6 listopada 2015 |
0
|
Rektor: dr inż. Zbigniew Sebastian |
Kanclerz: mgr inż. Janusz Pawęska
|
(527-3-4 fot. jola michasiewicz)
We Wrocławiu w auli Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu odbyła się I Międzynarodowa Konferencja Naukowa pn. “TRANSPORT DROGOWY XXI WIEKU”. Przybyłych powitali: rektor dr inż. Zbigniew Sebastian oraz kanclerz mgr inż. Janusz Pawęska, który zapoznał obecnych z historią, misją, zakresem kształcenia; osiągnięciami szkoły. Podkreślił, iż uczelnia realizuje autorski program nauczania w zakresie zarządzania transportem. Kierunek ten realizowany jest przy dużym zainteresowaniu studentów. Uruchomiono także studia w języku angielskim (1/3 studentów zagranicznych) oraz studia dualne (połączenie wykształcenia i doświadczenia: 3 dni nauki w szkole i 2 dni pracy zawodowej).
Budynek Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu (wzniesiony w 1903 r.)
(527-5 fot. MWSLiT)
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu została powołana do życia w 2001 roku. Potrzeba powołania tego typu placówki wynikała przede wszystkim z faktu, że w Polsce nie było wyższych uczelni kształcących w zawodzie logistyk. Tymczasem rynek pracy zgłasza ogromne zapotrzebowanie na specjalistów w tej dziedzinie. Tworząc Międzynarodową Wyższą Szkołę Logistyki i Transportu we Wrocławiu przyjęto jako misję wykształcenie menedżerów przygotowanych do zarządzania nowoczesnymi procesami logistycznymi, gotowych do pracy w warunkach współdziałania w zintegrowanej Europie. Spełnienie misji, Uczelnia upatruje w odpowiednim doborze programu nauczania, w zatrudnieniu doświadczonej kadry dydaktycznej oraz szeroko pojętej współpracy z innymi podmiotami. Dzięki współpracy z partnerem strategicznym - uczelnią francuską - program kształcenia MWSLiT zapewnia zdobycie wiedzy i kwalifikacji z dziedziny logistyki, transportu i spedycji na europejskim poziomie. Międzynarodowy charakter Uczelni, szerokie kontakty z partnerami o profilu logistycznym, transportowym i spedycyjnym, pozwalają MWSLiT realizować formułę edukacji otwartej poprzez organizowanie gościnnych wykładów specjalistów krajowych i zagranicznych, a także wizyt studyjnych w firmach. Stanowią one element uzupełnienia procesu dydaktycznego, umożliwiający studentom poszerzenie wiedzy i skonfrontowanie swoich wyobrażeń o zawodzie z rzeczywistością. Jest to możliwe m.in. dzięki współpracy z wieloma uczelniami z Europy i świata oraz wiodącymi firmami z sektora TSL.
Utworzenie Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, wspólnie z uczelnią francuską, zostało uhonorowane nagrodą premiera Francji Jean-Pierre Raffarina. Nagroda była jedną z pięciu, którymi uhonorowano międzynarodowe projekty z udziałem Francuzów, jednak jedyną w dziedzinie edukacji. Wyróżnienie jest tym cenniejsze, że zgłoszono 92 projekty z całego świata. Drogą eliminacji, przedsięwzięcie utworzenia MWSLiT we Wrocławiu zajęło pierwsze miejsce nagrodzone w Paryżu w 2003 roku.
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu jest niepubliczną wyższą szkołą, wpisaną do rejestru uczelni prowadzonego przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego pod liczbą porządkową "206". Uczelnia powstała na podstawie ustawy z dnia 26 czerwca 1997 roku (Dz. U. Nr 96, poz. 590 z późn. zm.). Struktura Uczelni ma charakter jednowydziałowy (Wydział Logistyki i Transportu). Corocznie przyjmowanych jest około 700 kandydatów na studia pierwszego stopnia (studia licencjackie) oraz około 200 kandydatów na studia podyplomowe. Proces kształcenia na naszej Uczelni odbywa się w ramach studiów pierwszego i drugiego stopnia. W 2007 roku starania Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu o uzyskanie możliwości prowadzenia studiów II stopnia (magisterskich) na kierunku Logistyka zostały uwieńczone sukcesem. MWSLiT we Wrocławiu była pierwszą uczelnią w kraju posiadającą uprawnienia do prowadzenia studiów magisterskich II stopnia. Po uzyskaniu dyplomu absolwenci mogą skorzystać z bogatej oferty specjalistycznych studiów podyplomowych organizowanych przez Uczelnię.
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu została również wyróżniona w raporcie międzynarodowej Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). O uczelni można przeczytać “umożliwia studentom nabywanie dodatkowej wiedzy i doszkalanie się. Wszyscy studenci mają praktyki w przedsiębiorstwach. Niepubliczna, ukierunkowana na biznes i przemysł Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, zapewnia firmom logistycznym wyszkolonych profesjonalistów. Większość studentów zatrudniona jest w sektorze logistycznym”.
Dzięki staraniom władz Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, studia inżynierskie i licencjackie na kierunku Logistyka uzyskały certyfikację The Chartered Institute of Logisitcs and Transport UK, organizacji zrzeszającej 33 000 specjalistów branży TSL w ponad stu krajach. Nasza Uczelnia jest jedyną instytucją w Polsce posiadającą certyfikację tej prestiżowej organizacji, będącą potwierdzeniem najwyższej jakości programu nauczania. Absolwenci studiów na kierunku Logistyka otrzymają certyfikat wydawany przez CILT (UK), który będzie dodatkowym atutem na rynku pracy. MWSLiT we Wrocławiu jest jedyną uczelnią wyższą w Europie Środkowo-Wschodniej, która uzyskała akredytację brytyjskiego instytutu logistycznego.
(527-6-7 fot. MWSLiT)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
|
|
Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”. Prawnik, od lat 20 zajmujący się problematyką ruchu i transportu drogowego.
Prezes Zarządu Krajowego TTT, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego
Podczas I Międzynarodowej Konferencji Naukowej TRANSPORT DROGOWY XXI WIEKU, Maciej Wroński wygłosił referat zatytułowany: “Co dalej z transportem drogowym w Polsce - kolejne ciosy w branżę”. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS (jednego z patronów medialnych spotkania) poprosiła mecenasa Wrońskiego o odpowiedzi na kilka pytań zawierających zagadnienia podnoszone w trakcie konferencji we Wrocławiu. Pełen zapis rozmowy poniżej:
|
(527-16-17 fot. jola michasiewicz)
PYTANIE redakcji tygodnika “PRAWO DROGOWE @ NEWS”: Witam, w trakcie konferencji, która odbyła się 6. listopada br. we Wrocławiu, a zatytułowanej “Transport drogowy XXI wieku” podjął Pan próbę odpowiedzi na pytanie czym jest w Polsce branża transportowa. Wskazał na pięć barier jej rozwoju. Jakie one - Pana zdaniem - są?
ODPOWIEDŹ Macieja Wrońskiego, przewodniczącego Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”: Do barier w rozwoju branży transportowej zaliczyłbym na pierwszym miejscu ryzyka legislacyjne. Pod tym pojęciem rozumiem z jednej strony nadmierną i zmienną regulację zasad wykonywania działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu przewozów drogowych, a z drugiej strony niepewność prawa i związane z tym dość kuriozalne, zmienne i działające wstecz jego interpretacje. Co do interpretacji prawa to ktoś kiedyś zauważył, iż państwo jest w tym przypadku gorsze od mafii. Bo mafia przychodzi i każe sobie płacić haracz od dnia przyjścia. Natomiast urzędnik każe zapłacić nie tylko od tego dnia, ale i za trzy lub pięć lat wstecz. To drastyczne porównanie niestety dość dobrze pokazuje sytuację przedsiębiorcy prowadzącego swoje interesy w dobrej wierze, który w polskiej rzeczywistości w każdej chwili spodziewać się może, iż kolejny urzędnik zakwestionuje jego dotychczasowe działanie.
Drugą barierą jest niewątpliwie nieuczciwa konkurencja. Z jednej strony narzuca się nam dziesiątki skomplikowanych obowiązków, których wykonanie generuje koszty i zmniejsza efektywność, ale z drugiej strony nie chroni się nas przed będącymi w mniejszości, nieprzestrzegającymi prawa nieuczciwymi konkurentami. Łamanie prawa daje im przewagę w postaci mniejszych kosztów i tym samym mogą zaniżać stawki usług poniżej cen wynikających z normalnej i zgodnej z przepisami gry rynkowej. Obie dotychczas wymienione bariery są niestety takie same dla większości segmentów polskiej gospodarki, w tym także dla czytelników PRAWA DROGOWEGO @ NEWS, wśród których jest wielu przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców lub ośrodki doskonalenia techniki jazdy.
Jako trzecią poważną barierę widzę brak kadr, a w szczególności kierowców. Brak zawodu kierowcy w obowiązującej kwalifikacji zawodów, likwidacja szkolnictwa zawodowego, ciągłe podnoszenie poprzeczki w zakresie wieku uprawniającego do otrzymania prawa jazdy wyższej kategorii oraz wymaganych szkoleń kwalifikacyjnych, brak systemu finansowania tych szkoleń ze środków publicznych, a także negatywny obraz medialny kierowców “TIR-ów” spowodowały, iż obecny rynek pracy cechuje niedostateczna podaż kierowców. To pracodawca szuka brakujących pracowników, nawet czasami “podkupując” ich od konkurencji. Większość menadżerów z dobrze prowadzonych firm, jako przyczynę zbyt wolnego rozwoju wskazuje, iż w przypadku zakupienia nowych środków transportu nie będzie można ich w jakikolwiek sposób obsadzić.
Czwartą barierą jest infrastruktura drogowa. Jedynie około 2% polskich dróg dopuszcza ruch pojazdów załadowanych zgodnie z homologacją i europejskimi warunkami technicznymi, czyli z naciskiem osi napędowej 11,5 t. Oznacza to, że dla przewozu określonej masy towarowej potrzebujemy zamiast jednej jednostki transportowej aż dwie lub trzy. Dostrzegła to nawet Komisja Europejska, która wezwała Polskę do usunięcia naruszeń prawa europejskiego poprzez usunięcie barier administracyjnych ograniczających naciski osi. Jeżeli Polska tego nie uczyni, należy liczyć się iż w 2016 r. wniosek Komisji w tej sprawie trafi do Trybunału Konstytucyjnego, a za niefrasobliwość urzędników jak zwykle zapłacą podatnicy.
Piątą barierą jest wzrastający w Europie protekcjonizm. Dotyczy to zarówno państw nieunijnych, jak i państw członkowskich Unii Europejskiej. Jako przykład można tutaj dać Rosję, która za pomocą embarga i szeregu działań administracyjnych stara się wyrzucić nas z rynku przewozów pomiędzy Unią Europejską a wschodnim obszarem celnym obejmującym Rosję, Białoruś i Kazachstan. Drugim przykładem są przepisy o płacy minimalnej przyjmowane przez kolejne państwa takie jak Niemcy, Norwegia, Francja, wraz z wymogiem stosowania ich do przejeżdżających po drogach tych państw kierowców. W efekcie, w trakcie jednej operacji transportowej trzeba będzie stosować różne przepisy i różne stawki płacy godzinowej, zależnie od państwa przez które jedziemy. Może dojść do absurdu, bo przejeżdżając przez pół godziny przez Luksemburg będziemy płacili tak jakbyśmy jechali przez całą Holandię. Wprowadzenie tych przepisów uzasadniane jest dbałością o zagranicznego, w tym polskiego kierowcę, aczkolwiek tak naprawdę mają one na celu likwidację niewygodnej konkurencji z Polski i innych państw Europy środkowej na międzynarodowym rynku przewozowym. Mamy tu do czynienia z tzw. moralnością Kalego. Gdy niemiecki i francuski kapitał przejmuje nasz rynek finansowy to bardzo dobrze. Gdy niemiecki i francuskie produkty wypierają z rynku polskiego rodzime towary to bardzo dobrze. Ale wara Polakom od rynku unijnego usług, gdzie powoli zdobywają przewagę. Nota bene na tym rynku wykonujemy aż 24% wszystkich przewozów międzynarodowych, zajmując pierwsze miejsce przed Niemcami i Hiszpanią.
(527-18-19 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)
PYTANIE: Mówił Pan o ryzykach legislacyjnych i polemizował z przekonaniem “że za pomocą sankcji zbudujemy lepszy świat”. Jest Pan zdecydowanie przeciwny sankcjom? Czyli jest ich zbyt wiele? Są zbyt surowe?
ODPOWIEDŹ: Martwi mnie panujące wśród polityków oraz liderów opinii publicznej przekonanie. Iż prawo i określone w tym prawie sankcje są skutecznym narzędziem do zmiany rzeczywistości na lepsze. Niestety nie da się zadekretować rzetelności, zaangażowania, dobrej pracy, życzliwości i wielu innych zachowań ludzkich niezbędnych, aby społeczeństwo dobrze funkcjonowało we wszystkich sferach codziennego życia, pracy lub biznesu. Dlatego część aktów prawnych nie może i nie osiąga zakładanych celów. I wtedy, zamiast refleksji co zostało źle wykonane i jakie inne poza legislacyjne działania są potrzebne do realizacji konkretnego projektu, sięga się po sankcje. Gdy te nie działają - bo nie mogą - panaceum ma być ich zaostrzanie, co nadal nie przyniesie pożądanych efektów. To powoduje, że ustawodawca miota się cyklicznie, uchwalając jak z automatu kolejne nowelizacje coraz surowszych norm prawnych.
Jako przykład wskażę w tym miejscu przepisy rozporządzenia WE/561/2009 regulującego czas prowadzenia pojazdów, wymagane przerwy i okresy wypoczynku kierowcy. Zakładają one, iż 45 godzinny wypoczynek tygodniowy kierowca powinien odebrać poza kabiną pojazdu. W praktyce z przyczyn, o których za chwilę, kierowcy w długiej trasie śpią w swoich pojazdach. Aby temu zaradzić poszczególne państwa członkowskie Unii Europejskiej wprowadzają coraz to większe sankcje nakładane na pracodawcę. I tak we Francji w przypadku ujawnienia naruszenia ww. zasady, pracodawcy grozi grzywna w wysokości 500.000 euro i rok więzienia! Niestety jest to droga donikąd, gdyż na autostradach francuskich nie istnieje infrastruktura parkingowa umożliwiająca weekendowy odpoczynek w motelu lub innym podobnym obiekcie dla każdego będącego w trasie kierowcy! Dodajmy tutaj, że z punktu widzenia pracodawcy nocleg w motelu byłby tańszy niż wypłacany kierowcy ryczałt za nocleg.
Mówiąc o sankcjach warto też odnieść się do teorii prawa. Otóż sankcje administracyjne mają dwa cele: prewencję i restytucję. Pierwsza z nich to inaczej zapobieganie, a druga to przywrócenie właściwego i pożądanego przez ustawodawcę stanu. Sankcje administracyjne nie mogą i nie powinny mieć funkcji represyjnej, gdyż ta zastrzeżona jest dla sankcji karnych za przestępstwa. Takie założenie pozwala na uproszczenie zasad ich nakładania. I tak organ nakładający sankcję administracyjną nie musi badać winy. Nie jest ona konieczna, gdyż w tym przypadku wystarczy stwierdzenie samego naruszenia. To powoduje, że sankcje powinny być umiarkowane, aby nie doprowadzić do nieodwracalnych skutków, gdyż te byłyby już represją. Niestety polski i unijny ustawodawca zapomina o tych zasadach. Dość często w przepisach mowa jest o odebraniu uprawnień do prowadzenia działalności gospodarczej z powodu błahych i w większości przypadków nie zawinionych przez przedsiębiorcą przyczyn. Oznacza to likwidację firmy i związanych z nią miejsc pracy, a także dalsze negatywne skutki społeczne dla lokalnej społeczności oraz budżetu państwa. I na dodatek żaden z celów jakim powinny służyć sankcje administracyjne nie zostaje osiągnięty!
(527-20-21 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)
PYTANIE: A jednak szczegółowe przepisy, równie szczegółowo porządkują działania, także w zakresie transportu drogowego, też i innych zakresach? Może, aż tak szczegółowe, nie są potrzebne? Może ustawa – 1. stronicowa, niewiele szersze akty wykonawcze i tyle?
ODPOWIEDŹ: Sądzę, że moje poglądy idą w tej kwestii trochę pod prąd. Chciałbym, aby prawo określało tylko to co niezbędne, aby było otwarte i pozwalające na zdrowo rozsądkową jego interpretację. Aby każdy, kogo dotyczy określona regulacja prawna czuł się pewnie i nie bał się, że niechcący i nieumyślnie swoim zachowaniem łamie obowiązujące normy. Aby obywatel niezależnie od poziomu swojego wykształcenia nie musiał do każdej czynności zasięgać opinii prawników, doradców i ekspertów. I wreszcie na samym końcu najważniejsze: aby prawo było oparte o zasady słuszności i sprawiedliwości. Powinniśmy czuć, iż utożsamiamy się z normami zawartymi w przepisach i są one zgodne z naszym osobistym systemem wartości. Niestety tak nie jest. I co jest najbardziej żałosne, to z istniejącym prawem niejednokrotnie nie utożsamiają się ci, którzy prawo to powinni egzekwować. To świadczy, iż w którymś momencie coś poszło nie tak i być może bez swoistej rewolucji i dużej odwagi nie da się zawrócić rzeki kolejnych ustaw, rozporządzeń i dyrektyw.
Paradoksalnie najbardziej irytują mnie niepotrzebne przepisy, które na pierwszy rzut oka wydają się być rozsądne. Jako przykład można tutaj wskazać istniejący jeszcze pięć lat temu obowiązek zgłaszania do komendanta wojewódzkiego policji trasy przejazdu pojazdu przewożącego materiały wybuchowe. Uzasadniany był on potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa takich przewozów, co w kontekście dzisiejszego zagrożenia terroryzmem wydaje się być rozsądnym ratio legis. Niestety skala tych przewozów powodowała, iż informacja była całkowicie bezużyteczna. Na samym tylko Śląsku tygodniowo odnotowywano dziesiątki i setki przejazdów pojazdów z materiałami używanymi w górnictwie, a informacje trafiały na zakurzoną półkę. Podczas prac sejmowej Komisji Infrastruktury administracja i służby nie były w stanie udzielić odpowiedzi po co im te informacje i co mogą z nimi zrobić. Mimo to urzędnicy bronili tego obowiązku. W kuluarach jeden z dyrektorów powiedział, że nie może się zgodzić z usunięciem przepisu, bo jeżeli coś się kiedyś stanie w przyszłości to on poniesie odpowiedzialność za udzieloną zgodę. Na całe szczęście zwyciężył zdrowy rozsądek posłów i przepis, który powodował konieczność wysyłania tysięcy trafiających na półkę papierów został uchylony.
I tu dotknęliśmy innego problemu, jakim jest strach urzędników przed samodzielnym myśleniem i podejmowaniem odpowiedzialności za swoje decyzje. Powoduje to, że kolejne przepisy są coraz bardziej szczegółowe i instrukcyjne. Zastępują one ogólne normy, które zawsze można zinterpretować kierując się celem przepisu i zdrowym rozsądkiem. Tak jest po prostu wygodniej. Zawsze można odpowiedzieć zwierzchnikowi: “nie da się, gdyż prawo nie pozwala”. A petentowi na ucho w korytarzu: “ja pana rozumiem, wiem że przepis jest głupi, ale co ja mogę zrobić”. Z drugiej strony taki stan rzeczy bardzo ułatwia życie politykom. Zamiast zadbać o kompetentne, uczciwe kadry i brać za ich wybór odpowiedzialność, wolą ubezwłasnowolnić urzędników traktując ich jako potencjalnych łapowników niezdolnych do zdrowego rozsądku i działania dla dobra publicznego. Ja się z takim podejściem nie zgadzam. Wierzę w ludzi i nie chcę, abyśmy kształtowali przepisy zakładając z góry nieuczciwość urzędników, przedsiębiorców, czy kogokolwiek.
Warto też zwrócić uwagę, że część szczegółowych przepisów ma być może swoje uzasadnienie w teorii, natomiast nie uwzględnia praktyki i realiów lub zapomina o pewnych szczególnych uwarunkowaniach. To znowu odniosę się do przepisów rozporządzenia WE/561/2006, gdzie szczegółowo opisano sposób odbioru przez kierowcę przerwy w prowadzeniu pojazdu. Teoretycznie wszystko gra i ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale w realnym ruchu drogowym, gdzie nie można precyzyjnie zaplanować czasu przejazdu i miejsc odpoczynku, przydałyby się bardziej elastyczne przepisy. Innym przykładem jest dyrektywa 2003/59/WE wymagająca od kierowców wykonujących przewozy drogowe posiadania m.in. kwalifikacji wstępnej. Określając szczegółowo, gdzie i pod jakimi warunkami może być przeprowadzone szkolenie w zakresie tej kwalifikacji, nie przewidziała ona możliwości zatrudniania przez unijnych przewoźników kierowców spoza unii. Dlatego, aby móc przystąpić do takiego szkolenia, kierowca będący obywatelem innego nieunijnego państwa musi najpierw przebywać na terenie Unii w konkretnym państwie minimum 185 dni. Tylko kto go będzie przez ten czas utrzymywał, skoro z powodu braku kwalifikacji nie może podjąć pracy.
(527-22 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)
PYTANIE: Czy podobnie można ocenić nasze krajowe przepisy z zakresu prawa o ruchu drogowym i kierujących pojazdami?
ODPOWIEDŹ: Niestety tak. Przykładem mogą być przepisy dotyczące uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Patrząc na całokształt tych przepisów odnoszę wrażenie, iż zostały one tak napisane, aby dać zarobek pracę firmom teleinformatycznym, wydawnictwom publikującym pytania egzaminacyjne oraz urzędnikom zasiadającym w różnych komisjach i zespołach. A to wszystko kosztem zdrowego rozsądku i wygody obywateli i na dodatek za publiczne pieniądze. Dość przypomnieć kuriozalne tłumaczenie jednego z byłych sekretarzy stanu z resortu infrastruktury, który z sejmowej mównicy uzasadniał wprowadzenie Profilu Kandydata na Kierowcę i związanych z nim systemów teleinformatycznych koniecznością zapobiegania uczestnictwa w zajęciach na prawo jazdy osób, którym odebrano prawo do prowadzenia pojazdów!!! Szkoda, że nikt przytomny nie zadał co najmniej dwóch pytań. Pierwszego pytania o liczbę takich przypadków, bo jak się wydaje zamknęłaby się ona w jednocyfrowej liczbie w skali roku w całej Polsce. A drugiego o to, cóż takiego się stanie jeżeli osoba z zakazem prowadzenia pojazdu weźmie udział w praktycznym szkoleniu na prawo jazdy? NIC!!!
Niestety wydumane powody spowodowały, iż kilkaset tysięcy osób corocznie musi odbyć dodatkową i niepotrzebną ze społecznego punktu widzenia wizytę w wydziale komunikacji właściwego ze względu na miejsce zamieszkania starostwa po uzyskanie Profilu Kandydata na Kierowcę. Urzędy powiatowe i WORD-y zmuszone zostały do liczonych łącznie w skali całego kraju wielomilionowych wydatków, a przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia do zakupu oprogramowania i dostosowanego do niego sprzętu. Przy okazji walki o kasę związaną z systemami teleinformatycznymi rozpętała się wojna wewnątrz resortu infrastruktury, która skończyła się ostatecznie odejściem dwóch ważnych dyrektorów. Co to ma wspólnego z jedynym celem przepisów ruchu drogowego jakim jest jego bezpieczeństwo? Znowu nic!
Na zakończenie odpowiedzi na to pytanie powiem krótko, że jako współtwórcy założeń reformy systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami opracowanego przez Sekretariat Krajowej Rady BRD w 2002 r. jest mi osobiście żal, że po upływie 15 lat powstała karykatura tego systemu. A jak być miało i być powinno? Tu proponuję lekturę dokumentów sprzed kilkunastu już lat.
PYTANIE: Co będzie po 4. stycznia 2016, nikt nie wie - ocenił Pan. Bo?
ODPOWIEDŹ: Nie można odpowiedzieć na pytanie, jeżeli nie posiada się rzetelnej informacji na tematy, których ono dotyczy. Z jednej strony mamy doniesienia medialne o nieprzygotowaniu systemów teleinformatycznych i braku dostatecznej liczby ośrodków doskonalenia techniki jazdy, a z drugiej strony wysocy urzędnicy dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju uspokajają, iż wszystko gra i w styczniu 2016 r. będzie można bez problemów uzyskać uprawnienie do kierowania pojazdami. Komu i na jakiej podstawie wierzyć? Czy intuicyjne lub oparte na wiedzy potocznej poglądy w ogóle powinny być brane pod uwagę? Niestety nie. Ponadto sprawa nie sprowadza się wyłącznie do uzyskiwania uprawnień. 4 stycznia powinny wejść w życie nowe rozwiązania związane z nadzorem nad kierowcami - nowy system punktowy, szkolenia itp. Dlatego nie chcę i nie mogę zająć żadnego stanowiska w sprawie funkcjonowania systemu po 4 stycznia 2016 r. Nie mam na ten temat dostatecznej wiedzy i jak sądzę nie ma jej także ministerstwo.
Co w takim razie powinno być zrobione, aby móc antycypować nieodległą już przyszłość i podjąć właściwe decyzje uprzedzające ewentualne problemy? Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Trzeba zrobić to co wykonałby każdy rozsądny manager obejmujący w chwili kryzysu ster rządów w firmie - czyli pogłębiony audyt ewidencjonujący faktyczny stan zasobów wraz analizą możliwych zagrożeń. Nie wystarczy wyłącznie zliczenie zgłoszonych na papierze ODTJ-ów, ale warto spojrzeć na place, którymi dysponują, ocenić możliwość “przerobu” dziennego pod kątem liczby szkolonych osób. Należy przy tym uwzględnić inne prowadzone tamże zajęcia, jak chociażby jazda w warunkach specjalnych w ramach kwalifikacji wstępnej, oraz uwzględnić liczbę dostępnych w danym rejonie instruktorów oraz liczbę odpowiadającym wymaganym warunkom technicznym pojazdów. Trzeba także określić możliwość i koszt społeczny dojazdów do tych ośrodków. Przy zbyt dużej odległości i zbyt wysokim koszcie dojazd będzie po prostu nierealny.
Podobne badanie (analizę) należałoby wykonać we wszystkich krytycznych obszarach, najpierw oczywiście precyzyjnie je identyfikując. Dziwić tylko może fakt, iż jeden z najpotężniejszych resortów przespał przez kilka lat temat odroczonego wejścia w życie części znacznej przepisów ustawy o kierujących pojazdami. A przecież dość dużym atutem akurat w tej sprawie mogło się okazać połączenie resortu transportu z resortem rozwoju. Można było zaprogramować instytucjonalne i finansowe wsparcie dla WORD-ów lub indywidualnych przedsiębiorców w budowie infrastruktury wymaganej od ODTJ-ów. Można było zainicjować zakładanie regionalnych klastrów lub innych form ułatwiających wdrożenie kolejnego etapu reformy systemu uzyskiwania uprawnień. Można także było wykorzystać w tej sprawie instytucję spółek specjalnego przeznaczenia i wiele innych form oraz instrumentów wykorzystywanych przez władze publiczne w innych państwach. Niestety do tego potrzeba wizji i wyobraźni, których najwyraźniej w resorcie infrastruktury zabrakło.
(527-23 screen Dz.U. 2011.30.151 - RCL)
PYTANIE: Zaproponował Pan szkoleniowcom opracowanie dla nowego ministra transportu fotografii zagrożeń, słabości w regionach i propozycji rozwiązań. A w zakresie transportu taką analizę przygotowujecie?
ODPOWIEDŹ: Jednym z elementów skutecznego i rzetelnego rzecznictwa interesów, którym zajmują się organizacje branżowe różnych środowisk gospodarczych, jest dostarczanie politykom i urzędnikom wiarygodnych informacji, analiz i raportów na temat stanu danej branży i jej problemów. Zakładając, iż partnerem danej branży powinni być po stronie administracji publicznej profesjonaliści, tylko w ten sposób możemy ich przekonać do podjęcia konkretnych działań pożądanych ze społecznego i gospodarczego punktu widzenia. Wiarygodne analizy ułatwiają także kształtowanie poglądów liderów opinii publicznej oraz mediów. Gdy nie ma rzetelnej informacji, to media przekazują wiedzę potoczną, opartą niejednokrotnie na osobistych doświadczeniach konkretnego dziennikarza. Dlatego w mojej ocenie najważniejsza jest wiedza o branży, którą się zajmujemy.
Kierując się tym założeniem, organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska już w pierwszym roku swojej działalności zleciła opracowanie dwóch raportów. Pierwszy z nich wykonała jedna z najlepszych na naszym rynku kancelaria prawna “Domański, Zakrzewski, Palinka”. Był to raport regulacyjny w sprawie zasad rozliczania kosztów noclegu pracownika będącego kierowcą samochodu ciężarowego w związku z uchwałą Sądu Najwyższego II PZP 1/14. Drugi z tych raportów opracowała równie znakomita firma doradcza - Deloitte i dotyczył on wpływu niemieckiej ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce. W 2016 r. będziemy oczywiście dalej zlecali doraźne opracowania wynikające z bieżących potrzeb naszych członków, ale dodatkowo mamy ambitny zamiar publikować co najmniej dwukrotnie w ciągu roku raporty ekonomiczne o stanie całej polskiej branży transportu drogowego.
Chciałbym tutaj zarekomendować podobny sposób działania przedsiębiorcom branży szkoleniowej. Dziś jedyne informacje, które z trudem możemy uzyskać na jej temat, to liczba ośrodków szkolenia i liczba instruktorów. Ta wiedza jest niestety niewystarczająca, aby poznać kondycję branży, w tym jej zdolność finansową w kontekście potencjalnych możliwych propozycji rządowych wymagających inwestycji w infrastrukturę, pojazdy lub wyposażenie dydaktyczne. W mojej ocenie branża szkoleniowa ma w tej chwili zbyt słabe argumenty, aby postulować jakiekolwiek zmiany wykraczające poza drobne szczegóły związane z procesem szkolenia. Ba, niejednokrotnie sama do końca nie wie czego chcieć, co czasami widać po wystąpieniach jej przedstawicieli w Sejmie. Oczywiście te same uwagi można skierować pod adresem innych segmentów szeroko rozumianego rynku transportu i ruchu drogowego. Chciałbym, aby moje przemyślenia i uwagi nie były odebrane przez kogokolwiek jako krytyka ad personam, ale jako być może warte chwilowej refleksji.
(527-24 grafika z prezentacji pt. “Co dalej z transportem drogowym...”)
Pytania zadała J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. “PRAWO DROGOWE@NEWS”
Komentuj →
6 listopada 2015 |
2
(527-40 fot. jola michasiewicz)
Tomasz Matuszewski (fot.), Starosta Gostyniński, wygłosił referat pt.: “Rola administracji samorządowej w podniesieniu kompetencji kierowców”. Pytanie otwierające wystąpienie dotyczyło określenia terminu “kompetencja kierowców”. Jego elementy to: umiejętność krytycznej analizy sytuacji drogowych; decyzyjność zorientowana na optymalizację ryzyka; kultura i respektowanie zasad współżycia społecznego; imperatyw etyczny ukierunkowany na troskę o siebie i innych; znajomość zasad ruchu drogowego; umiejętność sprawnego i swobodnego kierowania pojazdem; szczegółowe kompetencje wynikające z realizowanych zadań transportowych. Określone zostały także źródła kompetencji kierowców, czyli: środowisko rodzinne i społeczne; edukacja na wszystkich poziomach; ośrodki szkolenia kierowców; praktyka działania WORD-ów; ośrodki doskonalenia techniki jazdy; przekaz medialny; realne działania organów kontroli ruchu drogowego; realny nadzór nad kierującym w rozumieniu UoK. I wreszcie wpływ starosty na kompetencje kierowców z takimi elementami jak: organ prowadzący szkoły ponadgimnazjalne; nadzór nad działaniem OSK (kontrola wymaganej dokumentacji; kontrola prowadzonych zajęć; uczestnictwo w zajęciach; nadzór nad warsztatami doskonalenia zawodowego osoby); działania Powiatowej Rady BRD oraz nadzór nad kierującym w rozumieniu UoK. Starosta dokonał interesującej analizy zdawalności, ale (sic!) dla poszczególnych instruktorów nauki jazdy i dalej dla poszczególnych ośrodków szkolenia (poniżej przykłady tabel analizy zdawalności). Eksperymentalnie takie statystyki zostały przedstawione właścicielom ośrodków szkolenia oraz instruktorom, ku wzajemnemu zadowoleniu. Równie interesujące eksperymenty to działania Powiatowej Rady BRD: kierownicy OSK członkami PRBRD, wspólna organizacja Powiatowych Dni Bezpieczeństwa, cykliczne spotkania – “Promocja dobrych praktyk”; turniej ,, Najlepszy instruktor – Najlepszy OSK”. Także nadzór nad kierującym. Wszystkie wymienione ostatecznie wpływają na zwiększenie kompetencji kierowców i dalej na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
PYTANIE redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Pana wystąpienie zatytułowane “Rola administracji w podnoszeniu kompetencji kierowców” wygłoszone podczas konferencji naukowej “TRANSPORT DROGOWY XXI WIEKU” zostało nagrodzone gromkimi brawami. Jakie główne przesłanie chciał Pan przekazać uczestnikom?
ODPOWIEDŹ Tomasza Matuszewskiego, Starosty Gostynińskiego: Główną tezą mojego wystąpienia było stwierdzenie: chcieć to móc. Organ sprawujący nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców jeżeli tylko naprawdę chce - może istotnie wpływać na jakość szkolenia polskich kierowców.
PYTANIE: Krytycznie ocenił Pan, opracowywane przez ośrodki egzaminowania i przekazywane do starostw, a często także publikowane, statystyki zdawalności. Uznał je Pan za niecelowe? A jednak jedynie dzięki nim otrzymywaliśmy informacje o najlepszych szkołach jazdy?
ODPOWIEDŹ: Tylko pozornie i to na dość powierzchownym, o ile nie dyletanckim poziomie. Jak mówi klasyk: ,,Średnio pan i jego pies mają po trzy nogi”. I tak to jest z tą statystyką uzyskiwaną dziś z WORD-ów. Nie dziwię się, że jest nieprzydatna, bo nie można z niej wyciągnąć żadnych poważniejszych wniosków rzutujących na poprawę jakości szkolenia kierowców. Potrzeba więc istotnych zmian. Warto też wiedzieć, że dziś przy dobrze działającym centralnym systemie Starostwa same mogłyby generować potrzebne raporty. Dane w bazach przecież już są.
PYTANIE: Z wielkim zainteresowaniem uczestnicy konferencji przysłuchiwali się
Pana propozycji opracowywania zestawień zdawalności, ale w rozpisaniu dla poszczególnych instruktorów nauki jazdy. Jak się dowiedzieliśmy Państwo eksperymentalnie już przygotowaliście taką analizę. Jak tego typu informacja została przyjęta przez zainteresowanych? I jak powinna być wykorzystywana?
ODPOWIEDŹ: Tylko rzetelna informacja o popełnianych błędach może stać się fundamentem poprawy sposobu szkolenia. Podejmowania dobrych decyzji na ogół uczymy się podejmując złe decyzje. Oczywiście sztuką jest przyznać się, że błądziliśmy...
PYTANIE: Kolejnym równie nowatorskim Pana działaniem jest powołanie do Powiatowej Rady BRD
kierowników ośrodków szkolenia z terenu Państwa działania. Czy osoby, które są dla siebie konkurencją potrafią współdziałać z korzyścią dla sprawy?
ODPOWIEDŹ: To już zostało udowodnione. Godziwe idee potrafią jednoczyć nawet najbardziej oddalone środowiska. A wiemy, że zgoda buduje. W środowisku tej zgody bardzo potrzeba i zaręczam, że wszystkim ona wyjdzie na dobre.
PYTANIE: Czy Starostwo Powiatowe w Gostyninie gotowe jest do zmian jakie mają nastąpić po 4 stycznia 2016 r.?
ODPOWIEDŹ:Nie gorzej niż pozostałe starostwa. A co będzie - niebawem zobaczymy. Oby tylko nie wylano dziecka z kąpielą i nie sprowadzono rangi zmian do informatyki. O stokroć ważniejsza jest merytoryczna strona przepisów oczekujących od lat na wdrożenia. Jest dziś bardzo potrzebna tzw. druga faza szkoleniowa, reedukacja tych, którzy się pogubili, jak również reforma, a może po prostu wprowadzenie realnego nadzoru nad kierującym. Nie stać nas na niewprowadzanie tych zmian. Ofiara śmiertelna wypadku drogowego to koszt rzędu dwóch milionów złotych.
Pytała J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. “PRAWO DROGOWE@NEWS”
Przykładowe zestawienie zdawalności
- dla poszczególnych instruktorów
- dla poszczególnych OŚRODKÓW
(527-41-42 grafika z prezentacji pt. “Rola administracji samorządowej w podniesieniu kompetencji kierowców”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-59 fot. jola michasiewicz)
W trakcie posiedzenia Polskiego Klastra Edukacyjnego, które miało miejsce we Wrocławiu, Joanna Arendarska (fot.), prawnik, specjalista ds. prawnych Kancelarii Translawyers Widuch i Wspólnicy sp. k. wygłosiła nadzwyczaj interesującą prezentację dotyczącą ochronie danych osobowych. Redakcja PRAWA DROGOWEGO @ NEWS poprosiła o wyjaśnienie czy dane osobowe kandydatów na kierowców - gromadzone i przechowywane w ośrodkach szkolenia kierowców - stanowią zbiory danych, które to w świetle regulacji ustawowych powinny być zgłaszane do rejestracji Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych. Poniżej wyjaśnienie pani mecenas. Redakcja uzyskała także deklarację ewentualnych dalszych wyjaśnień. Tak więc szanowni Czytelnicy pytajcie (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl ).
Pytanie: Czy dane osobowe przechowywane w szkołach jazdy w dziennikach szkoleń kandydatów na kierowców czy kierowców stanowią zbiory danych w świetle ustawy o ochronie danych osobowych i czy podlegają obowiązkowi zgłoszenia jako baza danych?
Odpowiedź: Dane osobowe kandydatów na kierowców zawarte w tzw. profilach kandydata stanowią zbiór danych osobowych, czyli posiadający strukturę zestaw danych o charakterze osobowym, dostępnych według określonych kryteriów. Zgodnie z art. 40 ustawy o ochronie danych osobowych administrator danych (czyli podmiot decydujący o celach i środkach przetwarzania danych) jest obowiązany zgłosić zbiór danych do rejestracji Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych (GIODO). Ustawa jednak przewiduje pewne wyjątki. Z obowiązku rejestracji zbioru zwolnieni są administratorzy danych, którzy dane przetwarzają w oparciu o przesłanki określone w art. 43 ust. 1 pkt 1-11 tej ustawy. W myśl wskazanego w tym przepisie pkt 4, z obowiązku rejestracji zbioru danych zwolnieni są m. in. administratorzy danych prowadzący zbiory danych osób u nich uczących się, co znajduje zastosowanie w odniesieniu do ośrodków szkolenia kierowców.
Za osoby uczące się należy uznać kandydatów na kierowców, których dane osobowe przetwarzane są przez ośrodki szkolenia kierowców. Stanowisko takie potwierdza sam GIODO w publikacji na stronie internetowej www.giodo.gov.pl. Tym samym ośrodki szkolenia kierowców jako administratorzy zbiorów danych kandydatów, nie mają obowiązku ich zgłaszania do rejestracji Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych.
Joanna Arendarska
Specjalista ds. Prawnych z kancelarii prawnej:
TransLawyers Widuch i Wspólnicy sp. k.
www.translawyers.eu
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-8-9 fot. jola michasiewicz)
Moderatorami I Międzynarodowej Konferencji Naukowej pod hasłem “Transport drogowy XXI wieku” - z powodeniem czuwającymi nad realizacją przesłania spotkania oraz dyscypliną jego realizacji - byli: Mirosław Oliferuk (fot.), dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łomży oraz Katarzyna Pilarczyk (fot.), MWSLiT, sekretarz konferencji.
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-10 fot. jola michasiewicz)
Referat wprowadzający zatytułowany: LOGISTYKA PRZYSZŁOŚCI wygłosił dr Marcin Pawęska (fot.) prezes CILT (UK). Mówił o zasadach przetrwania najlepiej dostosowanych, podając interesujące przykłady z otaczającego nas życia, przykłady z wielu branż czy firm. Zarówno w przekroju porównawczym pomiędzy tymi ostatnimi jak i statystyce o wymiarze historycznym. Następnie mówił o przemyśle logistycznym jako innowatorze. Wskazał na czynniki mające wpływ na przyszłość logistyki, aby dojść do analizy przyszłości - zaprezentował scenariusze logistyki 2050 roku. I tu wskazał na: niepowstrzymaną gospodarkę; olbrzymią wydajność w wielkich miastach; style życia dostosowane do jednostkowych potrzeb; paraliżujący protekcjonizm oraz globalną elastyczność - miejscowe przystosowanie. Za najbardziej prawdopodobny mówca M. Pawęska – podobnie jak większość słuchaczy - uznał scenariusz pierwszy - niepowstrzymanej gospodarki.
(527-11-12 fot. z prezentacji pt. “Logistyka przyszłości”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-13 fot. jola michasiewicz)
Dr inż. Stanisław Kwaśniowski (fot.) (MWSLiTr we Wrocławiu) wygłosił referat pt. “Szkolenia w zakresie CKZ oraz Doradcy ds. ADR w warunkach akademickich”. Dyplom studiów wyższych a kompetencje zawodowe - to pierwsze omówione zagadnienie. Porównywał różne profile studiów wyższych i powiązanych z nimi dalszych etapów – zdobywania szczegółowych kwalifikacji, w tym także studia techniczne: elektrotechnika - uprawnienia SEP-owskie; budownictwo - uprawnienia ogólnokonstrukcyjne; inżynieria sanitarna - uprawnienia na instalacje (gaz, woda, CO, kanalizacja, klimatyzacja). A transport? - analizował. Wskazywał: CKZ oraz Doradcy ds. (ADR). Dalej scharakteryzował sylwetkę absolwenta kierunku (specjalności) TRANSPORT. A tu: nauki ścisłe, nauki ekonomiczne, prawne, z zakresu organizacji i zarządzania, wiedza techniczna ogólna, grafika inż., PKM, wytrzymałość materiałów, mechanika techniczna, elektrotechnika, wiedza techniczna kierunkowa (budowa środków transportu, eksploatacjatechnologie transportu i przeładunku, procesy transportowe); wiedza kierunkowa: prawo transportowe, ekonomika transportu, organizacja i zarządzanie transportem, spedycja, bezpieczeństwo w transporcie, ubezpieczenia w transporcie. Następnie Stanisław Kwaśniowski omówił elementy przepisów rozporządzenia WE 1071/2009 ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Kolejnym blokiem tematycznym była kwalifikacja doradcy ds. ADR - Transportu Materiałów Niebezpiecznych – w świetle prawa: wymagania formalne (studia wyższe) Kto może szkolić?, Kto może egzaminować? dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz. Urz. WE L 260 z 30. 09. 2008); ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. nr 227, poz. 1367 z dnia 24.10.2011 r.); rozporządzenie w sprawie prowadzenia kursów zakresu przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. poz. 619 z 31 maja 2012 r.); rozporządzenie w sprawie uzyskiwania świadectwa doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych (Dz. U. poz. 718 z dn. 25 maja 2015 r.). Szczegółowo omówione zostały wymagania stawiane osobom ubiegającym się o status doradcy ds. ADR, program szkolenia doradców zarówno w części ogólnej, jak i specjalistycznej.
(527-14 fot. z prezentacji pt. “Szkolenia w zakresie CKZ...”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-15 fot. jola michasiewicz)
Małgorzata Kaniewska (fot.), dyrektor Wydziału Komunikacji i Transportu Powiatu Poznańskiego, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji wygłosiła referat zatytułowany: “Dobra reputacja przewoźnika”.
Po pierwsze zanalizowała sam termin “dobra reputacja przewoźnika”, odpowiedziała na pytanie o jej elementy, aby następnie przejść do zastosowania “dobrej reputacji przewoźnika” dla oceny pracy zawodowej tegoż. Przypomniała, iż jest to jeden z podstawowych wymogów w stosunku do przewoźnika, aby ten mógł dostać skwitowanie z działalności. Niekoniecznie jest to dobry termin dla oceny pracy zawodowej przewoźnika - podsumowała M. Kaniewska. Postawiła też pytania: - Nie wiem dlaczego obowiązują nas normy UE jednocześnie z naszymi normami - ustawami i rozporządzeniami? Czy mamy to wszystko jednocześnie stosować? I podsumowywała: dobrze byłoby, gdyby te normy były spójne. Dla przykładu w dyrektywie przedmiotowy termin jest określony bardzo szeroko. Za akt wyjątkowo nieprecyzyjny uznała ustawę o transporcie drogowym.
Elementem uniemożliwiającym przygotowanie pełnych ocen pracy przewoźników jest fakt, iż starostowie nie mają dostępu do wielu różnych baz danych - informowała Kaniewska. - Nie ma narzędzi do oceniania więc jak mają stwierdzić, że doszło do naruszenia - pytała. Rozwiązaniem - jej zdaniem - byłoby umieszczenie ocen przewoźników w Centralnej Ewidencji Naruszeń. Problem jest tu jednak podstawowy - w Polsce tej ewidencji nie ma.
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-61 fot. jola michasiewicz)
Dr inż. Krzysztof Grzegorczyk (fot.), główny specjalista Transportowego Dozoru Technicznego, ekspert w dziedzinie przewozu towarów niebezpiecznych, współtwórca aktów prawnych w tej dziedzinie, współautor polskich wersji ADR; autor poradników; wykładowca kilku szkół wyższych, wygłosił referat zatytułowany: “Szkolenie kierowców przewożących towary niebezpieczne”. Ten ekspert, od lat zajmujący się tytułową problematyką, w sposób syntetyczny i rzeczowy omówi zagadnienia szkolenia w zakresie zarówno podmiotowym jak i przedmiotowym, wymagań dotyczących osób szkolonych, nadzoru nad zajęciami; obowiązujących regulacji prawnych (dyrektywy UE i przepisy krajowe); zawartość umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. itd. itp.
(527-25-26 grafika z prezentacji pt. “Szkolenie kierowców...”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-27 fot. jola michasiewicz)
Leszek Luda (fot.), prezes Polskiej Unii Transportu wygłosił referat pt.: “Nieuczciwa konkurencja, a jakość szkolenia”. Postawił w nim tezę, iż szkolenie kierowców zawodowych zaczyna się bardzo mocno skracać, bo... kierowca tak chce i ma wiele innych zajęć, więc nie ma wiele czasu na szkolenie. Taki kierowca szuka szkoły, w której to szkolenie odbędzie się jak najszybciej, lub... da mu tylko zaświadczenie. Dodał także - iż na podstawie obserwacji kierowców - można zaryzykować twierdzenie, iż kierowcy zawodowi uważają, że już wszystko wiedzą i szkolenie nie jest im potrzebne. O jakoś szkoleniach i o przejawy nieuczciwej konkurencji, która ma miejsce na rynku szkoleń zapytaliśmy L. Laudę - poniżej rozmowa z przedstawicielem redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS.
PYTANIE redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Witam, w trakcie konferencji, która odbyła się 6. listopada br. we Wrocławiu, a zatytułowanej “Transport drogowy XXI wieku” mówił Pan o nieuczciwej konkurencji i jakości w szkoleniu i szkolenia. To zdecydowanie drażliwe tematy. Pierwszy pomijany lub omijany. Wiemy, że jest ale nikt z nią nie walczy. Drugi - często jest źle rozumiany. Dlaczego właściwie podjął Pan próbę tak trudnej analizy?
ODPOWIEDŹ Leszka Ludy, prezesa “Polskiej Unii Transportu”: Nieuczciwa konkurencja w znaczący sposób wpływa na obniżenie jakości szkoleń. To właśnie niska jakość szkoleń kierowców powoduje, że na polskich drogach jest tak niebezpiecznie. Wypuszczając na drogę źle wyszkolonego kierowcę narażamy się nie tylko na utratę sprzętu i ładunku. Narażamy również zdrowie i życie tego kierowcy oraz wszystkich pozostałych użytkowników dróg - w tym pieszych. Ryzyko jest największe gdy źle wyszkolony kierowca ma się poruszać ciężkimi pojazdami - szkody wyrządzone takim sprzętem mogą przybrać rozmiary katastrofy.
PYTANIE: Nieuczciwa konkurencja, właściwie co oznacza? Obniżanie cen, skracanie czasu szkoleń?
ODPOWIEDŹ: Nieuczciwa konkurencja to przede wszystkim skracanie czasu szkoleń - zarówno praktycznych jak i teoretycznych. Ośrodki wykonujące szkolenie w prawidłowy sposób, nie są w stanie zrobić tego za tak bardzo niskie stawki, jak te oferowane przez nieuczciwe firmy. Niska cena, nie pozwalająca na pokrycie podstawowych kosztów oznacza, że szkolenie będzie się odbywało w trybie skróconym, bez udziału specjalistów (np. ratownika medycznego) i bez wyjazdu z kursantem w dłuższą trasę. W takiej sytuacji nie można liczyć na to, że kierowca będzie dobrze wyszkolony.
PYTANIE: A jakość szkolenia. Jak ją wymierzyć?
ODPOWIEDŹ: Jakość szkolenia najlepiej zmierzyć przygotowaniem kierowcy do jazdy, a w przypadku kierowcy zawodowego jego przygotowaniem do wykonywania swojej pracy. Często się zdarza tak, że kierowca po kursie kwalifikacji wstępnej nie wie, co ma zrobić z kartą do tachografu. Nie można uczyć kierowców wyłącznie na placu manewrowym przy użyciu ołówka i linijką, czy sprawdzając zamknięcie drzwi i zgaśnięcie kontrolek. Kierowca ma umieć jeździć, a nie tylko zdać egzamin. Tym bardziej, że “procedur egzaminacyjnych” (drzwi, kontrolki, światła, ustawienie fotela) można się szybko nauczyć do egzaminu, a kierowca, który umie jeździć zawsze ten egzamin zda.
PYTANIE: Mówił Pan o szkoleniu kierowców zawodowych, ale te zagadnienia są równie ważne dla ośrodków szkolenia kandydatów na kierowców i samych przyszłych kierowców. Jaką radę znalazłby Pan zarówno dla szkoleniowców jak i poszukujących ośrodka szkolenia?
ODPOWIEDŹ: Dla ośrodków szkolenia najlepsza rada jest taka, żeby zatrudniać praktyków - zarówno w zakresie jazdy jak i teorii. Instruktor, który nigdy nie był w długiej trasie, który nie wykonywał zawodu kierowcy w większości przypadków nie miał okazji osobiście doświadczyć trudnych albo niebezpiecznych sytuacji. Praktyka działa bardzo mocno na wyobraźnię. Wiele wypadków oglądanych w trasie budzi refleksje. Nam chodzi o rozwagę i szeroko rozumiane bezpieczeństwo, a spotykane wypadki i obrazy przemawiają do świadomości bardziej niż najlepsza znajomość literatury. Nawet instruktor, który uczy jeździć wyłącznie na samochodach osobowych, powinien przekazać kursantowi, że samochód ciężarowy nie wyhamuje tak łatwo, że pole widzenia kierowcy jest inne i że bezmyślne wcinanie się pod koła samochodów ciężarowych jest zawsze niebezpieczne, niezależnie od tego kto ma akurat pierwszeństwo. Kierowcy powinni wybierać te ośrodki, które maja odpowiednie samochody i rzetelnie uczą jeździć. Zaoszczędzenie kilku złotych na nauce może później skutkować utratą zdrowia lub życia. Warto się zastanowić czy to jest właściwa oszczędność. Instruktorzy praktycy pozwolą kursantom na lepsze przygotowanie do jazdy oraz do zawodu. Oprócz przepisów znają życie na drodze i niebezpieczeństwa z tym związane. Wiedzą jak rozpoznać oznaki przemęczenia, albo po czym poznać, że inny kierowca jadący obok nas może zagrażać naszemu bezpieczeństwu. Lepiej więc trochę dopłacić, ale być lepiej przygotowanym do prowadzenia pojazdów i do zawodu.
PYTANIE: A jak - pana zdaniem - właściwie będzie wyglądało szkolenie kierowców w najbliższych latach, w jakim kierunku będzie się rozwijało w tym naszym XXI wieku?
ODPOWIEDŹ: Ostatnio wspominałem ze znajomymi, że kiedyś nie uczyliśmy zdawania egzaminu, tylko jeździć. Egzamin w zasadzie był formalnością. Mało kto się nim przejmował. Większość wiedziała, że egzamin zakończy się bardzo przyjemnie, więc nie miała stresów przy nauce jazdy. Tego bym sobie życzył w teraźniejszości.
Pytania zadała J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. “PRAWO DROGOWE@NEWS”
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-28 fot. jola michasiewicz)
Dr hab. Adam Tarnowski (fot.), profesor Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej wygłosił referat zatytułowany: “Innowacyjne narzędzia diagnozy psychologicznej kierowców, wnioski z badań”. Na wstępie profesor mówił o psychologii, psychotechnice, psychoedukacji i ich roli, a tu: oprócz badań i diagnozy psychologia w transporcie drogowym może również wspierać proces szkolenia (wystandaryzowane wykłady i materiały); dostarczać zaawansowanych narzędzi szkolenia (eyetracking); pomagać w zarządzaniu zasobami ludzkimi (systemy motywacyjne itp.); pomagać w osobistym rozwoju pracowników (również kierowców); przeciwdziałać negatywnym skutkom pracy kierowcy (przemęczenie, problemy rodzinne, stres); pomagać w kształceniu instruktorów. Mówca podkreślił znaczenie roli wspierającej proces szkolenia psychologia. Przypomniał, iż zajęcia z psychologii są obowiązkowe jedynie dla instruktorów (10 godzin). Obowiązujący zakres zagadnień ocenił, jako prawidłowy, jednak - jak podkreślił - nawet przy tak małej liczbie godzin wykłady powinny być obudowane ćwiczeniami. Poinformował, o przygotowywanym w IPSYT.PL we współpracy z wydawnictwem Grupa IMAGE podręczniku psychologii dla instruktorów oraz materiałów do prowadzenia warsztatów. Adam Tarnowski mówił także o zarządzaniu zasobami ludzkimi (wczesne wykrywanie problemów mogących prowadzić do dekompensacji i błędów człowieka; pomoc psychologiczna; profilaktyka zaburzeń związanych ze stresem zawodowym; wsparcie w problemach rodzinnych; systemy motywacyjne); zarządzaniu zmęczeniem (IPSYT.PL wkrótce będzie oferował proste, tanie testy umożliwiające ocenę aktualnej sprawności psychologicznej kierowcy przed podjęciem pracy, w trasie; pracujemy również nad profesjonalnymi testami na urządzenia mobilne (tablet, smatrfon) które umożliwią zdalną ocenę funkcjonowania pracowników - informował).
(527-29 grafika z prezentacji pt. “Innowacyjne narzędzia diagnozy psychologicznej kierowców...”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-30 fot. jola michasiewicz)
Euzebiusz Jasiński (fot.), dyrektor Centralnego Ośrodka Szkolenia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wygłosił referat pt.: “Kursy uzupełniające dla kandydatów na kierowców w transporcie międzynarodowym”. Na wstępie mówca rozważał oceny poziomu wyszkolenia kierowców, szczególnie w kontekście oczekiwań przedsiębiorców. Środowisko uważa, że: kwalifikacje do samodzielnej pracy są niewystarczające - przywoływał opinie. Natomiast sam program szkolenia odbiega od oczekiwań przedsiębiorców - ocenił. E. Jasiński odniósł się do systemu szkoleń realizowanych w innych krajach UE, wskazał na modele - niemiecki, skandynawski, francuski. Zastanawiał się: może powinniśmy mieś własny - model Polski. Mówił o modelu finansowania szkoleń. - Podstawowym problem w Polsce jest brak systemu finansowania szkoleń zawodowych jaki istnieje np. we Francji, Holandii czy Skandynawii. Aktualnie - przedsiębiorcy czy kierowcy nie stać na ponoszenie kosztów kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych - wskazywał. Omawiając szkolenia - przypomnijmy, prowadzone na podstawie dyrektywy 2003/59/WE - mówił o nadgorliwości prawa i restrykcyjnych przepisach prawnych; o koncentracji na średniowiecznej podstawie programowej; o proporcjach szkolenia w zakresie teorii; o braku kadry instruktorskiej z odpowiednim stażem i wiedzą praktyczną; o niewspółmiernych kosztach zajęć praktycznych do zajęć teoretycznych. W dalszej części swojego wykładu Jasiński postawił pytanie: czy szkolenie w ramach KKZ jest wystarczające do potrzeb gospodarki? I dalsze: Czy stać nas na szkolenie osób bezrobotnych? Czy mamy wypracowany model edukacji zawodowej odpowiadający potrzebom gospodarki? Czy koniecznie musimy zatrudniać pracowników z krajów słabiej rozwiniętych gospodarczo? Omawiając szkolenie w warunkach specjalnych wskazał na niedopuszczalność szkoleń na płycie poślizgowej. - Kierowca myśli, że jest doskonały. Ja bym tego tupu szkoleń nie polecał - podsumował. Natomiast uznał za niezbędną okresową weryfikację instruktorów i egzaminatorów. Na zakończenie omówił zagadnienie szkolnictwa zawodowego w Polsce. W Polsce brakuje szkół o profilu kierowca lub kierowca-mechanik - podkreślał i postulował podjęcie konkretnych działań w tym zakresie. Swój referat Euzebiusz Jasiński podsumował prezentując postulaty branży transportowej oraz wykaz oczekiwań pracodawców.
(527-31-35 grafika z prezentacji pt. “Kursy uzupełniające dla kandydatów na kierowców...”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
1
(527-36 fot. jola michasiewicz)
Adam Goss (fot.), zastępca dyrektora ds. szkoleń stowarzyszenia Automobilklub Polski, wygłosił referat pt.: “Doskonalenie techniki jazdy w warunkach ekstremalnych”. Referent omawiając tytułowe zagadnienie wiele miejsca poświęcił działaniom Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy, o jego działalności wiodącej czyli szkoleń w zakresie kwalifikacji wstępnej kat. C i D; kursach dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych i pojazdów przewożących wartości pieniężne, o zajęciach dla kandydatów na instruktorów i kandydatów na egzaminatorów. I mała statystyka: w zakresie wymienionych głównych działalności ODTJ w roku 2015 przeszkolił ponad 3500 osób. Adam Goss wskazał na najczęściej występujące błędy stwierdzone u osób szkolonych. Zakończył przypominając o przyszłych działaniach, czyli obowiązującemu do 4 stycznia 2016 r. odpłatnym, obowiązkowym szkoleniu dla “młodych kierowców”. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS w imieniu swoich Czytelników poprosiła o kilka szczegółowych wypowiedzi. Tekst wywiadu poniżej:
Pytanie tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Podczas I Międzynarodowej Konferencji Naukowej
“TRANSPORT DROGOWY XXI WIEKU” wygłosił Pan referat zatytułowany: “Doskonalenie techniki jazdy w warunkach ekstremalnych”. Jakie było jego główne przesłanie?
Odpowiedź Adama Gossa, stowarzyszenie Automobilklub Polski: Referat miał dwa główne przesłania. Pierwsze - omówienie podstawowych błędów w technice prowadzenia pojazdu, które są popełniane przez kierowców, posiadających już uprawnienia do kierowania. To materiał do analizy, na co trzeba położyć większy nacisk w trakcie kursów dla kandydatów na poszczególne kategorie prawa jazdy.
Drugie przesłanie - wyjaśnienie uczestnikom konferencji, na czym rzeczywiście polegają szkolenia w warunkach specjalnych realizowane w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Jak wiele jest związanych z tym nieporozumień i mylnych wyobrażeń pokazała sama konferencja, w trakcie której pojawiały się opinie świadczące o funkcjonującym cały czas w przestrzeni publicznej niewłaściwym obrazie tych szkoleń .
Pytanie: Czy tytułowe doskonalenie techniki jazdy w warunkach ekstremalnych nie powinno raczej dotyczyć szkolenia?
Termin doskonalenie wydaje się zaawansowanym etapem, którego pierwszym krokiem jest właśnie szkolenie?
Odpowiedź: Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy są powołane ustawowo do szkolenia osób posiadających już uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym i tak jest to zdefiniowane w rozdziale 17 ustawy o kierujących pojazdami. Doskonalenie techniki jazdy jest opisane jako jeden z zakresów tego szkolenia i służy właśnie podniesieniu nabytych już umiejętności. Innym zakresem szkolenia jest np. prowadzenie praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. Tytuł referatu należy więc traktować hasłowo.
Pytanie: I kilka konkretnych pytań. Po pierwsze - co - Pana zdaniem - kierowca wynosi z zajęć na symulatorze?
Czy poleca Pan tę metodę szkolenia?
Odpowiedź: Zajęcia na symulatorze jazdy zamiast szkoleń w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy są najlepszym przykładem wykorzystania tego urządzenia w niewłaściwy sposób. Szkolenie w warunkach specjalnych na płytach poślizgowych jest zupełnie bezpieczne i nie ma potrzeby używania symulatorów, ponieważ podczas tych zajęć nie występują żadne zagrożenia.
Natomiast odnośnie samego szkolenia na symulatorze, nie przynosi ono w mojej ocenie żadnych korzyści, wręcz przeciwnie. Osoba szkolona wszelkie odczucia ma zupełnie zafałszowane, ponieważ są one krańcowo odmienne od rzeczywistych; od operowania urządzeniami do sterowania pojazdem po zachowanie pojazdu podczas jazdy w warunkach obniżonej przyczepności podłoża. Ponadto u znacznej części kursantów występuje "choroba symulatorowa", czyli zaburzenia błędnika, co powoduje konieczność przerywania szkolenia co kilka minut ze względu na złe samopoczucie osoby szkolonej. Biorąc pod uwagę powyższe trudno wykazać, że symulator przynosi jakiekolwiek pozytywne efekty szkoleniowe oprócz być może dobrej, chwilowej komputerowej zabawy dla amatorów tego typu rozrywek.
Natomiast z całą pewnością można polecić szkolenia na symulatorach zderzeń i dachowania - to właśnie są niebezpieczne sytuacje, do których te urządzenia powinny być dedykowane i które to symulatory powinny być na dodatkowym wyposażeniu każdego szanującego się Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy.
Pytanie: Mówił Pan także, że szkolenie na płycie poślizgowej to nie jest
- jak jest powszechnie rozumiane - nauką wychodzenia z poślizgu. A więc jaki cel realizuje ten rodzaj szkolenia?
Odpowiedź: W trakcie konferencji starałem się przekazać, na czym szkolenia na płycie poślizgowej w rzeczywistości polegają. Istnieje oczywiście pewien margines szkoleń z wychodzenia z poślizgu, ale są to przeważnie specjalistyczne, zaawansowane szkolenia profilowane na określone grupy kierowców.
Natomiast w przeważającej większości szkoleń mamy na celu przede wszystkim uświadomienie osobom szkolonym, jakie są granice ich umiejętności oraz możliwości pojazdu. Kierowca podczas takiego szkolenia powinien uświadomić sobie, czym grozi niewielki nawet przyrost prędkości i że po przekroczeniu pewnych granic nie będzie w stanie zapanować nad pojazdem niezależnie od tego, w jakie systemy bezpieczeństwa czynnego pojazd ten będzie wyposażony.
Warto zwrócić w tym miejscu uwagę na fakt, że realizację podobnych celów - wbrew obiegowej opinii o nauce wychodzenia z poślizgu - zakładają wchodzące od 4 stycznia 2016 r. obowiązkowe szkolenia z ryzyka w ruchu drogowym dla "młodych" kierowców kat. B. Wszystkim zainteresowanym, jak naprawdę będą wyglądały te szkolenia, polecam dokładną lekturę Załącznika nr 2 do Rozporządzenia Ministra Transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dn. 17 czerwca 2013 r. w sprawie kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 809).
Pytanie: Poproszę o kilka zdań podsumowania dorobku konferencji.
Odpowiedź: Konferencja była bardzo dobrą okazją do spotkania z ludźmi z branży, wymiany poglądów na temat kłopotów i problemów sektora transportowego, a także widoków i planów na przyszłość. Wygłoszone referaty oraz rozmowy kuluarowe pozwoliły na zorientowanie się z "pierwszej ręki", jak sprawy wyglądają z punktu widzenia ludzi z całej Polski. Następujące po konferencji spotkanie Polskiego Klastra Edukacyjnego wniosło dodatkową wartość w postaci możliwości rozmów i konsultacji z przedstawicielami środowiska już ściśle szkoleniowego.
Pytania zadała J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. “PRAWO DROGOWE@NEWS”
(527-37-39 grafika z prezentacji pt. “Doskonalenie techniki jazdy w warunkach ekstremalnych...”)
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-55, 43-54 fot. jola michasiewicz)
Na zakończenie I Międzynarodowej Konferencji Naukowej “TRANSPORT DROGOWY XXI WIEKU’, która odbyła się 6 listopada 2015 r. we Wrocławiu, współorganizatorzy zapowiedzieli kontynuację inicjatywy tego typu spotkań. Gospodarz - Kanclerz: Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu Janusz Pawęska podkreślił, iż dorobek konferencji i część wygłoszonych referatów zostanie opublikowany w uczelnianym wydawnictwie. Przybyłym podziękował za uczestnictwo, w sposób szczególny podkreślił znaczenie udziału Tomasza Matuszewskiego, starosty gostyńskiego. Zaprezentowane analizy i oceny stanowią wzbogacenie prac szkoły - dodał. Zadeklarował udział MWSLiT w pracach Polskiego Klastra Edukacyjnego. Natomiast Witold Wiśniewski, prezes wydawnictwa Grupa IMAGE z siedzibą w Warszawie w imieniu PKE, informował: w Polsce jest już siedem tzw. kluczowych klastrów krajowych, my – może wspólnie – nad powołaniem kolejnego będziemy pracowali. Dyskusja na tematy podejmowane podczas konferencji po jej zakończenia przeniosła się w kuluary spotkania.
Komentuj →
6 listopada 2015 |
0
(527-56-58 fot. jola michasiewicz)
We Wrocławiu, 6 listopada 2015 r. w trakcie obrad I Międzynarodowej Konferencji Naukowej pt. “TRANSPORT DROGOWY XX I WIEKU” miało miejsce uroczyste wręczenie Aktów Członkowskich Polskiego Klastra Edukacyjnego Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu oraz Instytutowi Psychologii Transportu. Wręczenia dokonał Witold Wiśniewski (fot.) pełnomocnik Koordynatora Polskiego Plastra Edukacyjnego.
Komentuj →
