25 lipca 2017 |
3
Mateusz Grzebinoga, instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator, psycholog transportu, absolwent Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach na kierunku Logistyka
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: W imieniu Polskiego Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy z siedzibą w Krakowie przygotowaliście Państwo propozycję zmian do Ustawy o kierujących pojazdami, który przesłaliście do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Departamentu Transportu Drogowego. Ostatnią? Czy macie kolejne pomysły, doświadczenia?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Z pewnością będzie więcej propozycji zmian z naszej strony. Planujemy również zaproponować zmiany do Ustawy - Prawo o ruchu drogowym np. w kwestii zmiany i zajmowania pasa ruchu. Wszyscy wywodzimy się ze środowiska instruktorów nauki jazdy, a tematy te są nam bardzo bliskie i doświadczamy ich na co dzień. Technika jazdy i ODTJ-ty to tylko jeden z elementów poprawy bezpieczeństwa patrząc całościowo na kwestię zdobywania uprawnień. Natomiast jeśli myślimy o podnoszeniu jakości szkolenia w ogóle to należy wreszcie uregulować rynek tak, żeby nie pozwalać na rozwój „partactwa” oraz „załatwiactwa” już na pierwszym etapie kształcenia młodych adeptów, czyli w OSK.
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: W ustawie w rozdziale poświęconym ośrodkom szkolenia kierowców i innym podmiotom prowadzącym szkolenie proponują Państwo dopisanie ustępu w brzmieniu: „2a. Przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia zapewnia obsługę administracyjną interesantów przez biuro szkoły w wymiarze minimum 16 godzin w tygodniu, w dniach roboczych i w porze dziennej. Biuro i sala wykładowa muszą znajdować się pod tym samym adresem. Biuro szkoły nie może być wydzielone w zamieszkałym lokalu mieszkalnym w którym jest tylko jedno wejście wspólne dla mieszkańców i interesantów ośrodka szkolenia”. Jaki jest cel podstawowy takiej formuły przepisu?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Celem jest kategoryczne zlikwidowanie fikcyjnych OSK z rynku, które dumpingują ceny oraz uniemożliwiają faktyczną kontrolę takiego przedsiębiorstwa. W ostatnich latach coraz częstszym widokiem jest jadący samochód z plafonem „L” bez żadnych napisów, ale za to z wyklejoną promocyjną ceną i telefonem. W praktyce okazuje się, że szkoła taka nie posiada biura, bo biurem jest ten samochód. W rzeczywistości taka szkoła nie posiada też sali wykładowej, nie prowadzi zajęć z ratownictwa i często po prostu tanio handluje zaświadczeniami co jest już przestępstwem. Niestety trudno złapać za rękę, bo umożliwiają to obecne przepisy. To patologia której od lat nikt nie zwalcza, a proceder przybierze dopiero na sile, kiedy wejdą nowe regulacje zmuszające do ponownego odbywania kursu po wykreśleniu z CEPiK-u kiedy kierowca straci uprawnienia po przekroczeniu punktów. Dlatego jeśli mamy się zabezpieczyć to już teraz należy ustandaryzować rynek szkół.
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy rzeczywiście mieliśmy tu do czynienia z patologiami polegającymi na braku biura?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Mamy cały czas. Ja akurat osobiście nie prowadzę OSK dlatego może łatwiej mi o tym mówić. Zanim sformułowaliśmy proponowany przepis, to konsultowaliśmy sprawę fikcyjnych biur w ośmiu Starostwach na terenie południowej Polski, a to co usłyszeliśmy od urzędników zmroziło nam krew w żyłach. Okazuje się bowiem, że dziś najlepiej nie mieć biura czynnego dla interesantów, bo automatycznie nie narażasz się na niezapowiedzianą wcześniej kontrolę urzędów. Faktem jest, że przedsiębiorca wobec którego wszczyna się kontrolę musi być na 7 dni wcześniej powiadomiony i w czasie 7 dni od powiadomienia może być rozpoczęta kontrola, ale tu się zaczynają kombinacje. Szkoła która ma oficjalnie prowadzone biuro z godzinami otwarcia i realnie jest czynne w tygodniu mogłaby faktycznie być skontrolowana w każdej chwili. Jednak takich szkół jest bardzo mało. Większość biur OSK porejestrowana jest w miejscu zamieszkania właściciela i to jedyne biura jakie mają. Ponadto deklarują, że biura takie są czynne przeciętnie 2 godziny w tygodniu!!! Tak, to nie pomyłka – 2 godziny w tygodniu i to jeszcze od 21:00-23:00. Proszę się zastanowić jak teraz ma wyglądać kontrola ze Starostwa? Urzędnik musi umówić się indywidualnie z takim przedsiębiorcą jednocześnie zawczasu uprzedzając o konkretnej godzinie kontroli. Mało tego sam przedsiębiorca może, ale nie musi się zgodzić i ma prawo uprzeć się na kontrolę w nocy, bo tak zdeklarował pracę biura. Znamy udokumentowany przypadek, gdzie kontrolowany przedsiębiorca który zdeklarował 1 godzinę pracy biura w miesiącu w godzinach od 19:00 – 20:00 w czasie kontroli kiedy dobiegła godzina 20:00 – zgasił światło i kazał urzędnikom opuścić lokal. Niestety musieli przerwać kontrolę i wyjść, bo nie mają w rzeczywistości żadnych narzędzi żeby się bronić. Przyjść mogli dopiero za miesiąc lub wzywać przedsiębiorcę do siebie pod warunkiem, że nie zdeklarował urlopu lub nie przedłożył L-4.
Jak się dowiedzieliśmy większość oficjalnych biur to mieszkania lub domy właścicieli, a urzędnicy niejednokrotnie w czasie kontroli siedzą w kuchni lub salonie lokalu oznaczonego jako biuro osk. Sala wykładowa jest najczęściej na drugim końcu miejscowości w szkole podstawowej z umową najmu na 30 godzin miesięcznie, pomimo że przedsiębiorca zgłasza ciągle nowe kursy z zaledwie jedną osobą szkoloną. Zdarzają się jednak osk z umową na salę wykładową w wymiarze jednej lub kilku godzin w skali miesiąca. Jak to możliwe? Bardzo to proste. Oni z sali wykładowej nie korzystają, bo kursantów przepychają przez teorię e-learningową w zaprzyjaźnionym ”superosk” niejednokrotnie oddalonym o trzy województwa.”Superosk” robi rezygnację tego kursanta po teorii zaliczając tę część, a kursant może rozpocząć jazdy praktyczne, które w praktyce rozpoczyna bez teorii, bo dokumenty są generowane niejako automatycznie (czyli fałszowane).
Rodzi się jednak pytanie, czy taki kursant jest faktycznie dobrze przygotowany do rozpoczęcia szkolenia praktycznego? Mało tego, taki kursant często nawet nie wie, że miał teorię e-learningowo w innej szkole, bo wszystko załatwia w samochodzie które jest biurem i w którym dostał płytkę z testami. Skontrolować to ciężko, a kursant w razie czego nie ma nawet jak zgłosić reklamacji w biurze OSK, bo biuro jest u Pana instruktora w mieszkaniu i jest czynne raz w roku przez godzinę - kiedy trwa kontrola ze Starostwa.
Czy to jest normalne? Taki chcemy mieć system szkolenia kierowców w Polsce?
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: A jakieś zagrożenia dla mikroprzedsiębiorców?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Nie ma żadnego. Jednoosobowy OSK jeśli myśli poważnie o prowadzeniu biznesu we współczesnym standardzie chcąc spełnić wymagania rynku i realnie konkurować pozyskując klientów (kursantów) z pewnością zainwestuje w celu posiadania realnie czynnego biura do obsługi interesantów. Znamy wiele takich szkół, gdzie prowadzą je 2 osoby np. małżeństwa. Jedna osoba prowadzi realne biuro, zajmuje się reklamą, organizuje kursy i wykłady, a druga osoba jest faktycznym instruktorem szkolącym praktycznie. Wszystko działa, jest to przejrzyste, szkoła ma wtedy nazwę, reklamuje się, ma też koszty które ponosi każdy biznes, dba o rozwój swojej marki oraz dobra opinię. Niestety zupełnym przeciwieństwem są wspomniane osk z biurami w mieszkaniach czynnymi raz w roku.
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Proponujecie kilka ośrodków pod jednym adresem? Proszę o przybliżenie tej propozycji.
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Tak. Takie szkoły już istnieją. Najczęściej to te z biurami w prestiżowych lokalizacjach i z pięknymi salami wykładowymi na których zajęcia się faktycznie odbywają. Nie ma tu żadnego zagrożenia jakąś kombinacją. Już dziś jest wiele takich osk, gdzie przedsiębiorcy wspólnie zainwestowali w infrastrukturę i często łączą siły pod jednym adresem. Przykładowo szkoły z lekkimi kategoriami A i B wspólnie ze szkołami posiadającymi ciężki tabor dla kat. C lub D. Są różne nazwy, ale jedno prężnie działające biuro czynne 5 dni w tygodniu i można wszystko załatwić w każdej chwili z kompetentnym pracownikiem. Szkoła taka patrząc z ulicy wygląda jak prawdziwy ośrodek szkolenia i edukacji. Właściciele inwestują w standard obsługi, kompetencję pracownika jednocześnie podnosząc całość jakości szkolenia. Zdecydowanie lepiej żeby rozwijały się takie „Multi-osk” niż OSK z biurem w mieszkaniu bez teorii i z lewymi papierami o e-learningu. Właściwie tu nie trzeba nic zmieniać legislacyjnie, jedynie wprowadzić w życie naszą propozycję i osk same się przetasują.
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Pewną naszą wątpliwość budzi propozycja likwidacji tym przepisem tzw. szkół internetowych. W XXI wieku, to jednak przyszłość. Wiele przykładów takiej działalności prowadzi ją legalnie, sprawnie i rzetelnie, a najważniejsze wygodnie dla Klienta. Czy to zagadnienie nie powinno być inaczej uregulowane?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Jeśli ma Pani na myśli szkoły internetowe bez biur delegujące kursantów bez ich wiedzy do superosk na teorię i żyjące z tzw. „zwrotów”, to z pewnością jest to utrzymywanie legalnego dziadostwa. Jeśli jednak pyta mnie Pani o sens szkolenia e-learningowego to go nie podważamy, ale pod warunkiem ustandaryzowania wymogów dla osk. Wtedy nikt nie będzie kombinował mając własną salę i utrzymując biuro.
Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Takie uzasadnienie może oznaczać, że opowiadacie się Państwo na standaryzacją usług świadczonych przez ośrodki szkolenia? W pełnym tego określenia znaczeniu tj. określeniem zasad, ale też egzekwowaniem itd.?
Odpowiada Mateusz Grzebinoga (wiceprezes PSITJ): Oczywiście. Skoro ODTJ-y musza mieć infrastrukturę kosztująca miliony złotych i często składa się na nią kilku przedsiębiorców, to dlaczego OSK, które są najważniejszym elementem procesu szkolenia miałby mieć możliwość tandetnego stylu prowadzenia działalności. Szkoląc setki osób rocznie w ODTJ-tach pytamy uczestników jak wyglądał kurs w osk, kiedy okazuje się że nie wiedzą co to ABS. Wtedy wychodzi prawda na jaw i okazuje się, że teorii w ogólnie nie było, z kim innym jeździli, a kto inny przywiózł im papiery i to często jeszcze przed wyjeżdżeniem wymaganych 30 godzin. Ponadto biura OSK nigdy nie widzieli, bo wszystko załatwiał Pan Instruktor z którym realizowali szkolenie praktyczne. My za to w ODTJ musimy tłumaczyć podstawy z teorii, które powinny być na teorii w osk. Zatem standaryzacja z pewnością przyniosłaby wiele dobrego i zmieniła tę branżę.
Dziękuję za rozmowę. Pytała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS
Komentuj →
21 czerwca 2017 |
0
Piotr Leńczowski, instruktor techniki jazdy, prezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy, od 14 lat czynny instruktor, z wykształcenia pedagog, były policjant drogówki, kurator sądowy. W wolnym czasie pasjonat motocykli, którymi objechał całą Europę.
Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła o rozmowę Piotra Leńczowskiego, prezesa Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy (PSITJ) z siedzibą w Krakowie. Pretekstem jest pismo PSITJ skierowane do ministra infrastruktury ws. zmian w ustawie o kierujących pojazdami.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam, PSITJ jest nową organizacją na polskim rynku szkoleniowców nauki jazdy. Proszę o kilka słów informacji: od kiedy działacie, kim są jej członkowie, jaki jest cel działania?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Owszem, nasze Stowarzyszenie jest pierwszą w Polsce organizacją skupiającą ludzi posiadających uprawnienia instruktora techniki jazdy i broniącą interesów tej stosunkowo nowej profesji. Zawiązaliśmy się w styczniu bieżącego roku po ponad półtorarocznym okresie spotkań, wewnętrznych konsultacji i wzajemnego poznawania się z kolegami z całego kraju. Nasz statut jest bardzo otwarty na wszystkich zainteresowanych poprawą bezpieczeństwa i kształceniem się kadry nauczycielskiej w zakresie techniki jazdy. Posiadamy wewnętrzną strukturę na którą składają się zespoły eksperckie zajmujące się konkretnymi kategoriami pojazdów, ale także i specjalistów od technicznych zagadnień dotyczących np. fotelików dziecięcych, przyczep, hak-ów, bagażników zewnętrznych, czy systemów telemetrycznych jakie stosują producenci pojazdów. Wielu z naszych członków posiada licencje rajdowe i są czynnymi zawodnikami. Zrzeszamy zatem specjalistów. Co ciekawe średnia wieku naszych członków to 35 lat życia i zdecydowana większość posiada wyższe wykształcenie, stąd też przypuszczamy że jesteśmy nie tylko jednym z najmłodszych stowarzyszeń, ale też po prostu stosunkowo młodym i kompetentnym. Z pewnością powoduje to, że jesteśmy bardzo zaangażowani, pełni pomysłów, ale też doświadczeni na tyle żeby obiektywnie i racjonalnie obserwować całość wydarzeń w branży oraz świadomie kształtować naszą wspólną przyszłość.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Do Bogdana Oleksiaka, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa skierowaliście Państwo własną propozycję zmian w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Jakie zasadnicze wątki tam zostały zawarte i jakie jest ich ogólne uzasadnienie.
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Proponujemy uregulowanie bardzo wrażliwej kwestii doszkalania w ruchu drogowym (poza ODTJ) osób posiadających już prawo jazdy. Obecnie szkolenie takie realizują OSK, lecz niestety w sposób nieuprawniony. Chcemy to zmienić, ale jednocześnie podnieść jakość takich zajęć - podnosząc poprzeczkę kompetencyjną dla instruktorów nauki jazdy i dając możliwość rozwoju rzetelnym OSK. Podobnie zgłosiliśmy postulat usunięcia zapisu, który umożliwia prowadzenie szkolenia na terenie ODTJ-tu przez osoby bez uprawnień instruktora techniki jazdy oraz instruktora koniecznie posiadającego 3 letni okres stażu w zawodzie. Uważamy, że osoba która złożyła pozytywny egzamin państwowy z zakresu techniki jazdy jest kompetentna i nie musi nabywać stażu, tym bardziej, że staż taki nierzadko jest fikcją. Wyszkolenie zaledwie jednej osoby w roku na umowie zlecenia dokumentuje obecnie roczny staż. Przecież to nie potwierdza żadnego doświadczenia w kierowaniu pojazdem, tym bardziej w umiejętnościach przekazywania wiedzy. Przepisy, które obecnie to regulują powstały „z głodu”, czyli z braków kadrowych. Brakuje osób z uprawnieniami, ale z drugiej strony bezwarunkowe rozdawnictwo kompetencji nie podniesie jakości tych szkoleń, ani wynagrodzeń w tym sektorze.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ważna sprawa Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. Czy one - Pana zdaniem - mają uzasadnienie w naszym krajowym systemie szkolenia?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Oczywiście. Bezwzględnie należy brnąć w to dalej. Szkolenia w warunkach specjalnych maja nieocenioną wartość poznawczą. To lepsze niż lekcja fizyki w szkole, bo informację zwrotną o błędzie otrzymuje kierowca w ułamku sekundy. Uważamy, że obecne regulacje i podział na ODTJ stopnia I oraz stopnia II jest wystarczający. W obecnej sytuacji niewiele jest tych dużych, ale za to ośrodki mniejsze, które już funkcjonują - to w większości bardzo dobrze zarządzane placówki przez ludzi z pasją i pomysłem. Właściwie do dziś nie ma przymusu szkolenia w ODTJ stopnia podstawowego, a obiekty te funkcjonują i rozwijają się. To o czymś świadczy. Jako Stowarzyszenie jesteśmy jak najbardziej zainteresowani tym, żeby takich obiektów przybywało oraz żeby ludzie mieli do nich jak największy dostęp. Każe 100 zł zainwestowane w takie szkolenie może się zwrócić na drodze 100 razy szybciej niż myślimy. To sprawdzone i potwierdzone w krajach skandynawskich. Dlaczego by nie zrobić „Skandynawii” w Polsce? Stać Nas na to. Wystarczy tylko to mądrze regulować oraz dać możliwość rozwoju przedsiębiorcom bez monopolizowania rynku.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W rozdziale 17 ustawy mówiącym o szkoleniu osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym, dokładnie w art. 112 w ustępie 1, proponujecie dodanie punktów określających, iż obok ODTJ, szkolić takie osoby może także OSK zatrudniający instruktora techniki jazdy. To mało popularny przepis, bo ośrodki bez takiego instruktora byłyby wyłączone z tej grupy? A czy mamy tylu wyszkolonych instruktorów techniki jazdy, aby wszystkie ośrodki w kraju - czyli ok. 5 tys., a może nawet 8-9.tys. - mogły przystąpić do tych szkoleń? I jaki typ zatrudnienia postulujecie Państwo?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Wiemy, że to trudny temat i napotka od razu opór. Jednak opór jest charakterystyczny dla rewolucyjnych zmian, które z czasem wychodzą na dobre. Wie o tym obecny Rząd i my również mamy nadzieję, że się nam uda. Proponowane zmiany zdecydowanie poprawią jakość takich szkoleń oraz realnie podniosą bezpieczeństwo. Mógłbym to uzasadniać godzinami, ale powiem krótko. Od kilku lat obserwujemy pauperyzację zawodu instruktora nauki jazdy. Ludzie wykonujący ten zawód z pasji coraz częściej z niego rezygnują obserwując politykę cenową właścicieli szkół. Wykonywanie pracy z pasją to podstawa, niestety niedoceniana. I w tym miejscu powiem coś bardzo ważnego. Wszyscy Ci instruktorzy, którzy w ostatnich latach zrobili uprawnienia z zakresu techniki jazdy to właśnie ta elita, która interesuje się żywo tematem szkolenia. Ci ludzie nie robili uprawnień dla pieniędzy, bo nie ma dla nich zatrudnienia. Więc po co się starali, uczyli, poddawali kolejnemu egzaminowi państwowemu? To proste. Bo to pasjonaci i ludzie mający zadatki na specjalistów w swojej branży. Instruktor nauki jazdy posiadający dodatkowo świadectwo instruktora techniki jazdy to „oficer” wśród instruktorów. Oczywiście każdy może się uczyć i szkolić, zatem dlaczego tylko tak niewielu skorzystało? W naszej ocenie Ci ludzie to elita instruktorów, która dobrowolnie sama się zweryfikowała składając ponowny egzamin państwowy i to całkiem niedawno. Owa „weryfikacja” odbywa się od 2008 roku. Świadectwo ITJ daje rękojmię, że wiedza takiego instruktora jest na czasie i spełnia standardy stawiane przez współczesną motoryzację. Obecnie jest nas już na tylu, że po wprowadzeniu proponowanej zmiany paraliżu szkoleń wcale by nie było, a zastosowane zmiany zachęcą tych niezdecydowanych do poszerzania wiedzy i za chwilę może być nas kilka tysięcy. To także napędzi kursy instruktorskie, egzaminy ,a w perspektywie podniesie stawki wynagrodzeń w OSK.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Natomiast w ustępie 3 tego artykułu jako prowadzących zajęcia z jazdy w warunkach specjalnych dla osób odbywających kwalifikację wstępną, kwalifikację wstępną przyśpieszoną, kwalifikację wstępną uzupełniającą lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną uzupełniającą wskazujecie wyłącznie na instruktorów techniki jazdy. Usuwacie też cezurę 3 lat praktyki tej grupy instruktorów. Czyli wyłączanie instruktorów nauki jazdy? Czyli takie szkolenie mógłby prowadzić instruktor techniki jazdy bez doświadczenia-praktyki, a instruktor nauki jazdy np. z 20-letnim doświadczeniem nauki także w ruchu drogowym - nie?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Jak już wspomniałem, udokumentowanie 3 letniej praktyki to fikcja. Przepis ten ponadto ogranicza ilość instruktorów spełniających to kryterium, a instruktorów i tak jest coraz to mniej. Odnośnie Pani sugestii, iż instruktor nauki jazdy z 20-letnim stażem będzie bardziej kompetentny niż młody instruktor techniki jazdy, to pozwolę się z tym nie zgodzić. Wszyscy doskonale wiemy, że nie ma reguły. Za to rutyna pojawia się nader często. Chciałbym tu podkreślić jedną bardzo ważną rzecz. Nie można mylić i mieszać tych profesji oraz ich kompetencji. Twierdzenie, że doświadczony instruktor nauki jazdy z 20-letnim stażem może wykonywać czynności instruktora techniki jazdy, to tak jakby stwierdzić, że lekarz chirurg ortopeda z 20-letnim stażem, może usuwać zęby, czyli wykonywać czynności lekarza stomatologa, bo w sumie to też lekarz. Przecież to dwa różne zawody wymagające osobnych specjalizacji. Niestety nasze środowisko nadal jeszcze myli i nie potrafi rozróżniać profesji instruktora nauki jazdy od techniki jazdy. Między innymi dlatego powstało nasze stowarzyszenie. Zachęcamy każdego instruktora nauki jazdy do podnoszenia swoich uprawnień o zakres techniki jazdy i tym samym Nikogo nie dyskwalifikujemy. Kurs i egzamin to kwestia zaledwie kilku miesięcy, a wiedza i doświadczenia jakie się zyska są nieocenione dla nauczyciela jazdy.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Nie budzą Państwa uwag przepisy dotyczące np. zdefiniowania pojęcia „umiejętności praktycznych” jakie składa przed komisją egzaminacyjną kandydat na instruktora techniki jazdy? Czy choćby program szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia instruktora techniki jazdy? Uprawnionych do kursów dla tych kandydatów itd.?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: To trudny temat. Na początku kiedy nie było jeszcze instruktorów techniki jazdy, uprawnienia nadawano każdemu kto się zgłosił i oświadczył, że wie o co chodzi oraz udokumentował, że w przeszłości szkolił w tym zakresie. Następnie tych mniej wiarygodnych weryfikowano poprzez egzamin o ile się takowemu poddali. Przykładowo w Małopolsce tzw. uprawnienia „z nadania” straciła znaczna część początkowo zarejestrowanych instruktorów. Niektórzy twierdzą także, że ten egzamin to łatwizna, ale statystyki zdawalności pokazują coś zupełnie innego. Od 2008 roku naprawdę wiele się zmieniło i uważamy, że na lepsze. Dziś taki egzamin odbywa się w ODTJ stopnia II, a komisje egzaminacyjne starają się podchodzić do tego bardzo logicznie. Oczywiście spływają do nas sygnały o zbytniej subiektywności, czy wręcz o uznaniowym traktowaniu poszczególnych zadań, ale pamiętać należy, że Rozporządzenie w tej sprawie daje swobodę komisji w zakresie określania sposobu wykonywania prób oraz czasów ich wykonania. Tu jak najbardziej jesteśmy za zdecydowanym ujednoliceniem kryteriów oceny w celu przejrzystości i transparentności tego egzaminu. Mamy pomysły na modyfikację tego egzaminu, ale to raczej temat na osobny artykuł. Podsumowując należy podkreślić, że nie jest to egzamin łatwy i dlatego tym bardziej, Ci którzy decydują się go składać zasługują na uznanie z samego tylko tego powodu, że się im chce uczyć.
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Mówił Pan już o bezrobotnych instruktorach techniki jazdy. W ośrodkach szkolenia kierowców brakuje instruktorów nauki jazdy. Może instruktorzy techniki jazdy powinni być włączeniu także do szkolenia kandydatów na kierowców?
Odpowiada Piotr Leńczowski, prezes PSITJ: Sytuacja jest trudna na rynku pracy i wiemy o tym wszyscy. Jednak zamiast narzekać ja bym się przyglądną co spowodowało taki impas. Z jednej strony brak chętnych do pracy za 15 zł, a z drugiej brak kompetentnych do pracy za 30 zł na godzinę. W piersi winni się uderzyć zarówno właściciele szkół jak też sami instruktorzy, którzy niejednokrotnie zatrzymali się w czasie. Dlatego wysiłek tych co się kształcą mimo kryzysu powinien być doceniony. Nie należy jednak mieszać obu tych profesji. Uważamy, że w OSK kandydatów na kierowców powinni szkolić wyłącznie instruktorzy nauki jazdy. Oczywiście jeżeli mają również świadectwo z techniki jazdy to bardzo dobrze, ale jeżeli mieliby tylko to drugie, to za mało. Instruktor nauki jazdy ma więcej wiedzy z metodyki, psychologii oraz jest bardziej zorientowany w przepisach drogowych i zachodzących tam zmianach. Dlatego musimy odróżniać obie profesje i jak już mówiłem, nie możemy ich zamiennie zastępować. To, że instruktorzy techniki jazdy są od 9 lat bezrobotni wynika z faktu ciągłego przesuwania przepisów o okresie próbnym, ale nie oznacza to, że my nic nie robimy. Wielu z nas pracuje na co dzień w OSK oraz angażujemy się przy wszelakich projektach związanych z bezpieczeństwem, szkolimy na obiektach zarówno będących zarejestrowanymi ODTJ-tami, ale też na obiektach torowych. Wielu szkoli za granicą. Samo wejście przepisów o obowiązkowych szkoleniach w ODTJ nie da nam wszystkim nowego zatrudnienia, bo za mało jest tych obiektów. Jednak po 9 latach mając już tak pokaźny korpus instruktorów z „podwójnymi” uprawnieniami grzechem byłoby tego nie wykorzystać. Uważam, że to właśnie moi koledzy, ludzie w sile wieku i z chęcią na nauki będą w tym kraju budować przyszłość naszej branży. Mamy naprawdę spory potencjał i liczmy, że będzie nas coraz więcej. Zachęcam gorąco każdego instruktora nauki jazdy do zdobywania uprawnień z zakresu techniki jazdy. Takie świadectwo jest swoistego rodzaju certyfikatem wyższych kompetencji i najnowszej wiedzy o motoryzacji.
Dziękuję za interesującą rozmowę.
Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS
Komentuj →
12 czerwca 2017 |
0
Monika Ucińska, psycholog transportu (fot. Jolanta Michasiewicz)
Jolanta Michasiewicz, tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam, przed nami lato i wiele wyjazdów, tych krótkich, ale też długich podróży. Szczególnie w tej drugiej sytuacji korzystamy z telefonów. Rozmawiamy przy użyciu telefonu komórkowego – coraz rzadziej, dzisiaj częściej używamy zestawu głośnomówiącego. Jednak mimo wszystko – jak oceniają eksperci – rozmowa przez telefon wielokrotnie zwiększa ryzyko wypadku, przy użyciu zestawu też, bo czterokrotnie. Dlaczego? Bo zajmująca dyskusja wywołuje zjawisko określane w psychologii mianem „ślepoty z nieuwagi”. Co oznacza to pojęcie?
Monika Ucińska, psycholog transportu, ITS: Prowadzenie pojazdu wymaga od kierowcy koncentracji na prowadzeniu pojazdu, przewidywaniu sytuacji na drodze oraz podejmowania decyzji zgodnie ze zmianami otoczenia. Czynności te mogą ulec zaburzeniu w przypadku, gdy prowadzący pojazd podejmuje działania niebezpieczne, powodujące zagrożenie w ruchu drogowym, jakim jest rozmowa przez telefon komórkowy w trakcie prowadzenia pojazdu.
„Ślepota z nieuwagi”; „ślepota z braku uwagi” czy wreszcie „ślepota przez nieuwagę” to różne spotykane w literaturze określenia zjawiska, które od jakiegoś czasu jest przedmiotem badań i analiz. Dotyczy takiego skupienia uwagi na konkretnym elemencie (obiekt), czy zadaniu (rozmowa telefoniczna), iż nie dostrzega się innych bodźców, pojawiających się w polu widzenia np. piesi, sygnalizacja, znaki drogowe. Obiekty te stają się niezauważane (niewidoczne) mimo, że wrażenia są odbierane przez część mózgu (korę wzrokową) odpowiedzialną za percepcję informacji wizualnej. Adekwatne jest więc tu powiedzenie, że patrzeć nie zawsze znaczy widzieć.
Pomimo, że przepisy ruchu drogowego dotyczące kierowców dopuszczają możliwość używania telefonów komórkowych przez kierowcę, jeśli nie jest do tego używane urządzenie, które trzymane jest w ręku to, jak Pani słusznie zauważyła, z dotychczasowych analiz psychologicznych wynika, iż każda rozmowa kierowcy przez telefon komórkowy, zaangażowanie w konwersację, niezależnie od tego czy trzyma się słuchawkę, czy też używa zewnętrznego zestawu, odciąga uwagę kierowcy od tego co dzieje się na drodze. Używanie telefonu komórkowego przez kierowców, oprócz tego, że wydłuża czas reakcji, wydłuża też drogę hamowania. Ponadto powoduje kłopoty z oszacowaniem prędkości i rozpoznawaniem ryzyka na drodze, zwiększa także ryzyko wypadku w porównaniu do kierowców nie korzystających z telefonu komórkowego podczas jazdy. Sam fakt prowadzenia rozmowy zwykle bardzo kierowcę pochłania i często dekoncentruje. Zamiast na otoczeniu drogi skupia się wówczas uwagę na rozmowie, której mogą towarzyszyć duże emocje. Podobnie, gdy jakość połączenia telefonicznego jest niska, osoba odbiera dźwięki z aparatu telefonicznego, a nie z otoczenia, więc wymaga to od kierującego szczególnej koncentracji na rozmowie.
Pamiętać należy, że umysł ludzki ma ograniczone możliwości przetwarzania docierających informacji. Gdy wykonujemy kilka czynności równocześnie, każda z nich uzyskuje odpowiednio mniej uwagi. Im czynności te są bardziej skomplikowane, tym większa szansa, że zostaną one zaburzone.
Pytanie: Rozumiem, że to zjawisko dotyczy też pieszych? Czasami przeszliśmy przez jezdnię, ale całkiem nie pamiętamy szczegółów, bo zajęci byliśmy rozmową przez telefon?
Monika Ucińska, psycholog transportu, ITS: Rzeczywiście, zjawisko to dotyczy również tej grupy uczestników ruchu, którzy zajęci rozmową nie dostrzegają co dzieje się wokół. Badania w tym zakresie przeprowadzono na Uniwersytecie w Waszyngtonie (Western Washington Univeristy), gdzie porównywano 4 grupy badanych: 1) idących rozmawiających przez telefon komórkowy, 2) słuchających muzyki z odtwarzacza mp3, 3) idących przed siebie, 4) idących w z inną osobą. Obiektem, który pojawiał się w otoczeniu badanych był kolorowy klaun przejeżdżający obok nich na motocyklu. Najrzadziej był on zauważany przez pierwszą grupę badanych, a więc rozmawiających przez telefon.
Pytanie: Wracamy do samochodu. Czyli nasza percepcja, brak koncentracji na jeździe powoduje, iż możemy nie dostrzec zagrożenia. Jakaś mała statystyka? Jak często dochodzi do wypadków w takiej właśnie sytuacji? Znalazłam informację o badaniach przeprowadzonych przez amerykańską Administrację Bezpieczeństwa Drogowego (NHTSA), które wskazują, że brak wystarczającej uwagi jest przyczyną 80 proc. wypadków i 65 proc. groźnych sytuacji na drodze. Aż tak?
Monika Ucińska, psycholog transportu, ITS: Uwaga jest jedną z najważniejszych właściwości kierowcy. System uwagi musi dostosowywać się do naturalnych, szybkich zmian na drodze, bowiem nawet najmniejsze zakłócenia mogą w widoczny sposób zaburzać ten proces skutkując błędami w procesie kierowania pojazdem co może doprowadzić do wypadku drogowego. Na poziom rozproszenia uwagi ma wpływ miedzy innymi to, czy prowadzimy prostą czy skomplikowaną rozmowę. W tym drugim przypadku jest bardziej prawdopodobne, że kierowca nie będzie świadomy sytuacji na drodze. Jednakże nawet prosta rozmowa stwarza 20% szans, że kierowca nie zauważy rozwoju niebezpiecznej sytuacji.
Rzeczywiście wiele wypadków i sytuacji bliskich wypadkowi wynika z jakiejś formy nieuwagi. W Polsce Policja nie prowadzi statystyk dotyczących wypadków, których przyczyną mogła być rozmowa przez telefon lub pisanie SMS. Szacuje się, że co piąty wypadek może być spowodowany właśnie rozmową przez telefon.
Gdy chodzi o skalę problemu – rozmawianie przez telefon w trakcie jazdy - to, Instytut Transportu Samochodowego na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2014 roku przeprowadził badania mające na celu między innymi zebranie danych o kierujących pojazdami, korzystających podczas jazdy z telefonów komórkowych trzymanych w ręku. Ogółem zebrano dane dotyczące 102 096 kierujących pojazdami (w tym 82 898 samochodami osobowymi). Wskaźnik korzystania z telefonów komórkowych przez kierujących samochodami osobowymi w 2014 roku wyniósł 4,1%. Wskaźnik korzystania z telefonów komórkowych podczas jazdy przez kierujących pozostałymi pojazdami (samochodami ciężarowymi, dostawczymi, motocyklami, motorowerami i rowerami) wyniósł 5,4%.
Z kolei ankieta przeprowadzona przez Internet wśród 12 429 osób w wieku 15 lat i powyżej w różnych krajach Europy (Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania, Szwecja, Belgia, Grecja, Polska, Holandia, Słowacja) tzw. Europejski barometr odpowiedzialnej jazdy 2017 wykazała, że wśród zachowań za kierownicą postrzeganych jako najbardziej niebezpieczne 21% ankietowanych uznało właśnie korzystanie z telefonu komórkowego. Ponadto 33% za niebezpieczne uznało wysyłanie sms-ów podczas jazdy. W zakresie częstości występowania zachowań niebezpiecznych - 43% ankietowanych wskazało, iż zdarza się im telefonować podczas jazdy przy użyciu systemu Blutooth ze zintegrowanym głośnikiem, 32% rozmawiać przez telefon podczas jazdy nie używając zestawu głośno mówiącego, 31% telefonować podczas jazdy przy użyciu słuchawek lub kasku, a 24% wysyłać i/lub czytać sms lub email podczas jazdy.
Wśród 1001 ankietowanych Polaków 44% wskazało, iż używa Systemu Blutooth, 48% rozmawia przez telefon nie używając zestawu głośnomówiącego 35% używa słuchawek podczas rozmowy, a 28% wysyła lub czyta sms. Patrząc na te statystyki skala problemu jest duża, a więc i uwikłanie się wypadek z powodu „ślepoty z nieuwagi” jest również bardziej prawdopodobne.
Pytanie: Moja koleżanka radzi – zostaw telefon w bagażniku! Ma rację? Jak w porównaniu z rozmową telefoniczną wygląda słuchanie radia? A rozmowa z pasażerem? Ponoć najważniejsze, że łatwo z nich się wyłączyć i skoncentrować na drodze? Może rada psychologa?
Monika Ucińska, psycholog transportu, ITS: Od wielu lat psychologom zadawane jest pytanie czy pasażer w samochodzie przeszkadza, czy pomaga. Nie można udzielić tutaj jednoznacznej odpowiedzi gdyż to zależy od wielu czynników. Po pierwsze, jak bardzo pasażer angażuje się w proces prowadzenia pojazdu, jak bardzo jest absorbujący i ile ma lat, bo inaczej w aucie zachowuje się dziecko a inaczej dorosły. W przypadku gdy mamy do czynienia z pasażerem, który nie utrudnia procesu kierowania pojazdem, to spokojna rozmowa z nim nie zakłóca funkcjonowania kierowcy. Gdy kierowca znajduje się w sytuacji trudnej, tj. nagłego zdarzenia lub konieczności wykonania manewru wymagającego pełnego zaangażowania struktur poznawczych, uwagi, percepcji itp. pasażer powinien zamilknąć. Należy pamiętać, że pasażer w równym stopniu co kierowca, jest zainteresowany bezpiecznym dojechaniem do celu. Ponadto ma on możliwość obserwowania sytuacji na zewnątrz pojazdu, dlatego jest w stanie modulować przebieg rozmowy zgodnie z tym, co się dzieje na drodze. Może przestać rozmawiać w sytuacji, gdy kierowca wykonuje trudny manewr, wskazać mu niebezpieczeństwo, które zauważy lub pomóc mu w nawigacji. Takiej możliwości pomagania kierowcy i dostosowywania przebiegu rozmowy do warunków na drodze pozbawiony jest rozmówca telefoniczny. Najczęściej wymaga on pełnego zaangażowania kierowcy w rozmowę, w związku z czym nieustannie go rozprasza i nie pozwala mu na pełne skupienie uwagi na wykonywaniu np. trudnych manewrów. Rozmowy telefonicznej nie można również porównać do słuchania radia, bo samo słuchanie go jest czynnością mało obciążającą, a gdy wymagają tego okoliczności zawsze można radio wyłączyć.
Telefonu w bagażniku bym nie zostawiała. W pewnych okolicznościach np. wypadków drogowych, kolizji, gdy trzeba natychmiast powiadomić służby ratownicze, zgłosić kolizję czy inny problem drogowy telefon jest niezbędny. W sytuacji ważnej zawsze można wykonać konieczną rozmowę – wtedy jednak dla bezpieczeństwa własnego i innych uczestników ruchu drogowego, należy zatrzymać samochód w odpowiednim miejscu i rozmowę przeprowadzić. Czasem krótka informacja przekazana rozmówcy, iż oddzwonimy może być wystraczająca.
Dziękujemy za interesującą rozmowę. J. Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)
Mgr Monika Ucińska – psycholog transportu zatrudniony w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie od 2001 roku, posiadająca Certyfikat nr G/001/12 – „Specjalista ds. badań psychologicznych osób kierujących pojazdami”. Jest absolwentką wydziału psychologii Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie. Ukończyła studia podyplomowe w zakresie Psychologii Transportu w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego w Warszawie (obecnie Akademia im. Leona Koźmińskiego), oraz Zarządzanie Zasobami Ludzkimi na Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Członek Polskiego Towarzystwa Badań nad Stresem Traumatycznym, Stowarzyszenia Psychologów Transportu oraz Niemieckiego Stowarzyszenia Psychologii Transportu (DGVP). Koordynator Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych przy ITS. Wykładowca na studiach podyplomowych Psychologia Transportu i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ponadto koordynator z ramienia ITS studiów podyplomowych Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego i Rzeczoznawstwo Samochodowe organizowanych przez WAT w Warszawie i jednocześnie wykładowca na tych studiach. Ekspert w kampaniach społecznych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organizatorka szkoleń i warsztatów z zakresu psychologicznych aspektów bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym dla różnych grup odbiorców m.in. psychologów transportu. Ekspert merytoryczny przy tworzeniu i opiniowaniu aktów prawnych związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i psychologicznymi badaniami kierowców. Specjalista w zakresie prowadzenia psychologicznych badań kierowców. Autorka wielu publikacji naukowych w tym Metodyki przeprowadzania badań w zakresie psychologii transportu, ponadto autorka referatów na konferencjach międzynarodowych i krajowych. Pasjonatka literatury i Paryża.
Komentuj →
