Prawo Drogowe

Maciej Wroński: Pieszy z większymi uprawnieniami, ale czy bezpieczny?

Maciej Wroński, prawnik, od lat 20 zajmujący się problematyką ruchu i transportu drogowego.

Prezes Zarządu Krajowego TTT, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego (492-61 fot. jola michasiewicz)

Pod obrady Sejmowej Komisji Infrastruktury trafił projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami autorstwa pani poseł Beaty Bublewicz (nr druku 1859). W projekcie zaproponowano zmiany mające na celu polepszenie prawnej ochrony pieszych korzystających z przeznaczonych dla nich przejść oraz uzupełnienie praktycznej części egzaminu państwowego o sprawdzenie umiejętności udzielania pomocy przedmedycznej, przeprowadzanej przy użyciu manekina typu fantom oraz defibrylatora. Oba obszary zaproponowanych zmian mają na celu - w intencji posłów, którzy podpisali się pod projektem - poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy czym w razie przyjęcia tych propozycji największe konsekwencje będą miały zmiany dotyczące pieszych.

Pierwszeństwo dla pieszych w momencie wejścia na jezdnię. Dziś pierwszeństwo przed nadjeżdżającymi pojazdami ma tylko ten pieszy, który znajduje się na przejściu dla pieszych. Projekt rozszerza uprawnienia pieszego stanowiąc, że będzie on miał pierwszeństwo także w momencie wchodzenia na tę część drogi. Temu uprawnieniu towarzyszy propozycja wprowadzenia nowego obowiązku dla kierującego. Oprócz ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu, kierujący powinien także ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który oczekuje bezpośrednio przed przejściem na możliwość bezpiecznego przekroczenia jezdni. Rozszerzone obowiązki kierujących nie są jednak symetryczne względem uprawnień pieszych. Przepis adresowany do pieszego stanowi o pierwszeństwie w trakcie wchodzenia na przejście, a tymczasem przepis adresowany do kierującego nakazuje ustąpienie pierwszeństwa pieszym oczekującym na przejście.

Czy poselskie propozycje dadzą nowe zajęcie dla ekspertów?Taka asymetria praw i obowiązków może rodzić rozbieżności w praktyce orzeczniczej, przynajmniej w początkowej fazie stosowania nowych przepisów. Wykładni praktycznej wymagać będą także zastosowane w proponowanych przepisach pojęcia “wchodzenie na przejście” i “oczekiwanie na przejście”. Można się spodziewać, iż dyskusje wśród ekspertów, egzaminatorów i wykładowców na temat proponowanych przepisów mogą być równie burzliwe, jak dyskusje na temat zachowania się uczestników ruchu na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym. Dlatego warto w trakcie prac sejmowych zastanowić się nad próbą doprecyzowania proponowanych norm prawnych, a nie zostawiać problemu dla orzecznictwa, gdzie wykrystalizowanie głównej linii orzeczniczej może potrwać zbyt długo.

Niecałkowita zgodność z Konwencją wiedeńską. W uzasadnieniu projektu napisano, iż powyższe propozycje mają na celu pełne odzwierciedlenie w polskim prawie przepisów Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu w 1968 r. Zgodnie z przepisami Konwencji kierujący jest zobowiązany nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się lub wchodzących na przejście, oraz w razie potrzeby zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych. Dodatkowo Konwencja daje możliwość zobowiązania kierujących pojazdami do obligatoryjnego zatrzymania się, gdy piesi znajdują się na przejściu dla pieszych albo wchodzą na to przejście. Dlatego też można mówić jedynie o kierunkowej, a nie 100 procentowej zgodności propozycji poselskich z obowiązującym prawem międzynarodowym.

Większym uprawnieniom pieszych powinny towarzyszyć większe obowiązki.Sytuacje komplikuje fakt, iż rozszerzeniu uprawnień pieszych nie towarzyszy odpowiednie zwiększenie wymagań, które zapobiegałoby nierozsądnemu wykorzystywaniu nowych przywilejów. Takie wymagania określa Konwencja o ruchu drogowym wskazując, iż pieszy wchodzący na przejście nie powinien wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów. Zasadę tę powtarzają krajowe przepisy wielu państw europejskich. I tak dla przykładu można wskazać przepisy francuskiego Code de la route, które nakazują pieszemu przechodzenie przez jezdnię z uwzględnieniem widoczności, a także odległości i prędkości pojazdów. Warto dodać w tym miejscu, że francuskie przepisy określane są przy tym, jako jedne z bardziej przyjaznych dla pieszych.

Niedostateczna ochrona pieszego w polskim prawie. W polskim Prawie o ruchu drogowym jest wprawdzie nakaz zachowania przez pieszego szczególnej ostrożności i zakaz wchodzenia przez tę osobę na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, niemniej są to pojęcia znacznie mniej precyzyjne od konkretnych i jednoznacznych dyspozycji przepisów międzynarodowych lub zagranicznych. Ponadto wydaje się, że nasze przepisy w niedostateczny sposób zabezpieczają pieszego w występujących w realnym ruchu drogowym sytuacjach, w których kierujący ma ograniczone możliwości zwolnienia lub w razie potrzeby zatrzymania się tak, aby ustąpić pierwszeństwa wchodzącemu na przejście pieszemu. Przykładem jest ruch pojazdów szynowych lub ciężkich pojazdów wykorzystywanych do transportu drogowego.

Konieczne dodatkowe zapisy. Dlatego też wydaje się, że propozycja poselska powinna zostać uzupełniona o wskazane powyżej dyspozycje, które powodowałyby większą odpowiedzialność pieszego w razie lekkomyślnej próby skorzystania ze zwiększonych uprawnień i które byłyby dla niego jasne i czytelne. Pieszy nie jest ekspertem od przepisów ruchu drogowego, który przed wejściem na jezdnię będzie zastanawiał się nad wymaganym zachowaniem związanym z nakazem zachowania szczególnej ostrożności. Szczególnie, że część pieszych nigdy nie była szkolona z przepisów ruchu drogowego. W takiej sytuacji nie powinno być miejsca na interpretacje, o ile nie chcemy, aby po wejściu nowych przepisów nie wzrosła nam liczba wypadków z niechronionymi uczestnikami ruchu.

Przejścia poza obszarem zabudowanym mogą stwarzać problemy. Z proponowanymi uprawnieniami pieszych związany jest także problem przejść dla pieszych poza obszarami zabudowanymi, przejść na drogach dwujezdniowych o kilku pasach ruchu dla każdego kierunku, przejść położonych na obszarach zabudowanych na odcinkach drogi, gdzie za pomocą znaku drogowego podwyższona została dopuszczalna prędkość i na koniec przejść dla pieszych po torowiskach tramwajowych. Bez zmian organizacji ruchu wymuszających w tych miejscach znaczne ograniczenia prędkości dla kierujących pojazdami, korzystanie przez pieszych z nowych uprawnień prowadzić może do tragedii. Przykładem mogą być tutaj przejścia dla pieszych położone poza obszarem zabudowanym na drogach dwujezdniowych. Dziś zazwyczaj poprzedzają je znaki ograniczające prędkość do 70 km/h. Po przyjęciu proponowanych zmian, aby zapewnić bezpieczeństwo pieszym, szybkość pojazdów należałoby zredukować do 50 km/h.

Same zmiany prawa nie wystarczą i będą kosztować. Konieczność zmiany organizacji ruchu na całej sieci polskich dróg publicznych przebiegających w większości poza obszarem zabudowanym jest ogromnym wyzwaniem organizacyjnym i finansowym. Dlatego ustawodawca powinien zapewnić czas niezbędny dla przygotowania zmiany przepisów wykonawczych o warunkach technicznych dla znaków i sygnałów drogowych, dla opracowania na podstawie tych przepisów nowych projektów organizacji ruchu drogowego oraz do wdrożenia tych projektów. Kwestią niebagatelną są także koszty takiego przedsięwzięcia, które trzeba by rozłożyć co najmniej na okres kilkuletni. Dlatego zaproponowany w projekcie poselskim roczny okres vacatio legis może okazać się zbyt krótki. Jeżeli jednak tego wszystkiego nie zrobimy, wdrożenie poselskiego pomysłu może okazać się brzemienne w skutkach.

Edukacja niemniej ważna niż inne działania. Konkludując, pomysł pani poseł Beaty Bublewicz należy ocenić - co do zasady - pozytywnie. Niemniej jego wdrożenie nie jest takie proste jak by to się mogło wydawać i wymaga dodatkowych działań. Wśród nich wymienić należy także odpowiednią edukację uczestników ruchu drogowego. Taka edukacja została zresztą przewidziana w poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Projekt zakłada, że wiodącą rolę pełnić będzie w tych działaniach Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jest to - z systemowego punktu widzenia - dobra propozycja. Miejmy nadzieję, że Rada skutecznie zrealizuje postawione przed nią zadanie, gdyż od tego zależy powodzenie całego przedsięwzięcia. Jeżeli kierowcy i piesi nie zrozumieją realnego znaczenia ostatecznie przyjętych przepisów i wynikających z nich konsekwencji, to zamiast sukcesu będziemy mieć porażkę.

W egzaminie pół kroku do przodu. Trochę mniejsze znaczenie może mieć poselski pomysł, aby na praktycznej części egzaminu państwowego kandydatów na kierowców sprawdzać umiejętność udzielania pomocy przedmedycznej przeprowadzanej przy użyciu manekina oraz defibrylatora. Niemniej, jeżeli w wyniku większych umiejętności kierowców uratujemy tylko kilkanaście ludzkich istnień rocznie, to i tak pomysł wart jest wdrożenia. Szkoda jednak, że pomysłodawcy nie zastanowili się nad znacznie większym rozszerzeniem zakresu egzaminu praktycznego, w szczególności o jazdę poza obszarem zabudowanym. W obecnym stanie prawnym przyszły kierowca uczy się przede wszystkim zachowania w ruchu miejskim, ograniczając się niejednokrotnie do jazdy pod nadzorem instruktora wyłącznie po potencjalnych trasach egzaminacyjnych. Gdy po otrzymaniu prawa jazdy kierowca decyduje się na wyjazd poza miasto, to albo utrudnia ruch innym pojazdom, albo niewłaściwie oceniając sytuację podejmuje zbyt ryzykowne manewry kończące się niejednokrotnie tragicznym w skutkach wypadkiem.

O ostatecznym kształcie ustawy zadecydują parlamentarzyści. Ponieważ prace nad projektem będą kolejno przedmiotem obrad Nadzwyczajnej Podkomisji, Komisji Infrastruktury, Sejmu, komisji senackich i Senatu, to jest szansa na doprecyzowanie poselskich pomysłów i uzupełnienie proponowanych przepisów o zbieżne z kierunkiem i zakresem nowelizacji nowe rozwiązania. Duża liczba wypadków z pieszymi, wysoka śmiertelność wśród ofiar wypadków drogowych, a także wzrastające natężenie ruchu na drogach poza obszarem zabudowanym wymagają zdecydowanych, ale i rozważnych działań. Miejmy nadzieję, że ostateczny efekt prac nad projektem przyczyni się do poprawy tragicznych statystyk ruchu drogowego, a nie do wzrostu liczby wypadków drogowych tak, jak to miało miejsce po wejściu w życie zmian w Prawie o ruchu drogowym zwiększających uprawnienia rowerzystów.

Zbigniew Drexler: Znak D-41 łącznie ze znakiem D-1

Pytanie: Witam, Przesyłam zdjęcia skrzyżowania z jednoczesnym oznakowaniem wyjazdu ze strefy zamieszkania znakiem D-41 i znakiem D-1 droga z pierwszeństwem. Skrzyżowanie znajduje się na drodze powiatowej w miejscowości Gościejew, gmina Koźmin Wielkopolski, województwo wielkopolskie. Niecałe dwa lata temu doszło na nim do wypadku. kierowca jadący z tej strony (fot.1) zasugerował się znakiem D-1 I uznał, że ma pierwszeństwo i wtedy z lewej strony wyjechał mu inny kierowca, który miał znak ustąp pierwszeństwa (fot.2) w wyniku czego doszło do zderzenia. Policja uznała winę wyjeżdżającego z lewej strony, gdyż według nich nie zastosował się do znaku ustąp pierwszeństwa. Jednak ten kierowca odwołał się od mandatu, a sąd go uniewinnił stwierdzając, że znak droga z pierwszeństwem nie obowiązuje i należy tylko zwracać uwagę na wyjazd ze strefy. Proszę o pomoc w rozwiązaniu tego problemu. Dodam tylko, że wszyscy jeżdżący tą droga sugerują się znakiem droga z pierwszeństwem wiec to jest kwestia czasu, kiedy może dojść na tym skrzyżowaniu do tragedii. Rejon Dróg w Krotoszynie twierdzi, że to skrzyżowanie jest oznakowane prawidłowo, z czym ja jako instruktor jazdy się nie zgadzam. Ustawa mówi, że znak droga z pierwszeństwem odwołuje tylko koniec drogi z pierwszeństwem. Z poważaniem Przemysław Pieniężny

(492-14-15 fot.: Przemysław Pieniężny)

Odpowiedź:Sytuacja pokazana na fot. 1 jest zaskakująca. Oto jako droga w strefie zamieszkania jest oznakowana droga sprawiająca wrażenie szosy (autor listu określa ją jako droga powiatowa), mającej tylko jezdnię; brak zaś jakiegokolwiek miejsca dla ruchu pieszych; nie ma poboczy i chodników, a nawet ścieżki. A przecież droga w strefie zamieszkania to droga, zwykle ulica w mieście (osiedlu), na której pieszym przyznano pierwszeństwo przed pojazdami w każdym miejscu i sytuacji. Ponadto na takich drogach - w zasadzie - nie powinno się wyodrębniać chodników i jezdni. Bardzo wątpię czy kierowcy przestrzegają na pokazanej drodze prędkości nie większej niż 20 km/h oraz czy ustępują pieszym, którzy - zgodnie z prawem - mogą się tu poruszać nawet środkiem jezdni.

Droga ta stwarza wrażenie drogi wylotowej z miejscowości, a jej cechy geometryczne w żadnym przypadku nie kwalifikują jej do objęcia “strefą zamieszkania”. Zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r., regulującym m.in. sprawy umieszczania znaków drogowych, strefy zamieszkania ustala się na obszarach zabudowanych na ulicach, również pojedynczych, na których w zasadzie odbywa się ruch tylko docelowy, przede wszystkim w osiedlach mieszkaniowych, dzielnicach willowych i zabytkowych (starówkach; (załącznik nr 1 pkt 5.2.46, w którym określone są również inne warunki dla utworzenia omawianej strefy).

Niestety zarządcy drogi dość powszechnie zupełnie nie orientują się w zasadach ustalania stref zamieszkania oraz w organizowaniu na nich ruchu. Widziałem już takie strefy, gdzie na jezdni wyznaczono przejścia dla pieszych lub ustawiono dziesiątki znaków zakazu postoju, przeczących zasadzie ustawowej (Prawo o ruchu drogowym) generalnie zabraniającej postoju w innych miejscach niż wyznaczone w tym celu (art. 49 ust. 2 pkt 4).

Oglądałem też zdjęcia, chyba z Wrocławia, na których znaki oznaczające strefę zamieszkania są umieszczone na ulicy, po której kursują tramwaje, a jezdnia jest oddzielona od chodnika betonowymi przeszkodami. I pomyśleć, że takie bzdurne, oczywiście sprzeczne z przepisami rozwiązania, są od lat tolerowane przez organy sprawujące nadzór nad organizacją ruchu.

Sądzę, że w wielu miejscach idąc “na łatwiznę” organizatorzy ruchu, w imię szczytnego hasła podnoszenia bezpieczeństwa ruchu pieszych, wprowadzają strefy zamieszkania nie licząc się z warunkami, jakie w tym celu muszą być spełnione. W większości przypadków są naruszane przepisy o wyznaczaniu miejsc postoju oraz przepisy o egzekwowaniu zakazu postoju poza miejscami oznaczonymi. Strefy zamieszkania powinny zaś być odpowiednio urządzone, a w naszych miastach tylko ustawia się znaki D-40 uważając, że problem jest rozwiązany.

Wydaje się, że należałoby rozważyć czy dla urealnienia sprawy (zlikwidowania w wielu miejscach fikcji stref zamieszkania) i zapewnienia możliwości egzekwowania przepisów, w miejsce tych stref częściej wprowadzać “strefa ograniczonej prędkości” (znak B-43), z wyznaczoną na niej granicą 20 km/h. Znak zakazu, mimo wszystko, lepiej “trafia” do kierujących niż znak informacyjny. Jeżeli zaś chodzi o pierwszeństwo pieszych w tych strefach, to częściowo będzie ono wynikać z zasad określonych w art. 26 ust. 5 ustawy (poruszanie się na tej samej powierzchni drogi), a ponadto kierujący poruszający się z prędkością nieprekraczającą 20 km/h w praktyce, ustąpi pieszemu, czego dzisiaj nawet w strefie zamieszkania nie zawsze przestrzega, jadąc w dodatku znacznie szybciej niż obowiązująca “dwudziestka”.

Wracając zaś do przedstawionego w liście stanowiska, to jest ono w pełni prawidłowe. Umieszczenie przed tym samym skrzyżowaniem znaków D-41 oraz D-1 jest nie tylko niezgodne z przepisami - wskazując kierującemu sprzeczne ze sobą postępowanie - ale również wprowadzają go w błąd.

Znak D-1 informuje kierującego, że jadąc tą drogą ma na skrzyżowaniu pierwszeństwo przed pojazdami zbliżającymi się do tego samego skrzyżowania drogą podporządkowaną oznakowaną znakiem A-7 “ustąp pierwszeństwa”. Jest tu więc zastosowana ogólna reguła ustawowa określająca pierwszeństwo znaków przed przepisami ustawowymi (art. 5 ust. 1 w związku z art. 25 ust. 1) i - jak to wynika z przepisu - dotyczy ona tylko pierwszeństwa kierujących względem siebie.

Natomiast znak D-41 oznacza, że kierujący pojazdem wyjeżdżający z drogi tym znakiem oznaczonej jest włączającym się do ruchu i ma obowiązek ustąpienia pierwszeństwa innemu pojazdowi lub uczestnikowi ruchu, tj. również pieszemu a nawet jeźdźcy, a więc nie tylko kierującemu, jak przy znaku D-1. Ponadto nie ma możliwości zmienienia tej zasady ustawowej (art. 17 ust. 2), gdyż nie przewidziano znaku, który na podstawie wspomnianego art. 5 ust. 1 mógłby ją w konkretnym miejscu zmienić.

Oczywiście, konsekwentnie, znak A-7 “ustąp pierwszeństwa” ustawiony na drodze poprzecznej pozostaje w sprzeczności do wskazań znaku D-41.

Autorowi listu proszącemu o pomoc w rozwiązaniu teju sprawy proponuję zwrócić się do odpowiedniego organu wojewody wielkopolskiego. Na podstawie art. 10 ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest on organem sprawującym nadzór nad zarządzaniem ruchem, m.in. na drogach powiatowych.

Odpowiedzi udzielił:

Zbigniew Drexler,

ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek (468-6 fot. jola michasiewicz)

„Pomysł z piekła rodem! I gwarantowany wzrost wypadków”

Na ostatnim posiedzeniu Sejmu, posłowie uchwalili nowelę ustawy o kierujących pojazdami, w której m.inn. znalazł się zapis zakładający, że kierowcy posiadający prawo jazdy od lat 3, nie będą musieli odbyć dodatkowego szkolenia, czy egzaminu, na motocykle z automatyczną skrzynią biegów, o pojemności do 125 cm³. Oto kilka komentarzy:

-Stanisław Żmijan, szef sejmowej komisji infrastruktury: nie należy się obawiać tych przepisów, bo tak naprawdę dotyczy to większych skuterów, które nie będą służyć do wielkich wypraw, ale do poruszania się po mieście - mówi. Nie można mieć pretensji do WORD-ów, które w obliczu niżu demograficznego muszą walczyć o klienta, ale formalizowanie ta nowelizacja jest dobrym rozwiązaniem - dodaje.

-Stanisław Pawlak, dyrektor WORD w Legnicy: “Pomysł z piekła rodem! I gwarantowany wzrost wypadków. Na dowód pokazuje film z placu manewrowego. Kierujący wjeżdża na motocyklu wprost w ogrodzenie. Jestem pewny, że kierowcy osobówek nie potrafią dobrze i bezpiecznie jeździć na motocyklach. Bez dodatkowego szkolenia to niemożliwe - mówi dyrektor. I dodaje: - Nie może być tak, że parlamentarzyści uchwalają decyzje, które nie poprawiają bezpieczeństwa na drogach. To idiotyzm - ocenia bez ogródek. I dodaje, że nowe przepisy to stworzenie potencjalnych zagrożeń. - Ma być bezpieczniej, a nie łatwiej - argumentuje.

-Adam Klejna, WORD Warszawa: “Samochód to nie motocykl. Jazda na czterech kołach i dwóch to zupełnie co innego. Tego typu proces rozszerzania uprawnień z całą pewnością bezpieczeństwu służyć nie będzie - stwierdził.

-Inspektor Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji ocenił, że wprowadzenie tego przepisu (...) powinno być obwarowane co najmniej kilkugodzinnym szkoleniem z zakresu techniki kierowania motocyklem. "Tutaj nie musi być egzaminu i można to rozszerzyć o możliwość kierowania małym motocyklem (do 125 cm. sześc.), ale boję się, że wprowadzenie tego przepisu bez obowiązkowego szkolenia, nie zwiększy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego" - powiedział Konkolewski. "Nie obawiam się, że pokolenie, które ma teraz ponad 40 lat i więcej, nagle masowo przesiądzie się na te motocykle. Są to ludzie w dojrzałym wieku, bardziej stabilni, którzy nie ryzykują. Obawiam się, że z tej możliwości będzie korzystać młodzież. Na całym świecie, także w Polsce, sprawcami większości wypadków są osoby w grupie od 18 do 24 lat, którzy krótko posiadają prawo jazdy" - podkreślił policjant.

-Maciej Wroński ze Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego podkreślił w rozmowie z PAP, że unijna dyrektywa dotycząca praw jazdy dopuszcza takie rozwiązanie. "Wiedza na temat przepisów ruchu drogowego jest taka sama. Osoba, która ma prawo jazdy na samochód, nie powinna mieć kłopotów z motocyklem o małej mocy. Nie sądzę, żeby to w dużym stopniu miało negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Większe zagrożenie widzę w tym że na motocykle wsiadają bardzo młodzi ludzie. Często część z nich jest emocjonalnie niedojrzała do kierowania takim środkiem transportu" - powiedział Wroński. W ocenie eksperta dobrym rozwiązaniem byłyby wprowadzenie obowiązkowych badań psychologicznych osób, które starają się o prawo jazdy na motocykle (kat. A). "Tutaj przyczyna leży nie w umiejętnościach i braku techniki, a w głowie i zachowaniu takich osób. Problem leży także po stronie kierowców samochodów osobowych, którzy powinni zwracać większą uwagę na motocyklistów" - powiedział Wroński.

-Włodzimierz Gąsiorek (wieloletni szkoleniowiec motocyklistów, autor turniejów motorowerowych, miłośnik i konstruktor motocykli, miłośnik i trener sportu motocyklowego): W porannym programie TVN 24 wystąpił pan redaktor Płuska z rekwizytem w postaci kasku motocyklowego. Okazało się, że kask motocyklowy jest głównym argumentem przemawiającym za tezą: - motocykliści (szczególnie jeżdżący na pojazdach o nie największej mocy, nie muszą mieć prawa jazdy, wystarczy żeby mieli kask. Nie potrzebna jest wiedza, technika prowadzenia pojazdu jednośladowego, umiejętność przewidywania sytuacji na drodze. Wystarczy mieć kask. Tymczasem materiały Unii Europejskiej publikowane przez ITS mówią, że tylko szkolenie praktyczne od najmłodszych lat spowoduje znaczące zmniejszenie liczby wypadków na drogach. W czyim interesie występował rycerz lobbysta? Już dziś zbieramy żniwo nowej ustawy prawa o ruchu drogowym, która praktycznie zahamowała szkolenie motocyklistów. Młodzi mówią wprost skoro szkolenie i egzaminowanie jest tak utrudnione to będę jeździć bez prawa jazdy. Co jest ważniejsze - zdrowie i życie młodych ludzi czy to, że niektóre firmy sprzedadzą więcej swoich produktów. Dlatego Ja mówię o tym panu rycerzu “zakuty łeb”.

-Janusz Kuwak, zastępca dyrektora katowickiego WORD-u argument finansowy podnoszony przez przeciwników egzaminów uważa za chybiony. Egzaminy tej kategorii stanowią niewielki odsetek wszystkich egzaminów. To odwracanie uwagi od prawdziwego zagrożenia, jakim będą motocykliści bez praktyki - mówi. Ograniczone zaufanie - także zdaniem dyrektora Kuwaka, jest podstawową zasadą jeśli chodzi o ruch drogowy. Niestety, nie można liczyć na zdrowy rozsądek wszystkich kierowców. Gdyby tak było, to policja nie zatrzymywałaby pijanych kierowców - mówi Janusz Kuwak.

-Jerzy Dziewulski, były antyterrorysta i polityk, który znany jest ze swojej pasji do dwóch kółek powiedział: to nie są żadne skutery. To są pojazdy, które spokojnie mogą rozwijać prędkość ponad 100 km/h. Pozwolenie na kierowanie takim motocyklem komuś, kto nie odbył żadnego kursu jazdy, to stwarzanie realnego zagrożenia na drodze.

Za 293 posłów, 1 przeciw, 132 wstrzymało się od głosu. Sejm uchwalił nowelę ustawy o kierujących pojazdami

(492-36)

W trzecim dniu 67. posiedzenia Sejmu RP (dn. 7-9.5.2014 r.) odbyło się trzecie czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1957). Poseł Leszek Aleksandrzak, sprawozdawca Komisji Infrastruktury przedstawił jej sprawozdanie (druk nr 2292 oraz 2292-A). Odrzucono poprawkę określającą wielkość bazy pytań egzaminacyjnych na minimum 2000 pytań oraz drugą znoszącą obowiązek przekazywania przez ośrodki egzaminowania 1,5% opłat za przeprowadzane egzaminy państwowe do kasy resortu, która to kwota będzie zapleczem finansowym komisji weryfikującej pytania egzaminacyjne. Po przeprowadzeniu procedury głosowań nad poprawkami zgłoszonymi w rekomendacjach komisji przystąpiono do głosowania nad całością projektu. W głosowaniu wzięło udział 426 posłów. 293 z nich oddało głos za przyjęciem ustawy, 1 poseł był przeciwnego zdania natomiast 132 z nich wstrzymało się od głosu. Tak więc ustawa, która wywoływała tak wiele emocji została uchwalona. Dalszy proces procesowania to przesłanie do Senatu, tam debata i rozpatrzenie wniosku senackiego. Oczekuje się, iż ustawa zostanie opublikowana jeszcze przed wakacjami. Senat w ciągu 30 dni (jeśli nie będzie chciał wprowadzić własnych poprawek), przekaże ustawę do podpisu prezydenta. Z wprowadzeniem nowych przepisów nie powinno być problemów, bo prace nad zmianami przebiegają w klimacie ponad partyjnego porozumienia - komentował poseł Stanisław Żmija, przewodniczący Komisji Infrastruktury.

W medialnych komentarzach uchwalonej ustawy pojawiają się dwa wątki - nieobowiązkowego szkolenia teoretycznego oraz uprawnienia dla posiadaczy prawa jazdy kat. B do jazdy motocyklem bez szkolenia i egzaminu (dot. osób posiadających co najmniej od trzech lat prawo jazdy kat. B, te będą mogły jeździć motocyklami, z automatyczną skrzynią biegów, o pojemności do 125 centymetrów sześciennych, obecnie posiadacze prawa jazdy kat. B bez specjalnego szkolenia i egzaminu mogą jeździć motorowerami i skuterami). Oceniający zgłaszają wątpliwość, czy zmiany te nie pogorszą bezpieczeństwa na polskich drogach. Panie posłowie, czy będzie łatwiej, czy bezpieczniej padają pytania.

Stenogram 67. posiedzenia Sejmu RP - fragment 22. punktu porządku obrad

“Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 22. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Infrastruktury o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami(druki nr 1957, 2292 i 2292-A) - trzecie czytanie.Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Leszka Aleksandrzaka.

(492-37)

(...) Poseł Sprawozdawca Leszek Aleksandrzak: Dziękuję. Pani Marszałek! Panie i Panowie Posłowie! Podczas drugiego czytania zgłoszono 19 poprawek. Komisja rozpatrzyła je 6 maja i wnosi o przyjęcie 16 poprawek, o odrzucenie poprawek 12., 13. i 16. oraz o łączne głosowanie nad poprawkami od 2. do 6., 18. i 19. Dziękuję bardzo. (Oklaski) (...)

(492-38)

(...) Marszałek: W poprawkach od 2. do 6. oraz 18. i 19. wnioskodawcy proponują inne zasady uczestnictwa w części teoretycznej szkolenia. Nad tymi poprawkami głosować będziemy łącznie. Komisja wnosi o ich przyjęcie. Przystępujemy do głosowania. Kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem poprawek od 2. do 6. oraz 18. i 19., zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk. Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał? Głosowało 422 posłów. Za oddało głos 419 posłów, przeciwnego zdania było 2 posłów, 1 poseł wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że Sejm poprawki przyjął. (...)

(...) W 12. poprawce do art. 57a ust. 4 wnioskodawcy proponują, aby ilość pytań do wykorzystania na egzaminie państwowym wynosiła minimum 2 tys. Komisja wnosi o odrzucenie tej poprawki. O zadanie pytania bardzo proszę pana posła Jerzego Szmita. (...)

(492-39)

(...) Poseł Jerzy Szmit: Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Projekt ustawy stwarza możliwość przystąpienia do egzaminu na prawo jazdy bez odbycia kursu teoretycznego. Biorąc pod uwagę to, że koszty uzyskania prawa jazdy są dzisiaj wysokie, obawiam się, że wiele osób skorzysta z tej możliwości. Tak więc stopień przygotowania osób zdających egzamin będzie znacznie niższy. Prawo i Sprawiedliwość zgłosiło propozycję, aby w bazie pytań było minimum 2 tys. pozycji. Ma to służyć temu, żeby kandydaci na kierowców nie uczyli się testów na pamięć, ale żeby opanowali zasady i przepisy ruchu drogowego w sposób rzeczywisty i obiektywny. W związku z tym mam pytanie do pana ministra: Dlaczego pan minister odrzucił propozycję Prawa i Sprawiedliwości dotyczącą umieszczenia minimum 2 tys. pytań w bazie? Kolejne pytanie. Ile pytań będzie w bazie egzaminacyjnej według pana ministra? Dziękuję bardzo. (Oklaski) (...)

(...) Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz: Pani Marszałek! Panie Premierze! Wysoka Izbo! Powtórzę odpowiedź, której udzieliliśmy na posiedzeniu komisji. Już w tej chwili liczba tych pytań przekracza 2200. Tak że nie ma tego problemu i nie musimy zakładać takiego limitu. Natomiast jeżeli chodzi o drugie pytanie, to nie zakładamy, że liczba pytań będzie ograniczona. Pytania te będą prawidłowe, zweryfikowane przez komisję, będą mogły służyć właściwemu przygotowaniu kandydata na kierowcę i zweryfikowaniu jego wiedzy. Dziękuję bardzo. (Oklaski) (...)

(...) Marszałek: Dziękuję bardzo, panie ministrze. Przystępujemy do głosowania. Kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem 12. poprawki, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk. Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał? Głosowało 421 posłów. Za oddało głos 177 posłów, przeciwnego zdania było 243 posłów, 1 poseł wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że Sejm poprawkę odrzucił. (...)

\

(492-40)

(...) Poseł Bogdan Rzońca: Pani Marszałek! Wysoka Izbo! O tym, czy koalicja PO-PSL ma twarz samorządową, samorządowcy dobrze wiedzą. W ustawie o kierujących pojazdami mamy znowu przykład antysamorządowego działania Sejmu. Otóż minister właściwy do spraw transportu będzie zbierał od wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego opłaty za przeprowadzanie teoretycznej części państwowego egzaminu na prawo jazdy. Uzbiera 600 tys. zł rocznie. Mam pytanie do pana ministra: Po co są komisji te pieniądze? Po co jej te 600 tys. zł? Czy za te pieniądze jej przedstawiciele będą zwiedzać kraj i układać pytania? Przecież sam pan minister przyznał, że pytań jest już 2300. Wobec tego moje pytanie jest następujące: Dlaczego nakłada się na WORD-y kolejny podatek, haracz, wiedząc o tym, że wszystkie wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego po bałaganie wprowadzonym przez ustawę ze stycznia 2013 r. mają deficyt? (Dzwonek) Tymczasem rząd każe im jeszcze wpłacać 1,5% do budżetu państwa za przeprowadzanie teoretycznej części egzaminu na prawo jazdy. (...)

(492-41)

(...) Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz: Pani Marszałek! Panie Premierze! Wysoka Izbo! Tak jak pan poseł powiedział, chodzi tu tylko o 1,5%. Te środki posłużą do tego, aby mogła pracować komisja weryfikacyjna, która będzie dbała o to, żeby do przygotowania do egzaminu były stosowane właściwe merytorycznie i zgodne z zasadami pytania. Chodzi tu o wyłącznie 1,5%. Tak więc w rękach wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, bo o nich mówił pan poseł, będzie do dyspozycji pozostałe 98,5% dochodów pochodzących właśnie z opłat z części teoretycznej egzaminu na prawo jazdy. Dziękuję bardzo. (Oklaski) (...)

Marszałek (...) Głosowało 425 posłów. Za oddało głos 172 posłów, przeciwnego zdania było 252 posłów, 1 poseł wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że Sejm poprawkę odrzucił. (...)

(492-42)

Marszałek: (...) Przystępujemy do głosowania nad całością projektu ustawy. Kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, w brzmieniu proponowanym przez Komisję Infrastruktury, wraz z przyjętymi poprawkami, (...) Głosowało 426 posłów. Za oddało głos 293 posłów, 1 poseł był przeciwnego zdania, 132 posłów wstrzymało się od głosu. Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o kierujących pojazdami.

Obowiązek eco-drivingu na egzaminie. Są przepisy przejściowe

W Dzienniku Ustaw opublikowanym z datą 9 maja 2014 opublikowane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dziennik Ustaw z 2014 r., poz. 594). W załączniku określającym zadania egzaminacyjne stosowane na egzaminie państwowym oraz kryteria oceny wykonania tych zadań w tabeli określającej zdania egzaminacyjne dodano dwie nowe pozycje wskazujące właśnie zadania związane z eco-drivingiem (fot. poniżej). Zmieniono także arkusz przebiegu części praktycznej egzaminu państwowego. Tu w pozycji 32 dodano zadanie “właściwa zmiana biegów - jazda energooszczędna” oraz zadanie 33 “Hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiujazda energooszczędna”.

(492-63)

W rozporządzeniu przepisami przejściowymi, w stosunku do osób, które przed dniem wejścia w życie rozporządzenia ukończyły szkolenie podstawowe i uzyskały pozytywny wynik części teoretycznej egzaminu państwowego, przewidziano, iż część praktyczną egzaminu państwowego przeprowadza się na dotychczasowych zasadach. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2015 r.

„Pieszy z wyraźnym zamiarem przejścia przez jezdnię”. Zakończono pierwsze czytanie i powołano podkomisję nadzwyczajną

(492-2 fot. jola michasiewicz)

(492-1)

Posiedzenie nr 236 dnia 2014-04-23 Komisji Infrastruktury: Komisja przeprowadziła m.inn. pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1859). Nowela dotyczy wprowadzenia przepisu nadającego pierwszeństwo pieszego przed pojazdem nie tylko gdy pieszy jest już na przejściu ale również gdy ma zamiar wejść na przejście i sygnalizuje to oczekiwaniem bezpośrednio przed przejściem; wprowadzenia do egzaminu państwowego na prawo jazdy dodatkowej części - modułu sprawdzającego praktyczne umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Uzasadniała posłanka Beata Bublewicz (fot.). W swoim uzasadnieniu - tej jak określiła “koniecznej zmiany” - posłanka powołała statystyki osób zabitych i rannych na naszych drogach. Analizując w okresie ostatnich sześciu lat statystyki ofiar wypadków drogowych wynika, że 1/3 to zabici piesi na drogach; na dobę giną 3 osoby - mówiła. Nadal jednak co piąty zabity pieszy w Unii Europejskiej to Polak. “33 lata to jest czas w którym zajęłoby nam zmniejszenie o połowę zabitych pieszych na naszych drogach jak jest w Niemczech, czy Wielkiej Brytanii. (...) Jeśli chodzi o moduł dotyczący obowiązkowego egzaminu z pierwszej pomocy. Wynika jednoznacznie, że osoby które przybywają na miejsce wypadków informują, że nie potrafią udzielić pierwszej pomocy. Według badań brak gotowości udzielenia pierwszej pomocy deklarowało około 60-70% osób. W ośrodkach egzaminowania są fantomy do przeprowadzania pierwszej pomocy, więc kosz byłby niższy. Na śmierć nie wolno się godzić, szczególnie na tę, na którą mamy wpływ - apelowała posłanka.

(492-3)

Poseł Adam Abramowicz: zgłosił wątpliwość, czy skutki uboczne ewentualnych przyszłych zmian wg zaprezentowanego projektu nie będą zbyt wysokie, i czy w efekcie rzeczywiście spadną statystyki. Widzieć trzeba też kwestię zatamowania ruchu, zablokowania miast itd., oczywiście przy założeniu, że kierowcy zastosują się do zmienionych przepisów. Nie wprowadzajmy przepisów, które mają szansę nie być stosowane. Istniejące prawo jest wystarczające. Oczywiście przeprowadzajmy kampanie i ostrzegajmy kierowców - podsumował swoje wystąpienie.

Poseł Michał Wojtkiewicz: pytał o szczegółowe dane w sprawie przedstawionych statystyk wypadków pieszych (ile osób ginie na drogach, a ile na przejściach, jak szybko udzielana jest pomoc ofiarom itd.). Zdaniem posła, przede wszystkim należy określić przyczyny wypadków śmiertelnych pieszych uczestników ruchu drogowego.

Poseł Maciej Banaszak: mówił - popieram opinie (w tym także opinię prokuratora generalnego), że należy ten projekt doprecyzować. I w tym celu powołać podkomisję. W sprawie umiejętności udzielania pierwszej pomocy - pamiętajmy też o strachu wielu ludzi do udzielania pierwszej pomocy, więc takie regulacje, chyba nie mają sensu. Raczej powinna być rozpatrywana sprawa szkolenia w tym zakresie. Tu powstaje także sprawa tzw. zdawalności na egzaminów na prawo jazdy. Wprowadzenie tego typu zapisu ustawowego może spowodować spadek ilości chętnych dobrowolnie odbyć taki kurs - oceniał poseł. Zwracam uwagę, iż w tej sprawie rząd także wyraził się krytycznie wobec takiej propozycji, podobnie nawet regulacje unijne nie obowiązują takiego obowiązku. Proponuję skreślić obowiązek egzaminu, a pozostawić sprawy dotyczące szkolenia. Uważa, iż Ministerstwo Zdrowia pracuje nad przepisami dotyczącymi ratownictwa motocyklowe i w tym kierunku powinny iść zmiany.

Poseł Andrzej Adamczyk: zwrócił uwagę na ewentualne “nieszczęścia na skutek zmian w ustawach”, do których może dojść po wprowadzeniu przepisów bez precyzyjnych analiz. Jako przykład podał fakt wzrostu śmiertelności rowerzystów po wprowadzeniu ustawowego prawa do jazdy parami. Poseł mówił o odpowiedzialności za uchwalane regulacje. Poseł uznał za nieuprawnione odwoływanie się do liczby wypadków na przejściach dla pieszych. Zaproponował - warto zastanowić się nad podjęciem prób i starań, które doprowadzą do tego, że przejścia będą wyposażone w separatory, w sygnalizację świetlną, instalację muld itp. I to jest kierunek, w którym warto iść - wskazywał. Pamiętajmy, że z cyfry 3581 wypadków śmiertelnych na przejściach, 1633 to wina pieszego. Wobec dzisiejszego zapisu jestem przekonany, że doprowadzimy do zwiększenia liczby wypadków - ostrzegał. Proponuję podjąć inicjatywy, które dotkną także pieszego, pieszy to “nie święta krowa” - dodał.

Poseł Krzysztof Tchórzewski: poprosił o komentarz Biura Legislacyjnego dotyczący zagadnienia jak kierowca ma rozumieć pierwszeństwo pieszych, czy to jest precyzyjny zapis? Proszę o słownik dookreśleń: stojącego przed przejściem, zbliżającego się do przejścia, sygnalizującego, wchodzącego na przejścia itd. Wskazał na problem karania także pieszych. Nie może być nierównoważnej sytuacji - podsumował poseł.

Poseł Jerzy Szmit: mówił o potrzebie racjonalności wprowadzanego prawa, oczywiście nie negując intencji. Prawo powinno być także obiektywne. Wskazał także na kolejny aspekt - w statystykach, chyba nie uwzględniono kolizji na czerwonych światłach, gdy pieszy ewidentnie w takiej sytuacji łamie przepisy - zgłosił wątpliwość. I dla tej grupy ta zmiana nie przyniesie zmiany. Proszę o analizę tych aspektów.

Poseł Józef Lassota:głosy w dyskusji pokazują na niejednoznaczność opinii dotyczących projektu. Rozwiązanie obowiązkowego egzaminu z umiejętności udzielania pierwszej pomocy uznał za dobrą. Sporny zapis o zamiarze przekroczenia przejścia dla pieszych oczywiście potrzebuje dopracowania - dodał. Zapytał posłankę Bublewicz, jak wyglądają zapisy szczegółowe w innych państwach. Poseł uznał niezbędność definicji zamiaru przekroczenia jezdni.

Maciej Kopyciński (reprezentujący branżę transportowców): na dzień dzisiejszy nie wiemy, czy ta inicjatywa przyniesie zmiany. na przejściach dla pieszych. Nie wiemy np. co zrobić z pijanym, czy innymi podobnymi wypadkami, osób znajdujących się na przejściu dla pieszych. Odnosząc się do kwestii egzaminu państwowego z pierwszej pomocy - powiedział - nie każdy ma predyspozycje, aby nieść tę pierwszą pomoc. A nawet jeśli “wykuje się”, to po kolejnych trzech latach zapomni, na czym ta pierwsza pomoc miała polegać. Dla przykładu - Informował - kierowca zawodowy podobne szkolenie przechodzi w cyklach co pięć lat.

Maciej Mosiej (sekretarz KRBRD): statystyki z 2013 roku, to 9500 wypadków, na przejściach 3400. 1147 pieszych zabitych i 9000 rannych, na przejściach 234 zabite i 3400 rannych. Najwięcej wypadków z pieszymi to miesiące jesienno zimowe. Główne przyczyny: 2300 nieudzielenie pierwszeństwa, 1850 wypadków - nieprawidłowe przejeżdżanie dla pieszych - tu zabitych ponad 220 osób. Pogłębione analizy wskazują: w obszarze zabudowanym było 9800 wypadków z udziałem pieszych, niezabudowanym 1200 (czyli propocja 10:1). W tym 6 tys. w nocy. Dyskusja jest interesująca i wskazuje jak wiele wątków należy analizować. Problem pieszych to w dużym stopniu problem nadmiernej prędkości. I tu statystyka - na drogach tranzytowych ok. 80-85% pojazdów przekracza dozwoloną prędkość. Około 20% przekracza tę prędkość o 20 km/godz. Czyli pierwotnym problemem jest nadmierna prędkość, i właśnie skuteczne zawalczenie z nadmierną prędkością będzie miało skutek w zmniejszeniu statystyk. Kierunek propozycji noweli jest jak najbardziej słusznym. Taka ustawowa ochrona pieszych jest niezbędna - podsumowywał. Wskazał przykłąd Belgii, gdzie używa się definicji pieszych “którzy znajdują się na przejściu lub mają zamiar wejść na przejście”, w Danii “lub mają zamiar wejść na przejście dla pieszych”; w Holandii “lub wyraźnie mają taki zamiar”, w Niemczech “gdy osoby te pokazują w sposób zauważalny zamiar skorzystania z przejścia”, Szwajcaria “czeka przed przejściem dla pieszych mając oczywisty zamiar przejścia”. Sekretarz Mosiej odwołał się do raportu KRBRD, w którym znajduje się jeszcze więcej przykładów. Są to zapisy z ustaw z kilkunastu krajów i wskazują na taką właśnie ochronę pieszych. Wskazał, iż ważną rzeczą jest następnie orzecznictwo. Zaproponował modyfikację zapisu na dalszym etapie pracy. Dla przykładu: “pieszy mający wyraźny zamiar przejścia przez jezdnię”, a nie oczekujący. I w ramach końcowych uwag potwierdził potrzebę dość długiego vacatio legis. Niezbędna będzie akcja uświadamiająca i na to potrzeba roku a nawet półtora.

Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, zaprezentował stanowisko resortu mówiąć, iż jest on zainteresowany pracami nad projektem. Oczywiście każda zmiana wymaga pracy, czasu. Już popieramy zapisy dotyczące przepisów związanych z przejściami dla pieszych - informował. Co do drugiego rozwiązania zapisy należy przeanalizować i doprecyzować, szczególnie w zakresie szkolenia.

Posłanka Beata Bublewicz podsumowując dyskusję odniosła się do zaprezentowanych w niej argumentów. Mówiła: to na nas kierowcach ciąży odpowiedzialność za tych niechronionych uczestników ruchu drogowego - pieszych. Przesunięcie odpowiedzialności na pieszego np. na wzór Australii jest problematyczne np. w stosunku do dzieci czy osób starszych, lub niepełnosprawnych. Ja wolę chronić tych, którzy są słabsi. My proponując ten zapis świadomie pisaliśmy o pieszym, który zbliża się do przejścia. W innych krajach jest oczywiste, że pieszy ma pierwszeństwo. Naszym celem jest, aby na polskich drogach ginęło jak najmniej osób - i to nasz wspólny cel, nad którym powinniśmy dalej - ponad podziałami - rozmawiać i możemy wiele dobrego wypracować.

Po zakończeniu pierwszego czytania Komisja - przy pełnej akceptacji - powołała podkomisji nadzwyczajnej, do dalszego procesowania przedmiotowej ustawy. Posiedzenie Komisji Infrastruktury zakończono. Następnie członkowie wybranej podkomisji ukonstytuowali się. W skład podkomisji wchodzi 12 posłów, a tu: Andrzej Adamczyk, Maciej Banaszak, Bartłomiej Bodio, Marian Cycoń; Tomasz Kamiński; Andrzej Kania, Józef Lassota, Arkadiusz Litwiński, Jerzy Szmit, Teresa Świło; Krzysztof Tchórzewski, Jarosław Żaczek. Przewodniczącym podkomisji wybrany został poseł Józef Lassota, wiceprzewodniczący Krzysztof Tchórzewski.

Wstydzimy się - piszą szkoleniowcy z Wejherowa. Kursanci liczą na tzw. fikcyjne doręczenie

Jest jeszcze “światełko w tunelu” mówi pan naczelnik Maciej Dawidowski, a nazywa się ono tzw. fikcyjne doręczenie, które może być podstawą do wykreślenia ośrodka (492-68)

Szkoła jazdy z Wejherowa o nazwie “THE BEST of L's” reklamuje siebie i swoje usługi jako: “najlepsza szkoła jazdy w mieście”; podkreślają swoją rzetelność - “Nasze doświadczenie, Twoje bezpieczeństwo”; “Gwarancja pozytywnego wyniku na egzaminie”, “Gwarancja jakości”, “Gwarancja skuteczności”. Takie reklamy dostępne są na stronach internetowych do dnia dzisiejszego. A oto co się okazało. Lokal zamknięty, telefony nie działają, właściciel przepadł; pieniądze zapłacone, dokumenty kandydatów na kierowców pobrane, a ci ostatni z dnia na dzień zostali na tzw.przysłowiowym lodzie. Szukają kontaktu z “panem Sławkiem”. Bo pozostali bez dokumentów, a co za tym idzie szans na dokończenie kursu prawa jazdy w innym miejscu. Jeżeli osoba chce zrezygnować z danego ośrodka informuje o tym właściciela - wyjaśnia Maciej Dawidowski, naczelnik Wydziału Komunikacji Starostwa Powiatowego w Wejherowie - ten podpisuje kartę pod ostatnio zrealizowaną pozycją, z taką kartą kandydat udaje się do następnego ośrodka. Niestety tu dokumentów nie ma. Czy wydział komunikacji może odzyskać dokument? Jedynym sposobem jest zamknięcie ośrodka. Ale tu sprawa nie jest możliwa, bo najpierw ośrodek trzeba skutecznie zawiadomić o kontroli i skontrolować. A jak i kogo? Jednak okazuje się, że jest jeszcze światełko w tunelu, a nazywa się ono tzw. fikcyjne doręczenie. Pan naczelnik w Wejherowie - być może będziemy z tej możliwości korzystali, i to będzie podstawa do wykreślenia tego ośrodka.

Informację otrzymaliśmy z Zarządu Pomorskiego Stowarzyszenia Instruktorów, które zwróciło się do naszej redakcji z prośbą o publikację informacji “o tym smutnym fakcie z naszego terenu”, wstydzimy się i apelują - piętnujmy nieuczciwe praktyki w branży.

Elektroniczny dostęp do informacji o pojeździe - obowiązuje

W życie wchodzi nowela ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na mocy nowych przepisów udostępniona zostaje e-usługa “Historia pojazdu”. Dzięki niej każda osoba zainteresowana kupnem pojazdu używanego, zarejestrowanego w Polsce, będzie mogła sprawdzić bezpłatnie w Internecie dane samochodu. Po podaniu: numeru VIN, daty pierwszej rejestracji i numeru rejestracyjnego będzie można np. sprawdzić ilu było poprzednich właścicieli pojazdu, czy nie jest on zgłoszony jako kradziony lub wycofany z ruchu, otrzymać dane techniczne oraz informację o ważności ubezpieczenia OC. Dostęp do informacji pełnej - zawierającej m.in. dane o właścicielu pojazdu - będą miały, tak jak obecnie, jedynie wybrane podmioty np. organy ściągania.

Sejm znowelizował ustawę 4 kwietnia 2014 r. Prezydent podpisał ją 17 kwietnia br.

Głuchoniemy kandydat na kierowcę

(492-44)

W Sejmie RP dzień trzeci 67. posiedzenia Sejmu RP (dn. 7-9.5.2014 r.) w trakcie procesowania komisyjnego projektu zmiany ustawy o kierujących pojazdami poseł Tadeusz Tomaszewski zwrócił się do sekretarza stanu w resorcie transportu z prośbą o informację o etapie prac nad rozwiązaniem problemu sytuacji głuchoniemych kandydatów na kierowców. Poseł powiedział: “Wielokrotnie na dyżurach poselskich zgłaszają się do nas osoby głuchonieme, które uważają, że w tej chwili nie mają możliwości zdawania egzaminu z części teoretycznej, dlatego że nie ma na egzaminie udziału tłumacza języka migowego. W tej sprawie składałem stosowną interpelację. Pan minister odpowiedział w grudniu ubiegłego roku, że w resorcie będą prowadzone prace nad stworzeniem możliwości udziału tłumacza języka migowego w części teoretycznej, aby umożliwić zdawanie egzaminu na prawo jazdy tym osobom. Chciałbym zapytać, na jakim etapie są prace. Wiem, że w Biurze Rzecznika Praw Obywatelskich odbyło się spotkanie i są pewne kłopoty związane z ujednoliceniem języka migowego, niezbędnego w stosowaniu procedury zdawania egzaminu z części teoretycznej. Dlatego też chciałbym zapytać, na jakim etapie są prace w rządzie nad podstawami prawnymi umożliwiającymi tym osobom zdawanie egzaminu na prawo jazdy.” Zbigniew Rynasiewicz wyjaśnił, iż prace trwają. W tym celu powołana została specjalna podkomisja pod przewodnictwem posła Marka Plury. W jej efekcie, na przyszłym posiedzeniu Sejmu rozpatrzony ma być punkt poświęcony właśnie tej problematyce. Najbliższe posiedzenia zaplanowane jest na dni 28-30 maja 2014 r.

Nikt nie przyjdzie do ośrodka. Czeka nas ogromny dramat - mówił Stencel

(Fot.: PD@N 492-36-45)

Komisja Infrastruktury rozpatrzyła poprawki zgłoszone w czasie drugiego czytania do projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 1957 i 2292). W czasie drugiego czytania zgłoszono 19 poprawek. Komisja postanowiła wnioskować o przyjęcie 16 poprawek i odrzucenie 3. Poprawki, które Komisja proponuje przyjąć, dotyczyły m.in.: wynagrodzenia osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnych, corocznego uczestnictwa instruktorów w warsztatach doskonalenia zawodowego oraz terminu dostosowania infrastruktury niezbędnej do prowadzenia szkoleń na poszczególne kategorie prawa jazdy. W zakresie zniesienia obowiązku szkolenia teoretycznego kandydatów na kierowców (poprawki: 2, 3, 4, 5, 6, 18 i 19), uchwalono pozytywną rekomendację. W trakcie obrad dyskusji nie było, jedynym mówcą był Roman Stencel (prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK), który wskazał na potrzebę doprecyzowania w całej ustawie zapisów dotyczących dopuszczenia wszystkich prawem przewidzianych form zatrudnienia instruktorów (poprawka nr 5). Prezes Stencel wskazywał, iż taki sam zapis winien być zastosowany wobec instruktorów szkolących w zakresie e-learningu. Niestety takich poprawek - jak wyjaśniło biuro legislacyjne - na tym etapie procesowania już nie można wprowadzić, może tego dokonać na posiedzeniu Senatu lub ewentualnie przy poprawionym sprawozdaniu Komisji. Stanowisko rządu. Przedstawiciel strony rządowej nie podzielił tej wątpliwości na tym etapie procedowania. Poprawki, które Komisja proponuje odrzucić, dotyczyły m.in.: minimalnej liczby pytań egzaminacyjnych. Tadeusz Wachowski, dyrektor PWPW, informował o stanie prac nad bazą pytań egzaminacyjnych - potwierdzając, iż w wyniku współpracy PWPW i ITS powstało już 2300 pytań testowych. Funkcję posła sprawozdawcy będzie pełnił Leszek Aleksandrzak. Posiedzenie Komisji Infrastruktury zakończono przed upływem godziny.

Według procesowanego projektu ustawa miałaby obowiązywać z dniem 1 stycznia 2015 r., i w tej sprawie z apelem do posłów wystąpił Roman Stencel wskazując, iż tak długi okres oczekiwania wpłynie nadzwyczaj negatywnie na - i tak trudną - sytuację ośrodków szkolenia kierowców. Mówił: “Już można przewidzieć, że czeka nas ogromny dramat. Nikt nie przyjdzie szkolić się do ośrodków, będzie wyczekiwał pół roku”. Wniosek dotyczył zmiany zapisu na 3 miesięczny okres po publikacji aktu. Czy Senat skoryguje tę datę?

Zmiana filozofii karania - nowelizacja Kodeksu karnego

MINISTERSTWO SPRAWIEDLIWOŚCI: Rada Ministrów w przyszłym tygodniu będzie kontynuować prace nad przygotowanym przez Ministerstwo Sprawiedliwości projektem ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Projekt reformy stanowi największą od 1997 r. nowelizację przepisów materialnych prawa karnego.

Głównym celem projektu nowelizacji części ogólnej Kodeksu karnego jest zmiana obecnej struktury orzekanych kar, w tym ograniczenie możliwości pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem wykonania tej kary. Kara zawieszona (orzekana w Polsce jako około 60% wszystkich kar) nie spełnia bowiem funkcji odstraszającej i wychowawczej. Lepsze efekty w tym względzie przynoszą sankcje wolnościowe - grzywny bądź kary ograniczenia wolności, które są dla sprawcy bardziej odstraszające i dolegliwe, niż kara pozbawienia wolności w zawieszeniu.

Jedna z najistotniejszych zmian w tym zakresie dotyczyć ma przesłanek warunkowego zawieszenia kary. Nowelizacja zakłada zmniejszenie do roku granicy kary pozbawienia wolności, która może być zawieszona, przy czym warunkowe zawieszenie nie będzie możliwe, jeżeli sprawca w czasie popełnienia czynu był już skazany na karę pozbawienia wolności. Proponuje się również skrócenie okresów próby, a także wprowadzenie zakazu orzekania warunkowego zawieszenia kary pozbawienia wolności w przypadku nadzwyczajnego złagodzenia kary bądź w przypadku multirecydywistów.

Jednym z głównych celów zmian wprowadzonych do projektu nowelizacji Kodeksu karnego jest stworzenie szerokiej możliwości kształtowania reakcji karnej. Poprzez stworzenie atrakcyjnego katalogu kar wolnościowych, odwrócona zostanie struktura orzekanych kar tak, aby karą najczęściej orzekaną była grzywna lub kara ograniczenia wolności. Proponowane zmiany zmierzają ku temu, by Kodeks karny przewidywał wolnościową, a równocześnie dolegliwą reakcję na drobną przestępczość. Wobec tzw. średniej przestępczości uzyskiwał możliwości orzekania kar wolnościowych, izolacyjnych lub mieszanych, natomiast wobec przestępczości zawodowej, ciężkiej - mógł stosować surowsze niż dotychczas represje prawnokarne (podniesienie górnej granicy kary pozbawienia wolności do lat 20).

By kary wolnościowe stanowiły realną alternatywę w kształtowaniu przez sądy reakcji karnej za występki, których społeczna szkodliwość nie jest bardzo wysoka, zwiększone zostaną dolegliwości związane z karą ograniczenia wolności. Dlatego projekt zakłada m.in. wydłużenie do dwóch lat okresu, na jaki można będzie orzekać karę ograniczenia wolności.

Na nowo zdefiniowany został katalog obowiązków związanych z karą ograniczenia wolności. Kara ograniczenia wolności może być łączona z obowiązkiem wykonywania nieodpłatnej pracy na cele społeczne. Oprócz tych dwóch obowiązków - sąd będzie mógł orzec wobec skazanego pobyt w warunkach dozoru elektronicznego. Dozór nie będzie mógł przekraczać 12 miesięcy oraz 12 godzin dziennie.

Projektowane zmiany obejmują również przepisy o karze grzywny. Zgodnie z projektem orzekanie kary grzywny nie będzie zależne od sytuacji materialnej skazanego. Obecnie często stwierdzenie braku środków materialnych uniemożliwiające orzeczenie grzywny wynika jedynie z deklaracji skazanego dokonanej na początku postępowania przygotowawczego. Deklaracje te nie są najczęściej weryfikowane przez sąd lub prokuratora. Zwiększeniu skuteczności egzekucji tej kary ma służyć obowiązkowe wpisanie zalegającego dłużnika do rejestru dłużników i Biur Informacji Gospodarczej. Spowoduje to z jednej strony zwiększenie dolegliwości kary, a tym samym zwiększenie motywacji do spłaty grzywny. Z drugiej zaś, zwiększy to pewność obrotu prawnego.

Zupełnie nową instytucją, jaką wprowadza do Kodeksu karnego projekt, stanowi kara mieszana. Uzupełnione zostaną także przepisy dotyczące nowych zasad orzekania kary łącznej. Łączeniu będą podlegać tak długo jak skazany będzie wykonywał poprzednią karę. Zmiany te istotnie uproszczą orzekanie kary łącznej, a także wprowadzą postulowane od dawna dyrektywy wy wymiaru kary łącznej.

Wydział Komunikacji Społecznej i Promocji Ministerstwo Sprawiedliwości 

O lekarzu, który nie znał rozporządzenia, a zaświadczenia wystawiał

Jak donosi “Gazeta pl Częstochowa” Prokuratura Rejonowa w Lublińcu przedstawiła 304 zarzuty lekarzowi, oskarżając go o to, że bez przeprowadzenia koniecznych badań wystawiał kandydatom na kierowców zaświadczenia o stanie zdrowia. Akt oskarżenia został skierowany do sąduNa podstawie przesłuchań uczestników kursów organizowanych przez jeden z ośrodków szkolenia kierowców w powiecie lublinieckim ustalono, że w latach 2011-2013 oskarżony lekarz przeprowadzał badania lekarskie niezgodnie z przepisami dotyczącymi badań kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania samochodami. Jak to określają przepisy lekarz powinien ocenić u osoby badanej ogólny stan zdrowia, a w szczególności stan układu krążenia, oddechowego, nerwowego, sprawność narządów ruchu i stan psychiczny. Ponadto kandydat na kierowcę powinien mieć badany wzrok, słuch i narząd równowagi. Oskarżony lekarz badań nie zlecał. Wystarczyło pojawić się w gabinecie lekarskim i zapłacić 50 zł. Opisane nieprawidłowości w wystawianiu zaświadczeń lekarskich dotyczyły 121 osób. Prokuratura nie stawiała im zarzutów wyłudzenia dokumentów o stanie zdrowia, uznając, że to lekarz powinien mieć wiedzę, jak takie badania mają wyglądać. W lublinieckim starostwie jest wykaz wydanych w latach 2011-2013 praw jazdy, starosta ma uprawnienia, by skierować takie osoby na ponowne badanie lekarskie - mówi Tomasz Ozimek, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Częstochowie. Lekarzowi przyznał się do stawianych mu zarzutów i wyjaśnił, że nie dochował formalności związanych z badaniami z powodu nieświadomości wymogów określonych w rozporządzeniu ministra zdrowia. Przewidziana kara, to więzienie od 6 miesięcy do 8 lat.

Kierowca bez prawa jazdy = przestępca

Resort Sprawiedliwości zamierza surowiej karać część osób jeżdżących bez prawa jazdy. Obecnie zarówno ci, którzy nigdy nie mieli uprawnień do kierowania pojazdami, jak i osoby, którym je odebrano na określony czas, a potem nie zdały egzaminu, aby je odzyskać, traktowani są jednakowo. Grozi im kara grzywny. To ma się jednak zmienić. Ministerstwo Sprawiedliwości proponuje, by prowadzenie auta po upływie okresu, na który sąd odebrał kierowcy uprawnienia, bez ponownego zdania egzaminu na prawo jazdy było przestępstwem, za które groza nawet dwa lata więzienia. Propozycje zawarto w pakiecie zmian dotyczących pijanych kierowców, lecz przepis ma być stosowany we wszelkich przypadkach, w których ktoś utracił prawo jazdy, a więc np. za przekroczenie dopuszczalnej liczby punktów karnych. Propozycja budzi wątpliwości ekspertów. Niektórzy twierdzą, że to przejaw podwójnego karania kierowców.  

Przy przekroczeniu prędkości o 50 km/godz. utrata prawa jazdy

(Fot.: PD@N 492-62)

Dziennikarze portalu RMF FM - jak informują - dotarli do noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w której przewidziano utratę prawa jazdy w sytuacji przekroczenia przez kierowcę ograniczenia prędkości jazdy o 50 km/godz. Zasada miałaby obowiązywać już od nowego roku. RMF FM przywołuje słowa wiceministra spraw wewnętrznych Grzegorza Karpińskiego: Dzisiaj, kiedy kierowca w trakcie jazdy rażąco naruszy przepis, policjant może od razu odebrać prawo jazdy i skierować sprawę do sądu. Sąd będzie rozważał, czy rzeczywiście nastąpiło rażące naruszenie i czy będzie odbierał uprawnienia na określony czas. My chcemy, żeby ta sankcja związana z przekroczeniem prędkości powyżej 50 km/h automatycznie skutkowała koniecznością powtórzenia egzaminu - czytamy. Projekt ma być dołączony do całego pakietu zmian związanego z pijanymi kierowcami, nad którym pracuje resort sprawiedliwości. O zaostrzeniu karania kierowców zapowiadał już minister Bartłomiej Sienkiewicz, wskazując, iż zaraz po pijanych kierowcach, drugą przyczyną tragedii na drogach jest właśnie przekroczenie obowiązujących prędkość (8 na 10 kierowców przekracza prędkość). Projekt miałby być dołączony do pakietu zmian przepisów dotyczących karania pijanych kierowców.

Zakończone konsultacje. Zakaz prowadzenia pojazdów, też dożywotni

W Sejmie posłowie złożyli kilka projektów ustaw zmieniających obowiązujące przepisy zaostrzające zasady karania pijanych kierowców. Dzisiaj resort sprawiedliwości zakończył konsultacje społeczne własnego projektu - projektu ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Zmiany kodeksu zakładają przede wszystkim, by wobec sprawcy, który w czasie popełnienia przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji był w stanie nietrzeźwości, pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia, sąd orzekał środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów albo pojazdów określonego rodzaju na okres od lat 3 do lat 15. Ponadto, proponuje się, aby w przypadku kierowców prowadzących pojazd w stanie nietrzeźwości pomimo uprzedniego skazania za prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości sąd orzekał dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów. Zgodnie z projektem odstąpienie od dożywotniego orzeczenia środka karnego może nastąpić jedynie w wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych szczególnymi okolicznościami. Ministerstwo Sprawiedliwości przewiduje także wprowadzenie obowiązku orzekania przez sąd świadczenia pieniężnego w minimalnej kwocie 5 tysięcy złotych lub 10 tysięcy złotych (recydywa), a także nawiązki w wysokości co najmniej 10 tysięcy złotych wobec sprawców przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji popełnionych w stanie nietrzeźwości. Nawiązka powinna zostać orzeczona na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej lub, w przypadku spowodowania wypadku w stanie nietrzeźwości, na rzecz pokrzywdzonego lub osoby najbliższej. Proponuje się także wprowadzenie nowego typu czynu zabronionego, polegającego na prowadzeniu pojazdów mechanicznych bez wymaganych uprawnień, które zostały uprzednio cofnięte w związku z orzeczeniem środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów. Kolejna zmiana to wpisanie do Kodeksu karnego wykonawczego możliwości podawania wyroku do publicznej wiadomości - na stronie internetowej sądu. Pojazd sprawców skazanych za prowadzenie w stanie nietrzeźwości miałby być wyposażony w blokadę alkoholową tzw. alkolock.

Jazda energooszczędna warunkiem zdanego egzaminu

(492-20)

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju chce nauczyć kierowców energooszczędnej jazdy. W tym celu proponuje wprowadzić w przepisach w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami dwa nowe zadania egzaminacyjne - informuje Dziennik WARTO WIEDZIEĆ adresowany do wydziałów komunikacji. Redakcja podkreśla, iż ze względu na nowy charakter zadania oraz konieczności zapewnienia wszystkim osobom związanym z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami w tym kandydatom na kierowców, instruktorom, egzaminatorom odpowiedniego czasu na właściwe przygotowanie się do egzaminów w zmienionym zakresie, ministerstwo planuje, że zmiany w rozporządzeniu zaczną obowiązywać 1 stycznia 2015.

W ePD komplet aktów w sprawie Krajowego Punktu Kontaktowego

Aktualizacja zbioru aktów prawnych z zakresu prawa drogowego niesie pełen wykaz aktów prawnych regulujących istnieje i pracę Krajowego Punktu Kontaktowego. Udostępniliśmy więc zarówno akty rangi ustawy (ustawa - o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz druga ustawa o wymianie informacji z organami ścigania państw członkowskich Unii Europejskiej), jak i stosowne akty wykonawcze - rozporządzenia (rozporządzenie w sprawie wzoru formularza do przekazywania informacji dotyczących naruszeń, w związku z którymi składano zapytania za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego. Dostępne są także:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Krajowy Punkt Kontaktowy - ustawa obowiązuje

(492-19 fot. jola michasiewicz)

30 kwietnia br. weszła w życie nowelizacja z 14 marca 2014 r. ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dziennik Ustaw z 2014 r., poz. 486). Przepisy dostosowują nasze krajowe prawo do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z 25 października 2011 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. I tak oczekiwana od lat wymiana informacji między Polską a innymi krajami unijnymi o polskich kierowcach naruszających przepisy ruchu drogowego w państwach UE i kierowcach z krajów Unii łamiących prawo w Polsce - staje się faktem. Wymieniane będą informacje m.in. o: niestosowaniu się do ograniczenia prędkości, prowadzeniu pojazdu bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, przewożeniu dziecka bez fotelika ochronnego, niestosowaniu się do sygnałów świetlnych lub znaków nakazujących zatrzymanie pojazdu, prowadzeniu pojazdu po użyciu alkoholu, w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Krajowe Punkty Kontaktowe będą wymieniały stosowne informacje o pojazdach i ich właścicielach. W Polsce prowadzony przez Ministra Spraw Wewnętrznych KPK wejdzie w struktury nowej Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Policja i inne służby będą mogły korzystać z KPK w zakresie niezbędnym do realizacji ich ustawowych zadań. Nowelizacja umożliwia także nakładanie mandatu karnego kredytowanego na osoby czasowo przebywające w Polsce lub nieposiadające stałego miejsca zamieszkania lub pobytu, będące obywatelami innego kraju UE lub posiadające miejsce stałego zamieszkania albo pobytu na terytorium takiego państwa.

Sąd Najwyższy bez decyzji w sprawie obniżenia kary dla pijanych rowerzystów

Izba Karna Sądu Najwyższego w składzie trzech sędziów rozpatrzyła (sygn. I KZP 6/14) czy wobec braku uwzględnienia w art. 50 ust. 2 ustawy z dnia 27 września 2013 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania karnego oraz niektórych innych ustaw (Dziennik Ustaw z 2013 r., poz. 1247) reguł zamiany kary ograniczenia wolności orzeczonej wobec sprawcy przestępstwa podlegającego kontrawencjonalizacji w sytuacji, gdy odpowiedni przepis kodeksu wykroczeń w sankcji nie przewiduje takiego rodzaju kary postępowanie dotyczące zamiany, jak i wykonawcze, należy umorzyć, czy też orzeczona kara ograniczenia wolności powinna być zamieniona na karę przewidzianą za wykroczenie, ze zmianą rodzaju kary? Dnia 30 kwietnia 2014 r. Sąd Najwyższy postanowił odmówić podjęcia uchwały. Teza decyzji brzmi: Wobec braku  w art.  50 ust. 2 ustawy z dnia 27 września 2013 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania karnego oraz niektórych innych ustaw reguł zamiany kary ograniczenia wolności orzeczonej prawomocnym wyrokiem skazującym za przestępstwo, które według tej ustawy stanowi wykroczenie, gdy odpowiedni przepis Kodeksu wykroczeń za dany czyn nie przewiduje takiej kary, orzeczona kara ograniczenia wolności nie może być zamieniona na inną karę przewidzianą za to wykroczenie. W konsekwencji prowadzi to do umorzenia postępowania wykonawczego w zakresie orzeczonej kary ograniczenia wolności. Przypomnijmy, iż problem zamiany kar dla pijanych rowerzystów pojawił się z 9 listopada 2013 r. wobec zmiany klasyfikacji kary z przestępstwa na wykroczenie. Wówczas też więzienia opuściły 1464 osoby, sądy przeglądały stosowne akta i zmieniały orzeczone wcześniej kary na łagodniejsze. W jednej z tego typu spraw - Andrzeja T. - prokurator zaskarżył orzeczenie i podniósł, że zmiana z przestępstwa na wykroczenie nie oznacza z rezygnacji z karania, a ma jedynie służyć dostosowaniu represji karnej do wagi naruszonego prawa. Tak więc Sąd Najwyższy odpowiedział na taką wątpliwość jak powyżej.

Zmieniają kodeks transportowy

(492-60 fot. jola michasiewicz)

Francuski rząd w celu zwalczania dumpingu socjalnego i nielegalnej konkurencji na rynku usług transportowych dąży do zmiany kodeksu transportowego. W tym celu zaproponowano wprowadzenie zakazu nocowania kierowców w pojazdach ciężarowych i autobusach podczas regularnych odpoczynków tygodniowych (czyli wypadających raz w tygodniu i trwających co najmniej 45 godzin). Regulacja taka pojawiła się już w 2006 r. (w rozporządzeniu WE Nr 561/2006) i obowiązuje we wszystkich krajach członkowskich. Wspomniane rozporządzenie nie daje jednak możliwości odbierania długiej pauzy weekendowej w pojeździe. Francja jako pierwszy kraj unijny chce nałożyć za łamanie tych zasad rygorystyczne sankcje - od kary pieniężnej 30 tys. euro do pozbawienia wolności włącznie. Na sankcje narażeni będą przede wszystkim zagraniczni kierowcy i przedsiębiorcy wykonujący przewóz m.in. na terenie Francji. W sytuacji, gdy przepisy zostaną uchwalone we francuskim parlamencie, kierowcy będą zobowiązani do noclegach w motelach lub hotelach. Sceptycy zgłaszają wątpliwość czy infrastruktura drogowa wraz z zapleczem hotelowym dla kierowców pojazdów ciężarowych na terenie Francji jest wystarczająco rozwinięta i dostosowana do projektowanej regulacji? I druga wątpliwość: w jaki sposób żandarmeria francuska lub inne uprawnione do kontroli organy będą weryfikować, gdzie dany kierowca spędził noc. Wreszcie: czy w momencie ewentualnej kontroli na parkingu inspektor będzie mógł kontrolować kierowcę odpoczywającego w pojeździe? Zgodnie z art. 4 lit. h rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego tygodniowy okres odpoczynku oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zatem nie jest to czas pracy, w ciągu którego kierowca mógłby zostać skontrolowany w ramach wykonywanego zadania przewozowego.

Jak się dowiadujemy - polskie organizacje branżowe wystąpią do ministerstwa z prośbą o zwrócenie się do strony francuskiej, by wyjaśniła zasadność wprowadzenia tak rygorystycznych sankcji, a także udzieliła informacji, w jaki sposób będą przeprowadzane kontrole przewoźników zagranicznych we wspomnianym zakresie. Polska strona w szczególności chce wiedzieć, jaki organ i w jakim trybie za nocleg w pojeździe będzie stosował karę pozbawienia wolności.

Osobowe też zapłacą za przejazd niemiecką autostradą

Niemiecki minister komunikacji Alexander Dobrindt przedstawił kalendarz planowanych zmian w systemie opłat za korzystanie z autostrad. Myto dla kierowców samochodów osobowych z zagranicy ma obowiązywać od 2016 roku. W wywiadzie dla dziennika "Frankfurter Allgemeine Zeitung" zapowiedział, że od 1 października 2015 roku obowiązkiem opłat zostaną objęci kierowcy ciężarówek o tonażu powyżej 7,5 t. Już od 1 lipca 2015, zwiększy się liczba dróg objętych tą opłatą. Kolejnym krokiem będzie wprowadzenie 1 stycznia 2016 roku opłat dla kierowców samochodów osobowych. Mają one dotyczyć tylko pojazdów zarejestrowanych za granicą. Ostatnim punktem strategicznego planu ministerstwa komunikacji jest objęcie od 1 lipca 2018 roku systemem opłat wszystkich dróg krajowych na terenie Niemiec o łącznej długości 40 tys. kilometrów. Dobrindt poinformował, że prowadzi rozmowy z Komisją Europejską oraz z przedstawicielami Austrii i Holandii, które zagroziły zaskarżeniem decyzji o opłatach. Berlin obawia się, że Bruksela może uznać myto obowiązujące tylko samochody zagraniczne za dyskryminację obcokrajowców.

Przybywa wypadków z udziałem cyklistów

(492-16 fot. jola michasiewicz)

- Przybywa wypadków z udziałem cyklistów, szczególnie w miastach. I to nie z ich winy. Ze statystyk Komendy Głównej Policji wynika, że choć na drogach wypadków jest coraz mniej (w zeszłym roku niecałe 36tys., a jeszcze w 2011 r. - ponad 40 tys.), to jedyną grupą, której ten trend nie dotyczy, są rowerzyści- alarmuje "Metro".W zeszłym roku doszło do 4723 wypadków z ich udziałem (ponad 70 więcej niż dwa lata wcześniej), w których 317 zginęło, a 4573 zostało rannych. Do 85 proc. wypadków dochodzi w terenie zabudowanym. I aż w 64 proc. winni są inni użytkownicy dróg. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ani policja nie planują żadnej większej akcji uświadamiającej kierowcom prawa rowerzystów. "Zdanie egzaminu na prawo jazdy nie zwalnia kierowcy z obowiązku ciągłej lektury zmian przepisów" - mówi Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego KGP. Nie pozostawia jednak suchej nitki na cyklistach."Nie chcę ich obrażać, ale jeżeli chcą być szanowani przez innych użytkowników dróg, sami powinni bardziej szanować zasady" - podkreśla Marek Konkolewski.

Wciąż tragiczne statystyki. Będą publikowali wizerunki pijanych kierowców

Będziemy wnosić o podanie wyroku do publicznej wiadomości, o publikowanie wizerunku kierowcy i jego nazwiska, o wymierzanie wysokich kar za jazdę po pijanemu - zapowiada rzeszowska prokuratura. Tylko podkarpacka policja od początku roku zatrzymała 1023 kierowców na podwójnym gazie, o prawie 200 więcej niż w tym samym czasie w 2013 r. - Wydawałoby się, że po tragedii w Kamieniu Pomorskim, gdzie po Nowym Roku pijany sprawca zabił sześć osób, problem z pijanymi kierowcami będzie malał, a okazuje się, że tak nie jest. Problemem są młodzi ludzie, którzy wsiadają za kierownicę pod dużym wpływem alkoholu. Niepokojące jest to, że odchodzą od stołu i wsiadają do auta. Podczas kontroli policyjnej przy kilkukrotnym badaniu stężenie alkoholu im jeszcze rośnie. To zupełne lekceważenie prawa - uważa Łukasz Harpula, wiceszef Prokuratury Rejonowej dla miasta Rzeszów. - Na spadek liczby wypadków drogowych spowodowanych po pijanemu mniejszy wpływ ma polityka karna, a większy nagłaśnianie tego problemu, kampanie, brak przyzwolenia społecznego. To jest klucz do likwidacji tej patologii - mówił wtedy Jaromir Rybczak, wiceszef Prokuratury Okręgowej w Rzeszowie.

369 wypadków, 36 osób straciło życie, 457 rannych

(492-17 fot. B. Chlabicz))

Komenda Główna Policji: Dobiegł końca majowy długi weekend. Od środy do niedzieli w 369 wypadkach zginęło 36 osób, a 457 odniosło obrażenia ciała. Apelujemy do kierujących o rozwagę za kierownicą. Jedźmy z wyobraźnią i dostosujmy prędkość do warunków panujących na drodze.

Podczas kolejnego w tym roku długiego weekendu, tak jak i w latach poprzednich, nad bezpieczeństwem osób wybierających się na wypoczynek, czuwali policjanci z drogówki. Na trasach wylotowych z miast można było spotkać więcej patroli. Funkcjonariusze sprawdzali, czy kierujący poruszają się zgodnie z przepisami i dozwoloną prędkością. Kontrolowali także stan trzeźwości kierujących, stan techniczny pojazdów oraz czy wszyscy podróżujący mają zapięte pasy, a dzieci przewożone są w fotelikach. Na trasach były obecne także radiowozy nieoznakowane wyposażone w wideorejestratory - dzięki wykorzystaniu takiego sprzętu policjantom nie umknie żaden pirat drogowy. Od środy do niedzieli na polskich drogach doszło do 369 wypadków, w których życie straciło 36 osób, 457 osób zostało rannych. Policjanci uniemożliwili dalszą jazdę 1539 pijanym kierującym. Nadal wśród głównych przyczyn wypadków są: nadmierna prędkość, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu.

(492-10)

Karambol. Akcja ratunkowa. Ćwiczenia służb ratowniczych (fotorelacja)

Na Południowej Obwodnicy Warszawy (S2/S8 węzeł Opacz znajdujący się na odcinku węzłów Konotopa-Lotnisko) odbyła się - jak to zostało ocenione - pierwsze na tak dużą skalę ćwiczenia służb ratownictwa drogowego. Policja, straż pożarna (w tym jednostki ratownictwa chemicznego), ratownicy medyczni (w tym Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) i inne służby drogowe sprawdzały swoje umiejętności zarządzania i prowadzenia akcji ratowniczej w sytuacji karambolu na drodze szybkiego ruchu. Na stojącą grupę samochodów najechały kolejne. Bilans zdarzenia to 5 rozbitych aut i 15 osób poszkodowanych (w trakcie symulacji role poszkodowanych odegrała grupa statystów ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej i Warszawskiej Akademii Medycznej). Bardzo groźnym było rozszczelnienie baku jednego z pojazdów i dalej wyciek oleju napędowego na jezdnię. W miejscu zdarzenia pojawili się ratownicy medyczni udzielający pierwszej pomocy, straż pożarna rozcinająca zgniecione pojazdy i policja dokonująca czynności procesowych. Według zaplanowanego scenariusza kierujący samochodem typu bus podczas wyprzedzania z dużą prędkością stracił panowanie nad pojazdem i uderzył tyłem o samochód osobowy. Bus przejechał kilkadziesiąt metrów i wypadł poza bariery ochronne drogi dachując. Samochód osobowy uderzył w barierę ochronną. Na pojazd 2 najechały kolejne auta i powstał karambol. Pierwsza na miejscu zdarzenia pojawiła się załoga patrolowa GDDKiA, ta powiadomiła odpowiednie służby ratownicze i przystąpiła do zabezpieczania miejsca wypadku oraz udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym. Już po kilku minutach przybyły zespoły ratownicze pogotowania oraz straż pożarna ze specjalistycznym sprzętem. Lekarz koordynujący akcję do poszkodowanego w stanie ciężkim wezwał zespół Lotniczego Pogotowania Ratunkowego. Helikopter medyczny przetransportował tę ofiarę do Szpitalnego Oddziału Ratunkowego. W chwili gdy zakończono czynności ratownicze, specjalny dźwig ratowniczy podniósł pojazd, który wypadł za jezdnię drogi. Policja zabezpieczyła miejsce wypadku i kontynuowała czynności dochodzeniowe.

Organizatorem ćwiczeń była Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Wśród obserwatorów sekretarz resortu transportu, Zbigniew Rynasiewicz.

(492-47-59 fot. Jacek Popiołek)

Jak jeździć w gęstej mgle - radzi Krzysztof Hołowczyc

(492-66)

Dziennikarze redakcji TVN.24 poprosili naszego czołowego rajdowca, Krzysztofa Hołowczyca o radę jak kierowcy powinni zachowywać się w sytuacji mgły na drodze i zagrodzenia udziałem w karambolu. Mgła dezorientuje kierowców, którzy nie mogą odnaleźć się na drodze - ocenia ekspert. Mgła ogranicza widoczność, a kierowcy nadal nie zdejmują nogi z gazu i nie dostosowują swojej prędkości do tych trudnych warunków. Według Hołowczyca główną przyczyną karamboli jest właśnie nadmierna prędkość, nieadekwatna do widzialności. - Należy dostosować przede wszystkim prędkość do tego co widzimy - mówił Hołowczyc. Nie powinniśmy szybko jechać po zamglonych, dwupasmowych, trzypasmowych drogach czy autostradach, szybciej, niż po zwykłych, bo dają nam poczucie bezpieczeństwa - mówił rajdowiec. Największym problemem we mgle jest to, że się nic nie widać. - Jeżeli jest mgła, jedziemy do tego momentu, do którego jesteśmy w stanie zahamować. Jeżeli to będzie 5 m, to czasami trzeba jechać 10 km/h - dodał. Unikajmy paniki – radzi dalej ten doświadczony rajdowiec. Nigdy nie stajemy na drodze. To jest podstawowa zasada – przestrzega. Ostatecznie możemy zjechać na pas awaryjny – zaleca. Natomiast niedoświadczony kierowca powinien zjechać najbliższym zjazdem i przeczekać te warunki atmosferyczne. Oczywiście podczas mgły korzystamy ze świateł przeciwmgielnych, albo tylko mijania. - Każde włączenie długich świateł to wielka ściana przed nami, przez którą nic nie widzimy - powiedział rajdowiec. Jeżeli znajdziemy się w sytuacji potrzeby agresywnego hamowania to informujemy o tym jadących za nami, wykorzystujmy do tego światła awaryjne, a także sygnalizację dźwiękową. Spuśćmy szyby, wtedy możemy lepiej słyszeć co się dzieje. Kiedy jednak dojdzie do zderzenia, należy dwa razy pomyśleć, czy wychodzić z samochodu. Jeśli jest gęsty ruch i duża mgła, kierowcy nie mają szansy zobaczyć innych pojazdów, nie mówiąc już osobach poruszających się po drodze. Istnieje duże niebezpieczeństwo, że zostaniemy potrąceni. Mamy mniejsze szanse na wyjście bez szwanku. Hołowczyc zaleca pozostanie w samochodzie w pozycji embrionalnej, przyklejeni głową do zagłówka. - Jeżeli jest gęsty ruch, jeżeli mam świadomość, że za mną jadą samochody, w życiu bym nie wychodził z auta - mówił.

Kierowca na głodzie, czyli zmęczenie i obniżona koncentracja

(492-64-65 fot. j. michasiewicz / p.wagner)

Wielu kierowcom zdarza się prowadzić samochód, odczuwając głód, co skutkuje zmęczeniem oraz obniżoną koncentracją. Żeby tego uniknąć, część osób decyduje się na jedzenie w samochodzie, co jest równie niebezpieczne - ostrzegają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Głód jest częstą przyczyną zaburzeń koncentracji i może być realnym zagrożeniem zarówno dla kierowcy, jak i innych uczestników ruchu. Jedzenie i picie za kierownicą, do którego przyznaje się ponad 60% kierowców, nie jest rozwiązaniem. Z badań wynika, że spożywanie posiłku za kierownicą sprawia, że ryzyko poważnego wypadku wzrasta tak, jak przy rozmowie przez telefon.* Kierowca, zajęty jedzeniem nie jest w stanie kontrolować odpowiednio sytuacji na drodze, ponieważ rozprasza wzrok, uwagę oraz zajmuje ręce, przez co znacznie wzrasta ryzyko wypadku - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.Dwa procent badanych przyznaje, że zdarzyło im się iż jedzenie lub picie tak ich rozproszyło, że musieli nagle hamować lub skręcać w celu uniknięcia niebezpiecznego zdarzenia na drodze*.

Odpowiednie nawyki związane z odżywianiem powinny być dla kierowców niezwykle ważne. Równie ważne, jak odpoczynek. Przed dłuższą podróżą starajmy się unikać ciężkich, tłustych posiłków, które spowalniają i wzmagają senność, a wybierzmy coś lekkostrawnego i bogatego w składniki wolno uwalniające energię. Najlepiej postarać się zjeść podczas trasy kilka małych posiłków, co 3 godziny. Na śniadanie dobrym pomysłem są np. jajka, ponieważ sycą na długo i nie obciążają, jak wiele innych tłustych potraw. Przekąski zabierane do samochodu najlepiej schować w bagażniku, tak aby nie spożywać ich po drodze, tylko podczas wyznaczonych postojów. Ludzie żyją coraz szybciej, co niewątpliwie przyczynia się do niepokojąco wysokiego odsetka kierowców decydujących się na jedzenie posiłków za kierownicą. Mając na uwadze jednak bezpieczeństwo własne i innych użytkowników ruchu, powinniśmy zadbać o to, żeby zawsze, gdy jesteśmy głodni znaleźć czas na postój i jednoczesny odpoczynek - podsumowują trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

* źródło: independent.co.uk/ organizacja charytatywna Brake i firma Direct line

Nasza korespondencja z dróg Rumunii. Znaki drogowe te same, ale…

(492-29-34 fot. Alicja Gajlewicz)

Oczywiście na drogach Europy obowiązuje ujednolicenie i standaryzacja wynikające z Konwencji wiedeńskiej o znakach drogowych i sygnałach świetlnych z 1968 roku. Akt został przyjęty przez Albanię, Austrię, Białoruś, Belgię, Bośnię i Hercegowinę, Bułgarię, Chorwację, Czarnogórę, Czechy, Danię, Estonię, Finlandię, Francję, Grecję, Litwę, Luksemburg, Łotwę, Macedonię, Niemcy, Norwegię, Polskę, Rosję, Rumunię, San Marino, Serbię, Słowację, Szwajcarię, Szwecję, Ukrainę, Węgry i Włochy. Jednak podróżując znajdujemy różnice. A tu: różnice graficzne, znaczeniowe, używane są różne kolory, nadto teksty najczęściej stosowane w języku lokalnym, niekiedy dwujęzyczne. Powyżej fotorelacja z rumuńskich dróg. Na fot. 2 znak “ustąp pierwszeństwa przejazdu” (trójkąt stożkiem w dół) czerwona obwódka i białe tło, ale to w Polsce nasze żółte tło jest inne niż ustala konwencja. Podobnie np. znak “inne niebezpieczeństwo”, też w Polsce i Francji na znaku żółte tło, w pozostałych krajach białe. Na tym samym fot. 2 znak “sygnały świetlne” w Rumunii tło białe, w Polsce żółte. Na fot. 4 znak “droga z pierwszeństwem przejazdu” w Rumunii jak w innych krajach, ale np. Brytyjczycy nie stosują tego znaku i nie znajdziemy go w ich kodeksie drogowym. Napis na tabliczce nad znakiem brzmi: “nie blokować skrzyżowania”. Fot. 1, 2, 3, 6 i na nich “zakaz zatrzymywania się”, właściwie ten sam, ale popatrzmy na kolor znaku zastosowany na fot. 1 oraz dopiski zastosowane na fot. 2 i 3.

Ostatnia nasza fotka. Fot. 6 to mandat, który policja nakleiła na szybie pojazdu, brzmi następująco: “Szanowny Kierowco, postawiłeś samochód na miejscu zakazu [tu - pod znakiem zarezerwowanym dla taksówek - red.], za co jest przewidziany mandat w wysokości między 500 a 100 lei [lej rumuński - obowiązujący symbol - RON], lub 600-1200 lei zgodnie z art.28 kodeksu. Zapraszamy w godzinach 10⁰⁰-22⁰⁰ z dowodem osobistym do siedziby miejscowej Policji w Timiszoarze, ul. Awram Imbroane nr 54 w celu ustnego wyjaśnienia zaistniałej sytuacji. Zgodnie z art. 28 w terminie 48 godzin macie prawo do obniżenia kwoty mandatu o połowę minimalnej wysokości przewidzianej taryfikatorem.” Na mandacie symbol znaku, do którego odnosi się mandat i informacje szczegółowe: miejsce zdarzenia, numer rejestracyjny pojazdu, kolor, marka oraz dane wystawienia mandatu: nazwisko policjanta, data i godzina nałożenia mandatu. W Rumunii mandaty podzielono na 5 kategorii i określono je stosownymi ilościami punktów (kat. I = 2 do 3 punktów; kat.II = 4 do 5 punktów; kat.III = 6 do 8 punktów; kat.IV = 9 do 20 punktów i kat.V = 21 do 100 punktów. Każdy z punktów odpowiada 10% minimalnego wynagrodzenia (brutto), np. w 2012 r. 390 RON. Czyli w takim wypadku 1 punkt karny odpowiada kwocie 39 RON. Jak opisują polscy turyści, tamtejsza policja drogowa jest wyjątkowo rygorystyczna. Kierowcy starają się zachowywać szczególną ostrożność. Dodatkowo za złamanie przepisów ruchu drogowego grożą - obok wysokich mandatów - także kary polegające na zatrzymaniu prawa jazdy na czas określony. I tak np. za przekroczenie linii ciągłej albo przekroczenie dozwolonej prędkości grozi zatrzymanie prawa jazdy na okres 30, 60 lub 90 dni. I to jeszcze nie koniec, albowiem procedura zwracania dokumentu jest długotrwała: po upływie 2 tygodni (okres ważności tzw.”dovada”) prawo jazdy przesyłane jest do Komendy Głównej Policji w Bukareszcie a stamtąd do Wydziału Konsularnego Ambasady, następnie zaś do urzędu w Polsce, który je wystawił.

I jeszcze jedna ważna informacja - dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi 0,00 promila. Prowadzenie pojazdu przez osoby, u których poziom alkoholu we krwi przekracza dopuszczalną normę lub są pod wpływem substancji odurzających bądź leków o podobnym działaniu karane jest zatrzymaniem prawa jazdy na okres do 90 dni i mandatem do 780 RON. (jm)

Drogowy instruktaż pierwszej pomocy

W ramach Europejskiego Dnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, katowiccy policjanci oraz ratownicy medyczni z Wojewódzkiego Pogotowia Ratunkowego w Katowicach przeprowadzili wspólną akcję. Specjalny patrol policji wraz z ratownikami medycznymi zachęcali do prawidłowych i bezpiecznych zachowań na drodze. Kierowcy mogli przejść szybki instruktaż, umożliwiający uratowanie życia osobie poszkodowanej w wypadku.Celem wspólnych działań profilaktycznych było uświadomienie uczestnikom ruchu drogowego zagrożeń, jakie płyną z niewłaściwych zachowań za kierownicą. Lekceważenie przepisów drogowych niejednokrotnie staje się przyczyną ludzkich tragedii, natomiast umiejętność udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej nierzadko jest jedyną szansą dla ofiar wypadków drogowych. Aby uświadomić uczestnikom ruchu drogowego, jak istotne są te dwa elementy, ratownicy i policjanci zaapelowali do kierowców o rozsądek i bezpieczną jazdę. Ci, którzy zostali zatrzymani za przekroczenie dozwolonej prędkości - a rekordzista przekroczył ją o ponad 40 km/godz. przy ograniczeniu do 50 km/godz., mieli do wyboru mandat lub instruktaż na temat udzielania pierwszej pomocy medycznej poszkodowanemu. Byli też ochotnicy, którzy wiedząc akcji sami zatrzymali się, aby z takiego szkolenia skorzystać.

(492-23-25 fot. policja śląska)

„Elka” w wypadku drogowym

(492-26-28 fot. KPP w Wodzisławiu Śląskim)

Policjanci z Wodzisławia wyjaśniają okoliczności wypadku, do którego doszło w Mszanie. Kierujący tirem nie zachował bezpiecznej odległości i wjechał w pojazd nauki jazdy. W wyniku zdarzenia ranna została kursantka i instruktorka jazdy. Obie kobiety trafiły do szpitala. Kierujący dafem był trzeźwy. Kierujący samochodem ciężarowym wraz z naczepą ruszając spod świateł i właśnie wówczas nie zachował bezpiecznej odległości przed poprzedzającą go toyotą - samochodem nauki jazdy, w wyniku czego najechał na jego tył. Obie poszkodowane doznały obrażeń kręgosłupa. Jednak po stosownych badaniach wyszły ze szpitala. Śledczy ustalają dokładny przebieg tego zdarzenia.

Warsztaty techniki jazdy motocyklem

(492-46 policja)

Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Bydgoszczy zorganizowali warsztaty z zakresu techniki jazdy motocyklem. Zajęcia doskonalące prowadzili instruktorzy Polskiego Związku Motorowego Zbigniew Ginter oraz Roman Walerczak.Z inicjatywy Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Bydgoszczy na terenie "Kartodromu PZMot” przy ul. Fordońskiej w Bydgoszczy odbyły się warsztaty z zakresu techniki jazdy motocyklem. W zającach uczestniczyli policjanci ruchu drogowego jednostek policji województwa kujawsko-pomorskiego, którzy na co dzień pełnią służbę na jednośladach, a prowadzili je instruktorzy Polskiego Związku Motorowego Zbigniew Ginter oraz Roman Walerczak. Funkcjonariusze ćwiczyli elementy techniki jazdy, tj.: jazda slalomem między pachołkami, prawidłowe ruszanie motocyklem na wzniesieniu, szybka zamiana toru jazdy, jazda po terenie nieutwardzonym. Prowadzący zajęcia omówili również sposób zachowania się motocyklisty w przypadku konfrontacji z samochodem. Demonstrowane techniki powinny przyczynić się do tego, że kierujący jednośladem w momencie zderzenia z autem uniknie poważniejszych konsekwencji. Oprócz tego stały się okazją do przypomnienia zasad bezpiecznej jazdy motocyklem.

Kolejne kontrole pojazdów szkoleniowych

(492-67 KMP w Olsztynie)

Policjanci z Wydziału Kontroli Ruchu Drogowego i Wkroczeń Komendy Miejskiej Policji w Olsztynie wspólnie z przedstawicielami Starostwa Powiatowego w Olsztynie oraz przedstawicielem Urzędu Miasta w Olsztynie po raz drugi przeprowadzili działania “eLka”. Akcja ta skierowana jest na ujawnienie nieprawidłowości związanych z wyposażeniem pojazdów, stanem technicznym i dokumentacją instruktorów z ośrodków kształcenia kierowców.

Policjanci z olsztyńskiej drogówki wspólnie z przedstawicielami Wydziału Komunikacji Starostwa Powiatowego oraz Urzędu Miasta w Olsztynie przeprowadzili działania “eLka”. Od godziny 7.30 do godziny 11.00 funkcjonariusze skontrolowali 13 pojazdów potocznie nazywanych “eLkami”. Działania te były przeprowadzone zarówno w mieście jak i na drogach krajowych w pobliżu Olsztyna. Akcja ta ma na celu ujawnienie nieprawidłowości związanych z wyposażeniem pojazdów, stanem technicznym i dokumentacją instruktorów z ośrodków kształcenia kierowców. Dodatkowo policjanci badali stan trzeźwości kursantów, jak i samych instruktorów. Funkcjonariusze odnotowali jedną nieprawidłowość związaną ze stanem technicznym pojazdu. Policjanci stwierdzili pęknięty klosz lampy, nadmiernie zużytą rzeźbę bieżnika opon osi tylnej oraz brak odpowiedniej siły nacisku pedała hamulca po stronie instruktora. W tym przypadku policjanci olsztyńskiej drogówki zatrzymali dowód rejestracyjny “elki”. Pracownicy Starostwa oraz Urzędu Miasta kontrolowali dokumentację związaną z prawidłowym prowadzeniem kart pracy instruktorów i kursantów. Także w tym zakresie stwierdzono aż 12 nieprawidłowości związanych z nieprawidłowym wypełnianiem kart zajęć kursantów. Takie działania będą przeprowadzane cyklicznie.

Motocykliści o błędach kierowców

- Tylko wzajemny szacunek i tolerancja może spowodować, że wypadków na drogach będzie mniej - apelują do kierowców samochodów warmińsko-mazurscy policjanci zrzeszeni w klubie Knight Riders Chapter. Członkowie olsztyńskiego oddziału klubu przy okazji rozpoczęcia sezonu motocyklowego postanowili podzielić się swoim doświadczeniem i podpowiadają, co zrobić, aby jazda na motocyklu była bezpieczna dla wszystkich użytkowników dróg. Radzą, aby przed pierwszym wyjazdem po zimie zrobić przegląd techniczny motocykla, zwracając szczególną uwagę na stan ogumienia, sprawdzić hamulce oraz układ napędowy. Można też wymienić płyny. Uzupełnić ubiór, a tu przede wszystkim kask.

Jakie zachowania kierowców denerwują najbardziej motocyklistów?To przede wszystkim sytuacje, gdy jadący kierowca samochodu, wyprzedzając inny pojazd, zachowuje się, jakby nie widział zbliżającego się z naprzeciwka jednośladu. - Czasami jadąc motocyklem, muszę zjeżdżać ze swojego pasa ruchu prawie na pobocze, aby samochód jadący z przeciwka mógł dokończyć manewr wyprzedzania i nie rozjechał mnie przy okazji - mówi motocyklista.

A winy motocyklistów?Najczęściej przesadzają z nadmierną prędkością. Bardzo uciążliwe dla kierowców samochodów jest też to, gdy motocykle jadą kilkoma pasami podczas omijania aut zbliżających się powoli do świateł.

I małe podsumowanie, aby jazdy była bezpieczna należy wskazywać się wzajemną tolerancją. Tylko wzajemny szacunek i tolerancja może spowodować, że wypadków na drogach będzie mniej - twierdzi doświadczony motocyklista.

Golenie za kółkiem

(492-21 fot. Szkoła Jazdy RENAULT)

Aż 20% kierowców goli się, czesze włosy lub poprawia makijaż podczas jazdy samochodem. Co więcej, jeden na 20 kierowców przyznaje się do wykonywania tego typu zabiegów pielęgnacyjnych w ruchu ulicznym, powodując tym samym poważne zagrożenie na drodze*.

Podczas jazdy naszym obowiązkiem jest skupienie się wyłącznie na prowadzeniu samochodu. Inaczej ryzykujemy swoim bezpieczeństwem, ale też stanowimy zagrożenie dla innych użytkowników ruchu – ostrzega Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. Z badań wynika, że kierowcy, którzy podczas jazdy zajmują się czymś więcej niż tylko prowadzeniem auta, są co najmniej dwukrotnie bardziej narażeni na spowodowanie wypadku*.

Kierowcom często wydaje się, że czynności takie jak jedzenie, rozmawianie przez telefon czy wykonywanie makijażu nie wpływają na rozproszenie ich uwagi i zdolność bezpiecznego prowadzenia samochodu. Tymczasem mają one znaczenie w bardzo wielu wypadkach. Wykonując drobne zabiegi pielęgnacyjne za kierownicą, oszczędzamy zaledwie kilka minut. Nie są one warte ryzyka, jakie w ten sposób stwarzamy – podsumowują trenerzy Szkoły Jazdy Renault

* źródło: www.brake.org.uk

Tragiczny karambol. Skąd ta mgła?

(492-8-9)

Około godziny 23³⁰ na drodze S8 w rejonie gminy Kowiesy (powiat skierniewicki) doszło do karambolu, w którym śmierć poniosły trzy osoby (w tym jedno dziecko), natomiast 25 odniosło rany. Na drodze panowała gęsta mgła utrudniająca widoczność. Jak to mówią kierowcy - jechali z prędkością nawet 10 km/godz. W karambolu uczestniczyło jedenaście samochodów, w tym dwa ciężarowe. Według niepotwierdzonych źródeł kobieta kierująca samochodem osobowym "przestraszyła się mgły" i stanęła na lewym poboczu. Na stojące auto zaczęły najeżdżać inne. Zatrzymany został kierowca ciężarówki, 28-letniego Białorusina (możliwa kara więzienia do lat trzech). Po zbadaniu z zapisów tachografu okazało się, że przy gęstej mgle jechał on 95 km/godz. Kierowcę zatrzymano, o czym informował Krzysztof Kopania z łódzkiej prokuratury. Śledczy podkreślają jednak, że najpoważniejszy w skutkach był ten moment wypadku, gdy na stojące już samochody najechał rozpędzony samochód ciężarowy. Do wyjaśnienia przyczyn wypadku, w mediach mówi się o sztucznej mgle wygenerowanej przez rolników (działanie zamgławiaczy ogrodowych), o zbyt hermetycznych ekranach przy drodze. Okoliczności i przyczyny wypadku wyjaśni śledztwo. Badany jest także aspekt organizacji akcji ratowniczej. Sposób jej przeprowadzenia budzi kontrowersje.

Autostradą na plażę

(492-4mir fot. Łukasz Jóźwiak)

Kierowcy mogą już korzystać z 19 km odcinka autostrady A1 od Włocławka do Kowala. Jest to ostatni oddany do ruchu odcinek autostrady A1 z Gdańska do Łodzi na terenie województwa kujawsko-pomorskiego, dzięki któremu podróż nad morze skróci się o 30 minut. Inwestycja otrzymała dofinansowanie z Programu Infrastruktura i Środowisko. Jadąc A1 z Łodzi do Gdańska kierowcy maja do dyspozycji nowoczesną, bezpieczną autostradę o długości prawie 300 km. Odcinek z Gdańska do Torunia (152 km), zarządzany przez koncesjonariusza - spółkę Gdańsk Transport Company, został ukończony w październiku 2011 r. W 2013 r. oddano do ruchu odcinki A1 z Kowala do Strykowa oraz z Torunia do Włocławka.

Autostrada A1 jest jedną z najważniejszych tras komunikacyjnych Polski. Jest częścią transeuropejskiego korytarza transportowego, łączącego porty morskie Trójmiasta z Górnym Śląskiem i z południem Europy. Trasa ma strategiczny wpływ na rozwój ekonomiczny regionu i kraju, tworząc korzystne warunki dla nowych inwestycji. Wpływa również na spadek liczby wypadków drogowych i usprawnia komunikację pomiędzy poszczególnymi regionami Polski.

Na odcinku autostrady A1 z Kowala do Włocławka Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wprowadziła pilotażowy program oznakowania. Węzły drogowe otrzymały numerację i nowe nazewnictwo (węzeł nr 12 Czerniewice, nr 13 Ciechocinek, nr 14 Włocławek Północ, nr 15 Włocławek Zachód). Dodatkowe tablice drogowskazowe wraz ze strzałkami zostały rozmieszczone nad pasami ruchu. Nowe rozwiązania, stosowane z powodzeniem na zachodzie Europy, przyczynią się do bezpieczeństwa i staną się bardziej wygodne dla kierowców.

Oddanie do ruchu brakującego odcinka autostrady A1 pozwoli na przeniesienie ruchu tranzytowego z drogi krajowej nr 91, przebiegającej przez wiele terenów zabudowanych. Dzięki temu zmniejszy się natężenie ruchu i poprawi bezpieczeństwo uczestników ruchu, w szczególności pieszych i rowerzystów.

Do dyspozycji kierowców została udostępniona trasa główna. Do wakacji będą kontynuowane prace m.in.: na drogach lokalnych, serwisowych i Miejscach Obsługi Podróżnych.

W ramach odcinka A1 Czerniewice – Kowal wybudowano: 4 węzły drogowe (Czerniewice, Ciechocinek, Włocławek Północ, Włocławek Zachód); 58 obiektów inżynierskich; ponad 200 km barier; 120 km ogrodzeń i siatek ochronnych; 74 zbiorników retencyjnych; ponad 20 km ekranów akustycznych.

Bezpieczna jazdA2. Lubię to!

(492-5 fot. ausotrada wielkopolska s.a.)

Wystartowała druga edycja kampanii społeczno-edukacyjnej Autostrady Wielkopolskiej SA pod nazwą “Bezpieczna jazdA2. Lubię to!“. Przez dwa miesiące Spółka będzie emitować w internecie edukacyjne filmy rysunkowe, poruszające najważniejsze aspekty bezpiecznego poruszania się po autostradach.

Według danych Komendy Głównej Policji liczba wypadków drogowych w maju jest aż o 40% większa niż w pozostałych miesiącach pierwszego kwartału roku. W 2013 roku na wszystkich polskich autostradach doszło do 289 wypadków, w wyniku których zginęło 40 osób, a 414 zostało rannych. Statystyki wskazują, że na przestrzeni lat 2012-2013 liczba wypadków na autostradach wzrosła o 17%. Główne przyczyny wypadków na autostradach w 2013 roku to: niedostosowanie prędkości (40%), niezachowanie odległości między pojazdami (16%), zmęczenie lub zaśnięcie (15%) oraz nieprawidłowa zmiana pasa ruchu (9%). Najczęstszymi sprawcami wypadków drogowych są kierowcy do 30 roku życia.

“Nowa odsłona kampanii “Bezpieczna jazdA2. Lubię to!” to kolejne działanie Autostrady Wielkopolskiej SA na rzecz edukacji kierowców i poprawy bezpieczeństwa jazdy po polskich autostradach. W obecnej edycji przygotowaliśmy 5 kreskówek pokazujących jak unikać najczęstszych błędów popełnianych przez kierowców. Tematy filmów zostały dostosowane do preferencji internautów, którzy podczas pierwszej edycji akcji zasugerowali nam tematy przewodnie kolejnych animacji. Mamy nadzieję, że niekonwencjonalny charakter naszej kampanii zaciekawi zwłaszcza młodych kierowców i co najważniejsze - podniesie znajomość zasad bezpiecznej jazdy po autostradach - informuje Zofia Kwiatkowska, rzecznik prasowy spółki Autostrada Wielkopolska SA.

W ramach akcji, na profilach Autostrady Wielkopolskiej SA w mediach społecznościowych (;) wyemitowane zostaną kreskówki, edukujące z zakresu bezpiecznego uczestnictwa w ruchu autostradowym. Pierwszy z filmów: http://tiny.pl/qk6rl

Kampania “Bezpieczna jazdA2. Lubię to!”poruszy 5 ważnych aspektów bezpieczeństwa drogowego: zakazu zawracania i cofania; zasad używania świateł awaryjnych podczas jazdy; prawidłowej zmiany pasów ruchu; konieczności przestrzegania ograniczeń prędkości oraz zasad bezpiecznego korzystania z telefonu komórkowego podczas jazdy.

Ponadto na profilach Spółki w mediach społecznościowych internauci znajdą ciekawe porady, statystyki i wskazówki dot. bezpiecznej jazdy. Akcja obejmie również serię konkursów tematycznie związanych z 5 filmami, w których na uczestników czekają atrakcyjne nagrody.

Dodatkowo na profilu Spółki na Twitterze opublikowana zostanie seria komunikatów #AWSAalert, zachęcających kierowców do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy na koncesyjnym odcinku A2 i przekazywania informacji o ewentualnych utrudnieniach drogowych. Akcja prowadzona będzie od 28 kwietnia do 28 czerwca 2014 r.

Jan Zasel, Czy mamy szansę zreformować system egzaminu

Jan Zasel, ekspert z zakresu prawa drogowego, autor książek

(492-40 fot. jola michasiewicz)

Przeczytałem felieton 2 “dyktatora” [publikacja na łamach gazety internetowej L-INSTRUKTOR - przyp. red.]. Podał autor, czy wręcz zacytował parę zwrotów, użytych przez egzaminatora wobec kandydata na kierowcę. Nie są godne naśladowania. Jeśli ktoś pamięta czasy wcześniejsze, z przed półwieku, może nabrać przekonania, że poziom kultury osobistej członków naszego społeczeństwa uległ degradacji. Pamiętam mój egzamin na prawo jazdy tzw. czerwone. Samochodem egzaminacyjnym był ciężarowy ford amerykański. Gdy zająłem miejsce kierowcy zacząłem dyskretnie, ale zdecydowanie szukać dźwigni hamulca ręcznego. Egzaminator uśmiechając się odsłonił połę płaszcza, która tę dźwignię zasłaniała. Uznałem to jako żart i pojechaliśmy dalej na trasę. Ten drobny incydent, w zasadzie nie godzący w dobre stosunki międzyludzkie, zapamiętałem i wykorzystywałem podczas mojej późniejszej pracy z kandydatami na egzaminatorów, zwłaszcza w części dotyczącej postawy egzaminatora wobec egzaminowanego. Podczas mojej pracy w charakterze egzaminatora, gdzie traktowano mnie jak kogoś w rodzaju seniora, nie notowałem przypadków nietaktownych postaw egzaminatorów, które opisuje “dyktator”. Może jednak istotnie dziś, zapatrzeni w dalekie od kulturalnych stosunki panujące wśród polityków czy dziennikarzy uznaliśmy, że tak trzeba postępować. A to nie wróży nic dobrego. Trzeba stwierdzić, że “dyktator” ostrożnie i powierzchownie stosuje krytykę funkcjonowania systemu egzaminacyjnego. Dotknięte przez niego sprawy to jest maleńki margines słabości systemu egzaminowania. Główna jego słabość to, w sensie programowym, merytoryczna nijakość. I niestety, ta nijakość ma tę wielką wadę, że skłania słabsze szkoły kierowców do takiegoż poziomu przygotowywania kandydatów na kierowców. Tu nie widzę postaw krytycznych, ani wręcz domagania się tego, by nasz egzamin zbliżyć do poziomu państw, mających opanowane systemy kształcenia i egzaminowania na odpowiednim poziomie.

Czy więc mamy szansę zreformować system egzaminu i postawić go na odpowiednim poziomie? Nie jestem pod tym względem optymistą. Mianowicie ostatnie posunięcia Sejmu, polegające na przejęciu do regulacji ustawowej spraw dydaktyki w systemie kształcenia kandydatów na kierowców wykluczają poprawę. Fakt ten wywołał uzasadnione zaniepokojenie w środowisku kształcenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Powstała teraz próżnia, która wypełnia przestrzeń między środowiskiem kształcenia i egzaminowania, a Sejmem. Pozostają więc bez nadzoru i sensownego prawnego uregulowania sieć szkół kandydatów na kierowców i system egzaminów. Z pozycji Sejmu nie da się tymi sprawami należycie pokierować. Zlikwidowano ogniwa organów Państwa na niższym szczeblu, które powinny projektować, doprowadzać do nadania formy prawnej i sprawować nadzór nad realizacją programów nauczania i wytycznych ich realizacji oraz programów egzaminowania i także wytycznych ich realizacji. Projekty programów i wytycznych ich realizacji powinny przygotowywać środowiska nauczycieli, a programów egzaminowania – także środowiska nauczycieli z udziałem doświadczonych egzaminatorów. Dzieje się tak w świecie cywilizowanym. Kpiną ze zdrowego rozsądku można, przykładowo, nazwać powierzenie opracowania systemu egzaminu teoretycznego dla kandydatów na kierowców Państwowej Wytwórni Papierów Wartościowych. Nie znajdziemy również sensownego wyjaśnienia faktu rozdzielnego potraktowanie egzaminu z umiejętności kierowania i egzaminu teoretycznego. System egzaminu, jako nie rozdzielny, powinien być opracowany przez jedną, kompetentną ekipę autorską.

Jan Zasel

Wyciąć drzewa, czy zamknąć sklepy monopolowe?

A jak w innych krajach z przydrożnymi drzewami? (492-11 oraz 12 i 13 fot. jola michasiewicz)

Czy drzewa powinny znikać z poboczy? - Tak! - odpowiada znany polski rajdowiec Krzysztof Hołowczyc. I dodaje: - Nie ma żadnego usprawiedliwienia dla śmierci na przydrożnych drzewach. - Ile jest wypadków, które są spowodowane przez pijanych kierowców? Czy to znaczy, że mamy zamknąć sklepy monopolowe? - odpowiadają oponenci.

Po wypadku w Klamrach pod Chełmnem, w którym zginęło kilkoro młodych ludzi Krzysztof Hołowczyc napisał: "Ile ludzi musi jeszcze zginąć, żebyśmy wreszcie zrozumieli, że drzewa nie mogą rosnąć przy drodze! Rocznie w Polsce w zdarzeniach z drzewami ginie kilkaset osób! Wyobraźcie sobie, jaki to bezmiar tragedii dla ich najbliższych... Tysiące zostaje inwalidami do końca życia... Tylko dlatego, że ktoś bezmyślnie posadził drzewo przy drodze - bo tak robili już nasi dziadowie, w czasach gdy podróżowało się furmankami. Proszę tylko nie pisać, że to nie drzewa wpadają na samochody tylko odwrotnie albo że drzewa upiększają drogę. Nie piszcie też, że pewnie byli pijani, młodzi, głupi. Każdy może popełnić błąd, ale nie może być za to karany śmiercią!". Wpis rajdowca wywołał dyskusję - czy drzewa powinny zniknąć z poboczy? - To nie jest rozwiązanie - uważa Janusz Chmielowiec, instruktor nauki jazdy. - Ile jest wypadków, które są spowodowane przez pijanych kierowców? Czy to znaczy, że mamy zamknąć wszystkie sklepy monopolowe? Tu rozwiązaniem jest edukacja i uświadamianie kierowcom, jak ich zachowanie za kółkiem może przełożyć się na sytuacje na drodze. Podobnego zdania jest prof. Andrzej Basiński, ordynator Klinicznego Oddziału Ratunkowego w Uniwersyteckim Centrum Medycznym w Gdańsku: - To nic nie da. Są kierowcy, którzy jadą 150-170 km/godz. w warunkach, w których bałbym się jechać 90 km. I nawet jeśli na ich drodze nie rosłoby ani jedno drzewo, to i tak w końcu trafią na jakiś słup albo do rowu. - Mówienie o masowym wycięciu drzew jest niedorzecznością, nie możemy popadać w paranoję - uważa z kolei Grzegorz Stachowiak, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Gdańsku. - Musimy oczywiście dbać o bezpieczeństwo na drodze, ale trzeba także pamiętać o tym, że jednocześnie powinniśmy dbać o przyrodę. Na pytanie, czy drzewa stanowią zagrożenie na drodze, odpowiem: w niektórych przypadkach tak. I te przypadki sukcesywnie eliminujemy. Jednostki terenowe objeżdżają drogi i przeglądają je m.in. pod kątem bezpieczeństwa. Jeśli zauważą, że drzewo stanowi zagrożenie, bo np. znajduje się za blisko jezdni, wówczas do wójta czy burmistrza kierowany jest wniosek o jego usunięcie. I jeszcze autor listu otwartego do Krzysztofa Hołowczyca. Pan zaś mówi: Wytnijmy drzewa, będzie bezpieczniej. Tymczasem masowa wycinka trwa już kilka lat i choć wycięto kilka tysięcy przydrożnych drzew, to liczba śmiertelnych ofiar nie maleje. Zna Pan te dane? Może to zatem nie drzewa zabijają kierowców? Zawsze zastanawiało mnie, dlaczego na stacjach benzynowych sprzedawany jest alkohol? Nadchodzi święto państwowe czy kościelne, wszystkie sklepy są zamknięte, kto nie zrobił zakupów na czas, temu może zabraknąć pieczywa. Ale flaszkę kupi zawsze. W piątek i największy świątek. Przez całą dobę. Na stacji benzynowej. Nie wydaje się to Panu dziwne? (...) Darzę Pana dużym szacunkiem, Panie Krzysztofie, i będzie mi bardzo miło, gdy wypowie się Pan publicznie na temat alkoholu sprzedawanego na poboczach i na temat alkomatów uniemożliwiających odpalenie auta. Chyba że Pana zdaniem nie jest to żaden problem. Z poważaniem.

I Ty powstrzymaj pijanego kierowcę

(492-18)

Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych oraz Ministerstwo Zdrowia zorganizowały konferencję prasową inaugurującą kampanię edukacyjną pod hasłem “Powstrzymaj pijanego kierowcę”. Udział wzięli: Krzysztof Brzózka - dyrektor Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych; Justyna Mieszalska - zastępca dyrektora Departamentu Zdrowia Publicznego; mł. insp. Marek Konkolewski z Komendy Głównej Policji; Ilona Buttler - psycholog transportu, Instytut Transportu Samochodowego. I tak właśnie PARPA rozpoczyna akcję informacyjną tuż przed długim weekendem - zanim tysiące Polaków wyruszą na majówkę. Tylko w ubiegłym roku policja w tym czasie zatrzymała ponad 4,5 tys. nietrzeźwych kierowców. Po kampaniach adresowanych do kierowców, tym razem przekaz zostanie skierowany do świadków prowadzenia pojazdów przez nietrzeźwych kierowców. Główne przesłanie konferencji to: Jeśli widzisz kierowcę, który zachowuje się podejrzanie, reaguj! Podczas spotkania zaprezentowano filmy edukacyjne, które pokazują, jak należy postępować w takich sytuacjach, oraz stronę internetowa kampanii www.powstrzymaj.pl. Autorzy kampanii mają nadzieję, że w ten sposób zachęcą Polaków do podejmowania aktywnych działań ukierunkowanych na powstrzymywanie pijanych kierowców przed uruchomieniem silnika w samochodzie.

***

Według badań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego aż 35% Polaków widziało osoby prowadzące samochód pod wpływem alkoholu. Najczęściej jesteśmy świadkami takich zachowań w grupie “dalszych znajomych” (93%) oraz przyjaciół (80%), ale także wśród członków najbliższej rodziny (ponad 50 %). Polacy rzadko podejmują interwencje wobec pijanych za kierownicą. Tłumaczą to obawą przed oskarżeniem o donosicielstwo, niechęcią do wtrącania się w “nie swoje sprawy” czy lękiem przed próbą zemsty.

Zaproszenie do udziału w zawodach o V Puchar Dyrektora WORD Katowice

(492-7 word Katowice)