejeździe, nawet przy niewielkiej prędkości pociągu, zawsze
może być tragiczna w skutkach!

W celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wprowadzono do użytku nowe sygnalizatory informujące maszynistę pojazdu szynowego o stanie urządzeń na przejeździe.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wprowadzono do użytku nowe sygnalizatory informujące maszynistę pojazdu szynowego o stanie urządzeń na przejeździe.

droga hamowania pociągu jadącego z prędkością
100 km/h wynosi co najmniej 700 – 1000 metrów,

maszynista widząc, że na przejazd wjechał samochód,

może tylko wcisnąć hamulec i czekać na zderzenie.

W wypadkach na przejazdach w lipcu i sierpniu 2004 r.:

- poniosło śmierć 6 osób

- odniosło obrażenia 29 osób

W wypadkach na przejazdach w lipcu i sierpniu 2005 r.:

- poniosły śmierć 3 osoby

- odniosło obrażenia 6 osób

W wypadkach na przejazdach w lipcu i sierpniu 2006 r.:

- poniosły śmierć 4 osoby

- odniosły obrażenia 33 osoby

W wypadkach na przejazdach w lipcu i sierpniu 2007 r.:

- poniosły śmierć 3 osoby

- odniosło obrażenia 13 osób

Spośród 52 wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, do jakich doszło podczas tegorocznych wakacji:

- 1 wydarzył się na przejeździe kat. A (bez ofiar),

- 1 wydarzył się na przejeździe kat. B (1 osoba zginęła, 1 została ranna,

- 11 wydarzyło się na przejazdach kat. C (1 osoba została ranna),

- 39 wydarzyło się na przejazdach kat. D (2 osoby zginęły, 11 zostało rannych).

W porównaniu z lipcem i sierpniem 2006 r. ilość ofiar zmniejszyła się o 50%, choć ilość kolizji na przejazdach wzrosła z 43 do 52.

Przyczyną 51 spośród 52 wypadków (98%),

do jakich doszło w lipcu i sierpniu 2007 r.

była nieostrożność kierowców!

Przyczyną 51 spośród 52 wypadków (98%),

do jakich doszło w lipcu i sierpniu 2007 r.

była nieostrożność kierowców!

Opracował: Janusz Piechociński Zespół Doradców Gospodarczych TOR

Winieta w pojeździe specjalnym

Pytanie: W firmie mamy wóz asenizacyjny do udrażniania przewodów kanalizacyjnych. Inspektorzy transportu drogowego zatrzymywali ten pojazd za brak winiety. Raz inspektor odstąpił od wymierzenia kary, uznał bowiem, że pojazd służy do usług polegających na udrażnianiu urządzeń kanalizacyjnych, za drugim razem nałożył karę. Kiedy miał rację? - pyta czytelnik “Rzeczpospolitej”.

Odpowiedź: Zgodnie z art. 42 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym podmioty wykonujące na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przewóz drogowy zobowiązane są do uiszczania opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych, za wyjątkiem przedsiębiorców wykonujących transport drogowy taksówką, pojazdów transportu kombinowanego, pojazdów realizujących komunikację miejską, zakładów pracy chronionej lub zakładów aktywności zawodowej, w wypadku wykonywania przewozów na potrzeby własne. Natomiast art. 4 pkt a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, wskazuje, iż "przewóz drogowy" oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Zgodnie zatem z literalnym brzmieniem obowiązujących przepisów wykonywanie usługi, jak prawdopodobnie miało to miejsce w przypadku zadającego pytanie, np. pojazdem z zainstalowanym zestawem płuczkowym wraz z wiertnicą, nie jest przewozem drogowym w rozumieniu przytoczonych przepisów. Nie wymaga więc, uiszczania opłaty za przejazd po drogach krajowych. Będzie tak nawet w razie doczepienia do pojazdu przyczepy, jeśli znajdują się na niej rury niezbędne do wykonywania przewiertu.

Odpowiedzi udzieliła: Renata Strachowska, dyrektor Biura Prawnego i Orzecznictwa w GITD

Podział odpoczynku dziennego

Pytanie: Kiedy można podzielić odpoczynek dzienny? Czy wiesz, w jakich sytuacjach Twój odpoczynek nie zostanie przez inspektorów uznany za odpoczynek podzielony, tylko za skrócony? I kiedy wolno kierowcy podzielić odpoczynek?

Odpowiedź: Przede wszystkim musisz pamiętać, że od 11 kwietnia 2007 r. zmieniła się definicja odpoczynku dziennego. Obecnie odpoczynek oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Jest to istotna różnica w stosunku do zapisów rozporządzenia nr 3820//85. Ustawodawca nie przewiduje już bowiem możliwości zaliczenia do okresu odpoczynku każdego nieprzerwanego okresu obejmującego co najmniej jedną godzinę. Ponadto w obowiązujących przepisach ustawodawca wyróżnił dwa rodzaje dziennego okresu odpoczynku, tj. okres odpoczynku regularny i skrócony. Regularnym dziennym okresem odpoczynku jest nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Natomiast skróconym dziennym okresem odpoczynku jest nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin, a zatem np. 10 godzin 40 minut. Istnieje też trzeci wariant wykorzystania dziennego odpoczynku tzw. podzielony odpoczynek dzienny. W tym zakresie także nastąpiły zmiany. Obecnie dzienny okres odpoczynku może zostać podzielony wyłącznie na dwie części, z których pierwsza musi trwać nieprzerwanie przez co najmniej 3 godziny, a druga przez co najmniej 9 godzin. Wykorzystanie najpierw 9-godzinnego odpoczynku, a następnie 3-godzinnego spowoduje, że odpoczynek ten nie zostanie uznany za odpoczynek podzielony. Będzie zakwalifikowany jako odpoczynek skrócony. W przepisach nie ma ani słowa na temat tego, kiedy można odbyć odpoczynek podzielony, wybór należy więc do kierowcy. To kierowca, w zależności od sytuacji, decyduje, czy z tej możliwości skorzystać, czy nie. Możesz więc np. uznać, że wykorzystasz odpoczynek dzielony, kiedy stojąc pod rampą załadunkową, po 3 godzinach odpoczynku otrzymałeś informację, że masz podstawić samochód pod załadunek. Wtedy zgodnie z przepisami możesz przerwać odpoczynek i podjechać do rampy załadunkowej, gdzie pozostawisz samochód na 9 godzin. Należy jednak pamiętać, że aby te 9 godzin mogło być uznane za odpoczynek dzienny, podczas załadunku kierowca musi dysponować swobodnie swoim czasem. Nie może więc nadzorować tego załadunku.

Odpowiedzi udzielił:Łukasz Wilczkowski, prawnik, specjalista z zakresu transportu drogowego

Kwit parkingowy dowodem księgowym

Pytanie: Czy kwit parkingowy może być dowodem księgowym? Przedsiębiorcy często mają wątpliwości, czy wydatki na parkowanie samochodu osobowego można uznać za koszt uzyskania przychodów z działalności gospodarczej osoby fizycznej. Nie ma przeszkód, by je tak kwalifikować, jeśli opłata za parkowanie związana jest z korzystaniem z samochodu dla celów prowadzonej działalności.

Odpowiedź: Opłatę taką można uznać za koszt na dwa sposoby. Bezpośrednio w przypadku samochodu wpisanego do ewidencji środków trwałych. Pośrednio, gdy wykorzystywany jest samochód prywatny niewprowadzony do ewidencji. Wówczas koszt ten księgujemy w ewidencji przebiegu pojazdu. W księdze przychodów jest on uwzględniany w miesięcznej kwocie ryczałtu. Dotyczy to nie tylko opłat miesięcznych, ale także jednorazowych, pod warunkiem że są one odpowiednio udokumentowane. Jeśli nie jest to faktura lub rachunek, ale paragon lub bilet z parkometru, trzeba go potraktować jako załącznik do dowodu wewnętrznego sporządzonego na okoliczność takiego wydatku. Dopiero taki dowód wewnętrzny stanowi podstawę do dokonania wpisu po stronie kosztów w podatkowej księdze przychodów i rozchodów. Jeśli zaś mamy tylko pokwitowanie z automatu, dodatkowo trzeba wystawić dowód wewnętrzny i na jego podstawie dokonać wpisu do księgi. Kwit parkometrowy jest wówczas załącznikiem do dowodu wewnętrznego. Taki stan wynika z treści dwóch różnych przepisów. Jeden z nich ustanawia zasadę, iż na udokumentowanie zapisów w księdze, dotyczących niektórych kosztów (wydatków), mogą być sporządzone dowody wewnętrzne, określające: przy zakupie nazwę towaru oraz ilość, cenę jednostkową i wartość, a w innych przypadkach przedmiot operacji gospodarczych i wysokość kosztu (wydatku). A drugi zezwala, by za pomocą takiego dowodu wewnętrznego dokumentować wydatki związane z parkowaniem samochodu, w sytuacji gdy są one poparte biletem z parkometru, kuponem czy biletem jednorazowym, załączając go do sporządzonego dowodu.

Rozkłady czasu pracy przy przewozach rzeczy

Wbrew stanowisku inspekcji pracy firmy nie muszą ustalać grafików dla wszystkich kierowców przewożących rzeczy. Nawet jeśli zatrudniają ich według równoważnych systemów czasu pracy. Uważa tak większość pytanych ekspertów – czytamy w “Rzeczpospolitej”. Przedsiębiorstwa np. przeprowadzkowe zatrudniające kierowców do przewozu rzeczy nie muszą tworzyć dla nich rozkładów czasu pracy. Wynika tak z art. 11 ust. 2 a ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879 ze zm.). Szef może więc zlecać im pracę z dania na dzień, informując np., że jutro mają przyjść na 6.00 rano na dziesięć godzin. Przepis ten nie zastrzega jednak, że zwolnienie dotyczy wyłącznie zatrudnionych w podstawowym systemie czasu pracy, czyli przez osiem godzin na dobę i średnio 40 na tydzień. A tak właśnie twierdzi Państwowa Inspekcja Pracy. Zdaniem urzędu harmonogramów czasu pracy nie trzeba opracowywać jedynie dla tych kierowców, którzy przewożą rzeczy nie dłużej niż osiem godzin na dobę i 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Oznacza to, że kierowcy zatrudnieni w równoważnym systemie czasu pracy muszą wykonywać swoje obowiązki według grafiku. Inspekcja podkreśla, że wymiar czasu pracy można wydłużyć do dziesięciu czy 12 godzin na dobę tylko zgodnie z przyjętym rozkładem czasu pracy (art. 15 ustawy o czasie pracy kierowców). To natomiast przemawia za zniesieniem rozkładów czasu pracy tylko w systemie podstawowym. Nie zgadza się z tym profesor Krzysztof Rączka. - Rozkładów czasu pracy przy przewozach rzeczy nie trzeba tworzyć bez względu na zastosowany system. Art. 11 ust. 2 a nie wprowadza w tym wypadku żadnych ograniczeń. Tak wynika z literalnego brzmienia przepisów, co nie oznacza, że jest to rozwiązanie racjonalne - tłumaczy prawnik. Stanowisko inspekcji jest korzystne dla kierowców. Mogą oni zaplanować sobie czas pracy z wyprzedzeniem i nie muszą się martwić, że pracodawca zarządzi jazdę w niedziele i święta. Przypominamy, że pomimo ogólnego zakazu pracy w te dni, jest ona dopuszczalna właśnie w transporcie i w komunikacji (art. 151kodeksu). Obowiązek tworzenia rozkładów czasu pracy sprzyja też zatrudnionym, bo dzięki grafikowi szef dokona prawidłowej rekompensaty za wydłużone godziny pracy. Równoważne systemy czasu pracy charakteryzują się tym, że przykładowo za dziesięć godzin pracy w środę pracownik otrzymuje dzień wolny kiedy indziej. Może być też tak, że środa jest dniem wolnym z tytułu wolnej soboty. Dzięki harmonogramom czasu pracy, gdzie szef oznacza charakter dni wolnych, wiadomo będzie, ile za jaki dzień zapłacić.

Pojazdy uprzywilejowane z zezwoleniem

Pojazdy straży miejskich mogą być uprzywilejowane w ruchu drogowym tylko za specjalnym zezwoleniem ministra spraw wewnętrznych i administracji – przypomina “Rzeczpospolita”. Minister może go odmówić, jeżeli pojazd nie jest używany w związku z ratowaniem życia lub zdrowia. Muszą to być działania bezpośrednie, a nie hipotetyczne - orzekł Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie. Skargę na decyzję odmawiającą uprzywilejowania sześciu pojazdom Straży Miejskiej w Krakowie złożył prezydent miasta. Nowelizacja w 2003 r. ustawy o strażach gminnych skreśliła przepis przewidujący odrębne zasady uznawania pojazdów straży za uprzywilejowane. Obecnie art. 53 prawa o ruchu drogowym nie wymienia pojazdów straży gminnych wśród kategorii uprzywilejowanych. Mogą jednak uzyskać zezwolenie, jeżeli są używane w związku z ratowaniem życia lub zdrowia. Powołując się na opinię Komendy Wojewódzkiej Policji, prezydent Krakowa dowodził, że taki związek istnieje. - Kraków ma milion mieszkańców, kilkadziesiąt tysięcy studentów i kilka milionów turystów, w tym takich, którzy przylatują się tylko zabawić - przekonywał podczas rozprawy radca prawny Miłosz Hady reprezentujący prezydenta Krakowa. - Miasto zwiększyło liczbę strażników miejskich z 300 do 470, wkrótce ma ich być 650 i 65 samochodów. Bez sygnałów uprzywilejowania ugrzęzną w komunikacyjnych korkach. W 2006 r. krakowska Straż Miejska użyła sygnału 90 razy i nie stwierdzono ani jednego jego nadużycia. Minister naruszył kodeks postępowania administracyjnego, ponieważ nie uwzględnił interesu społecznego i słusznego interesu strony. -Zezwolenie na uprzywilejowanie pojazdu w ruchu drogowym jest wyjątkiem - polemizował przedstawiciel MSWiA. - Nie są argumentem wspólne patrole z policją, zabezpieczanie miejsca wypadku czy przewóz nietrzeźwych, a nimi zwykle posługują się straże miejskie, wnosząc o zezwolenie. Musi to być bezpośredni związek z ratowaniem życia i zdrowia. Krakowska Straż Miejska ma już zresztą 19 pojazdów uprzywilejowanych. Zbyt duża ich liczba zagraża bezpieczeństwu ruchu, dlatego MSWiA dąży do jej zmniejszenia. Oddalając skargę prezydenta Krakowa, sąd potwierdził, że minister ma prawo prowadzić określoną politykę udzielania zezwoleń. Art. 53 prawa o ruchu drogowym uzależnia uprzywilejowanie od związku z ratowaniem życia lub zdrowia. Od kilku już lat MSWiA wymaga, aby chodziło o rzeczywiste niebezpieczeństwo i interwencję. Sąd podziela taką interpretację. Wyrok (z 18 września, sygn. VI SA/Wa 1165/07) jest nieprawomocny. Prezydent Krakowa prawdopodobnie wniesie skargę kasacyjną.

Pojazdy uprzywilejowane mają specjalne uprawnienia i są specjalnie oznaczone. Wysyłają sygnały świetlne (niebieskie) i dźwiękowe. W Polsce do tej kategorii należą pojazdy straży pożarnej, pogotowia ratunkowego, policji, jednostek ratownictwa chemicznego, Straży Granicznej, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Agencji Wywiadu, Biura Ochrony Rządu, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Inspekcji Transportu Drogowego, Służby Więziennej, kontroli celnej i skarbowej, sił zbrojnych oraz inne, np. straży gminnych, ale na podstawie zezwolenia wydanego przez ministra spraw wewnętrznych i administracji.

Uchwalili nowelę ustawy o transporcie

Sejm przegłosował senackie poprawki do ustawy o transporcie drogowym. - Pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego wiedzą, kto poważnie narusza prawo, i tam powinni kierować swoje kroki. Natomiast kontrola w firmie zawsze kończy się nałożeniem kar finansowych, gdyż z uwagi na nieustannie zmieniające się przepisy nie jest trudno znaleźć jakieś niedopatrzenie - mówi Tomasz Rejek, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. Podobnego zdania jest Bolesław Milewski, wiceprezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Zaznacza on, że dla wielu firm częstsze kontrole będą bardzo kłopotliwe. - Na Zachodzie kontrole są nastawione na monitoring rynku przewozowego. W Polsce natomiast są restrykcyjne - tłumaczy Bolesław Maksymowicz. Nowelizacja zakłada, że od 1 stycznia 2008 r. nie mniej niż 30 proc. z ogólnej liczby skontrolowanych dni roboczych będzie podlegało kontrolom drogowym, a nie mniej niż 50 proc. odbędzie się na terenie przedsiębiorstw. Ponadto firmy transportowe będą musiały przechowywać przez rok protokoły z wyników kontroli przeprowadzonych na ich terenie lub dotyczących ich kierowców. Nowelizacja przysporzy obowiązków głównemu inspektorowi transportu drogowego. Ma on m.in. opracowywać jednolitą krajową strategię kontroli przepisów, którą co dwa lata będzie przekazywać Komisji Europejskiej sprawozdania dotyczące kontroli stanu technicznego pojazdów. Zmiany te trafią jeszcze do podpisu prezydenta.

Jednodniowa winieta

Od końca października zeszłego roku, czyli od zmiany rozporządzenia o winietach, kierowcy, którym nie uda się do północy przekroczyć granicy, mają poważny problem. Często muszą zapłacić karę za brak winiety jednodniowej – relacjonuje “Rzeczpospolita”. Datę na winiecie oznacza od blisko roku sprzedawca. Jednodniowa karta opłaty jest ważna tylko w dniu wykupienia do północy, a nie jak wcześniej przez 24 godziny od jej wypełnienia. Jeżeli więc kierowca zamierza być na granicy po południu, np. ok. godz. 16, często nie jest w stanie stwierdzić, czy uda mu się wjechać do granicznego terminala jeszcze przed północą, czy dopiero następnego dnia. Musi, albo wykupić karty opłaty na ten i następny dzień i ewentualnie przepłacić (nie można oddać niewykorzystanej winiety jednodniowej) albo ryzykować zapłacenie kary. Kierowca ani przewoźnik nie mogą też kupić na zapas jednodniowych, nieoznaczonych datą winiet. Nawet, jeżeli po jakimś czasie stania w przygranicznym korku kierowca zorientuje się, że nie zdąży przed godz. 24.00, to nie ma możliwości dokupienia winiety, nie może opuścić pojazdu. Tymczasem wraz ze zmianą daty powinien nakleić na szybie nową kartę opłaty. Kara za brak opłaty za przejazd po drogach krajowych jest dotkliwa, bo trzeba zapłacić 3 tys. zł. Nie ma znaczenia, że ktoś nie miał jej przez trzy godziny czy tylko przez 15 minut. Trudno natomiast mówić, że zawinił przewoźnik, bo często nie musi się spodziewać kolejki na granicy. Taka sytuacja trwa już od roku. Przewoźnicy proponują już od dłuższego czasu, żeby ten kierowca, który dojedzie do granicy po północy bez ważnej winiety, miał możliwość kupienia w granicznym terminalu brakującej karty opłaty bez ponoszenia kary. Jednak postulat przewoźników się nie przebił. Kierowcy nadal sygnalizują kłopoty na granicach z tracącymi ważność o północy jednodniowymi winietami. Nadzieją na zmianę sytuacji jest korzystny dla przewoźników wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku (sygn. II SA/Bk 276/07). Uchylił on decyzję komendanta Oddziału Straży Granicznej, nakładającą na przewoźnika 3 tys. zł kary za brak winiety. Ciężarówka stała przez wiele godzin na granicy polsko-białoruskiej. W tym czasie winieta straciła ważność, a strażnicy graniczni skwapliwie naliczyli przedsiębiorcy 3 tys. zł kary za jej brak. Właściciel firmy odwołał się do sądu. W wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku uznał, że wprawdzie kierowca nie miał wymaganej winiety, ale nie powinien zapłacić kary za jej brak. - Przedsiębiorca musi uwzględnić fakt oczekiwania na granicy, nie można jednak zarzucić przedsiębiorcy brak dołożenia staranności przy wykonywaniu działalności gospodarczej i uiszczaniu opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych w sytuacji, gdy zakłada on ośmiogodzinny okres oczekiwania na opuszczenie Polski, a okres ten następnie ulega nieoczekiwanie znacznemu wydłużeniu - tłumaczył sąd. - Kierowca nie miał możliwości, aby - stojąc na drodze publicznej w kolejce przed granicą, kupić winietę. Wyrok nie jest prawomocny.

Obowiązują nowe wzory wniosków o wydanie kart do tachografów

Wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie wzorów wniosków o wydanie kart do tachografów cyfrowych. Traci moc rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 17 marca 2006 r. w sprawie wzorów wniosków o wydanie kart do tachografów cyfrowych.

Ulgi w transporcie publicznym

Studenci - zarówno krajowi, jak i zagraniczni - mogą podróżować taniej, korzystając z transportu publicznego. Dotyczy to podróży PKP i PKS. Studenci do ukończenia 26. roku życia, tak jak dzieci i młodzież od rozpoczęcia obowiązkowego przygotowania przedszkolnego do ukończenia gimnazjum, szkoły ponadpodstawowej lub ponadgimnazjalnej, nie dłużej niż do ukończenia 24 lat, mogą korzystać (zgodnie z zasadami ogólnymi) z pewnych ulg. Przyznano im 37 proc. zniżki na przejazdy pociągami osobowymi, pospiesznymi i ekspresowymi na podstawie biletów jednorazowych, a także 49 proc. zniżki na przejazdy pociągami osobowymi i pospiesznymi oraz autobusami w komunikacji zwykłej i przyspieszonej (PKS) na podstawie biletów miesięcznych. Korzystając z ulgi, należy mieć przy sobie odpowiednie dokumenty, bo bez ich okazania tańsza podróż może się skończyć dla żaka poważnymi kłopotami, ponieważ kontrolujący są nieugięci. Chodzi o legitymację studencką lub legitymację słuchacza kolegium wraz z dowodem osobistym albo innym dokumentem umożliwiającym stwierdzenie wieku - jeżeli nie jest on określony w legitymacjach. Obywatele polscy, którzy nie ukończyli 26 lat i studiują za granicą, mają prawo do korzystania z 37-proc. ulgi na przejazdy środkami publicznego transportu zbiorowego kolejowego w pociągach osobowych, pospiesznych i ekspresowych na podstawie biletów jednorazowych. Dokumentami dającymi takie uprawnienie są: > legitymacja studencka wydana przez polską szkołę wyższą oraz > międzynarodowa legitymacja studencka International Student Identity Card (ISIC), okazywana wraz z legitymacją studencką uczelni zagranicznej oraz dowodem osobistym lub innym dokumentem umożliwiającym potwierdzenie tożsamości osoby uprawnionej.

Sejm przyjął poprawki do ustawy o transporcie drogowym

Do podpisu prezydenta trafi ustawa o transporcie drogowym zakładająca zwiększenie w 2008 roku liczby inspektorów kontrolujących kierowców i pojazdy. Sejm głosował legislacyjne poprawki Senatu do tej ustawy. Od 1 maja 2006 r. kontrole obejmują jeden procent dni przepracowanych przez kierowców. Zgodnie z ustawą, odsetek ten ma wzrosnąć od 1 stycznia 2008 r. do co najmniej 2 proc., a od 1 stycznia 2010 r. do co najmniej 3 proc. W 2012 roku, po spełnieniu pewnych warunków, odsetek ten ma wzrosnąć do 4 proc. Ustawa przewiduje, że Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) co dwa lata będzie przedstawiał rządowi jednolitą krajową strategię kontroli czasu jazdy, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców. Przy opracowywaniu strategii GITD ma współpracować z policją, strażą graniczną, służbą celną i inspekcją pracy. Ustawa wchodzi w życie 14 dni od ogłoszenia.

Supernadzór nad inwestycjami drogowymi

Drogowa dyrekcja nie ma zaufania ani do wykonawców, ani własnej kadry – czytamy w “Pulsie Biznesu”. Chce więc powołać supernadzór. Absurd — mówią wykonawcy. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) szuka firmy, która pomoże jej kontrolować nadzór i wykonawców kontraktów drogowych. To absurd — twierdzą wykonawcy. Przecież drogowa dyrekcja przy każdym kontrakcie wybiera firmę odpowiedzialną za nadzór nad inwestycją. GDDKiA ma jednak wątpliwości, czy wykonawcy i kontrolujące ich pracę firmy nie oszukują na fakturach i rzeczywiście stosują się do zapisów kontraktów. Zamierza to sprawdzić. Ogłosiła przetarg na supernadzór, czyli wybór firmy, która będzie kontrolować jakość realizacji kontraktów. Napisała, że szuka firmy, która pomoże jej zbadać, czy nadzór i kierownicy projektów realizują zadania zgodnie z umowami. Będzie ona weryfikowała zgodność robót z fakturami, stan ich zaawansowania w porównaniu z dokumentacją przetargową, a także poprawność dokonywanego przez nadzór kwalifikowania wydatków w kontraktach unijnych. - Kontrole będą wyrywkowe - na miejscu, na budowie - jeśli rozliczenia czy faktury wzbudzą wątpliwości — informuje Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA. W ciągu dwóch lat ma się odbyć do 30 kontroli. — To absurd. Po co w takim razie mamy inżyniera kontraktu? — pyta Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. — Jeżeli zamawiający traci zaufanie do nadzoru, który sam wybrał w przetargu, to albo powinien go zmienić, albo lepiej kontrolować — twierdzi Krzysztof Kozioł, rzecznik Budimeksu Dromeksu. Przy inwestycjach wartych kilkanaście do kilkudziesięciu milionów złotych zarządzanie i nadzór kosztuje 2-10 mln zł, wartych kilkaset do ponad miliarda już 20-40 mln zł. - Nadzór nad nadzorem to kuriozum. Przecież wybrany podmiot będzie konkurentem dla firm, które już mają kontrakty na nadzór, a sam siebie chyba kontrolować nie będzie. Dyrekcja powinna poprawić specyfikacje przetargowe i dokumentacje techniczne, a nie mnożyć kolejne instytucje kontrolne — mówi Dariusz Słowiński, prezes Strabaga.

Ograniczenie sieci demontażu pojazdów

Przedsiębiorcy, którzy wprowadzają do Polski więcej niż 1 tys. aut rocznie, nie będą musieli zapewniać sieci demontażu pojazdów na terytorium całego kraju – czytamy w “Gazecie Prawnej”. Prezydent podpisał nowelizację ustawy z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji zgodnie z którą w przypadku braku sieci pokrywającej terytorium całego kraju wystarczy sieć obejmująca 95 proc. Polski, aby uniknąć opłat - 500 zł od każdego samochodu. Zgodnie z nowymi przepisami zmniejszone będą opłaty także w przypadku, gdy sieć pokrywa mniej niż 95 proc., ale więcej niż 90 proc. terytorium kraju. Wówczas firma będzie musiała uiścić opłatę za brak sieci obniżoną o 75 proc. W konsekwencji zapłaci tylko 125 zł od wprowadzonego do obrotu pojazdu. Jeżeli zapewni sieć na obszarze mniejszym niż 90 proc., ale większym niż 85 proc. terytorium, przedsiębiorca będzie musiał zapłacić 50 proc. opłaty. Dopiero ci, którzy będą mieli mniejszą sieć, zapłacą całość. Obecnie opłaty musi wnosić każdy z takich przedsiębiorców, jeżeli jego sieć nie jest skonstruowana w taki sposób, aby z dowolnego miejsca w Polsce do najbliższego z punktów demontażu aut było w linii prostej maksymalnie 50 km. - Za potrzebą wprowadzenia do obowiązujących przepisów zmian przemawia fakt, że obecnie sieć powinna być zapewniona na terytorium całego kraju, a więc nawet na obszarach, których objęcie siecią, ze względu na ukształtowanie geograficzne lub niską gęstość zaludnienia, powoduje konieczność poniesienia ekonomicznego ciężaru nieadekwatnego do uzyskiwanych efektów - uważa Michał Zajączkowski, prawnik kancelarii Lovells. Zaznacza, że Dyrektywa 2000/53/WE nakłada na państwa członkowskie Unii Europejskiej jedynie obowiązek podjęcia niezbędnych środków w celu zapewnienia tego, by punkty zbierania były dostępne na ich terytorium w wystarczającym stopniu. - Z dyrektywy nie wynika jednak obowiązek wprowadzenia wymogów co do zagęszczenia punktów należących do sieci w taki sposób, w jaki te wymogi zapisane są w obowiązującej ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji - wyjaśnia Michał Zajączkowski.

O „Programie budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”

"Chcemy budować systemowe rozwiązania transportowe dla całego kraju" – powiedział podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Eugeniusz Wróbel, podczas konferencji “Nowoczesna infrastruktura – kluczem do rozwoju gospodarczego Śląska”, która odbyła się w Katowicach. Wiceminister E. Wróbel poinformował o przygotowanym w resorcie transportu projekcie “Programu budowy dróg krajowych na lata 2008-2012”, który po uzgodnieniach z Ministerstwem Finansów został skierowany pod obrady rządu. Na realizację Programu Komitet Stały Rady Ministrów zaproponował ponad 120 mld zł. “Konieczne było przygotowanie pełnych projekcji finansowych - nie tylko odnośnie środków unijnych, ale także publicznych środków krajowych, aby wszystkie inwestycje przewidziane w Programie miały pokrycie finansowe" – powiedział wiceminister. Poinformował także, iż w ramach programu operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" Ministerstwo Transportu będzie dysponowało ok. 19 mld euro, których wykorzystanie wymaga co najmniej 5-6 mld euro środków własnych. “Oprócz środków unijnych inwestycje mają być finansowane m.in. z Krajowego Funduszu Drogowego, bezpośrednio z budżetu, z kredytów (m.in. w Europejskim Banku Inwestycyjnym) oraz obligacji Banku Gospodarstwa Krajowego; w bliskiej perspektywie mowa o obligacjach wartości ok. 200 mln zł” – powiedział wiceminister. Realizacji “Programu budowy dróg krajowych na lata 2008-2012” oraz programu budowy autostrad, służą przeprowadzone zmiany w wielu ustawach, usprawniające organizację tych przedsięwzięć oraz procedury związane z ich przygotowaniem. Potrzebna jest także głęboka reorganizacja Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – dodał. Resort transportu przygotowując programy dotyczące rozwoju i modernizacji dróg, kolei oraz sieci lotnisk, zakłada ich spójność oraz konieczność wzajemnego uzupełniania się – poinformował uczestników konferencji wiceminister E. Wróbel. Katowicka konferencja transportowa zgromadziła przedstawicieli samorządów, wojewodów, posłów na Sejm, prezydentów miast, GDDKiA, PKP, reprezentantów firm branży transportowej oraz firm doradczych.

Światowy Kongres Drogowy w Paryżu

W dniach 16-18 września br. Wiceminister Piotr Stomma, przebywał z wizytą w Paryżu, gdzie wziął udział w 23 Światowym Kongresie Drogowym, organizowanym przez Światową Organizację Drogową (AIPCR/PIARC). Podsekretarz Stanu Piotr Stomma uczestniczył w Sesji Ministrów odbywającej się w ramach Kongresu, w której uczestniczyli Ministrowie Transportu z ponad 60 krajów świata. Tematem przewodnim Sesji były “Opłaty dla użytkowników dróg: możliwości i ograniczenia”. Sesję poprowadził Minister Ekologii, Planowania Przestrzennego i Zrównoważonego Rozwoju Republiki Francuskiej Jean-Louis Borloo. Dyskusja była prowadzona przy trzech okrągłych stołach, których tematyka była następująca:
1. Opłaty drogowe jako instrument działań ekologicznych: (m.in. kwestie intermodalności, działania w celu redukcji miejskiego zatłoczenia i szczytów komunikacyjnych, zachęty dla producentów i użytkowników w kierunku modernizacji taboru autobusowego);
2. Socjoekonomiczne okoliczności przy pobieraniu opłat drogowych: (m.in. opinia publiczna a opłaty za korzystanie ze środków transportu publicznego, wprowadzanie zrównoważonego rozwoju regionalnego poprzez politykę opłat drogowych, opłaty za połączenia miejskie i podmiejskie);
3. Implikacje rozszerzonego lub powszechnego systemu poboru opłat drogowych: (m.in. eksperymenty z rozszerzaniem opłat na całą sieć dróg krajowych, z rozszerzaniem opłat na wszystkie kategorie pojazdów, zapobieżenie przemieszczania się ruchu pojazdów na drogi drugiej kategorii, gdzie nie pobiera się opłat, bezpieczeństwo na drogach, inne rozwiązania w dziedzinie poboru opłat).
Światowa Organizacja Drogowa (AIPCR/PIARC) jest organizacją międzynarodową działającą od 1909 r., która zrzesza ponad 100 krajów członkowskich z całego świata. Polska należy do PIARC od 1919r. Od 2004 r. w pracach Światowej Organizacji Drogowej biorą udział przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). 23 Światowy Kongres Drogowy odbywa się w Paryżu w dniach 17 – 21 września br.

Znowelizowana ustawa o opłatach

W ustawie z dnia 16 listopada 2006 r. o opłacie skarbowej zaczynają obowiązywać zmiany wprowadzone ustawą z dnia 11 maja 2007 r. o tworzeniu i działaniu wielkopowierzchniowych obiektów budowlanych.

Częstotliwość pobierania danych z tachografów cyfrowych

Wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych.

Komunikat dot. przewozów okazjonalnych na obszarze RFN

Na podstawie informacji uzyskanych z Federalnego Urzędu ds. Transportu Towarowego Niemiec oraz zgodnie z Porozumieniem między Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej a Federalnym Ministrem Komunikacji Republiki Federalnej Niemiec w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych podróżnych i ładunków z dnia 11 września 1969 r. w brzmieniu nadanym na mocy porozumienia z dnia 8 listopada 1991 r., Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego informuje, iż przewozy okazjonalne nie stanowiące komunikacji liniowej, jak również nie będące przewozami wahadłowymi, wykonywane pojazdami przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą (tzw. „busy”) w komunikacji dwustronnej lub tranzytowej powinny być wykonywane na podstawie Książki INTERBUS bez zabierania i wysadzania pasażerów po drodze. Zgodnie z zapisami ww. Porozumienia, przewozy okazjonalne nie wymagają zezwoleń w następujących przypadkach: jazd, które wykonywane są pojazdem samochodowym z tą samą grupą podróżnych na całej trasie przewozu, następnie do miejsca początkowego (jazda okrężna przy zamkniętych drzwiach), jazd, podczas których pasażerowie są przewożeni do miejsca docelowego, natomiast jazda powrotna jest jazdą w stanie próżnym, wyjazdów w stanie próżnym w celu odebrania i przewiezienia do miejsca początkowego grupy podróżnych, która przez tego samego przewoźnika została wcześniej przewieziona na zasadach określonych w punkcie 2. Wykonując przewozy, które nie odpowiadają ww. postanowieniom, w każdym przypadku będą wymagane zezwolenia wydanego przez Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego Niemiec. Wnioski o udzielenie zezwoleń należy składać w Urzędzie Federalnym ds. Transportu Towarowego Niemiec (Bundesamt Fur Guterverkehr), na adres: Referat 13, Sachgebiet Marktzugang; Werderstrasse 34; D-50498 Koln (www.bag.bund.de, posteingang.referta13@bag.bund.de). Ponadto, w związku z licznymi przypadkami kontroli polskich przewoźników wykonujących przewozy pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą na terenie Niemiec informujemy, iż licencja na wykonywanie zarobkowego międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem innym niż autobus i autokar, udzielona przez ministra właściwego ds. transportu (zgodna z wzorem wynikającym z § 1 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25.06.2004 r. w sprawie wzorów licencji na wykonywanie transportu drogowego oraz wypisów z tych licencji (Dz. U. Nr 153, poz. 1612) jest honorowana wyłącznie na terytorium Polski. Bowiem ustawodawca polski w stosunku do przedsiębiorcy wykonującego zarobkowo ww. przewozy, nałożył obowiązek posiadania takiej licencji - art. 3 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (tj. z 2004 r. Dz. U. Nr 204, poz. 2088 ze zm.). Zatem w stosunku do przedsiębiorców posiadających pojazdy, o których mowa powyżej, wyłączono obowiązek ubiegania się o licencję wspólnotową, która dot. wyłącznie autokarów lub autobusów wykonujących międzynarodowe przewozy osób. Uprzejmie informujemy, że wypisy z licencji na wykonywanie zarobkowego międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem innym niż autobus i autokar, nie są honorowane przez właściwe służby kontrolujące po przekroczeniu terytorium Polski.

Nowelizacja certyfikatów kompetencji zawodowych

Ogłoszono rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 27 sierpnia 2007 r. w sprawie zmian w rozporządzeniu w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. Obok innych zmian, ustawodawca wprowadza nowy wzór: certyfikatu kompetencji zawodowych krajowym w transporcie drogowym osób; w krajowym transporcie drogowym rzeczy; certyfikatu kompetencji zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym osób; w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy. Certyfikaty kompetencji zawodowych wydane zgodnie z wzorami określonymi w dotychczasowych przepisach zachowują swoją ważność. Akt wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia tj. 2 października 2007 r.

e-PrawoDrogowe – testujemy nowy dział TRANSPORT!!!

Tam znajdziesz nowy akt, wraz z wzorami dokumentów

Tam znajdziesz akty rzeczywiste i ujednolicone

e-PrawoDrogowe - zapytaj, zamów - 0-502-659-431 (non-stop)

Denerwujący pasażerowie przyczyną kolizji

Pasażerowie często bywają przyczyną wypadków samochodowych. Z najnowszych badań przeprowadzonych przez brytyjskie towarzystwo ubezpieczeniowe Norwich Union wynika, że denerwujący pasażerowie są odpowiedzialni za około 8% kolizji. Wśród innych przyczyn wypadków motoryzacyjnych znalazły się m.in. krzyczące dzieci, płaczące niemowlęta, walczące ze sobą dzieci oraz zdenerwowane psy. "Wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy z wpływu, jaki pasażerowie mogą wywierać na ich koncentrację i zdolność prowadzenia pojazdu", komentuje wyniki badań Nigel Bartram z Norwich Union.

ZAPROSZENIE NA KONFERENCJĘ metodyczną instruktorów w dn. 3.10.2007 r.

Uprzejmie informujemy, że z inicjatywy Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców organizowane są w poszczególnych regionach konferencje metodyczne dla wykładowców i instruktorów jazdy pod wspólnym hasłem “Społeczna misja nauczycieli jazdy”. Celem tych konferencji jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez podniesienie wiedzy i umiejętności kadr szkolących kandydatów na kierowców. W ramach tego przedsięwzięcia w dniu 3 października 2007 w Warszawie odbędzie się III Warszawskie Sympozjum “Znaki na drodze – jak, gdzie, kiedy”. Sympozjum to wpisane zostało do planu działania Mazowieckiej Rady BRD. Organizatorami sympozjum są Stowarzyszenie OSK w Warszawie i wydawnictwo Grupa IMAGE. Zaplanowane są trzy tematy sympozjum:

- “System szkolenia i egzaminowania – planowane zmiany”. Zaproszenie do zreferowania tego tematu wystosowane zostało do Pana Andrzeja Bogdanowicza, dyrektora Departamentu DiTD w MT;

- “Znaki na drodze – jak, gdzie, kiedy” (rozszerzone definicje, interpretacja prawna, prawo międzynarodowe, warunki techniczne, instrukcja oznakowania, szczególne przypadki). Wykład i dyskusje poprowadzą Panowie Zbigniew Drexler i Mariusz Wasiak;

-“Aktualności WORD w Warszawie” (nowy samochód egzaminacyjny, trzeci ośrodek egzaminowania, statystyka zdawalności). Informację przedstawi Pan Andrzej Szklarski, dyrektor WORD.

Sympozjum odbędzie w środę 3 października 2007 r. w Centrum Konferencyjnym FSO przy ul. Jagiellońskiej 71 w Warszawie, w godz. od 11 do 14, w tym przerwa kawowa.

Marek Gawroński, Wiceprezes PFSSK

Wzór działań prewencyjnych

Na deptaku w Radomiu policjanci ustawili w środę symulator zderzeń - zamontowany na specjalnej szynie fotel wyposażony w pasy bezpieczeństwa i poruszający się z prędkością 10 km/godz. Kto wsiadł, mógł się przekonać, jak ważne jest zapinanie pasów podczas jazdy. - Przy zderzeniu 50 kilometrów na godzinę ciało człowieka jest wyrzucane z samochodu - mówi aspirant sztabowy Jan Borowski. - A jednak nadal wielu kierowców uważa, że jeżdżąc po mieście nie muszą zapinać pasów - dodaje. Akcję profilaktyczną na deptaku zorganizowały w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu Komenda Miejska Policji oraz stowarzyszenie Bezpieczne Miasto. Zaprezentowano także m.in. alkoGOGLE - okulary pokazujące zaburzenia wzroku i błędną ocenę odległości, jaką ma kierowca z 1,5 promila alkoholu we krwi.

alkoGOGLE- Zamów: 0-502-659-431

Dlaczego wymiary kopert muszą być większe?

Bogusław Glaz pokazuje przechodniom pod ratuszem w Zielonej Górze ile miejsca musi mieć, by wsiąść do auta. Dlaczego niepełnosprawni muszą stawać na pomalowanych kopertach. Miejsce na samochód powinno mieć 3,6 m szerokości. - Kiedy wchodzę do auta, drzwi muszą być otwarte na całą szerokość. Inaczej nie wciągnę wózka - opowiada. Kiedy kierowcy parkują "na ścisk", o otwarciu wozu nie ma mowy.

Zielonogórzanie, którzy często podrabiają karty parkingowe osób niepełnosprawnych, są bezkarni. Kto jest winny sytuacji? Radni, którzy uchwalili bubel prawny. Okazuje się, że każdy, kto w Zielonej Górze posługuje się sfałszowaną kartą parkingową, jest bezkarny. Oszustom sprzyja uchwała Rady Miasta z lipca ub. roku w sprawie stawek opłat za postój w Strefie Parkowania. Uchwała dopuszcza posługiwanie się kserokopią karty, pod warunkiem, że potem pokaże się oryginał. Tylko za ksero grozi kara... 10 zł! Dla porównania kara za przekroczony czas postoju wynosi 50 zł. Kserokopię można wystawiać za szybę auta pod warunkiem, że później okaże się oryginał dokumentu. Tyle że wystarczy wówczas od osoby niepełnosprawnej pożyczyć oryginał i powiedzieć, że wiozło się ją do lekarza. Mecenas Kazimierz Pańtak nie ma wątpliwości, że kserowanie karty parkingowej to przestępstwo fałszerstwa. - Wystawianie kserokopii jest niedopuszczalne, bez względu na to, czy robi to osoba uprawniona, czy nie. Ten zapis w uchwale Rady Miasta trzeba zmienić - mówi Pańtak. W Zielonej Górze ruszyła tzw. kampania parkingowa. Akcja ma pomóc w walce z osobami, które bezprawnie zajmują miejsca zarezerwowane dla osób niepełnosprawnych oraz uniemożliwiają im parkowanie. Wolontariusze Stowarzyszenia Przyjaciół Integracja wyłapywali w środę na ulicach miasta nieuczciwych kierowców, którzy zajmowali miejsca dla niepełnosprawnych. Mandatów nie było, ale każdy źle zaparkowany samochód zyskał ozdobę - naklejkę z napisem "Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu?". Naklejkę ciężko zedrzeć z szyby, więc "pamiątka" pozostanie na dłużej. Według policyjnego cennika za parkowanie na kopercie grozi 100 zł mandatu i jeden punkt karny.

A na drogach pijani kierowcy! Nr 212

Pijana kierowca autobusu - Ponad dwa promile alkoholu w wydychanym powietrzu miał kierowca autobusu kursującego na trasie Ostrołęka-Przasnysz. Kierowca został zatrzymany po informacji od pasażera, który wyczuł od niego alkohol. Policjanci z Ostrołęki zostali powiadomieni o dziwnym zachowaniu kierowcy autobusu kursującego na trasie Ostrołęka-Przasnysz. Mężczyzna podróżujący tym autobusem w czasie rozmowy z kierowcą wyczuł od niego alkoholu i natychmiast zadzwonił na Policję. Funkcjonariusze zatrzymali pojazd w Nowej Wsi Zachodniej, gm. Olszewo Borki. Autobusem jechało ponad 10 pasażerów. 43-letni kierowca był kompletnie pijany, miał ponad 2 promile alkoholu w organizmie. Podczas rozmowny tłumaczył, że 2 godziny wcześniej wypił tylko jedno piwo. Mężczyzna trafił do policyjnego aresztu. Teraz odpowie za jazdę pod wpływem alkoholu i narażenie na niebezpieczeństwo życia i zdrowia pasażerów. Grozi mu do 3 lat pozbawienia wolności.

Pijany 13-letni rowerzysta - Policjanci zatrzymali 13-latka, który jechał rowerem i miał we krwi 2 promile alkoholu. Teraz o jego losie zadecyduje sąd rodzinny. W Korszach ok. 23:00 uwagę policjantów zwrócił rowerzysta, który pomimo późnej pory jechał bez włączonego oświetlenia. Na widok policjantów kierujący zszedł z roweru i schował się za budynkiem. Jak się okazało był to 13-letni Damian. Od chłopca czuć było zapach alkoholu. Badanie alkotestem wykazało ok. 2 promile alkoholu w wydychanym powietrzu. Teraz nastolatkiem zajmie się sąd rodzinny i nieletnich, a policjanci wyjaśnią, kto mógł go poczęstować alkoholem.

Usiłował wręczyć łapówkę - Garwolińscy policjanci zatrzymali świeżo upieczonego, nietrzeźwego kierowcę. 18-latek usiłował wręczyć funkcjonariuszom 800 zł łapówki. Teraz grozi mu do 10 lat więzienia.Policjanci Komendy Powiatowej Policji w Garwolinie zatrzymali do kontroli drogowej kierującego oplem astrą. W trakcie kontroli wyczuli od 18-letniego kierowcy woń alkoholu. Przeprowadzone badanie wykazało 1 promil alkoholu. Zatrzymany chcąc uniknąć odpowiedzialności i bojąc się utraty świeżo zdobytego prawa jazdy, usiłował wręczyć policjantom łapówkę w wysokości 800 zł. Został zatrzymany w policyjnym areszcie. Teraz oprócz jazdy w stanie nietrzeźwości, odpowie za usiłowanie wręczenia korzyści majątkowej funkcjonariuszom, w zamian za odstąpienie od dalszych czynności. Grozi za to kara 10 lat pozbawienia wolności.

Pijany kierowca gimbusa - Kierowca autobusu wiozącego dzieci do szkoły miał 0,72 promila alkoholu w wydychanym powietrzu. Gimbusa zatrzymano do rutynowej kontroli dziś rano we wsi Rudniki w gm. Międzyrzec Podlaski. W autobusie było siedmiu uczniów miejscowej szkoły podstawowej. Okazało się, że kierowca był pod wpływem alkoholu. W dodatku gimbus był niesprawny technicznie: miał wybitą tylną szybę, niesprawne oświetlenie. Nie miał też specjalnych tablic informujących, że pojazd służy do przewozu dzieci. Brakowało także aktualnych opłat OC. Policja zabrała kierowcy prawo jazdy i dowód rejestracyjny. Grozi mu do 2 lat więzienia.

„Dzień bez samochodu” jednak z samochodem

W ponad stu miastach Chin zorganizowano tzw. dzień bez samochodu, jednak inicjatywa spotkała się z niewielkim zainteresowaniem miejscowych kierowców. Celem przedsięwzięcia było zmniejszenie ilości emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń i ograniczenie smogu w metropoliach przed odbywającymi się w Pekinie w 2008 roku Igrzyskami Olimpijskimi. W niektórych dzielnicach stolicy Chin zakazano ruchu motorowego, podczas gdy wszędzie indziej przekonywano kierowców do dobrowolnego pozostawienia pojazdów i korzystania z transportu zbiorowego. Na ulice Pekinu codziennie wyjeżdżają miliony samochodów. Powodują one ogromne zanieczyszczenia powietrza. Korespondenci zachodnich agencji piszą jednak, że na ulicach chińskiej stolicy jest tyle pojazdów, co zazwyczaj, a niewielu kierowców zareagowało na apel. Podobnie - według nich - było w innych metropoliach: portowym Szanghaju i przemysłowym Wuhanie. 10-milionowy Guangzhou w ogóle nie przystąpił do akcji. 

Ulice dla ludzi

Po raz ósmy obchodzony był "Europejski dzień bez samochodu". Celem kampanii jest promocja transportu miejskiego, przyjaznego środowisku. Hasło tegorocznych obchodów to "Ulice dla ludzi". W Polsce kampania będzie organizowana po raz piąty. "Celem kampanii jest bezpośrednie zaangażowanie obywateli w działania związane z ochroną środowiska przez promowanie transportu komunikacją miejską jako alternatywy dla indywidualnego transportu samochodowego" - wyjaśnia we wtorkowym komunikacie Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska (sponsor imprezy w Polsce). Koordynatorem imprezy jest resort środowiska. Na poziomie lokalnym obchody mają być organizowane przez władze miast. W tym roku 74 miasta zgłosiły swój udział w imprezie. Patronem "Europejskiego dnia bez samochodu" jest Dyrekcja Generalna "Środowisko" Komisji Europejskiej. Więcej informacji można znaleźć na stronach: www.mos.gov.pl oraz www.mobilityweek.eu.

W piątek do pracy pojedź rowerem

"Ulice dla ludzi" - pod takim hasłem obchodzony jest w tym roku Europejski Tydzień Bez Samochodu. W wielu miastach na terenie Unii zamknięto ruch dla pojazdów. Akcja, organizowana od kilku lat przez Komisję Europejską, ma promować bardziej ekologiczne środki transportu. Bruksela zachęca władze lokalne, by na stałe wprowadziły strefy mniejszego ruchu lub strefy bez samochodu, by wyznaczały nowe ścieżki rowerowe, promowały ekologiczne autobusy lub uruchomiły dodatkową linię komunikacji miejskiej. W czasie trwania Europejskiego Tygodnia bez Samochodu, mieszkańcy miast i miasteczek powinni też choć na jeden dzień zrezygnować z jazdy samochodem i wybrać rower, komunikację miejską lub po prostu własne nogi. Bruksela zainicjowała niedawno jeszcze jedną akcję. Chce, by w piątki, kiedy można sobie pozwolić na swobodniejszy strój w pracy, Europejczycy jeździli do pracy rowerem.

Unijne dofinansowanie na portowe inwestycje drogowe

Decyzję o dofinansowaniu budowy Trasy Sucharskiego, tunelu pod kanałem portowym i mostu kolejowego nad Martwą Wisłą podjęła Komisja Europejska. Inwestycje te, ujęte w Sektorowym Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, mają olbrzymie znaczenie dla funkcjonowanie i rozwoju portu gdańskiego. W przyszłym miesiącu rozpoczną się przeładunki w wielkim terminalu kontenerowym DCT Gdańsk SA, w gdańskim Porcie Północnym. Na obecną, wąską i zdewastowaną Trasę Sucharskiego, zaczną wyjeżdżać na drogi tysiące samochodów z kontenerami. Grzegorz Witkowski, sekretarz ministra gospodarki morskiej, potwierdził, że Unia przyznała środki na wszystkie inwestycje, które mają poprawić dostępność od strony lądu do portu gdańskiego. Na ich liście znajdują się odcinek łącznikowy z Obwodnicą Południową i autostradą A-1, prowadzący przez most wantowy nad Martwą na Trasę Sucharskiego, która będzie połączona tunelem z węzłem przy ul. Marynarki Polskiej. Z uwagi na lokalizację, budowa trasy jest przygotowywana wspólnie przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA i miasto Gdańsk, będące beneficjentem pomocy unijnej. Szacunkowa wartość inwestycji przekracza 250 mln euro (najdroższy będzie sam tunel). Unia ma dofinansować ją w 85 procentach. Natomiast PKP Polskie Linie Kolejowe SA Oddział Regionalnego w Gdańsku, przy współudziale ZMPG SA, będzie realizować inwestycję "Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdańsk", obejmującą zbudowanie nowego, dwutorowego mostu kolejowego i linii kolejowej nr 226, którą za ponad cztery lata mają przejeżdżać pociągi z kontenerami i innymi towarami. Koszt tej inwestycji kolejowej oszacowano na 80 mln euro. Dofinansowanie Unii ma wynieść 85 proc. tej sumy. Danuta Kumińska, rzecznik prasowy gdańskiego oddziału PKP PLK SA, poinformowała, że14 września ZMPG SA zawarł umowę z firmą Halcrow Group Ltd. Polska. Dotyczy ona m. in. opracowania analizy technicznej nowej infrastruktury kolejowej i koncepcji budowy mostu, studium wykonalności, uwzględniającego wymogi unijne i przygotowania aplikacji do Unii. Dokumentacji ma być gotowa do 19 sierpnia 2008 roku. Budowa linii i mostu powinna zacząć się w 2011 roku, a zakończyć - w roku 2013. Rozbudowę linii kolejowych, powiązanych z drogami prowadzącymi do portów morskich, preferuje Unia, jako element transportu intermodalnego (drogowo-kolejowego). Port gdański uznano w unijnych projektach za strategiczny transportowy węzeł lądowo - morski, Transeuropejskiego Korytarza Multimodalnego nr VI, prowadzącego znad Bałtyku na południowo - wschodni obszar Europy.

Samochody szkół jazdy powinny zniknąć z centrum rozkopanych miast

Rozkopane jezdnie, gigantyczne korki, niemiłosierny tłok, a w środku samochód z charakterystycznym "L" na dachu. Za kierownicą nowicjusz, więc porusza się ostrożnie, auto mu gaśnie, jednym słowem - blokuje ruch. Czy na czas remontów samochody szkół jazdy powinny zniknąć z łódzkich ulic? - W godzinach szczytu przynajmniej powinno ich być mniej - twierdzi nasz Czytelnik Krzysztof Kołopoleski. - A na pewno nie powinni wyjeżdżać ci, którzy nie opanowali zasad posługiwania się sprzęgłem i pedałem gazu. Rozumiem, że każdy się kiedyś uczył, ale w ten sposób tylko nawzajem utrudniamy sobie życie. Inni kierowcy są podobnego zdania. Argumentują, że do nauki najlepsze są mniej zatłoczone ulice, na obrzeżach miasta. Bo w korkach i o przypadkową kolizję łatwiej. - Niewiele brakowało, a wjechałbym w "elkę", bo zamiast jechać, nagle stanęła - mówi Janusz Borowski. - Nie winię młodego kierowcy, tylko instruktora. Po co się pchają w największy tłok? I tak wiele się w takich warunkach nie nauczą. Instruktorzy i właściciele szkół jazdy są zupełnie innego zdania. Według instruktorki Agaty Góreckiej, jazda w korkach to idealny sposób, by nauczyć kursanta ruszania i hamowania. - Każdemu kierowcy przyda się takie rzucenie na głęboką wodę, przecież po zakończeniu kursu ulice nagle nie opustoszeją - podkreśla Górecka. - Egzaminy też wszyscy będą zdawać w podobnych warunkach, bo nawet bez remontów po Łodzi trudno się jeździ. Tego samego zdania jest Zbigniew Popławski, właściciel szkoły jazdy. Uważa, że początkujący mają się uczyć, a pozostali nie narzekać. To nic nie da. - Wreszcie mamy szansę na gładkie jezdnie w mieście, przecież ten koszmar nie będzie trwał wiecznie - mówi Popławski. - Oczywiście też wolałbym uczyć ludzi w normalnych warunkach, ale gdzie mam ich zabrać? Poza tym niby - doświadczonym też kilka lekcji by się przydało. Właśnie w korkach. Instruktorzy ze szkół jazdy podkreślają, że nie zamierzają uciekać na obrzeża miasta. Tylko Agata Górecka wybiera czasami osiedlowe ulice, bo jest mniej tłoczno i łatwiej ćwiczyć manewry zawracania czy parkowania. - Jak już jestem zmęczona tymi korkami, wtedy zarządzam odjazd na osiedle - mówi. A co na to sami kursanci? Najchętniej nie wyjeżdżaliby wcale, ale to instruktor ustała trasę, więc starają się zapanować nad drżeniem rąk. - Najgorzej, gdy ktoś zaczyna za mną trąbić. Wtedy jeszcze bardziej się denerwuję i zaraz robię jakieś głupstwa. Ostatnio pomyliłam kierunkowskazy - opowiada Kamila Janiak, która zaczęła kurs prawa jazdy. - Na szczęście, mój nauczyciel jest wyjątkowo spokojny, nie krzyczy na mnie, więc jakoś sobie radzę.
Kursanci mają do dyspozycji godzinę jazdy. Ile z tego czasu spędzają stojąc w korkach? Trudno policzyć, ale na zwrot pieniędzy nie mają szans. Instruktorzy wzruszają tylko ramionami i mówią "to nie nasza wina". I dodają, że koszmar nie będzie trwał wiecznie. Rzeczywiście, byle do końca października. Wtedy remonty mają się zakończyć. Ale zacznie się... zima.

Nieoczekiwane niebezpieczeństwa na drodze

Pijany traktorzysta wyciągał z pola samochód. Użył do tego metalowej liny. Naprężona lina przegradzała całą szerokość jezdni. - Rolnik przyczepił jeden koniec liny do ciągnika, a drugi do samochodu, który stał na polu - mówi nadkom. Anna Kos, oficer prasowy Komendy Powiatowej Policji w Braniewie. - Traktorzysta ruszył, a naprężona i nieoznakowana lina zagradzała drogę. Nie zauważył jej kierowca Skody Fabii, mieszkaniec Elbląga. Kierujący wbił się w linę z takim impetem, że aż ją zerwał. Na szczęście przeszkoda była nisko i uszkodziła tylko podwozie i lusterka. Traktorzysta, 46-letni Władysław K. uciekł ciągnikiem z miejsca kolizji. Złapali go policjanci z Wilcząt. Mężczyzna miał pół promila alkoholu w wydychanym powietrzu.

Na ulicach pasy rowerowe

O tym, że po Warszawie ciężko jeździ się na rowerze, nie trzeba nikogo przekonywać. Brakuje ścieżek rowerowych, a jazda ruchliwą ulicą jest mało przyjemna. Cyklistom mogą ułatwić życie pasy rowerowe, które łatwo wytyczyć na jezdni. W porozumieniu z Zarządem Dróg Miejskich firma Transeko przygotowuje ich projekty. "Wytyczanie pasów dla rowerzystów na jezdni to najlepsza z możliwych opcji! Dużo sensowniejsza niż np. ścieżki z bruku połączone z chodnikiem. Trzeba też pozwolić jeździć rowerzystom po pasach autobusowych. Taki system istnieje np. w całej Francji i sprawdza się świetnie" – pisze -czytelniczka inicjatora akcji “Gazety Wyborczej” -Kinga Masztalerz. Inni podkreślają, że pasy rowerowe przydadzą się zwłaszcza na mniej ruchliwych drogach. "Takie pasy powinny powstawać na ulicach o średnim natężeniu ruchu. Nie ma tam sensu budować osobnej drogi dla rowerów, ale też jazda obok samochodu może być niebezpieczna. Dlatego rowerzystom trzeba wydzielić kawałek jezdni. Mam nadzieję, że "Gazeta" nie poprzestanie na tym jednym artykule, ale będzie dalej śledzić prace przy projektowaniu i wyznaczaniu pasów rowerowych, oceniać ich przydatność, gdy już powstaną, wytykać ewentualne usterki" - domaga się Maciej Błażejewski. ZDM na razie czeka na przygotowanie projektów obejmujących pięć ulic. - W tym roku najpewniej już nie zdążymy wytyczyć tam pasów. Stanie się to najwcześniej na wiosnę - przewiduje Urszula Nelken, rzeczniczka ZDM.

Wpływ masztów z fotoradarami na bezpieczeństwo

Spadek liczby wypadków o 19 procent, rannych o 18 procent i zabitych o 36 procent. To wynik analizy wpływu masztów z fotoradarami na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym w I połowie 2007 r. Dokument przygotował Wydział Profilaktyki w Ruchu Drogowym Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP. Przeanalizowano 360 punktów kontrolnych. Wydział Profilaktyki w Ruchu Drogowym BPiRD KGP po raz kolejny opracował analizę wpływu masztów wraz z fotoradarami, na liczbę wypadków drogowych oraz ich skutków w okresie od stycznia do czerwca 2007 r. Aktualnie Policja dysponuje 127 urządzeniami pracującymi na bazie 462 masztów zainstalowanych na drogach całego kraju (dane na dzień 30.06.2007), a 213 maszty pozostają do zainstalowania. Po ich montażu pozwoli to na łączne korzystanie z 675 masztów. W I połowie 2007r. zostało zainstalowanych 50 masztów. Należy przy tym nadmienić, że w niektórych miejscach w kraju urządzenia takie zostały zakupione przez jednostki samorządu terytorialnego i są w posiadaniu i użytkowaniu lokalnych straży gminnych (miejskich). Do przeprowadzenia niniejszej analizy wykorzystano dane statystyczne ze wszystkich powiatów, w których zainstalowane zostały maszty z przeznaczeniem na wykorzystywanie fotoradarów. Analizie zostało poddanych 360 punktów kontrolnych (w tym 16 atrap), w których zostały zamontowane maszty, co stanowi 78 proc. ogółu aktualnie wykorzystywanych urządzeń (462). Nie brano pod uwagę punktów, w których maszty zamontowano w 2007 roku ze względu na zbyt krótki okres ich funkcjonowania. Nie analizowano również punktów kontrolnych, w których znana była tylko ulica usytuowania masztu wraz z numerem posesji (za wyjątkiem skrzyżowań), ponieważ system SEWiK na chwilę obecną uniemożliwia dokonanie sprawdzenia takiej lokalizacji. Na potrzeby analizy przyjęto, okres od stycznia do czerwca 2007r. porównując go do analogicznego okresu roku 2006. Analizie poddano liczbę punktów kontrolnych (miejsc rozmieszczenia masztów) na terenie danego powiatu, a następnie dane w postaci liczby : wypadków, zabitych i rannych. Mając na uwadze techniczne możliwości uzyskania danych o wypadkach z nowej bazy Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK), do celów porównawczych przyjęto: - konkretne lokalizacje masztów jeżeli takowe znajdowały się w bazie (kilometraż drogi +/- 2 km), - skrzyżowanie w danej miejscowości. Porównywanie danych za 2007 i 2006r. następowało w oparciu o takie same kryteria dla badanego punktu kontrolnego. Z uwagi na umiejscowienie fotoradarów w bliskiej odległości od siebie i występowanie zdarzeń na pokrywającej się strefie oddziaływania kilku fotoradarów, w 6 przypadkach dokonano stosownej weryfikacji. Na podstawie dokonanych porównań na terenie całego kraju w roku 2007, widać istotny spadek we wszystkich kategoriach, w miejscach w których zainstalowane były maszty fotoradarów niezależnie od częstotliwości umieszczania w nich urządzeń. W okresie od stycznia do czerwca roku 2007 wydarzyło się w tych miejscach 80 wypadków, w których zginęło 9 osób, a rannych zostało 102 osoby. Porównując te dane do analogicznego okresu roku 2006, należy wskazać na spadek:
- liczby wypadków o 19 (tj. o 19 proc.),
- liczby osób rannych o 22 osoby (tj. o 18 proc.),
- liczby osób zabitych o 5 osób, (tj. czyli o 36 proc. spośród wszystkich osób, które zginęły w I połowie 2006r. w tych właśnie miejscach).
Warto podkreślić, że zakres oddziaływania fotoradaru, czy też samego masztu (atrapy fotoradaru) nie odnosi się wyłącznie do punku jego lokalizacji, albowiem w większości przypadków w odległości kilkuset metrów (nawet kilku km) przed samym fotoradarem znajdują się tablice ostrzegające o radarowym pomiarze prędkości, które skutecznie wpływają na spowolnienie jazdy kierujących na szczególnie niebezpiecznym odcinku drogi, czyniąc ją bezpieczniejszą. Należy również zwrócić uwagę, że w zdecydowanej większości punktów objętych analizą, w których maszt został ustawiony przed kilkoma laty, wypadkowość w tych miejscach utrzymuje się na zerowym poziomie.

Mapa punktów automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym (stan na 1.1.2007)

Laserowy radar przeciwko piratom drogowym

Trzy nowoczesne urządzenia do pomiaru prędkości testowała przez dwa tygodnie stołeczna drogówka. - W porównaniu z tradycyjnymi radarami te laserowe wypadają jak mercedes przy fiacie - mówią policjanci. Jak działa urządzenie? Policjant, stojąc na poboczu jezdni, przystawia do oka lunetę urządzenia przypominającego pistolet. - Laser precyzyjnie namierza wybrany samochód. Może to być nawet ostatnie auto spośród pędzących środkowym pasem. Policjant naciska spust jak w pistolecie i po 0,3 sekundy ma gotowy pomiar prędkości - tłumaczy Piotr Białobrzycki z firmy Safety Camera Systems, która produkuje sprzęt. Urządzenie waży pół kilograma, zasilane jest dwoma bateriami R14. - Laser zarejestruje kierowcę z odległości pół kilometra przy prędkości 320 km na godzinę. Dlatego policjanci nie muszą się chować po krzakach - opowiada Paweł Piasecki ze stołecznej drogówki. Radar może też dokonywać pomiaru nawet zza szyby radiowozu. Funkcjonariusze sprawdzali laserowe mierniki prędkości na głównych szlakach miasta, m.in. na Trasie Siekierkowskiej. Dziennie wystawiali pięć mandatów. - Chcielibyśmy mieć ten sprzęt - mówi Marcin Szyndler, p.o. rzecznika stołecznej policji. Na razie jednak nie zapadła decyzja o jego kupnie. Jeden laser kosztuje 12 tysięcy złotych. W Polsce tradycyjnych radarów, tzw. suszarek, policjanci mają ok. 2 tys. sztuk.

Koperty - tam nie parkuję!

Ruszyła kolejna edycja ogólnopolskiej Kampanii Parkingowej pod hasłem "Czy naprawdę chciałbyś być na naszym miejscu?". Już po raz czwarty Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji przekonuje Polaków, że zajmowanie tzw. "kopert" przez nieuprawnionych do tego kierowców pozbawia osoby niepełnosprawne możliwości swobodnego funkcjonowania oraz poruszania się w miejscach publicznych. W tym roku do akcji włączyło się prawie 150 miast w całej Polsce. Do akcji włączyły się również organizacje pozarządowe (12 organizacji w kraju), a także centra handlowe - 7 galerii handlowych w Warszawie, 4 ogólnopolskie sieci oraz centra rozrywkowe w całej Polsce. Będą one uczestniczyć w dystrybucji różnych materiałów informacyjnych w tym. 200 tys. ulotek, 21 tys. plakatów, 7 tys. zapachów samochodowych, 1 tys. balonów i 1 tys. koszulek. Ponadto w każdym z miast biorących udział w kampanii odbędą się happeningi teatralne na miejscach parkingowych przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych. Na ulicach Warszawy pojawi się ponadto 20 bilboardów i 40 citilightów promujących kampanię. Wsparcia medialnego udzieliły: “Gazeta Wyborcza”, “Newsweek Polska”, “Auto Świat”, gazeta.pl, Moto.pl, a także portal niepełnosprawni.pl i Magazyn Integracja opublikują reklamy kampanii, a Polskie Radio 3, ngo.pl i Antyradio wyemitują spoty. Kampanię Parkingową zdecydowali się wesprzeć: Minister Transportu Jerzy Polaczek, Minister Edukacji Ryszard Legutko, Marszałek Adam Struzik oraz prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Hanna Gronkiewicz - Waltz, którzy objęli honorowy patronat nad akcją. Jak co roku kampania aktywnie prowadzona jest przez regionalne Centra Integracja w Gdyni, Krakowie i Zielonej Górze, a w pozostałych miastach przez 70 Urzędów Miast oraz Straż Miejską (45 jednostek). Działania realizowane są przy wsparciu Urzędu Miasta st. Warszawy oraz Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych.

Niewłaściwy przewóz odpadów niebezpiecznych

W godzinach rannych w miejscowości Przejazdowo inspektorzy Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli pojazd przewożący odpady medyczne. W wyniku kontroli dokumentów i pojazdu stwierdzono szereg naruszeń przepisów dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych ADR i ustawy o transporcie drogowym. Stwierdzono m. in.: wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego w warunkach, które nie dopuszczają zastosowanie przewozu luzem (porozrywane worki foliowe), brak odpowiedniego oznakowania pojazdu tablicami pomarańczowymi i nalepkami, brak wymaganego wyposażenia pojazdu w sprzęt awaryjny, brak pisemnej instrukcji dla kierowcy. Ponadto kierowca nie posiadał wymaganego przeszkolenia w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Stwierdzono również wycieki substancji ze skrzyni ładunkowej, które mogły zagrozić środowisku. Pojazd został skierowany na parking strzeżony do czasu usunięcia usterek. Zostały zawiadomione odpowiednie służby tj. Straż Pożarna, Inspekcja Sanitarna i Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska.

Co na targach transportowych

Elektroniczne rozkłady jazdy, automaty do sprzedaży biletów i wandaloodporne siedzenia. To tylko niektóre z nowinek pokazywanych na otwartych w Kielcach Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego "Transexpo". Bierze w nich udział 153 wystawców z 11 krajów. Prezentują najnowsze trendy w produkcji autobusów i wszystko, co jest z tym związane. Okazuje się, że nawet obicia miejskich autobusów zależą od mody. - Fasony roku się zmieniają - mówi Ryszard Łakiewicz z firmy Runotex. Hitem w Warszawie są drobne kropki na granatowym tle, w Krakowie prostokąty na granatowym tle, w Poznaniu króluje kolor zielony. Kielce nie wypracowały jeszcze swojego charakterystycznego deseniu. Producenci siedzeń autobusowych postawili na ergonomiczność i "wandaloodporność". Siedzenia są twardsze, wytwarzane ze specjalnych materiałów, bardzo starannie przykleja się tkaniny obiciowe. Taki fotel trudno zniszczyć lub pomazać. Jeżeli jednak komuś się to uda, to łatwo wymienić np. pomazaną tapicerkę. Kierowca nowoczesnego autobusu może się skupić na kierowaniu, bo o pasażerów zadbają automaty i komputery. Kontrolują one działanie kasowników i elektronicznych tablic wyświetlających trasę, regulowanych dzięki wskazaniom GPS-u. Automat miłym głosem zapowie też przez głośniki nazwę kolejnego przystanku. Niewykluczone, że tradycyjne, papierowe bilety przestaną być potrzebne. Jeden z wystawców zaprezentował czytniki kart z mikroprocesorem - wystarczy zbliżyć do nich swoją kartę, a opłata za przejazd zostanie ściągnięta z naszego konta. 

Sposób na senność przy kierownicy

Aż 2,3 mln kierowców prowadzi auta w stanie zbliżonym do drzemki. Mają ograniczoną poczytalność, upośledzoną ocenę sytuacji i są niezdolni do właściwych reakcji - alarmują przedstawiciele Brake and Green Flag (organizacji zajmującej się bezpieczeństwem drogowym) zaniepokojeni wynikami najnowszych badań. Okazuje się, że z nadmierną sennością okresowo boryka się aż trzy czwarte kierowców. Otwierają okna, podkręcają radio przekonani o tym, że mimo wszystko są w stanie bezpiecznie prowadzić auto. Tak sądził również Gary Hart do momentu, kiedy podobnie jak 7 proc. kierowców na chwilę przysnął za kółkiem (kiepsko spał poprzedniej nocy). Jego pojazd nieoczekiwanie skręcił na lewy pas, doprowadzając do karambolu. Zginęło dziesięć osób. Specjaliści podkreślają, że dopiero drzemka na parkingu oraz przerwa po każdych dwóch godzinach jazdy pozwala odpędzić senność. Głośna muzyka i otwarte okno to za mało. Na dłuższą metę mogą nawet potęgować znużenie.

Karta parkingowa - dla kogo?

Karta Parkingowa to jedyny dokument uprawniający osoby niepełnosprawne do parkowania na "kopertach". Karta parkingowa jest dokumentem o standardzie międzynarodowym, który obowiązuje nie tylko na terenie Polski, ale także w krajach Unii Europejskiej. Jednak w poszczególnych krajach członkowskich obowiązują odrębne przepisy wynikające z prawa drogowego dla danego kraju, a co się z tym wiąże, odrębne ulgi i uprawnienia dla niepełnosprawnych. Kartę parkingową mogą uzyskać osoby posiadające ważne orzeczenia: o znacznym stopniu niepełnosprawności, o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności, o lekkim stopniu niepełnosprawności, które w orzeczeniu posiadają kod R lub N. Kartę parkingową może uzyskać także placówka zajmująca się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych. Kartę parkingową wydaje osobie niepełnosprawnej starosta. Za wydanie karty parkingowej pobiera się opłatę w wysokości ustalonej przez ministra właściwego do spraw transportu. Wszystkie przepisy dotyczące karty parkingowej stosują się także do osób, które posługują się kartą parkingową wydaną poza granicami Polski. Kartę parkingową należy umieścić za przednią szybą pojazdu samochodowego, w miejscu widocznym umożliwiającym jej odczytanie. Karta parkingowa potwierdza uprawnienia: do korzystania z miejsc parkingowych wyznaczonych dla osób niepełnosprawnych; do niestosowania się do następujących znaków drogowych: B-1 zakaz ruchu w obu kierunkach; B-3 zakaz wjazdu pojazdów silnikowych z wyjątkiem motocykli jednośladowych; B-3a zakaz wjazdu autobusów; B-4 zakaz wjazdu motocykli; B-10 zakaz wjazdu motorowerów; B-35 zakaz postoju; B-37 zakaz postoju w dni nieparzyste; B-38 zakaz postoju w dni parzyste; B-39 strefa ograniczonego postoju. Uwaga: Osoby posiadające orzeczenia równoważne z orzeczeniami o znacznym lub umiarkowanym stopniu niepełnosprawności (orzeczenie o przynależności do dawnej I lub II grupy inwalidzkiej lub orzeczenia o całkowitej niezdolności do pracy) także mogą ubiegać się o wydanie karty parkingowej. Osoby posiadające orzeczenie równoważne z orzeczeniem o lekkim stopniu niepełnosprawności mogą uzyskać kartę parkingową po dostarczeniu zaświadczenia lekarskiego potwierdzającego ograniczoną sprawność ruchową osoby niepełnosprawnej. Minister do spraw transportu określa, w drodze rozporządzenia, wzór karty parkingowej, uwzględniając w szczególności konieczność ujednolicenia wzoru karty parkingowej z rozwiązaniami przyjętymi w krajach europejskich, w celu umożliwienia korzystania osobom niepełnosprawnym z ulg i przywilejów w ruchu drogowym, określonych w przepisach innego kraju członkowskiego Unii Europejskiej. Określi także, jakie placówki są uprawnione do jej otrzymania.

Prawo jazdy za łapówkę

Kierownik ośrodka szkolenia kierowców, instruktor nauki jazdy, egzaminator i lekarz zatrzymani przez wydział do walki z korupcją Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie. Wszyscy oni są podejrzani o załatwianie fikcyjnych praw jazdy. Grozi i kara do 8 lat więzienia.Kilka miesięcy temu policjanci dowiedzieli się, że w Anglii dwudziestokilkuletni Polak pracujący tam na stałe potrzebuje prawa jazdy z kategorią C, uprawniającego do kierowania pojazdami ciężarowymi. Poprzez pośredników zamówił to prawo jazdy w jednym z ośrodków szkoleniowych na Śląsku. Po przyjeździe do Polski człowiek ten był obserwowany przez pracowników wydziału antykorupcyjnego. Gdy odebrał prawo jazdy w jednym z wydziałów komunikacji na Śląsku został zatrzymany. Jednocześnie zatrzymano też dwóch pośredników, którym przedstawiono zarzuty mówiące o tym, że dali łapówkę w zamian za załatwienie prawa jazdy. Trwające śledztwo doprowadziło do zatrzymania wczoraj kolejnych 4 osób. Są nimi: kierownik ośrodka szkolenia kierowców jednego z miast na Śląsku – człowiek ten wystawił fałszywe zaświadczenie o ukończeniu kursu, instruktor tego ośrodka, który potwierdził że odbył jazdy z kursantem, egzaminator z ośrodka wojewódzkiego, który potwierdził, że tak rzeczywiście było i lekarz który potwierdził ze widział i badał kursanta. Prowadzący sprawę policjanci wiedzą, że takich przypadków załatwiania praw jazdy za pieniądze było więcej. Policjanci wnioskują o tymczasowe aresztowanie dla wszystkich zatrzymanych.

Starsze auto niebezpieczne w wypadku drogowym

Niekiedy zastanawiamy się, dlaczego w Polsce skutki wypadków drogowych są tak tragiczne w skutkach. W innych krajach europejskich w stu takich zdarzeniach ginie kilka osób. U nas kilkadziesiąt. Częściową odpowiedź na tak postawione pytanie dał nam test, który przeprowadził ADAC, czyli niemiecki automobilklub - organizacja zajmująca się poprawą bezpieczeństwa na drogach. Otóż jadący z prędkością 56 km/godz. ford sierra, którego wyprodukowano 20 lat temu, zderzył się z obecnie produkowaną fiestą. Chociaż pierwszy z wymienionych pojazdów jest o ponad 100 kg cięższy, także znacznie dłuższy i większy, to właśnie jego pasażerowie w wyniku prawdziwego zderzenia, doznaliby poważnych obrażeń. Natomiast osoby jadące fiestą, wyszłyby z wypadku prawie bez szwanku. Do Polski codziennie trafia tysiące aut wyprodukowanych najczęściej 10-15 lat temu. Wiele z nich nie posiada poduszek powietrznych, ABS-u i innych elektronicznych cacek, a tzw. strefy zgniotu są raczej symboliczne. Dodatkowo wiele aut sprowadzanych z zagranicy wcześniej uczestniczyła w wypadkowych. Później takie wraki są w Polsce przerabiane na samochody. Z użyciem najczęściej części powypadkowych (!) lub podrabianych, bo tak jest najtaniej. Dlatego wiele z nich, to przysłowiowe drogowe bomby, które eksplodują już przy niegroźnie wyglądającej kolizji – czytamy w “Gazecie Lubuskiej”.

Sytuacje drogowe – film – n o w o ś ć

Grupa IMAGE wprowadza na rynek kolejny film dla ośrodków szkolenia kierowców, szkół jazdy, instruktorów, egzaminatorów i innych zainteresowanych bezpieczeństwem ruchu drogowego. Film na płycie DVD zawiera 150 animacji w 25 rozdziałach przedstawiających najważniejsze sytuacje w ruchu drogowym. Film trwa 1,5 godziny.

Cena netto do 30 listopada 2007 r. to. 180,00 zł minus 40% rabatu = 108,00 zł

ZAMÓW – 0-502-659-431 (non-stop)

Tytuły rozdziałów - czas trwania (łącznie [1:32:04])

1. Droga i jej elementy - [1,44]
2. Ogólne zasady ruchu pojazdów [3,04]
3. Włączanie się do ruchu [3,23]
4.  Dopuszczalne prędkości pojazdów [2,0]
5. Hamowanie  [1,44]
6. Zmiana kierunku jazdy  [3,22]
7. Zmiana kierunku jazdy lub pasa ruchu [3,09]
8. Zawracanie [3,07]
9. Wymijanie [1,54]
10. Omijanie [3,10]
11. Wyprzedzanie [5,44]
12. Zakazy wyprzedzania [2,21]
13. Zatrzymanie i postój [7,13]
14. Pierwszeństwo przejazdu [8,43]
15. Pierwszeństwo przejazdu - ćwiczenia [9,46]
16. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną [7,47]
17. Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną  - ćwiczenia [3,20]
18. Skrzyżowania o ruchu okrężnym [4,40]
19. Skrzyżowania o ruchu okrężnym - ćwiczenia [3,48]
20. Technika jazdy na zakręcie [2,06]
21. Poślizg na zakręcie [2,02]
22. Technika jazdy na wzniesieniu i spadku [2,01]
23. Technika jazdy w różnych warunkach drogowych i atmosferycznych  [1,48]
24. Jazda nocą [2,20]
25. Jazda z przyczepą [1,38]

Samoocena kierowców

Większość Polaków prowadzących samochód uważa się za bardzo dobrych lub dobrych kierowców. Samoocena ankietowanych rośnie wraz z... ilością błędów jakie popełniają odpowiadając na pytania dotyczące techniki jazdy samochodem oraz częstotliwością uczestniczenia w stłuczkach czy wypadkach drogowych! To wyniki pierwszych ogólnopolskich reprezentatywnych badań przeprowadzonych na zlecenie Szkoły Jazdy Renault przez TNS OBOP, na temat oceny własnej kierowców oraz ich świadomości potrzeby doskonalenia techniki jazdy. Jak wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Szkoły Jazdy Renault, przeważająca część Polaków (80%) uważa się za dobrych lub bardzo dobrych kierowców, a aż 11% ankietowanych kierowców nie ma żadnych zastrzeżeń do swoich umiejętności za kierownicą. Uważają oni, że potrafią poradzić sobie w każdej sytuacji na drodze. Samoocena kierowców wzrasta wraz z ilością kilometrów przejeżdżanych przez nich w ciągu roku. Kierowcy przemierzający rocznie najwięcej kilometrów oceniają się najlepiej. W ocenie własnych umiejętności nieco bardziej pokorne okazały się panie. Niewielu mężczyzn, bo tylko 15%, oceniło się średnio lub słabo, podczas gdy wśród kobiet do gorszych umiejętności przyznaje się 30% ankietowanych – komentuje wyniki Artur Czajka z TNS OBOP. Takie wyniki doskonale potwierdzają nasze obserwacje ze Szkoły Jazdy Renault – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor szkoły – Osoby przychodzące na kursy doskonalenia techniki jazdy zazwyczaj twierdzą, że za kierownicą czują się pewnie i swobodnie. Ich spojrzenie na własne umiejętności ulega diametralnej zmianie, kiedy muszą wyprowadzić samochód z poślizgu czy ominąć przeszkodę. Okazuje się, że prawidłowe wykonanie takiego manewru najczęściej leży poza granicami ich umiejętności. Przeprowadzone dla Szkoły Jazdy Renault badanie wykazało, że wysoka samoocena rzadko idzie w parze z rzeczywistą wiedzą o technice prowadzenia samochodu. Ankietowanym zadano pytania dotyczące zachowania się na drodze w sytuacjach takich jak poślizg czy nagłe hamowanie przed przeszkodą, np. dzieckiem wybiegającym na jezdnię. Tylko nieliczni kierowcy (co ósmy) poprawnie odpowiedzieli na wszystkie pytania, a aż co dziesiąty badany błędnie odpowiedział na wszystkie! Co więcej, to właśnie grupa kierowców o największej ilości popełnionych błędów najwyżej ocenia swoje umiejętności! Osoby, które nie zrobiły błędów – lub popełniły ich mniej – częściej oceniały się krytyczniej. Niewiedzę ankietowanych potwierdziły wypowiedzi dotyczące uczestnictwa w ciągu ostatniego roku w wypadku drogowym lub stłuczce. Osoby, które w teście na wiedzę wypadły najgorzej, częściej niż badani o lepszych wynikach, brały udział w takim wydarzeniu. Kierowcy o słabych wynikach częściej też przyznawali się do przejeżdżania na czerwonym świetle oraz przekraczania prędkości. Co ciekawe, ponad 80% kierowców którzy przyznali się do uczestniczenia w wypadku drogowym lub stłuczce, w przeważającej części oceniło swoje umiejętności jako dobre lub bardzo dobre. W teście sprawdzającym wiedzę dużo lepiej wypadły kobiety, chociaż wcześniej znacznie krytyczniej oceniały swoje umiejętności. Panie popełniały mniej błędów niż panowie – na zadane pytania bezbłędnie odpowiedziało dwukrotnie więcej kobiet niż mężczyzn (19% przy 9% prawidłowych odpowiedzi wśród panów). Zaskakujące jest to, że w teście sprawdzającym wiedzę najgorzej poszło kierowcom bardzo doświadczonym, przejeżdżającym rocznie najwięcej kilometrów (powyżej 50 tys.). Wszystkie inne grupy kierowców, przejeżdżające co roku mniej niż 50 tys. km, wypadły zdecydowanie lepiej. Wśród kierowców jeżdżących dużo, jedynie nieliczni (tylko 5%) udzielili poprawnych odpowiedzi na zadane pytania sprawdzające. Pomimo wysokiej samooceny niemal wszyscy kierowcy uważają, że kursy doskonalenia techniki jazdy mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Jednak siebie chciałaby doszkolić jedynie 1/3 ankietowanych. Większość natomiast – ponad 50% - chętnie wysłałaby na odpowiednie kursy tylko swoich bliskich. Niestety ankietowani, którzy popełnili najwięcej błędów, częściej niż pozostali twierdzili, że nigdy nawet nie zastanawiali się nad doskonaleniem swojej techniki jazdy.Spośród osób, które nie chcą doskonalić techniki jazdy, część uważa się za wystarczająco dobrych kierowców i to pomimo, że aż 3/4 z nich przyznało się do łamania przepisów (przejeżdżania na czerwonym świetle, przekraczania prędkości, nieprawidłowego wyprzedzanie albo do udziału w stłuczce lub wypadku). Część sądzi natomiast, że już niczego więcej się nie nauczy - chociaż słabe wyniki uzyskane przy odpowiedziach na pytania sprawdzające wiedzę przeczą tak dobrej samoocenie. Świadomość własnych możliwości i umiejętności ma niebagatelny wpływ na styl i bezpieczeństwo jazdy – podkreślają trenerzy Szkoły Jazdy Renault – Kierowca, któremu wydaje się, że prowadzi bardzo dobrze, może stanowić większe zagrożenie na drodze niż taki, który ocenia się surowiej. Nadmierna ufność w swoje niesprawdzone umiejętności to częsta przyczyna brawurowego zachowania, a przecież dostosowanie się do warunków panujących na drodze to podstawa bezpieczeństwa. Okazuje się, że kierowcy spod różnych znaków zodiaku różnią się między sobą. Najwyższą samoocenę mają kierowcy urodzeni pod znakiem Wagi oraz Lwa. Aż 20% Lwów nie ma żadnych zastrzeżeń do swoich umiejętności za kierownicą, choć w teście na wiedzę uzyskały przeciętne wyniki, a tylko nieliczne osoby (1%) spod tego znaku przyznają się do niskich umiejętności. Z kolei wśród zmiennych Bliźniąt najmniej osób uważało się za bardzo dobrych kierowców, a równocześnie najmniej oceniło się źle. Słabo oceniały się też Skorpiony, jednocześnie najczęściej przyznając się do nieprawidłowego wyprzedzania i udziału w wypadkach. W teście sprawdzającym wiedzę najwięcej poprawnych odpowiedzi udzieliły Ryby (prawie 20% spośród ankietowanych) oraz Bliźnięta o dość niskiej samoocenie (15%). Z kolei pewne swoich umiejętności Lwy, najczęściej ze wszystkich przyznawały się do... udziału w wypadkach, stłuczkach, przejeżdżania na czerwonym świetle, nieprawidłowego wyprzedzania oraz prowadzenia pod wpływem alkoholu.

Źródło informacji: Badanie przeprowadzone przez TNS OBOP na zlecenie Szkoły Jazdy Renault

(sierpień 2007 roku, reprezentatywna próba 1659 Polaków w wieku lat 18 – 60, posiadających prawo jazdy min. kat. B).

Nowoczesne urządzenia wspierające kierowcę

Hella inwestuje mocno w rozwój trzech nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy. Jest to asystent zmiany pasa, kamera cofania oraz tempomat z kontrolą odległości ACC. Z bogatego portfolio technologicznego firmy największy nacisk jest położony na technologię czujników opartych na kamerach. Rozwojowi nowoczesnych urządzeń wsparcia kierowcy towarzyszy unijna kampania mająca za zadanie poprawić bezpieczeństwo na drogach, a w konsekwencji zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków o połowę do 2010 roku. Systemy opracowane przez firmę Hella są oparte na czujnikach kamerowych i ultradźwiękowych oraz na podczerwonym pomiarze czasu jazdy. Tutaj odpowiedzialny jest też system “lidar” wykrywający i mierzący stopień natężenia światłą radar pracujący w częstotliwości 24 ghz. Hella zamierza podnosić komfort i bezpieczeństwo na drogach dzięki łączeniu różnych czujników oraz elementów funkcjonalnych. W ten sposób można zrealizować np. system przed-kolizyjny przez proste połączenie czujników przedniej kamery oraz wspomniany wyżej radar. W momencie kiedy system wykryje obiekt zagrażający w dużym stopniu kolizją, stawia na baczność systemy bezpieczeństwa biernego. Jeśli kolizja jest nieunikniona, urządzenie inicjalizuje hamowanie awaryjne a tym samym redukuje impet uderzenia i zakres kolizji. Poza opisywanym systemem wspomagania kierowcy Hella opracowuje jeszcze inne urządzenia takie jak: Adaptacyjny zasięg świateł mijania, kontrola uwagi kierowcy, ostrzeżenie o odstępie, oraz nieoślepiające lampy drogowe.

Euro-Controle-Route kontroluje przewozy towarów niebezpiecznych

W dniach 10-16 września na terenie państw Unii Europejskiej służby kontrolne zrzeszone w organizacji Euro-Controle-Route przeprowadzili kontrole przewozów towarów niebezpiecznych na drogach Unii. Koordynatorem powyższych działań jest Główny Inspektor Transportu Drogowego w Warszawie. Wspólne działania kontrolne Inspekcji mają na celu zweryfikowanie przestrzegania przez krajowych i międzynarodowych przewoźników przepisów w w/w zakresie. W dniu 14 września pracę inspektorów na punkcie kontrolnym w Bydgoszczy nadzorował Paweł Usidus – Główny Inspektor Transportu Drogowego. Podczas briefingu dla dziennikarzy na punkcie kontrolnym Paweł Usidus przedstawił problemy występujące podczas przedmiotowych kontroli, w tym m.in. brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych do kierowania pojazdów, w których wykryte zostaną poważne nieprawidłowości. Kujawsko-Pomorscy inspektorzy ujawnili podczas działań szereg naruszeń m.in. przewóz towarów niebezpiecznych bez respektowania przepisów ADR, tzn. nieoznakowanie pojazdu stosownymi tablicami, brak dokumentów przewozowych, brak zaświadczenia kierowcy o przeszkoleniu ADR, brak wyposażenia awaryjnego, brak gaśnic. Dodatkowo ujawniono szereg naruszeń z czasu pracy kierowców, m.in. skrócenie czasu odpoczynku dziennego, niedozwolone jednoczesne rejestrowanie czasu pracy na dwóch wykresówkach, przekroczenie czasu jazdy ciągłej bez przerwy.

U nich większy komfort na egzaminie

Przyszli kierowcy będą mogli w bardziej komfortowych warunkach zdawać stresujący egzamin na prawo jazdy. Wszystko dzięki rozbudowie bielskiego WORD-u. Każdego dnia w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Bielsku-Białej egzamin na prawo jazdy zdaje blisko 300 osób. - To nie tylko ludzie z całego Podbeskidzia, ale także z Katowic, Krakowa, a nawet z Nowego Targu i Zakopanego - wyjaśnia Felicja Stępień, koordynatorka biura obsługi. Do tej pory na zdających egzamin praktyczny na placu manewrowym czekały tylko dwa stanowiska egzaminacyjne. Przy takiej ilości zainteresowanych długie oczekiwanie w tłoku na swoją kolej było nieuniknione i powodowało dodatkową presję i stres. - Ludzie czekali i przyglądali się, jak ktoś przed nimi nie zdawał. To miało na nich destrukcyjny wpływ. Dlatego chcieliśmy to zmienić i znacznie usprawnić nasze działanie - tłumaczy Tadeusz Kuś, dyrektor bielskiego WORD-u. Jesienią zeszłego roku rozpoczęła się rozbudowa ośrodka. Wczoraj inwestycja została oficjalnie zakończona. Plac manewrowy został rozbudowany, przybyły na nim trzy dodatkowe stanowiska. - Pozwala nam to jednocześnie egzaminować przynajmniej pięć osób, czyli znacznie przyspieszyć cały proces - dodaje dyrektor. Powiększył się także budynek bielskiego WORD-u. Dzięki rozbudowie przybyło sal do prowadzenia szkoleń. - Będziemy tutaj prowadzić m.in. kursy doskonalące dla kierowców autobusów i ciężarówek. Powszechnie wiadomo, że ostatnio brakuje ich w Polsce - wyjaśnia Alfred Brudny, pełnomocnik ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w bielskim ośrodku. Z myślą o nich kupiono także nową ciężarówkę przystosowaną do prowadzenia szkoleń. Wszystko pochłonęło łącznie około 2 mln zł – czytamy w “Gazecie Wyborczej – Katowice”.