Prawo Drogowe

Oni nie chcą, aby stanowiono bez nich. Powstaje Zespół Obywatelski

W miniony czwartek po raz pierwszy informowaliśmy Państwa o inicjatywie przygotowania obywatelskiego projektu ustawy o kierujących pojazdami. W informacji jaką opublikowaliśmy nie było nazwisk pomysłodawców czy organizatorów. Zapytaliśmy na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS. I oto reakcja. Dzisiaj mam przyjemność przedstawić Filipa Gregę, przewodniczącego Zespołu dla przygotowania obywatelskiego projektu ustawy o kierujących pojazdami.

Pytanie. Witam dziękuję za natychmiastową reakcję. Może tradycyjnie, ale muszę zadać pytanie o genezę inicjatywy?

Odpowiedź W końcu sierpnia br. na jednej z grup dyskusyjnych przeznaczonych dla instruktorów nauki i techniki jazdy wywiązała się gorąca dyskusja traktująca o szeroko rozumianych problemach branży, związanych zarówno z kształtem aktów prawnych regulujących zasady szkolenia i egzaminowania jak i codziennych problemów OSK. Jak to często bywa w takich chwilach pojawiają się nowe koncepcje i pomysły na poprawę stanu rzeczy. Suchej nitki nie zostawiono też na sposobie pracy zespołu doradczego MIB ds. opracowania zmian w systemie szkolenia, który teoretycznie działa od niemal roku, ale tak naprawdę nikt nie wie czym się zajmuje i jakie nowinki chce wprowadzić. Niepokój powiększa również skład tego zespołu, który z jednej strony w lwiej większości reprezentuje przedsiębiorców prowadzących OSK w postaci szefów organizacji branżowych, a z drugiej płynące informacje od członków tych organizacji, że ich reprezentanci nie konsultują stanowiska w organizacjach. Pośród wypowiedzi padł pomysł, iż tak ważny przepis jak Ustawa o kierujących pojazdami powinna być tworzona w oparciu o szerokie konsultacje wielu środowisk, a nie pisana w tajemnicy i należy stworzyć obywatelski zespół, do którego zostaną zaproszeni wszyscy interesariusze systemu szkolenia kierowców w Polsce.

Zespół ten w pełnej transparentności przygotowałby obywatelski projekt ustawy o zmiany Ustawy o kierujących pojazdami a następnie przeprowadził procedurę obywatelskiej inicjatywy ustawodawczej. Wbrew pozorom, uzbieranie w trzy miesiące 100 000 podpisów pod powstałym projektem, dla samych instruktorów nauki jazdy jest sprawą stosunkowo prostą. A tematem zmian zainteresowani są nie tylko instruktorzy nauki jazdy, dlatego cały pomysł szybko uzyskał akceptację osób zgromadzonych w dyskusji i przystąpiono do działania:

Dla celów organizacyjnych wybrano w drodze głosowania przewodniczącego zespołu. Został nim Prezes Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy Filip Grega. Nominacja mojej osoby jest jedynie zabiegiem technicznym i spowodowanym głównie faktem dysponowania pewnymi możliwościami logistycznymi jakie posiada fundacja. Do moich obowiązków należy organizacyjne przygotowanie działań, zaproszenie do udziału wszystkich osób, które zainteresowane są pracami w zespole eksperckim. To inicjatywa obywatelska i nikt tu nie ma większych czy mniejszych uprawnień do działania. Naszym wspólnym celem jest wypracowanie treści zmian w Ustawie o kierujących w sposób merytoryczny, obiektywny i przede wszystkim w oparciu o realia.

Pytanie: Kogo zapraszacie do współpracy?

Odpowiedź: Do prac w zespole zapraszamy absolutnie wszystkich interesariuszy, o ile mają doświadczenie i wiedzę w dziedzinach o których traktuje ustawa. Mile widziani są zarówno instruktorzy nauki i techniki jazdy, egzaminatorzy, przedsiębiorcy, nauczyciele, dydaktycy, edukatorzy i psychologowie, eksperci od prawa administracyjnego i samorządowego, logistycy i drogowcy. Mile widziany jest każdy, komu leży na sercu poprawa obecnego kształtu ustawy. Zapraszamy również reprezentantów organizacji pozarządowych i branżowych. Nikt, kto ma uzasadniony pomysł na wprowadzenie zmiany będzie miał szansę na zaprezentowanie swojego stanowiska. Zapraszamy do współpracy. Oczywiście, liczymy się z tym, że pojawią się spory. Ale każdy spór to okazja do dyskusji a w niej możliwość osiągnięcia konsensusu. Nie chcemy zawracać kijem Wisły. Nie zakładamy rewolucji w przepisach. Naszym głównym celem jest urealnienie przepisów a nie wywracanie wszystkiego do góry nogami. Jedną z najważniejszych i najcenniejszych cech prawa jest jego stabilność. Chcemy aby wypracowana koncepcja była na tyle zoptymalizowana, aby dawała poczucie stabilizacji przedsiębiorcom prowadzącym ośrodki szkolenia kierowców, organom nadzoru możliwość realnego działania, egzaminatorom prawo do obiektywnej oceny kandydata, kursantom możliwość rzetelnego i uczciwego szkolenia a wszystkim obywatelom świadomość, że uczestnictwo w ruchu drogowym jest zorganizowane w sposób rozsądny i bezpieczny. Prace zespołu będą miały charakter społeczny czyli bez wynagrodzenia i zwrotu ewentualnych kosztów i będą odbywać się głównie przez platformę internetową, co zapewni możliwość sprawnej pracy ekspertom z każdego zakątka kraju.

Pytanie: Jaki - na dzień dzisiejszy - mamy skład Zespołu Obywatelskiego?

Odpowiedź: Obecnie w skład zespołu eksperckiego weszli: (w kolejności alfabetycznej) Filip Grega – Szczecin; Rafał Górski – Jelenia Góra; Tomasz Kulik – Warszawa; Sławomir Moszczyński – Warszawa; Dariusz Szczepański – Szczecin; Mariusz Sztal – Warszawa; Adam Żuchowicz – Świnoujście. Oczekujemy na dalsze kandydatury.

Szanowni Czytelnicy, sami oceńcie jak ważna jest to inicjatywa, ale też ogrom pracy. Oni czekają na zgłoszenia do składu Zespołu i następnie na Wasze reakcje w ramach zapowiedzianych szerokich konsultacji środowisk, aby na końcu otrzymać obywatelskie poparcie. Zgłaszajcie swoje propozycje: opuokp@gmail.com

O przyszłym projekcie mówią, że ma być przygotowany: w sposób merytoryczny, obiektywny i przede wszystkim w oparciu o realia. Na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS - jak dotychczas - nadal chętnie zaprezentujemy Wasze przemyślenia: tygodnik@prawodrogowe.pl

Pytała - Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Paweł Żuraw. Niestety, nie dojrzeliśmy, aby myśleć w kategoriach jakościowych!

W trakcie - trwającego 3 czerwca 2017 r. - Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy’2017 pn. PRAWO - ODPOWIEDZIALNOŚĆ - SUKCES o rozmowę poprosiliśmy dr. Pawła Żurawia, instruktora nauki jazdy z 18-letnim stażem, a obecnie egzaminatora. Zapytaliśmy o DEKLARACJĘ DOBREJ ROBOTY przygotowaną przez Rzecznika Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy. - Zadeklarujcie udział we wspólnocie osób, po których nie trzeba poprawiać - apelował Tomasz Matuszewski. Dodajmy, to właśnie od nich zależy, aby na naszych drogach było bezpieczniej.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Poprosimy o kilka słów komentarza i refleksji do DEKLARACJI DOBREJ ROBOTY.

Dr Paweł Żuraw: Pomysł DEKLARACJI DOBREJ ROBOTY adresowany jest w pierwszej kolejności do instruktorów i wykładowców nauki jazdy. To apel o lepsze jakościowo wykonywanie swoich obowiązków zawodowych. Uważam jednak, że ta Deklaracja w pewnej mierze skierowana jest również do egzaminatorów. To oni są ostatnim ogniwem procesu, który moglibyśmy nazwać szeroko rozumianą edukacją kierowców i kandydatów na kierowców. Niejednokrotnie krótkie, ale treściwe słowa egzaminatora podczas egzaminu, połączone z różnymi, często nietypowymi i emocjonalnymi sytuacjami, pozostają w świadomości osób zdających na bardzo długo. Dlatego egzaminator musi być bardzo odpowiedzialny za swoje słowa, zachowanie, postawę i bardzo krótką relację z kandydatami na kierowców, gdyż wszystkie te czynniki, mogą przyczynić się w przyszłości do ukształtowania określonych ich postaw na drodze, zarówno tych dobrych, jak i złych. Mówiąc o działalności OSK czy WORD-ów, mamy do czynienia z edukacją, a nie przykładowo z produkcją czy handlem, gdzie obowiązują określone reguły gry rynkowej. Dlatego nasza praca bazuje na klasycznej relacji na linii: nauczyciel - uczeń. Nauczyciel jako osoba w pewnym sensie ukierunkowująca ucznia, może go zmotywować, ale też może zdemotywować, czego konsekwencje mogą być rożne i niejednokrotnie nieobliczalne. Mamy więc do czynienia z bardzo delikatną i wrażliwą materią jaką jest człowiek, a nie materiał, towar czy wyrób gotowy. Oczywiście w tym miejscu posługuję się dużymi uproszczeniami, ale mówiąc ogólnie, w taki właśnie sposób proces ten mniej więcej wygląda.

W trakcie dzisiejszego Kongresu padła informacja, że egzaminatorzy i instruktorzy powinni wspólnie pracować na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Faktycznie - skoro już mówimy o pewnych refleksjach - można powiedzieć, że pod koniec drugiej dekady XXI wieku, jako środowisko szkoleniowo-egzaminacyjne lub jak kto woli egzaminacyjno-szkoleniowe (żeby nikt nie czuł się urażony) chyba już na tyle zmądrzeliśmy i doświadczyliśmy wielu sytuacji, niekiedy nawet nieskutecznych i nietrafionych decyzji, że zrozumieliśmy, iż działania polegające na współpracy, są bardziej efektywne, aniżeli wspólne oskarżanie się, obwinianie i przerzucanie winy jedni na drugich.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Dzisiaj jako egzaminator, do ubiegłego roku jeszcze instruktor, może Pan popatrzeć na te sprawy całościowo. Czy są jeszcze takie sytuacje? Oskarżanie się i podobne zachowania?

Dr Paweł Żuraw: Jest jeszcze wiele zaszłości, które trudno jest wyeliminować w krótkim czasie. To tak samo jak z pewnymi nawykami, które są kształtowane w czasie procesu szkolenia kandydatów na kierowców. Jeżeli będą to złe nawyki, to niestety ich eliminacja będzie bardzo trudna. Dlatego uważam, że potrzebne są nie tylko takie Deklaracje, ale konieczne jest tworzenie wspólnych płaszczyzn porozumienia, w postaci: spotkań branżowych, konferencji, kongresów. A może zwyczajnie wystarczy rozpocząć działania związane z omawianiem prostych spraw, nawet tych podstawowych, z pozoru nieistotnych, które niekiedy mogą być bardzo skomplikowane? Nie bójmy się jako instruktorzy i egzaminatorzy przyznawać do popełniania błędów. Przecież jesteśmy tylko ludźmi. Nie udawajmy, że jesteśmy wszechwiedzącymi i nieomylnymi ekspertami. Zasoby wiedzy w każdej dziedzinie są nieograniczone, dlatego nigdy nie zgłębimy jej do końca. Może dzięki takiej postawie będziemy bardziej autentyczni i wiarygodni? Może właśnie dzięki takiej szczerości i otwartości, uda nam się wspólnie działać na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego? Ale z drugiej strony doceńmy to, co w nas instruktorach i egzaminatorach jest najlepsze. Doceńmy siebie nawzajem, a wraz z tym, zacznijmy pozytywnie wykorzystywać swój olbrzymi kapitał doświadczeń, spostrzeżeń i dotychczas zdobytej wiedzy. Pokażmy innym grupom społecznym, środowiskom zawodowym, że nie jesteśmy tylko i wyłącznie specjalistami od kręcenia kierownicą i naciskania nogi na gaz i hamulec (bo niestety taki obraz egzaminatorów i instruktorów można niekiedy spotkać w społeczeństwie, nie mówiąc już o tym, że ludzie nie rozróżniają słów: „instruktor” i „egzaminator”, myląc często ich znaczenie). Dlatego zacznijmy wspólnie dbać o nasz wizerunek. Uwierzmy w to, że takie działania leżą w naszym wspólnym interesie, a nie tylko wybranych grup czy korporacji.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Przed nami piknik integracyjny. W kuluarach byliśmy świadkami bardzo wielu rozmów przedstawicieli obu środowisk.

Dr Paweł Żuraw: (uśmiech) Pikniki są niejako nieformalnym podsumowaniem formalnych rozmów i dyskusji. To właśnie na nich niekiedy zapadają kluczowe decyzje. Uważam, że inicjatywa zorganizowania Kongresu przez Fundację Zapobiegania Wypadkom Drogowym zasługuje na szczególne uznanie. Powrócę do tego, co już powiedziałem, że wpisuje się ona w proces tworzenia płaszczyzny porozumienia między instruktorami, egzaminatorami, a także przedstawicielami innych grup zawodowych, które pośrednio lub bezpośrednio działają na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Jest to bardzo ważne, zwłaszcza teraz, kiedy dużo mówi się o zmianach legislacyjnych w obszarze szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Tak naprawdę, nie unikniemy ich. Mają one różne podłoże: socjologiczne, psychologiczne, ekonomiczne, prawne, etyczne. Wynikają z pewnych dysfunkcji systemu szkolenia i egzaminowania, który obowiązuje praktycznie bez większych zmian od 20 lat, nieaktualności określonych rozwiązań, które niekoniecznie sprawdzają się w społeczeństwie żyjącym u progu trzeciej dekady XXI wieku, a także konieczności nowoczesnego podejścia do szkolenia i egzaminowania, począwszy od skutecznych metod zarządzania, po relacje interpersonalne, oparte na ukształtowanych kompetencjach społecznych. Dlatego trzeba wierzyć, że  wspólne działania, oparte na fundamencie jakim jest zaufanie, z całą pewnością będą bardziej skuteczne. I - o czym w czasie Kongresu była mowa - będą nakierunkowane przede wszystkim na człowieka a nie przeciwko niemu. I chodzi tu generalnie o wszystkich uczestników procesu szkoleniowego i egzaminacyjnego, a więc: osoby szkolone i egzaminowane, egzaminatorów, instruktorów, a także personel wspierający szkolenie i egzaminowanie. 

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czyli DEKLARACJA DOBREJ ROBOTY została ogłoszona we właściwym momencie? Przed nami zmiany, które wywołują wiele obaw.

Dr Paweł Żuraw: Zdecydowanie tak! Niestety, dotychczasowe zapisy prawne w jakimś sensie nie gloryfikowały dobrej jakości, właśnie tej dobrej roboty i przez to nie promowały dobrych szkół. Trochę ze smutkiem muszę powiedzieć, że referaty, w których poruszano tematykę certyfikacji, akredytacji i jakości, gdzie - między innymi - dotykano pewnych aspektów naukowych jak: zarządzanie jakością, zasady cyklu Deminga, czyli twórcy idei jakościowego podejścia do przedsięwzięć biznesowych, nie cieszyły się jakimś szczególnym zainteresowaniem. Istotnym i chyba skupiającym uwagę wszystkich uczestników Kongresu było wystąpienie p. dyrektora Oleksiaka z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. W sumie nie można się temu dziwić, bowiem perspektywa zmian prawnych może oznaczać dla wielu firm być albo nie być.

Powrócę jednak do kwestii jakości. Może zabrzmi to jak slogan, ale jakość w zarządzaniu każdą organizacją przynosi efekty materialne i niematerialne. Niestety, jako branża szkoleniowo-egzaminacyjna tkwimy w jakimś martwym punkcie. I z pewnością - może to jest teza kontrowersyjna - nie dojrzeliśmy jeszcze do tego, żeby myśleć w kategoriach jakościowych. Jesteśmy daleko od standardów, które dla wielu przedsiębiorstw innych branż, są oczywistością. I wcale nie mam tutaj na myśli wdrażania systemów zarządzania jakością, ze względu na modę i przeświadczenie menedżerów wielu korporacji, że wypada je stosować, bo tak robią inni. Chodzi mi o realną potrzebę ich stosowania, o zmianę mentalności i ukierunkowanie działań na efekty.

Podajmy prosty, hipotetyczny przykład: Menedżer przedsiębiorstwa, nie znający specyfiki funkcjonowania polskiego systemu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, zadaje pytanie o średnie wyniki zdawalności egzaminów na prawo jazdy w Polsce. Zdroworozsądkowy menedżer, dla którego efekty pracy mierzone są określonymi wskaźnikami, słyszy odpowiedź, że wyniki zdawalności są na poziomie ok. 35%. Jaka może być spodziewana jego reakcja, skoro jego codzienne działania oparte są na efektywnych metodach zarządzania? Możemy tylko przypuszczać, że jego reakcją będzie wielkie zdziwienie i wręcz niedowierzanie, że w czasach współczesnych można jeszcze tak nieefektywnie pracować. Jaka będzie jego pierwsza myśl dotycząca systemu szkolenia i egzaminowania? Po pierwsze, stwierdzi on, że system jest nieefektywny, po drugie, że brakuje w nim zmotywowanych ludzi i po trzecie, że jest on nastawiony na bylejakość.

Nie dziwmy się zatem, że społeczeństwo nie traktuje nas poważnie, że jako instruktorzy i egzaminatorzy jesteśmy krytykowani na różnych forach internetowych, a zdający skarżą się na egzaminatorów. Przecież z czegoś to wszystko wynika! No właśnie, są to skutki długoletnich zaniedbań w sferze myślenia jakościowego. Mamy więc nad czym pracować. Dlatego w mojej opinii, nie ma już czasu na wzajemne oskarżenia. Trzeba zacząć odrabiać zaległe zadania, bo inaczej nie będziemy w stanie uczynić kolejnych kroków do przodu. Wówczas wszystkie nasze inicjatywy, plany, szumne zapowiedzi, okażą się totalną porażką. Zróbmy zatem wszystko, aby ten „czarny scenariusz” nigdy się nie zrealizował.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I tego sobie wszyscy życzmy.

Dr Paweł Żuraw: Życzmy sobie i miejmy nadzieję, że te „owoce Kongresu” będą bardzo obfite.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Dziękuję bardzo, do zobaczenia na następnym Kongresie.

Pytała Jolanta Michasiewicz (redaktor naczelna)

Tomasz Kulik. Czy kierujący pojazdami uprzywilejowanymi zawsze mają pierwszeństwo?

Ostatnimi miesiącami słyszmy regularnie o wypadkach drogowych z udziałem pojazdów uprzywilejowanych. Zawsze po takim zdarzeniu pojawia się pytanie: kto miał pierwszeństwo i kto zawinił? Sprawa jest pozornie prosta. Pozornie, gdyż ustawa - Prawo o ruchu drogowym precyzuje prawa i obowiązki kierującego pojazdem uprzywilejowanym w kilku odległych od siebie miejscach.

Ponieważ Czytelnikowi należy się dokładne przedstawienie problemu, nie obędzie się bez zacytowania obowiązującego prawa - każdy, kto czytał tę ustawę na pewno zauważył art. 9, który mówi expressis verbis: Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.

Znacznie dalej, bo w artykule 53 ustęp 2, znajdziemy natomiast następujący przepis:

Kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów drogowych tylko w razie, gdy:

1) uczestniczy:

 a) w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego albo

 b) w przejeździe kolumny pojazdów uprzywilejowanych,

 c) w wykonywaniu zadań związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe, którym na mocy odrębnych przepisów przysługuje ochrona;

2) pojazd wysyła jednocześnie sygnały świetlny i dźwiękowy; po zatrzymaniu pojazdu nie wymaga się używania sygnału dźwiękowego;

3) w pojeździe włączone są światła drogowe lub mijania.

Proszę zwrócić uwagę na zapis „z zachowaniem szczególnej ostrożności” w pierwszym zdaniu tegoż przepisu. Szczególna ostrożność nie jest tu li tylko określeniem o bardzo płynnych granicach, jak w języku literackim, ale jest dokładnie zdefiniowana w art. 2.22 naszej ustawy: szczególna ostrożność - ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie. Ponadto szczególna ostrożność obowiązuje także, gdy chcemy pokonać skrzyżowanie - art. 25.1: Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność (…).

Zatem należy się zastanowić, jak powyższe przepisy skutkują w praktyce, gdy mamy do czynienia z przemieszczaniem się pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym. Każdy kierujący ma obowiązek zachowania szczególnej ostrożności. Z jednej strony mamy obowiązek umożliwienia przejazdu takiego pojazdu, z drugiej strony każdy kierujący pojazdem zbliżając się do skrzyżowania ma obowiązek zachować szczególną ostrożność, czyli być przygotowanym do skutecznego reagowania na widok zmieniającej się sytuacji na drodze.

Jednak czy można od każdego wymagać wykonania rzeczy niemożliwej? Nie bardzo… Stara rzymska paremia mówi: Culpa caret, qui scit, sed prohibere nonpotest - Nie można obarczać winą tego, kto (wprawdzie) wie, lecz nie może zapobiec.

Skupmy się teraz na ostatnim głośnym zdarzeniu, do którego doszło w Warszawie podczas przejazdu szefa NATO – doszło do zderzenia auta dostawczego firmy kurierskiej z pojazdem uprzywilejowanym policji. Cóż z tego, że kierujący kurierskim busem wie, że ma obowiązek umożliwienia przejazdu pojazdu uprzywilejowanego, gdy sposób w jaki policjanci wjechali na skrzyżowanie nie dawał szans na uniknięcie wypadku. Prędkość wjazdu radiowozu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle nie pozwalała na reakcję tych kierujących, którzy mieli sygnał zielony, czyli kierujący pojazdem uprzywilejowanym nie dał szansy na zastosowanie się do art. 9 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. I na koniec paremia z dedykacją do wszystkich kierujących pojazdami uprzywilejowanymi, którzy wierzą że włączenie stosownych sygnałów załatwia sprawę: Non omne licitum honestum est - Nie wszystko co dozwolone jest godziwe.

Podsumowując: Mitem jest bezwzględne pierwszeństwo w każdej sytuacji dla kierującego pojazdem uprzywilejowanym. Może on z zachowaniem warunków podanych wyżej nie stosować choćby do sygnału czerwonego lub znaku „ustąp”, ale dopiero wtedy gdy upewni się, że inni uczestnicy ruchu umożliwiają mu bezpieczny przejazd.

Tomasz Kulik, instruktor nauki i techniki jazdy

Czy drony złapią piratów drogowych na gorącym uczynku?

Drony już wkrótce mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W Polsce i na świecie testowane są różne zastosowania dla tych urządzeń. Dzięki nim policja ma szansę stwierdzić, czy uczestnicy ruchu stosują się do przepisów. Możliwe jest także monitorowanie ruchu na drogach i w konsekwencji - lepsze ich projektowanie, a w razie wypadku drony pozwolą w krótkim czasie udokumentować miejsce zdarzenia czy nawet odnaleźć ranne osoby.

Drony są coraz częściej spotykane w przestrzeni publicznej. Mało kogo dziwi widok urządzenia fotografującego z góry uczestników plenerowego koncertu czy nawet dokumentującego zabawę na weselu. W nieodległej przyszłości drony mogą stać się także ważnym narzędziem działającym na rzecz poprawy ruchu drogowego.

Już w 2016 r. policjanci z Katowic testowali drony wypożyczone im przez Politechnikę Śląską. Urządzenia latały nad przejściami dla pieszych i niebezpiecznymi skrzyżowaniami, nagrywając niezgodne z przepisami zachowania uczestników ruchu drogowego. Drony są w stanie udokumentować przypadki ignorowania czerwonego światła, wyprzedzania na przejściu dla pieszych, a nawet rozmowy przez telefon komórkowy w czasie jazdy. Nagranie wykroczenia prezentowane jest następnie zatrzymanemu kierowcy, który może na tej podstawie zostać ukarany mandatem. Można przypuszczać, że to rozwiązanie będzie w przyszłości wdrażane w wielu miejscach w Polsce, zwłaszcza że wykorzystanie dronów wiąże się z niższymi kosztami w porównaniu np. do zakupu i użytkowania policyjnego śmigłowca.

Dzięki dronom możliwe jest także monitorowanie ruchu drogowego i odnalezienie stref, w których tworzą się utrudnienia, np. ulic szczególnie zatłoczonych w godzinach szczytu. Takie dane mogą z jednej strony zostać wykorzystane przez policję, która jest w stanie interweniować poprzez ręczne kierowanie ruchem, a z drugiej strony przez urzędników i osoby zajmujące się projektowaniem miast.

Innym ciekawym zastosowaniem dla dronów jest dokumentowanie miejsca wypadku drogowego. Taki pomysł przetestowano już m.in. w Kanadzie. W ten sposób można sprawnie i szczegółowo sfotografować miejsce wypadku, a nawet stworzyć jego trójwymiarową mapę oraz zebrać niezbędne dane, które pozwolą śledczym określić przyczyny zdarzenia. Umożliwia to przywrócenie ruchu drogowego w krótszym czasie niż dotychczas. Co więcej, z powietrza łatwiej dostrzec osoby wymagające pomocy, dzięki czemu służby mają szansę szybciej do nich dotrzeć.

- Warto brać pod uwagę wszelkie rozwiązania technologiczne, które mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Drony oczywiście nie są w stanie zastąpić policjantów, ale mają szansę zniechęcić kierowców do popełniania wykroczeń drogowych - komentuje Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Postępowanie mandatowe będzie łatwiejsze

W życie właśnie (2.9.2017) weszła nowela ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (2001.106.1148 z późn. zm.). Zmiany wprowadzona ustawą z dnia 7 lipca 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (2017.1477). W rozdziale „Postępowanie mandatowe” dodano trzy nowe paragrafy, dotyczące form uiszczenia nałożonego mandatu, w brzmieniu:

„Art. 98 § 3a. Grzywna nałożona mandatem karnym, o którym mowa w § 1 pkt 1 i 2, może być uiszczona w formie bezgotówkowej, za pomocą karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, o ile funkcjonariusz ją nakładający dysponuje odpowiednim urządzeniem do autoryzacji rozliczeń. Grzywnę uważa się za uiszczoną z chwilą potwierdzenia dokonania płatności uzyskanego z urządzenia do autoryzacji rozliczeń.

§ 3b. W przypadku uiszczenia grzywny w formie, o której mowa w § 3a, koszty związane z autoryzacją transakcji i przekazem środków na właściwy rachunek bankowy ponosi ukarany.

§ 3c. Funkcjonariusz informuje ukaranego o możliwości uiszczenia grzywny w formie, o której mowa w § 3a, oraz treści § 3b.”

Obowiązująca możliwość zapłaty za mandat kartą płatniczą ma uprościć, ale też przyspieszyć postępowanie mandatowe. Tymczasem czekamy na rozporządzenie wykonawcze, o jego projekcie już pisaliśmy. Oczywiście obowiązywanie tej regulacji ma też poprawić tzw. ściągalność mandatów karnych. Czyli już w momencie wystawienia mandatu mamy możliwość zapłaty u funkcjonariusza, który go wystawił. Warunek niezbędny, to oczywiście odpowiedni czytnik kart w posiadaniu tegoż policjanta.

Czekamy na zmianę w akcie wykonawczym - czyli rozporządzeniu w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, którego projekt prezentowaliśmy na łamach PRAWA DROGOWEGO. Niestety nie trafił jeszcze do publikowanego na stronach Rządowego Centrum Legislacji wykazu aktów oczekujących na ogłoszenie.

Podsumowując: według obecnie obowiązujących przepisów mamy trzy rodzaje mandatów: gotówkowy, kredytowi i zaoczny. I dalej - zarówno obywatele polscy jak i cudzoziemcy mogą uiścić swoje należności za pomocą karty płatniczej. Pamiętajmy, iż także w takiej sytuacji kierowca ma prawo odmówić przyjęcia mandatu. Może to uczynić, w sytuacji gdy uważa, mandat za niezasadny lub nie zgadza się z jego wysokością. W takiej sytuacji zostanie sporządzony wniosek o ukaranie, a sprawę rozpatrzy sąd grodzki. (jm)

Od dzisiaj nowy wygląd legitymacji niepełnosprawnego

Od 1 sierpnia legitymacje osób niepełnosprawnych są przyznawane i wydawane na nowych zasadach. To nie jedyna zmiana. Z dniem 1 września wchodzą w życie przepisy zmieniające wygląd wzoru legitymacji. Wydane wcześniej legitymacje zachowają jednak ważność i nie będzie potrzeby ich wymiany. Legitymacja osoby niepełnosprawnej jest dokumentem poświadczającym niepełnosprawność lub stopień niepełnosprawności. Dzięki legitymacji osoby niepełnosprawne mogą korzystać z ulg i zniżek w opłatach za dobra i usługi oferowane - na podstawie prawa miejscowego - przede wszystkim przez podmioty publiczne. Na podstawie przepisów obowiązujących na terenie całego kraju legitymacja uprawnia również do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie ze znowelizowanymi przepisami, od 1 sierpnia tego roku legitymacja dokumentująca niepełnosprawność albo stopień niepełnosprawności wystawiana jest na wniosek osoby niepełnosprawnej, która składając taki wniosek musi przedstawić do wglądu prawomocne orzeczenie o niepełnosprawności albo o stopniu niepełnosprawności. W przypadku gdy osoba niepełnosprawna posiada więcej niż jedno orzeczenie o niepełnosprawności, o stopniu niepełnosprawności lub o wskazaniach do ulg i uprawnień, legitymacja wystawiona zostanie na podstawie ostatniego prawomocnego orzeczenia.

Okres ważności. Legitymacje są wystawiane na okres ważności orzeczenia o niepełnosprawności, stopniu niepełnosprawności lub o wskazaniach do ulg i uprawnień. Okres ważności legitymacji nie może być dłuższy niż 5 lat (w przypadku legitymacji dokumentujących niepełnosprawność) lub 10 lat (w przypadku legitymacji dokumentujących stopień niepełnosprawności wystawionych osobom, które nie ukończyły 60 roku życia). Zatem okres ważności legitymacji nie musi pokrywać się z okresem ważności orzeczenia osoby niepełnosprawnej. Legitymacje wystawione przed 1 sierpnia br. zachowają ważność na czas w nich określony. Co ważne, nie trzeba wymieniać legitymacji wydanych na stałe. Te bowiem zachowują ważność bezterminowo. Natomiast za wydanie duplikatu legitymacji od 1 sierpnia pobierana jest opłata w wysokości 15 zł.

Nowy wzór. W myśl nowych przepisów od 1 września zmieni się również wygląd legitymacji osoby niepełnosprawnej. Nowy wzór legitymacji przewiduje możliwość zamieszczenia w niej informacji dotyczących stopnia niepełnosprawności oraz symbolu przyczyny niepełnosprawności. Informacje te będą zamieszczane - wyłączenie za pomocą kodu QR - jedynie na wniosek osoby zainteresowanej lub przedstawiciela ustawowego dziecka. Nowe legitymacje będą również posiadały oznaczenie w alfabecie Braille’a. Wykonanie ich z poliwęglanu zagwarantuje ich trwałość, a umieszczenie napisów w języku angielskim i francuskim rozpoznawalność poza granicami kraju. (mrpips)

Zmienione przepisy (opublikowane 17 sierpnia 2017 r.): Rozporządzenie Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie orzekania o niepełnosprawności i stopniu niepełnosprawności (2017.1541). 

Czy będzie OBYWATELSKI projekt ustawy o kierujących?

Jak dowiedzieliśmy się z niepotwierdzonego źródła - ogłoszono nabór członków do Zespołu ds. opracowania Obywatelskiego Projektu Ustawy w sprawie zmiany Ustawy o kierujących pojazdami (zapis oryg.). Inicjatywa interesująca. Inicjator lub inicjatorzy - z nieznanego powodu anonimowi?

Uzasadnienie inicjatywy. W opublikowanym w internecie tekście uzasadniają swoją propozycję następująco: „Ustawa o kierujących pojazdami, która obecnie funkcjonuje w oczach zarówno branży nauki i techniki jazdy, jak i egzaminatorów, także przedstawicieli organów nadzoru nad systemem szkolenia nie wypełnia swojej roli należycie. Doniesienia medialne z prac zespołu doradczego Ministra Infrastruktury i Budownictwa, informujące o niektórych proponowanych przez ten zespół rozwiązaniach budzą w opinii publicznej daleko idące zaskoczenie i brak akceptacji”. Rozumiemy, że po intensywnych pracach nad projektem ustawy Zespół wystąpi z obywatelską inicjatywą ustawodawczą. Przypomnijmy prawo takie w Polsce przysługuje grupie co najmniej 100 tys. obywateli. W celu wniesienia projektu do Sejmu utworzony będzie komitet inicjatywy ustawodawczej - min. 15 osób.

Co w projekcie obywatelskim? I dalej sprawa zasadnicza, czyli oczekiwania. - „Dlatego w środowisku powstał pomysł na stworzenie obywatelskiego projektu, który szeroko konsultowany ze wszystkimi stronami systemu szkolenia i egzaminowania byłby optymalnym rozwiązaniem, regulującym ten system w sposób zapewniający”. Dalej jest mowa o jakości szkolenia oraz egzaminowania, na tyle wysokiej, aby w rezultacie nastąpiła poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Rzeczywiście zdecydowanie najistotniejsza przesłanka. Kolejne oczekiwania co do przyszłych zapisów to kwestie stabilności funkcjonowania podmiotów realizujących proces szkolenia i doskonalenia kierowców - tu mowa o urealnieniu systemu szkolenia oraz egzaminowania, stabilnym zatrudnieniu odpowiednio przygotowanych kadr instruktorskich i zasadzie ekonomii w prowadzeniu ośrodka szkolenia. Jako ostatnią zapisano sprawę „należytego nadzoru nad przebiegiem szkolenia i egzaminowania przy zapewnieniu jednoczesnej dowolności sposobów świadczenia usług dostosowaną do współczesnych form kształcenia”.

Kto mógłby zostać członkiem Zespołu? Tu jako podstawowe elementy wskazano na wiedzę i doświadczenie. Oczywiście w zakresie tematyki pomieszczonej w ustawie o kierujących pojazdami. Szczegółowo wymieniane są zakresy: szkolenie, egzaminowanie, prawo, administracja samorządowa, pedagogika (w szczególności andragogika), psychologia (w szczególności psychologia transportu; transport samochodowy, ekonomika usług. Zainteresowani i spełniający wymienione warunki proszeni są o przesyłanie swoich kandydatur.

Obowiązki członka. Oczywiście praca nad projektem ustawy o kierujących pojazdami (bez wynagrodzenia i zwrotu kosztów). Szczegółowo: proponowanie zmian, ich uzasadnienie; konsultowanie zmian proponowanych przez pozostałych członków zespołu; udział w Obywatelskim Komitecie Inicjatywy Ustawodawczej.

Termin składania kandydatur upłynie w połowie września. Jak wszystkie inicjatywy obywatelskie, to zdecydowane i interesujące działania. Szczególnie w sytuacji, gdy po roku pracy Zespołu doradczego przy ministrze budownictwa nie istnieje projekt, który mógłby zostać zaprezentowany - jak informował ostatnio przedstawiciel resortu (patrz. interpelacja poselska nr 13927). Tu przywołajmy wypowiedź podsekretarza stanu Jerzego Szmita: - Z uwagi na fakt, że prace Zespołu nadal trwają, a jednocześnie nie stworzono planu pracy Zespołu, w chwili obecnej nie jest możliwe określenie terminu podjęcia w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa wiążących decyzji, a także zakresu projektowanych zmian. Projekt ustawy, po wypracowaniu jego ostatecznego kształtu, zostanie przekazany w ramach obowiązującej procedury legislacyjnej do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych.

Cenna inicjatywa obywatelska, ale dlaczego anonimowa? Bardzo dziwi tak szczelna anonimowość inicjatywy. Dziwi i budzi obawy, że analogicznie jak przez rok pracy Zespołu doradczego przy ministrze budownictwa, prace będą tajne, rozwiązania skrajne różnorodne, a „przecieki” śmieszne lub/i nieprawdziwe. Mimo, iż jest tu mowa o jawności pracy zespołu, jednak nie poznajemy warunków tej jawności. Ogólnie mówi się, że wszelkie proponowane rozwiązania zostaną opublikowano w celu publicznej konsultacji przez wszystkich zainteresowanych. Minister resortu transportu i jego dyrektorzy dokładnie tak samo zapowiadają konsultacje społeczne. Więcej konsultacje to nie dobra wola, a obowiązek proceduralny.

Czy inicjatywa obywatelska powinna być anonimowa? Ma być przecież OBYWATELSKA. Musi zyskać poparcie minimum 100 tys. osób posiadających pełnię praw wyborczych. Czyli w interesie i imieniu… Takie pytanie redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS adresuje do inicjatorów w oczekiwaniu na odpowiedź. Może ten Zespół zechce informować media?

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jazda pod prąd - sugerujemy podwyższenie sankcji

Z przerażeniem czytamy każdą informację dotyczącą kierowców jadących pod prąd. To zdarzenia, do których dochodzi niestety także na drogach szybkiego ruchu, czy autostradach. To śmiertelnie niebezpieczne zarówno dla samego kierowcy pojazdu, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Jakie są tego przyczyny?

Pomyłka lub jazda „na pamięć”. Taki przypadek miał miejsce 21. Sierpnia na nowym odcinku drogi ekspresowej S7 pod Ostródą. W sumie aż 6 kierowców jechało pod prąd jednokierunkową jezdnią - co sfilmował reporter TVN 24. Prawdopodobnie pierwszy kierowca jechał „na pamięć”, niestety nie wrócił, a więcej pozostali pojechali za nim. W trakcie postępowania wyjaśniającego policjanci nałożą mandat, punkty karne i tyle, a niebezpieczeństwo życia. Rada ekspertów: nie powinniśmy obserwować wyłącznie samochodu poprzedzającego, powinniśmy obserwować całość drogi, znaki drogowe itd. Krzysztof Hołowczyc radzi: jak dojdzie do pomyłki natychmiast należy się zatrzymać, próbować schować pojazd np. na pasie awaryjnym, czy pasie zieleni, włączyć światłą awaryjne i poinformować stosowne służby.

Czy złe oznakowanie? W opisywanym powyżej przypadku - nie, kierowcy z istniejącym tam oznakowaniem nie mieli problemu. Kierowca rajdowy Hołowczyc uważa, że jednak może to być przyczyną jazdy pod prąd. Mówi: - Niestety bardzo często te drogi są po prostu słabo oznakowane. I są kierowcy, którzy niestety mylą się. Drogi przy konstrukcji - jak już są skończone – są tak zrobione, że nie ma możliwości wjazdu. Ale kierowcy potrafią takie cudowne rzeczy robić, zawracać, czuć, że już tak blisko było do tego miejsca (…) To jest piekielnie niebezpieczne - podkreślił Hołowczyc. (…) I dalej podkreślał: - Powinni być specjaliści, którzy wręcz sprawdzają takie oznakowania. Bo często są ludzie, którzy stawiają szybko znaki, bo trzeba jeszcze kawałeczek dobudować i wtedy kierowcy, przejeżdżając, zastanawiają się, w która w ogóle stronę jechać - dodał podczas rozmowy w studiu TVN24.

Skrajny brak wyobraźni. Totalnie niebezpieczni są kierowcy, który uznali, że nie będą stali w korku i natychmiast zawrócili. W niedzielę 20. sierpnia br. - Nie chcieli stać w korku spowodowanym wypadkiem i zawrócili. Kilkunastu kierowców zawróciło na autostradzie A4 i jechało pod prąd w okolicy węzła Opole Zachód - donosiły media. Czyli ta grupa kierowców świadomie naraża siebie i innych. - Na usta cisną się mi słowa, których powiedzieć nie mogę, po prostu ręce opadają - mówi nadkomisarz Maciej Milewski z wydziału ruchu drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Opolu. - Jazda pod prąd autostradą jest niedopuszczalna. Stwarza olbrzymie zagrożenie dla wszystkich uczestników ruchu. W dniu 22 czerwca br. policjanci zatrzymali kilkunastu kierowców, którzy w czwartek na A4 koło Tarnowa chcieli ominąć korek, jadąc pasem awaryjnym pod prąd. - Jeżdżę bardzo dużo, ale coś takiego pierwszy raz w życiu widziałem - opowiada kierowca. - Ze znajomymi naliczyliśmy ponad setkę samochodów, których kierowcy złamali przepisy - dodaje.

- Pod prąd nie jeżdżą nawet służby ratunkowe, a tym się naprawdę spieszy - komentują eksperci. Ci kierowcy otrzymają 6 pkt karnych oraz mandat i… tylko tyle. Nawet mandat za stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym - 500 zł - nie wydaję się stosowną karą. Nawet skierowanie sprawy do sądu - nie będzie właściwe. Czy zostanie im zatrzymane prawo jazdy - za stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym? Internauci komentują: - W takim wypadku dożywotnio zabierać prawka i po 10000 mandatu na rzecz poszkodowanych w wypadkach drogowych (…). Eksperci drogowi domagają się coraz kategoryczniej wprowadzenia zabezpieczeń, które uniemożliwiłyby wjazd samochodów na autostrady od niewłaściwej strony.

I my sugerujemy podwyższenie sankcji za takie zachowania. Kary powinny być surowe i nieuchronne. Po pierwsze karze poddalibyśmy kierowców, którzy autostradą A4 jechali pod prąd korytarzem życia dla jadących do wypadku ambulansów! (jm)

Jazda prawym pasem jest naszym obowiązkiem. Uwolnijmy lewy!

Artykuł 16 naszego kodeksu drogowego jednoznacznie stwierdza, że kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. To pierwsza wiadomość przekazywana kandydatom na kierowców. I kolejny przepis - lewy pas ruchu służy do wykonania manewru wyprzedzania, omijania przeszkody, skrętu w lewo. Po zakończeniu tego manewru należy zjechać na pas prawy i nim kontynuować jazdę. Oznacza to, że powinniśmy jeździć prawym pasem ruchu, gdy jezdnia ma ich kilka w jednym kierunku. „Wolny” lewy pas ułatwia innym dokonanie manewru, ale również przejazd służbom ratunkowym.

Ekspert o jeździe lewym pasem. W lipcu br. policjanci rozpoczęli akcję przeciwko kierowcom uporczywie zajmującym lewy pas. Znany ekspert, w 2011 r. policjant Marek Konkolewski, w rozmowie z Piotrem Brzózką informował o podobnej akcji ścigania kierowców uporczywie blokujących lewy pas. - Artykuł 16 prawa o ruchu drogowym wyraźnie mówi, że poruszamy się możliwie najbliżej prawej strony. Lewym możemy jechać tylko w przypadku wyprzedzania, omijania przeszkód bądź w godzinach szczytu, gdy zakorkowane są wszystkie pasy. Do opinii kierowców, jakoby jazda lewą strona jest bezpieczniejsza, bo mniej dziur i kolein odniósł się następująco: - Dziurę, koleinę, kałużę - jeśli stanowią zagrożenie dla nas, dla zawieszenia i kół naszego samochodu - należy traktować jako przeszkody do ominięcia. I to nas uprawnia do jazdy lewym pasem. Ale tylko na konkretnym, zniszczonym odcinku. Nie znam kilkukilometrowych odcinków, na których byłyby same dziury i nie dało się jechać prawym pasem. I podsumował swoją wypowiedź: - Jazda prawym pasem jest naszym obowiązkiem, tam gdzie się da. Niech nasz kierowca pojedzie do Niemiec i tam spróbuje jechać lewym pasem. Szybko zostanie brutalnie sprowadzony przez policję na ziemię. A jak ktoś wie, że będzie skręcał w lewo, kiedy może zjechać na lewy pas? Tego nie da się wyliczyć w metrach. Trzeba się trzymać zdrowego rozsądku. Jeśli ktoś wie, że za 200-300 metrów będzie zjeżdżał - a jest słabszym kierowcą - to może zmienić pas. Ale niedopuszczalna jest sytuacja, gdy kierowca tira ustawia się dwa kilometry wcześniej na lewym pasie, bo zamierza za jakiś czas skręcać.

W dniach 22-25 sierpnia 2017 policjanci Wydziału Ruchu Drogowego KMP w Szczecinie przeprowadzali działania "Ruch prawostronny", których celem była przede wszystkim edukacja kierowców i eliminowanie złych nawyków. - W ten sposób kierowca stwarza zagrożenie na drodze, uniemożliwia wymijanie innym autom i blokuje płynność ruchu - tłumaczą. W ciągu pierwszych dwóch dni akcji zatrzymali kilkudziesięciu kierujących, którzy poruszali się lewym pasem ruchu. Większość tłumaczyła się tym, że po to jest ten lewy pas, aby z niego korzystać. Edukacji i działań dla eliminowania złych nawyków nigdy zbyt wiele. Zachodniopomorska policja zdecydowała się organizować cyklicznie takie kontrole.

Kara za uporczywą jazdę lewym pasem? Tak, jest to wykroczenie. Taki styl jazdy może być potraktowany jako tamowanie i utrudnianie ruchu. Policjant może za nie ukarać mandatem karnym w wysokości nawet do 500 pln. Każdorazowo o wysokości decyduje funkcjonariusz, biorąc pod uwagę okoliczności i zagrożenie spowodowane takim zachowaniem kierowcy np. w sytuacji, gdy blokuje jazdę pojazdowi uprzywilejowanemu.

Jak reagować, gdy pojawia się kierowca uporczywie jadący lewym pasem? Uzbroić się w cierpliwość - radzą eksperci. Ewentualne dawanie sygnałów świetlnych, czy dźwiękowych nie jest polecane, może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. Zacytujemy publikowaną wypowiedź niemieckiego kierowcy, który ocenił, iż poznaje od razu kierowany przez Polaka samochód na autostradzie. Ano po tym, że lubi bez potrzeby jechać lewym pasem i nie używa kierunkowskazów. Uwolnijmy lewy pas! (jm)

Spójrzmy do kodeksów i rozporządzeń:

Kodeks wykroczeń (19971.12.114 z późn. zm.) - art. 90: „Art. 90. Kto tamuje lub utrudnia ruch na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, podlega karze grzywny albo karze nagany”.

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym (1997.98.602 z późn. zm.):

- art. 16 ust. 1-4: „Art. 16. 1. Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny.

2. Kierujący pojazdem, korzystając z drogi dwujezdniowej, jest obowiązany jechać po prawej jezdni; do jezdni tych nie wlicza się jezdni przeznaczonej do dojazdu do nieruchomości położonej przy drodze.

3. Kierujący pojazdem, korzystając z jezdni dwukierunkowej co najmniej o czterech pasach ruchu, jest obowiązany zajmować pas ruchu znajdujący się na prawej połowie jezdni.

4. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.”

- art. 19 ust. 2 pkt 1: „2. Kierujący pojazdem jest obowiązany: 1) jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym;”;

Rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (2003.208.2023 z późn. zm.) - Załącznik, tabela B. lp 42-43: 42. Hamowanie w sposób powodujący zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienie - od 100 - 300 pln oraz 43. Jazda z prędkością utrudniającą ruch innym kierującym od 50 do 200 pln.

Resort finansów o odszkodowaniu za zderzenie ze zwierzyną leśną

Odszkodowanie za zdarzenie drogowe ze zwierzyną leśną mające wynikać z zawartej umowy ubezpieczenia OC jest bardzo często problematyczne. Już wielokrotnie przywoływaliśmy różne punkty widzenia. Sprawa trudna, albowiem ubezpieczyciele domagają się od kierowców by wykazali, że konkretny zarząd dróg dopuścił się zaniechania. W ocenie poszkodowanych jest to mało realne. Koszty ubezpieczeń rosną i może należy przygotować zmianę przepisów dotyczącą takich właśnie zdarzeń. Pytanie zasadnicze dotyczy jednostki, która ponosi obowiązek odszkodowania, a tu: firmy ubezpieczeniowej, zarządu dróg, lasów państwowych czy Skarbu Państwa. Poniżej prezentujemy stanowisko ministra finansów, które przedstawił Piotr Nowak, podsekretarz stanu w tym resorcie.

Resort finansów. - W pierwszej kolejności pragnę wskazać, że zgodnie z treścią art. 822 § 1 Kodeksu cywilnego, przez umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej ubezpieczyciel zobowiązuje się do zapłacenia określonego w umowie odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, wobec których odpowiedzialność za szkodę ponosi ubezpieczający albo ubezpieczony. Z istoty umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (OC) wynika wejście ubezpieczyciela w sytuację prawną ubezpieczającego (ubezpieczonego), w zakresie ponoszonej przez niego odpowiedzialności odszkodowawczej. W przypadku obowiązkowego ubezpieczenia OC przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna podmiotu objętego obowiązkiem ubezpieczenia za szkody wyrządzone czynem niedozwolonym oraz wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania. W ubezpieczeniu tym na ubezpieczyciela przechodzi ciężar odszkodowania, który powinien ponieść odpowiedzialny sprawca. Chroniony jest więc z jednej strony majątek sprawcy szkody, który ponosi za nią odpowiedzialność cywilną, a z drugiej strony gwarantuje się poszkodowanemu zaspokojenie roszczeń od - co do zasady wypłacalnego - dłużnika, jakim jest zakład ubezpieczeń. I kontynuuje: - Należy zauważyć, że z istoty obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody powstałe w związku z ruchem tych pojazdów, zwanym dalej „ubezpieczeniem OC posiadaczy pojazdów mechanicznych” wynika, że zakres ochrony ubezpieczeniowej w tym ubezpieczeniu nie pokrywa szkód spowodowanych przez dzikie zwierzęta - ubezpieczenie to chroni bowiem odpowiedzialność cywilną posiadacza lub kierującego pojazdem mechanicznym. Zgodnie z art. 34 ust. 1 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2016 r. poz. 2060, z późn. zm.), z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym są obowiązani do odszkodowania za 2 wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę, będącą następstwem śmierci, uszkodzenia ciała, rozstroju zdrowia bądź też utraty, zniszczenia lub uszkodzenia mienia. Z kolei w myśl art. 35 tej ustawy, ubezpieczeniem OC posiadaczy pojazdów mechanicznych jest objęta odpowiedzialność cywilna każdej osoby, która kierując pojazdem mechanicznym w okresie trwania odpowiedzialności ubezpieczeniowej, wyrządziła szkodę w związku z ruchem tego pojazdu.

Podsumujmy: zakres ochrony ubezpieczeniowej w tym ubezpieczeniu nie pokrywa szkód spowodowanych przez dzikie zwierzęta – przypomina Ministerstwo Finansów i wskazuje, że problematyka odszkodowania za zdarzenia drogowe ze zwierzyną leśną co do zasady nie pozostaje w związku z kwestią ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów.

A czy można zmienić aktualny stan prawny? Tu minister informuje: - Z istoty ubezpieczenia OC wynika, że nie jest także możliwe wprowadzenie zmian zakresu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych w kierunku, który umożliwiałby pokrycie szkód wyrządzonych przez dzikie zwierzęta w ramach tego ubezpieczenia.

Kto poniesie koszty szkód? Minister radzi kierowcom wykupienie ubezpieczenia autocasco (AC). Ono właśnie w swojej istocie ma rekompensować koszty ewentualnych napraw, także wskutek zdarzenia zawinionego przez kierującego. Natomiast w przypadku braku tej ochrony Nowak wskazuje na przepisy ustawy z dnia 13 października 1995 r. - Prawo łowieckie. One nakładają na członków Polskiego Związku Łowieckiego obowiązek ubezpieczeniu od następstw nieszczęśliwych wypadków i od odpowiedzialności cywilnej w zakresie czynności związanych z gospodarką łowiecką i polowaniami (art. 32 ust. 6), a także na przedsiębiorcę podejmującego i wykonującego działalność gospodarczą polegającą na świadczeniu usług turystycznych obejmujących polowania wykonywane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz polowania za granicą obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z wykonywaniem działalności (art. 18 ust. 3 pkt 1). Może to ułatwić dochodzenie odszkodowań, jeżeli szkoda pozostaje w związku z wykonywanymi przez ww. podmioty czynnościami. I kolejna sytuacja - gdy szkoda powstaje w związku z udokumentowanym nienależytym oznakowaniem ostrzegawczym zagrożonego odcinka drogi. Np. braku stosownej informacji o możliwości wtargnięcia zwierzęcia. Wówczas kierowca swoje roszczenia powinien kierować do właściwego zarządcy drogi (lub jego ubezpieczyciela).

Czyje kompetencje? Minister Piotr Nowak wskazał także, że problematyka szkód wyrządzonych przez dzikie zwierzęta pozostaje w kompetencji Ministra Środowiska, we właściwości którego pozostają regulacje ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody oraz ustawy z dnia 13 października 1995 r. - Prawo łowieckie. Przepisy tych ustaw zawierają także szczegółowe regulacje w zakresie odpowiedzialności Skarbu Państwa za szkody wyrządzone przez dziko żyjące zwierzęta. (jm)

CEPiK - zgodnie z zapowiedzią - przyspiesza

Do zaopiniowania przez Zespół ds. Społeczeństwa Informacyjnego KWRiST trafiły projekty rozporządzeń Ministra Cyfryzacji:

- zmieniające rozporządzenie w sprawie centralnej ewidencji kierowców,

- w sprawie wzoru wniosku o udostępnienie danych z centralnej ewidencji kierowców,

- w sprawie katalogu danych gromadzonych w centralnej ewidencji pojazdów,

- w sprawie wzoru wniosku o udostępnienie danych z centralnej ewidencji pojazdów,

- zmieniającego rozporządzenie w sprawie prowadzenia katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

Zmiany wynikają z konieczności dostosowania przepisów rozporządzeń do zmienionych przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Projekty udostępnione zostały w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny. Proponowane zmiany mają na celu lepsze przygotowanie otoczenia prawnego dla wejścia w życie projektu CEPIK 2.0. Nowe brzmienia zostały wypracowane w toku warsztatów legislacyjnych z udziałem przedstawicieli Interesariuszy (również reprezentantów powiatów). Występujący z upoważnienia minister cyfryzacji, Marek Zagórski sekretarz stanu, termin konsultacji określił na 21. dni, od udostępnienia projektów. Projektowane rozporządzenia mają wejść w życie z dniem 30 października 2017 r. (jm)

NIK o działaniach ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych

Liczba wypadków i ich ofiar na autostradach i drogach ekspresowych, w przeliczeniu na 1000 km długości, była w 2016 r. pięciokrotnie większa niż ogólnie na drogach publicznych. Rozwiązania prawne, organizacyjne i infrastrukturalne umożliwiają sprawne prowadzenie działań ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych. Konieczne jest jednak ich doskonalenie, ponieważ wypadki na autostradach i drogach ekspresowych niejednokrotnie mają charakter katastrof w ruchu lądowym, w których uczestniczy wiele osób i pojazdów i które wymagają szybkiego użycia znacznych sił, służb i środków ratowniczych jednocześnie. Tymczasem NIK wskazuje, że wciąż brakuje jednego, centralnego organu koordynującego działania jednostek Państwowego Ratownictwa Medycznego. Niepokoić może niski stan wyszkolenia policjantów drogówki w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy, a także zdarzające się przekroczenia ustawowego czasu dojazdu karetek do miejsca zdarzenia.

Według danych Komendy Głównej Policji w 2016 r. na wszystkich drogach publicznych w Polsce miały miejsce 33 664 wypadki, w których zginęło 3026 osób, a 40 766 zostało rannych. W porównaniu do 2015 r. zwiększyły się: liczba wypadków o 1,8 proc (594), śmiertelnych ofiar wypadków o 2,7 proc. (80 osób) i rannych o 2,1 proc. (829 osób). Aż o 12 proc. wzrosła liczba kolizji drogowych - odnotowano ich blisko 407 tys. w 2016 r. Polska należy więc do tych krajów UE, w których poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym należy do najniższych.

W Polsce łączna długość eksploatowanych autostrad wynosiła 1 660,6 km oraz 1670,5 km dróg ekspresowych (na koniec 2016 r.). GDDKiA zarządzała odcinkami autostrad o długości 1 192,2 km, a prywatni koncesjonariusze odcinkami o łącznej długości 468,4 km. Autostrady i drogi ekspresowe w powszechnym odczuciu postrzegane są jako bezpieczne. Policyjne statystyki jednak temu przeczą. Liczba wypadków i ich ofiar na autostradach i drogach ekspresowych, w przeliczeniu na 1 000 km długości, jest znacznie (w 2016 r. nawet pięciokrotnie ) większa niż ogólnie na drogach publicznych. Tak duża różnica jest zaskakująca, nawet przy uwzględnieniu dysproporcji w długości dróg i autostrad.

W 2016 r. na autostradach i drogach ekspresowych miało miejsce łącznie 688 wypadków (w porównaniu do 2015 r. - więcej o 8 proc.), w których zginęło 120 osób (więcej o 17 proc.), a 987 zostało rannych (więcej o 10 proc.). Tak duża liczba wypadków wynika przede wszystkim z bardziej intensywnego ruchu na autostradach i drogach ekspresowych. Należy przy tym zauważyć, że wypadki na autostradach i drogach ekspresowych niejednokrotnie mają charakter katastrof w ruchu lądowym, w których uczestniczy wiele osób i pojazdów i których skutkiem są liczne ofiary i zniszczenia

Dlatego też wypadki te wymagają szybkiego użycia znacznych i wyspecjalizowanych sił i środków jednocześnie - straży pożarnej, pogotowia ratunkowego, policji, służb drogowych. Dużym problemem w takich sytuacjach jest kwestia dotarcia do miejsca zdarzenia służb ratowniczych, które możliwe jest tylko od strony węzłów drogowych, bądź wjazdów awaryjnych. Jest to sytuacja zdecydowanie różna od zdarzeń i działań na innych drogach, zwłaszcza lokalnych.

Sieć autostrad i dróg ekspresowych wymaga więc sprawnie funkcjonującego systemu ratowniczego, który jest warunkiem koniecznym udzielenia niezbędnej pomocy ofiarom wypadków drogowych oraz osobom dotkniętym skutkami tych wypadków.

Najważniejsze ustalenia kontroli

Procedury i organizacja działań

Procedury dotyczące zasad i organizacji prowadzenia działań ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych były zasadniczo spójne i pozwalały na sprawne prowadzenie akcji. Działania ratownicze, w tym na autostradach i drogach ekspresowych, prowadziły jednostki krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego (m.in. straż pożarna) oraz zespoły ratownictwa medycznego (w tym także lotniczego), wspierane przez Policję i zarządców dróg.

Połowa sieci autostradowej zarządzanej przez GDDKiA nie miała jednak opracowanych i wdrożonych planów działań ratowniczych. Opóźnienia w tym zakresie wynosiły często wiele lat w stosunku do terminu oddania drogi do użytkowania. NIK zwraca przy tym uwagę, iż brak planów, nie jest tylko nieprawidłowością o charakterze formalnym, ale może mieć poważne konsekwencje. Właściwe ich przygotowanie ma bowiem istotne znaczenie dla szybkiego i skutecznego udzielania pomocy, zwłaszcza w przypadku katastrof w ruchu lądowym, gdy trzeba jej udzielić w krótkim czasie wielu poszkodowanym. Dla ofiar wypadku każda minuta zwłoki, może stanowić o życiu lub śmierci.

Dopiero w trakcie trwania kontroli NIK wszystkie brakujące plany dla autostrad zostały uzgodnione i zatwierdzone. Dodatkowo GDDKiA opracowała również takie plany dla wszystkich dróg ekspresowych, pomimo że przepisy nie wymagały ich sporządzenia. W ocenie NIK specyfika i uwarunkowania ruchu drogowego na tych drogach są zbliżone do panujących na autostradach i również dla nich powinno się takie plany obowiązkowo sporządzać. Plany działań ratowniczych były uzgadniane z jednostkami krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego, państwowego ratownictwa medycznego, Policji oraz samorządu terytorialnego, a więc regulowały również działania tych podmiotów.

Krajowy system ratowniczo-gaśniczy na obszarze województwa i powiatu działa odpowiednio w oparciu o wojewódzki i powiatowy plan ratowniczy. We wszystkich kontrolowanych jednostkach Państwowej Straży Pożarnej (PSP) zostały sporządzone plany ratownicze, zawierające m.in. zbiór zasad i procedur organizacji działań ratowniczych na drogach. Pozytywnie oceniono ustanowienie przez Komendanta Głównego PSP uregulowań, tworzących ramy dla prawidłowej i sprawnej realizacji przez jednostki ochrony przeciwpożarowej zadań, związanych ze zdarzeniami na autostradach i drogach ekspresowych.

Odrębnych standardów prowadzenia działań na autostradach i drogach ekspresowych nie opracowała natomiast Policja. Były one realizowane w oparciu o ogólne procedury działania pionu ruchu drogowego, które zostały uznane przez kierownictwo Policji za wystarczająco uniwersalne. W ocenie NIK stosowanie elastycznych rozwiązań organizacyjnych wymaga jednak stałego monitorowania ich efektywności, zwłaszcza biorąc pod uwagę specyfikę zdarzeń występujących na tego typu drogach.

Wątpliwości budzi również, będąca po części skutkiem przyjętego przez Komendanta Głównego Policji podejścia, niska aktywność Policji na autostradach i drogach ekspresowych. Komisariaty autostradowe, znajdujące się przy autostradach działają jedynie w dwóch województwach - śląskim i małopolskim (dodatkowo w Gorzowie Wielkopolskim przy autostradzie zlokalizowana jest sekcja zabezpieczenia autostrady). W pozostałych województwach zadania te realizują komendy powiatowe i miejskie policji. Kwestia ta będzie przedmiotem dalszego zainteresowania NIK.

Pozytywnie należy ocenić przygotowanie planów działania Państwowego Ratownictwa Medycznego dla poszczególnych województw. W latach 2015-2016 (I połowa) w skontrolowanych urzędach wojewódzkich odnotowano ponad 1 800 wyjazdów zespołów ratownictwa medycznego do zdarzeń na autostradach i drogach ekspresowych. NIK zwraca jednak uwagę, iż tylko w dwóch (z ośmiu skontrolowanych) województwach - zachodniopomorskim i małopolskim - karetka dociera na miejsce wypadku zgodnie z planem, mieszcząc się w wyznaczonym czasie (maksymalnie do 15 min. w miastach, i maksymalnie do 20 min. poza terenem miejskim). W pozostałych sześciu kontrolowanych województwach (opolskie, łódzkie, podkarpackie, śląskie, lubuskie, dolnośląskie) odnotowano liczne przypadki przekroczenia ustalonego przepisami czasu dojazdu Zespołów Ratownictwa Medycznego do miejsca zdarzenia. Przykładowo w woj. łódzkim odsetek ten wyniósł 15 proc. wyjazdów ZRM do zdarzeń na autostradach i drogach ekspresowych, a w woj. opolskim w aż 25 proc. przypadków takich wyjazdów karetka dojechała po czasie.

Mimo zdarzających się tak znaczących przekroczeń w sytuacjach, w których czas ma znaczenie szczególne, powodów tych opóźnień nie znamy, ponieważ w większości urzędów wojewódzkich nie przeprowadzano analiz przyczyn przekraczania przez ratowników medycznych normatywnych czasów dojazdów na miejsca zdarzeń na autostradach i drogach ekspresowych.

Wymiana informacji i koordynacja działań

W Polsce nie stworzono ogólnokrajowego, jednolitego systemu wymiany informacji i koordynacji działań służb biorących udział w akcjach ratowniczych na autostradach. Rozwiązania funkcjonujące na poziomie lokalnym dotychczas spełniają swoją rolę, jednak mogą się one okazać niewystarczające w przypadku zdarzeń, do których konieczne jest lub będzie zaangażowanie znacznych sił i środków.

Na terenie objętych kontrolą ośmiu województw stworzono rozwiązania umożliwiające wymianę informacji i koordynację działań pomiędzy służbami prowadzącymi działania ratownicze. Nadal nie ma jednak jednego, ogólnokrajowego, cyfrowego systemu łączności radiowej dla służb ratowniczych, który np. umożliwiłby sprawną koordynację dużych akcji na pograniczu kilku województw. Jednostki krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego, Państwowego Ratownictwa Medycznego, Policji, a także służby zarządców dróg mogły się kontaktować bezpośrednio jedynie na miejscu zdarzenia. W innych wypadkach, np. podczas dojazdu, ale czasem także na miejscu zdarzenia, kontaktują się pośrednio - poprzez swoich dyspozytorów. Podmioty uprawnione mogły wykorzystywać także radiową sieć współdziałania służb MSWiA (analogowy kanał B112). Jednak komunikacja za pomocą kanału B112 uniemożliwia sprawną wymianę informacji pomiędzy wieloma rozmówcami, co może mieć negatywny wpływ na efektywność prowadzonych działań.

Prace nad rozwiązaniem tych problemów prowadzone są od lat, jednak obecnie nadal są one w fazie koncepcyjnej. W ocenie NIK bez wdrożenia nowoczesnych systemów zarządzania i łączności oraz stałego doskonalenia istniejących procedur, możliwości poprawy koordynacji działania i współpracy służb będą ograniczone.

Systemy wymiany informacji w ramach poszczególnych służb w zasadzie funkcjonowały prawidłowo. Jednak w przypadku Państwowego Ratownictwa Medycznego poszczególni dysponenci (podmioty, które wygrały przetarg na ratownictwo medyczne i zarządzają swoimi karetkami) wykorzystywali własne, odrębne (niekompatybilne ze sobą) systemy informatyczne do wsparcia i koordynacji działań ratowniczych. Brak jednolitego w skali kraju systemu wspomagania dowodzenia w przypadku działań ratowniczych o dużym zasięgu, wymagających udziału zespołów ratownictwa medycznego z innych powiatów lub województw, może utrudnić efektywną koordynację ich działań.

Mimo to nadal opóźnia się wdrożenie (planowane na 1 stycznia 2015 r.) Systemu Wspomagania Dowodzenia Państwowego Ratownictwa Medycznego (to system teleinformatyczny, który umożliwia przyjmowanie zgłoszeń alarmowych z numerów alarmowych (112, 999), dysponowanie zespołami ratownictwa medycznego (ZRM), rejestrowanie zdarzeń medycznych, a także lokalizację poszczególnych zdarzeń, miejsc pobytu ZRM i ich statusów na mapie). Przyczyną opóźnienia były m.in.: jednoczesne połączenie reorganizacji systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego (tworzenie skoncentrowanych dyspozytorni medycznych) z wdrażaniem Systemu Wsparcia Dowodzenia, brak współdziałania Ministerstwa Zdrowia oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji przy wdrażaniu SWD PRM i konieczność zachowania ciągłości działania przy przejściu z dotychczas stosowanych rozwiązań na System Wspomagania Dowodzenia Państwowego Ratownictwa Medycznego.

NIK zwraca ponadto uwagę na problem rzetelności danych statystycznych odnośnie zdarzeń na autostradach i drogach ekspresowych gromadzonych przez poszczególne służby. Błędne dane, ich niekompletność, brak możliwości ich porównania z danymi znajdującymi się w dyspozycji innych służb powodowały, że ich analiza, która powinna być jednym z podstawowych instrumentów dalszego doskonalenia procedur działania i podnoszenia sprawności służb, nie była w praktyce prowadzona.

Wyposażenie służb i wyszkolenie ratowników

Wyposażenie służb oraz wyszkolenie ratowników i funkcjonariuszy pozwala, w większości wypadków, na skuteczne prowadzenie działań ratowniczych.

Jednostki ratownictwa medycznego, w tym lotnicze, oraz jednostki Państwowej Straży Pożarnej, Policji oraz służby zarządców dróg zostały wyposażone w pojazdy i sprzęt, które umożliwiały realizację ich zadań. Braki w wyposażeniu jednostek straży w niektóre rodzaje pojazdów ratowniczo-gaśniczych były kompensowane innymi pojazdami. (W kontrolowanych województwach stwierdzono brak 40 lekkich samochodów rozpoznawczo-ratowniczych, 10 średnich samochodów ratownictwa technicznego oraz 3 ciężkich samochodów ratownictwa technicznego. Część jednostek, które nie posiadały tego rodzaju samochodów, użytkowała ciężkie samochody ratowniczo-gaśnicze, posiadające m.in. autopompy o wyższych parametrach oraz zbiorniki gaśnicze o większych pojemnościach). Także część skontrolowanych jednostek Policji miała wyposażenie nie w pełni zgodne z normami. NIK zwraca uwagę, iż istnieje konieczność wymiany znacznej liczby pojazdów policyjnych - ponad 2 800 pojazdów w całej Policji - z uwagi na ich wyeksploatowanie.

Członkowie zespołów ratownictwa medycznego, w tym lotniczego, oraz funkcjonariusze Policji i PSP posiadali wymagane kwalifikacje zawodowe. NIK zwraca jednak uwagę, że w przypadku Policji problemem był jednak niski stan wyszkolenia funkcjonariuszy pionu ruchu drogowego w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy (jednie 25 proc. przeszkolonych policjantów) i wymaganego przeszkolenia specjalistycznego w zakresie ruchu drogowego (ok. 60 proc. przeszkolonych policjantów).

W ocenie NIK, niski stan wyszkolenia funkcjonariuszy w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy jest szczególnie niepokojący - niejednokrotnie to oni bowiem, jako pierwsi - docierają na miejsce zdarzenia drogowego, a o życiu i zdrowiu ofiar wypadku często decydują właśnie pierwsze minuty od zdarzenia. Policjanci mają zestawy ratownictwa medycznego, ale z powodu braku przeszkolenia nie ma gwarancji, że potrafią je właściwie wykorzystać i udzielić fachowej pomocy osobom poszkodowanym. Braki w wyszkoleniu funkcjonariuszy wynikały głównie z niewystarczającego potencjału szkoleniowego Policji (brak wyspecjalizowanej kadry dydaktycznej).

W jednostkach Państwowej Straży Pożarnej stwierdzono przypadki braku przeszkolenia strażaków w zakresie działań ratowniczych podczas zdarzeń, w których jest wielu poszkodowanych oraz w których zachodzi konieczność współdziałania z Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, co może utrudniać prowadzenie tego typu akcji. Braki te stwierdzono w dwóch (w podkarpackim i małopolskim) z ośmiu skontrolowanych województw. Przykład: żaden ze strażaków OSP z terenu działania Komendy Miejskiej PSP w Rzeszowie nie ukończył szkolenia z zakresu współdziałania z Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, stan wyszkolenia strażaków PSP w woj. małopolskim był na poziomie 50 proc. przyjętych potrzeb.

Istotnym problemem jest również niewielki udział zespołów ratownictwa medycznego w ćwiczeniach mających na celu doskonalenie współpracy służb na miejscu zdarzenia, co może wpłynąć negatywnie na sprawność koordynacji działań pomiędzy poszczególnymi służbami oraz utrudniać doskonalenie procedur. Utrudnienia w udziale ZRM w ćwiczeniach ratowniczych wynikały z braku środków finansowych na ten cel (umowy NFZ z dysponentami określają, że dostają oni pieniądze na usługi medyczne, a nie na ćwiczenia).

Należy podkreślić, że właściwe przygotowanie funkcjonariuszy i ratowników, które nie jest możliwe bez zapewnienia profesjonalnego i systematycznego szkolenia, a także wyposażenie ich w niezbędny sprzęt, są kluczowe dla udzielania skutecznej pomocy ofiarom wypadków.

Stworzenie warunków do prowadzenia działań ratowniczych

Podmioty zarządzające autostradami i drogami ekspresowymi stworzyły, na większości z nich, warunki niezbędne dla prowadzenia skutecznych działań ratowniczych.

Większość odcinków autostrad, w tym wszystkie, na których pobierano opłaty za przejazd, posiadały wjazdy i przejazdy awaryjne, pasy awaryjnego postoju oraz system łączności alarmowej.

Najważniejsze nieprawidłowości to brak wyposażenia kilku odcinków autostrad w wymaganą infrastrukturę ratowniczą i infrastrukturę wspierającą działania ratownicze, np:

- nie wyposażono w łączność alarmową odcinków autostrady A1 na terenie woj. śląskiego, autostrady A2 od węzła Konotopa do węzła Stryków oraz A4 na terenie województwa podkarpackiego (wszystkie odcinki autostrady), małopolskiego (od węzła Bieżanów do węzła Tarnów Północ), dolnośląskiego (od węzła Kąty Wrocławskie do węzła Pietrzykowice);

- włączono do eksploatacji w ciąg autostrady A1 odcinek Tuszyn - Piotrków Trybunalski wybudowany w latach 80. XX wieku, bez przeprowadzenia prac dostosowujących ten odcinek do obecnych wymogów, pomimo że odcinek ten nie posiada żadnej infrastruktury wspierającej działania ratownicze.

Przyczyną powyższych nieprawidłowości była błędna interpretacja przez GDDKiA przepisów, według której infrastruktura ratownicza i wspierająca działania ratownicze była wymagana tylko dla autostrad „płatnych”, tj. tych odcinków autostrad, na których pobierano opłaty za przejazd. W ocenie NIK stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich autostradach powinien być taki sam, niezależnie od daty ich wybudowania czy faktu poboru opłaty za przejazd. Stanowisko to w pełni podzielił również Minister Infrastruktury i Budownictwa.

Minimalizowanie konsekwencji wypadków dla innych uczestników ruchu

NIK negatywnie ocenia działania podmiotów zarządzających autostradami i drogami ekspresowymi, a także innych służb, w zakresie informowania użytkowników dróg w sytuacji wystąpienia utrudnień w ruchu i rozładowywania powstałych korków i zatorów.

W toku kontroli zaobserwowano przypadki nieprecyzyjnej informacji drogowej, która na przykład w sytuacji zamknięcia autostrady ograniczała się jedynie do ogólnej informacji o „utrudnieniach w ruchu”. Stwierdzono również znaczne opóźnienia w podejmowaniu decyzji o odstąpieniu od poboru opłat, nawet wówczas, gdy sytuacja na drodze spełniała ustalone w wewnętrznych uregulowaniach GDDKiA, przesłanki do jej podjęcia. Nie wypracowano także zasad sprawnego wprowadzania, przy pomocy Policji, tymczasowej organizacji ruchu, wytyczania odpowiednio wcześnie objazdów i wykorzystywania wjazdów i przejazdów awaryjnych w przypadkach kolizji i wypadków drogowych. Należy zauważyć, iż jakkolwiek pierwszeństwo powinny mieć zawsze działania ukierunkowane na ratowanie życia i zdrowia ludzkiego, to obowiązkiem właściwych służb i organów zarządzających ruchem, powinna być także minimalizacja skutków zdarzeń drogowych dla osób niebiorących bezpośredniego udziału w zdarzeniu.

Przykładem opóźnionej reakcji na zator drogowy, były działania podejmowane w związku ze zdarzeniem zaistniałym na A4 na terenie województwa opolskiego w dniu 1 czerwca 2016 r. ok. godz. 03.25. Na skutek wypadku powstał wielokilometrowy korek, w którym kierowcy utkwili na wiele godzin. W tym dniu temperatura powietrza w okolicach autostrady dochodziła do 30 C. Dopiero po 11 godzinach od zdarzenia Dyrektor Oddziału GDDKiA w Opolu podjął decyzję o zaniechaniu poboru opłat i podniesieniu bramek wyjazdowych z autostrady na węzłach Opole Zachód i Opole Południe. Analiza działań podejmowanych w związku z tym zdarzeniem drogowym i jego skutkami wskazuje, że podniesienie bramek wjazdowych i odstąpienie od poboru opłat powinno nastąpić bez zbędnej zwłoki.

Inne ustalenia

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę na spór kompetencyjny pomiędzy Państwową Strażą Pożarną a zarządcami dróg, dotyczący obowiązku usuwania z jezdni materiałów i odpadów w celu zapewnienia przejezdności. Dzięki działaniom podjętym przez Komendę Główną PSP, GDDKiA oraz prywatnych koncesjonariuszy kwestie te obecnie stosunkowo rzadko bywają przyczyną opóźnień w udrożnieniu przejazdu na autostradach i drogach ekspresowych, jednak nadal występują odnośnie dróg niższych kategorii. Problem ten wymaga jednoznacznego rozstrzygnięcia w skali kraju.

NIK zwraca również uwagę na brak odpowiedniej wiedzy użytkowników autostrad i dróg ekspresowych. Dla niektórych kierowców poruszanie się po autostradach i drogach ekspresowych jest nadal nowym doświadczeniem, a wielu z nich nie jest właściwie przygotowanych do korzystania z tych dróg oraz nie wie, jak się zachować w razie zaistnienia wypadku. Kierowcy nie mają nawyku, by w razie wypadku na autostradzie lub drodze ekspresowej i spowodowanego tym zatoru utworzyć korytarz ratunkowy, którym szybko przejechałyby służby ratunkowe.

W trakcie kontroli Izba odnotowała także przypadki stosowania dobrych praktyk:

Lądowiska gminne dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. W 2009 r. LPR zainicjowało i przy pomocy MSWiA rozpoczęło akcję wyznaczania i - w miarę możliwości - przygotowania lądowisk dla śmigłowców LPR w każdej gminie (docelowo). Lądowisko takie umożliwia przekazanie pacjenta przez naziemny zespół ratownictwa medycznego i odtransportowanie go śmigłowcem do szpitala.

Opracowanie planów działań ratowniczych dla dróg ekspresowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała plany działań ratowniczych dla wszystkich dróg ekspresowych, choć nie ma takiego obowiązku w przepisach.

Sterowane zdalnie bramy na Opolszczyźnie. Wjazdy awaryjne na autostradzie A4 na Opolszczyźnie zabezpieczone były bramami wjazdowymi o napędzie elektrycznym uruchamianym zdalnie pilotami sterującymi. Zostały w nie wyposażone również służby ratownicze i Policja. Bramy były oznakowane i monitorowane oraz posiadały utwardzony dojazd z obu stron. Obok węzła Opole-Zachód, przy Stacji Poboru Opłat Prądy, wybudowano także przejazd dla służb ratowniczych tzw. „by-pass” , który z obu stron jest zabezpieczony zaporami sterowanymi elektrycznie i otwieranymi zdalnie, łączący A4 i DK46.

Trasy alternatywne w Zachodniopomorskiem. Szczeciński Oddział GDDKiA, we współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego i Komendą Wojewódzka Policji w Szczecinie, wyznaczył trasy dojazdu nad morze, alternatywne do najczęściej uczęszczanych dróg: A6, S3, DK3 i DK11.

Uwagi NIK

Zdaniem NIK brak centralnego organu koordynującego działania jednostek Państwowego Ratownictwa Medycznego komplikuje współpracę ze służbami scentralizowanymi (Policja, PSP, GDDKiA) w zakresie ujednolicenia sposobu działania na terenie kraju, w tym organizację wspólnych ćwiczeń, oraz utrudnia zachowanie jednolitości działania, szkolenia i procedur działania dyspozytorów medycznych. W ocenie NIK zadania te powinien realizować Minister Zdrowia.

Wnioski NIK

Na podstawie wyników analizy funkcjonowania obecnie przyjętych rozwiązań organizacyjno-prawnych, stwierdzonych w trakcie kontroli nieprawidłowości, a także opinii ekspertów, Najwyższa Izba Kontroli wnioskowała do:

Prezesa Rady Ministrów o:

- zapewnienie właściwego nadzoru nad wdrażaniem systemu SWD PRM, w szczególności, w zakresie koordynacji działań prowadzonych przez MSWiA oraz MZ;

- przeprowadzenie szerokiej akcji edukacyjnej wśród kierowców na temat zasad użytkowania i zachowania się na autostradzie i drodze ekspresowej, w szczególności w zakresie przygotowania się do podróży oraz stosowania się do nowo wprowadzanych rozwiązań w zakresie ruchu drogowego (np. „korytarz życia”);

- podjęcie działań legislacyjnych w celu rozwiązania sporu kompetencyjnego pomiędzy zarządcami dróg, a Państwową Strażą Pożarną w zakresie przywracania ich przejezdności po zdarzeniach drogowych.

Ministra Zdrowia o:

- wprowadzenie systemu monitorowania działań jednostek PRM i zapewnienia wymaganej jakości usług ratowniczych przez te podmioty;

- umożliwienie zawierania umów przez NFZ z dysponentami ZRM tak, aby pozwalały one na finansowanie udziału ZRM w ćwiczeniach ratowniczych.

Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji o:

- wsparcie przedsięwzięć organizacyjnych Policji na rzecz upowszechnienia szkoleń policjantów w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy, w szczególności dla policjantów ruchu drogowego;

- wsparcie przedsięwzięć organizacyjnych Państwowej Straży Pożarnej i Policji w zakresie pełnego, zgodnego z normatywami, wyposażenia w pojazdy ratowniczo-gaśnicze i patrolowe.

Ministra Infrastruktury i Budownictwa o:

- wsparcie działań Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie przeprowadzenia audytu na wszystkich autostradach i drogach ekspresowych, w celu zidentyfikowania braków w drogowej infrastrukturze ratowniczej i infrastrukturze wspierającej działania ratownicze oraz ich usunięcia;

- prawne uregulowanie obowiązku sporządzania przez zarządców dróg planów działań ratowniczych dla autostrad niepłatnych i dróg ekspresowych oraz systematyczne aktualizowanie sporządzonych planów;

- rozważenie wprowadzenia obowiązku sporządzania planów działań ratowniczych dla dróg krajowych.

(NIK)

Na Mazowszu bezpieczniej - (styczeń-czerwiec 2017)

Poprawia się bezpieczeństwo na drogach Mazowsza. Dane obrazujące I półrocze tego roku są optymistycznie. Mimo ciągle wzrastającego nasilenia ruchu i coraz większej liczby pojazdów Policjanci odnotowali mniej wypadków drogowych, a co najważniejsze, znacznie mniej ofiar śmiertelnych. Jednak wciąż dochodzi do zdarzeń, w których giną ludzie, a policjanci by jak najbardziej ograniczyć ilość ofiar na drogach apelują o rozsądek i poszanowanie przepisów ruchu drogowego, ostrzegają o zagrożeniach i uczą jak zachowywać się na drodze, by nie stać się przyczyną czy ofiarą tragedii.

Pierwsze półrocze bieżącego roku przyniosło wyraźny spadek ilości najgroźniejszych zdarzeń drogowych. W okresie od stycznia do czerwca na Mazowszu doszło do 922 wypadków drogowych (-14,6 %), 108 osób zginęło na drogach (-24,5%), 1127 odniosło obrażenia (-16,5%). W roku 2016, w tym samym okresie było 1079 wypadków drogowych, 143 osób zginęło na drogach, a 1349 odniosło obrażenia. W pierwszej połowie roku najwięcej wypadków miało miejsce w czerwcu - 228, najmniej w lutym - 100. Jednocześnie najwięcej zdarzeń drogowych z ofiarami w ludziach ma miejsce w soboty - 150, najmniej we wtorki -113. Na przestrzeni ostatnich lat największe zagrożenie w ruchu drogowym występuje niezmiennie w godzinach popołudniowych pomiędzy godzinami 14.00 a 22.00. Wypadki drogowe najczęściej powodują kierujący pojazdami, 816. Zginęły w nich 84 osoby. Piesi byli przyczyną 65 zdarzeń, w których zginęło 15 osób.

Najczęstsze przyczyny wypadków drogowych to:

Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu - 270

Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu - 232

Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu na przejściu – 69

Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami - 37

Z kolei piesi najczęściej powodują wypadki drogowe poprzez:

Nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem - 31

Nieostrożne wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody - 12

Chodzenie nieprawidłową stroną drogi - 6

Należy jeszcze dodać, że w okresie styczeń-czerwiec 2017 roku nietrzeźwi użytkownicy dróg spowodowali 72 wypadków drogowych, tj. 8,2% ogółu wypadków. Śmierć w nich poniosło 14 osób, tj. 13,1% (9,8%) ogółu zabitych, a 27 osób odniosło obrażenia, tj. 2,5% ogółu rannych. (Policja Mazowiecka)

Polskie szkoły chcą uczyć zawodu kierowca-mechanik

Od września już w ponad stu klasach szkół publicznych w Polsce będzie można uczyć się zawodu kierowca-mechanik - w 2017 roku ich liczba wzrosła aż o 120 procent. Jak skutecznie wykorzystać ten potencjał?

W wyniku przywrócenia w 2015 roku możliwości kształcenia kierowców w szkołach publicznych powstało ponad 110 klas o tym profilu, co świadczy o ogromnym zainteresowaniu młodych ludzi tym zawodem.

Przywrócenie po 30 latach tego profilu do szkół zawodowych było idealnym posunięciem. Tu młodzież nie tylko gruntownie przygotowuje się do nabycia odpowiednich uprawnień, lecz także uczy się bezpiecznego zachowania się na drodze, co dla nas jest priorytetem - powiedział podczas zorganizowanej przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce konferencji prasowej dotyczącej kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

O bezpieczeństwie i współpracy ze szkołami mówił też Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur. - Inspektorzy pojawią się w poszczególnych klasach, będą rozmawiać z uczniami i nauczycielami, by przybliżyć kwestie związane z bezpieczeństwem na drogach oraz działalnością GITD - powiedział Alvin Gajadhur.

Przedstawione zostały także dane obrazujące, jak duże jest zapotrzebowanie na kierowców. - Z uwagi na brak polskich pracowników, przewoźnicy ratując się zatrudniają coraz większą liczbę kierowców zza wschodniej granicy. W 2013 r. wydaliśmy 5 tys. świadectw upoważniających obywateli tzw. krajów trzecich do pracy w Polsce. Rok później było ich już 9 tys., by 2015 r. sięgnąć liczby ok. 20 tys. W ubiegłym roku wydaliśmy ponad 41 tys. świadectw, natomiast do 21 sierpnia tego roku już ok. 40 tys. Jak widać, zapotrzebowanie na kierowców jest ogromne - powiedział Główny Inspektor Transportu Drogowego. (ITD)

Chyba nie umiemy jeździć autostradą

Bezsprzecznym jest, iż autostrada to obecnie najbezpieczniejszy rodzaj dróg. Projektanci starają się proponować najlepsze rozwiązania, tak aby ryzyko kolizji totalnie zminimalizować. Do rozwiązania jest kilka sytuacji, jak chociażby opisywana niedawno - już prawie uznana za plagę - jazda pod prąd. Trzeba obok właściwych znaków drogowych zaproponować zarządcom autostrad także rozwiązania techniczne, które po prostu uniemożliwią taki wjazd na autostradę. Jednak autostrada jest także najszybszą z dróg. Czy czujemy się gotowi do bezpiecznej jazdy autostradą?

Wypadki na najbezpieczniejszych drogach. Jak dowiadujemy się z właśnie opublikowanego raportu Najwyższej Izby Kontroli w 2016 r. na autostradach i drogach ekspresowych miało miejsce łącznie 688 wypadków (w porównaniu do 2015 r. - więcej o 8 proc.), w których zginęło 120 osób (więcej o 17 proc.), a 987 zostało rannych (więcej o 10 proc.). Tu eksperci NIK diagnozują: - Tak duża liczba wypadków wynika przede wszystkim z bardziej intensywnego ruchu na autostradach i drogach ekspresowych. Należy przy tym zauważyć, że wypadki na autostradach i drogach ekspresowych niejednokrotnie mają charakter katastrof w ruchu lądowym, w których uczestniczy wiele osób i pojazdów i których skutkiem są liczne ofiary i zniszczenia.

Przyczyny wypadków na autostradach. Najczęściej odnotowywanym powodem wypadków na autostradach jest niedostosowanie prędkości, kolejna to zmęczenie kierowcy - zaśnięcie za kierownicą, następnie - niezachowanie odległości pomiędzy pojazdami i nieprawidłowa zmiana pasa ruchu. Prędkość pojazdu powinniśmy zawsze dostosować do istniejących i pogarszających się warunków drogowych. Większość karamboli ma miejsce w strefach ograniczonej widoczności. Pojazd w takich warunkach traci też dobrą przyczepność do jezdni. Rada - ograniczenie prędkości i przede wszystkim zwiększony odstęp od poprzedzającego pojazdu. Na mokrej nawierzchni droga hamowania wydłuża się o połowę. Sama śliskość może mieć przyczynę w opadach, ale także w bliskości występowania dużych zbiorników wodnych, cieków, a nawet tylko mokradeł. Senność najczęściej powodowana jest długą i monotonną jazdą - tu pamiętajmy o koniecznych przerwach na odpoczynek. I kolejna rada ekspertów: uważnie patrzmy w lusterka. Zobaczymy zbliżający się - często z nieprzepisową prędkością - motocykl, sprawdzimy czy możemy rozpocząć manewr wyprzedzania itd. Kierowcy często korzystający z przejazdów autostradami wskazują na dwa problemy autostradowe: blokowanie lewego pasa ruchu oraz wyprzedzanie się pojazdów ciężarowych i ciężarowych z naczepami.

Zachowania kierowców - czyli czynnik ludzki. Niestety na autostradach zachowujemy się często w sposób absurdalny. Cofamy - mimo bezwzględnego zakazu, bo.. zagapiliśmy się i ominęliśmy nasz zjazd; zjazdy na pobocze, aby wycofać pojazd. Zatrzymujemy się (poza miejscami do tego wyznaczonymi) i opuszczamy pojazd na autostradzie! O tym, czy ważna jest umiejętność jazdy autostradami, nie trzeba nikogo przekonywać.

Kilka rad ekspertów. Szczególną ostrożność należy zachować już podczas czynności wjazdu na autostradę po pasie włączania. Jak sama nazwa wskazuje, służy on do tego, aby można było rozpędzić pojazd do prędkości pozwalającej płynnie włączyć się do ruchu. Niedopuszczalny jest np. dojazd do końca pasa i oczekiwanie na moment stosowny do włączenia się do ruchu. Następnie należy utrzymywać prędkość w zakresie 40-140 km/godz. oraz zająć prawy pas, gdyż lewy służy wyłącznie do wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Po zakończeniu takiego manewru trzeba z powrotem zjechać na prawy pas. Ponieważ prędkości osiągane na autostradach są z założenia wysokie, konieczne jest zachowanie znacznie większych odstępów między samochodami niż ma to miejsce w przypadku dróg niższych kategorii. Np. minimum 50 metrów odstępu, aby mieć czas na reakcję. Ryzyko najechania na tył innego uczestnika ruchu w przypadku utrzymywania zbyt małego odstępu jest wysokie i może skończyć się tragicznie. Zaleca się także dostosowanie prędkości i odległości do panujących warunków atmosferycznych. Ponadto eksperci przypominają: zatrzymać się można jedynie na wydzielonym obszarze MOP (Miejsce Obsługi Podróżnych) lub - wyjątkowo w przypadku usterki uniemożliwiającej dalszą jazdę - na pasie awaryjnym. I - wzywamy pomoc. Trzeba pamiętać, że tuż obok przejeżdżają pojazdy poruszające się z naprawdę dużymi prędkościami, dlatego dla własnego bezpieczeństwa przed opuszczeniem samochodu należy zawsze upewnić się, że po otworzeniu drzwi nic nam nie grozi. Zabronione jest cofanie i zawracanie, dotyczy to również punktów poboru opłat, które są traktowane jak integralna część autostrady. A czy wiemy jak zachować się w sytuacji wypadku na autostradzie?

Szkolenie i egzaminowanie bez jazdy autostradą. Niestety szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców nie odbywa się na autostradach. I nie jest to tylko problem nasz krajowy. Brytyjczycy - jak informowaliśmy ostatnio - debatowali nad możliwością dopuszczenia szkolenia na autostradach. Jak wynika z badań brytyjskiego automobilklubu RAC, aż 46% tamtejszych kandydatów na kierowców zdających egzamin, nie czuje się w pełni przygotowanymi do jazdy po autostradach. Sam egzamin na prawo jazdy odbywa się w obszarze zabudowanym, a już po zdaniu egzaminu, kierowcy korzystają także z autostrad. Może tu rola dla ODTJ i instruktorów techniki jazdy? Problem ten nie dotyczy wyłącznie Polski. Jak wynika z badań brytyjskiego automobilklubu RAC, aż 46% tamtejszych kandydatów na kierowców zdających egzamin, nie czuje się w pełni przygotowanym do jazdy po autostradach.

Podsumowanie. Niestety, dla wielu kierowców poruszanie się po autostradach jest nadal nowym doświadczeniem - ocenia w przywołanym raporcie NIK. Wątpliwości budzi również, będąca po części skutkiem przyjętego przez Komendanta Głównego Policji podejścia, niska aktywność Policji na autostradach i drogach ekspresowych. Komisariaty autostradowe, znajdujące się przy autostradach działają jedynie w dwóch województwach - śląskim i małopolskim (dodatkowo w Gorzowie Wielkopolskim przy autostradzie zlokalizowana jest sekcja zabezpieczenia autostrady). W pozostałych województwach zadania te realizują komendy powiatowe i miejskie policji. Kwestia ta będzie przedmiotem dalszego zainteresowania NIK - czytamy. Autorzy opracowania zaproponowali kilka rozwiązań. Do Prezesa Rady Ministrów wnioskują o przeprowadzenie szerokiej akcji edukacyjnej wśród kierowców na temat zasad użytkowania i zachowania się na autostradzie i drodze ekspresowej, w szczególności w zakresie przygotowania się do podróży oraz stosowania się do nowo wprowadzanych rozwiązań w zakresie ruchu drogowego (np. „korytarz życia”).

Smutne, ale chyba jednak uprawnione jest twierdzenie, że nie umiemy jeździć autostradami. Jak się okazuje, wysoki procent kierowców omija autostrady. Powodem jest strach czy stres spowodowany jazdą tą arterią, ale tez obowiązkowe opłaty? Dziwi dlaczego dopuszczalną prędkością na polskich autostradach jest 140 km/godz., ale to już pozostawmy do odrębnych przemyśleń. (jm)

Bezpieczna droga do szkoły - wiele zależy od kierowców

Nadchodzi koniec wakacji i już wkrótce uczniowie wrócą do szkoły. Bardzo ważne jest to, by docierali tam cali i zdrowi. Niestety, w Polsce statystycznie każdego dnia kilkoro dzieci w wieku 7-14 lat zostaje rannych w wypadku drogowym. Co trzecie z nich porusza się wtedy pieszo*. Niebezpiecznym sytuacjom można zapobiegać poprzez działania edukacyjne, ale bardzo ważna jest także postawa kierowców.

W ubiegłym roku obrażenia w wypadkach drogowych odniosło 814 pieszych w wieku 7-14 lat. Dzieci należą do grupy pieszych szczególnie narażonych na to, że zostaną ranni w wypadku**. Jak temu przeciwdziałać?

Obowiązkiem dorosłych jest zadbać o to, by przygotować dzieci do bycia uczestnikami ruchu drogowego. Rodzice mogą na przykład podczas wspólnego spaceru tłumaczyć swoim pociechom, jak prawidłowo przechodzić przez przejście dla pieszych - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Warto jednak pamiętać, że bezpieczne przejście przez jezdnię to dla młodszych dzieci prawdziwe wyzwanie, ponieważ dopiero nabywają one umiejętności niezbędnych do poradzenia sobie z tym zadaniem. Osoby poniżej jedenastego roku życia nie są w pełni zdolne do tego, by wyselekcjonować informacje niezbędne do bezpiecznego przejścia na drugą stronę ulicy**.

Oznacza to, że ogromną rolę w zapobieganiu wypadkom z udziałem dzieci, które poruszają się pieszo, mają kierowcy. Zwłaszcza że policyjne statystyki pokazują, iż 2/3 wszystkich wypadków polegających na potrąceniu pieszego przez auto wydarzyło się z winy kierującego pojazdem. Wypadki takie mają też miejsce przede wszystkim na przejściach dla pieszych*, gdzie w teorii przekraczanie jezdni powinno być bezpieczne.

Zgodnie z przepisami ruchu drogowego kierowca zbliżający się do przejścia dla pieszych powinien zachować szczególną ostrożność. - Czujność kierującego ma ogromne znaczenie zwłaszcza w miejscach, które są uczęszczane przez dzieci, ponieważ zachowanie najmłodszych często trudno przewidzieć i mogą oni nieoczekiwanie wtargnąć na jezdnię. Dlatego tak ważna jest jazda z odpowiednią prędkością, by w razie niebezpieczeństwa szybko zatrzymać pojazd - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* policja.pl ** SWOV

American Day 2017 w Warszawie - w obiektywie naszego reportera

W Warszawie po raz siódmy odbył się American Day. Ten Piknik Miłośników Amerykańskiej Motoryzacji - jak nazwali tę imprezę organizatorzy, to nie tylko wystawa pięknych pojazdów z Polski, ale też z zagranicy. Pojazdy piękne, lśniące i bardzo indywidualne. To było święto wszystkich, którzy kochają lata 50. uiegłego wieku - komentują odwiedzający. Potwierdzają to foty autorstwa naszego redakcyjnego kolegi - Krzysztofa Chrobaka. Na terenach najstarszego dealera Harley-Davidson-Liberator zaprezentowano wiele pojazdów, pieczołowicie, a często z dozą humoru, odrestaurowanych i co ważne wystylizowanych. Równie dużym zainteresowaniem cieszyły się panie, ubrane w stylu dziewczyn pin-up. I to jeszcze nie był koniec atrakcji. Zgłodniali mogli delektować się tradycyjnym amerykańskim hamburgerem. I jeszcze wiele, wiele… Wszystko przy dźwiękach rock and rolla.

Czy o tej edycji American Day usłyszeli w San Escobar - jak życzyli sobie organizatorzy. Nie wiemy! Jednak z całą pewnością kalifornijskie słońce wzeszło nad Wisłą! Zachęcamy, zobaczcie sami. Na tych fotografiach widać też coś co nie jest widzialne… widać atmosferę. (jm)