Prawo Drogowe

Elektromobilność: ustawa uchwalona

Podczas 56. posiedzenia Sejmu posłowie - 235 głosami za, 165 przeciw i przy 18 wstrzymujących się – uchwalili ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To jak zapowiadaliśmy bardzo przyspieszony tryb procedowania. Teraz ustawa zostanie przesłana do Senatu.

Jak już pisaliśmy ustawa reguluje funkcjonowanie rynku paliw alternatywnych w transporcie, szczególnie w odniesieniu do energii elektrycznej i gazu ziemnego. Ma rozwiązać m.in. problem braku infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce. Powstanie system regulacyjny pozwalający na budowę publicznej infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym (400 tzw. szybkich ładowarek o mocy ok. 50 kW i 6 000 tzw. wolnych ładowarek), a także tankowania pojazdów CNG i LNG (104 stacje CNG i 14 stacji LNG - 33 mln zł). Inwestycje te mają się przyczynić do upowszechnienia pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, co z kolei przyczyni się do zmniejszenia zanieczyszczeń powietrza. Ponadto ustawa przewiduje m.in.: możliwość poruszania się pojazdów o napędzie elektrycznym po buspasach, wprowadzenie wyższej stawki odpisów amortyzacyjnych dla pojazdów o napędzie elektrycznym, zwolnienie z podatku akcyzowego w przypadku pojazdów elektrycznych. Ustawa wprowadza też obligatoryjny udział pojazdów o napędzie elektrycznym we flocie części organów administracji centralnej oraz wybranych jednostek samorządu terytorialnego.

W trakcie debaty padł nawet wniosek o odrzucenie projektu, z argumentacją, że tempo prac nad dokumentem jest zbyt duże i pozostaje szereg wątpliwości.– Projekt jest potrzebny, ale tempo procedowania jest nie do zaakceptowania” – uzasadniano. Przypomnijmy – odrzucono propozycję powołania podkomisji w celu dokładnego przeanalizowania proponowanych regulacji, która została wysunięta podczas obrad połączonych komisji: infrastruktury oraz energii i skarbu. Marszałek Sejmu Marek Kuchciński przypominał, że projekt m.in. wdraża prawo Unii Europejskiej (dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych), w związku z tym nie stosuje się do niego terminów regulaminowych. Wskazał również, że rząd ostrzegał, iż niewdrożenie przepisów do 1 lutego 2018 r. grozi wysokimi karami. Jak informowaliśmy - projekt w dniu 28 grudnia 2017 r. przyjęty został przez rząd, 4 stycznia trafił do Sejmu, 9. odbyło się pierwsze czytanie, a już 11. mamy uchwaloną ustawę. (jm)

Teraz Ministerstwo Infrastruktury

Zmiana w rządzie premiera Mateusza Morawieckiego dokonana. Zmiany inne niż spekulowano. Wśród nich nowa formuła dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. - Ze względu na szczególny priorytet, jakim dla rządu jest program Mieszkanie Plus, zaplanowano wydzielenie części zadań dotyczących budownictwa z dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa i przekazanie ich do nowych struktur powstałych po zmianach w działach administracji rządowej - informuje kancelaria premiera. Czyli nie doszło do zapowiadanej likwidacji resortu infrastruktury i budownictwa. Ten jego drugi człon - budownictwo - przejął minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński.  Pozostało Ministerstwo Infrastruktury - jak dotychczas - z Andrzejem Adamczykiem na czele. Ważną informacją, jest to, iż bezpośredni nadzór nad Ministerstwem Cyfryzacji przejmie Prezes Rady Ministrów. Można więc oczekiwać, iż projekt CEPiK 2.0 ma coraz większe szanse na całkowite uruchomienie w dniu 4 czerwca 2018 r. Jak informowała Joanna Kopcińska, rzeczniczka rządu - w najbliższych dniach powołany zostanie jeszcze jeden minister - właśnie cyfryzacji. (jm)

Andrzej Adamczyk: Urodzony 4 stycznia 1959 r. w Krzeszowicach. Poseł  Ziemi Krakowskiej V, VI, VII i VIII kadencji. Ma wykształcenie wyższe o profilu ekonomicznym w specjalności rachunkowość i finanse w zarządzaniu przedsiębiorstwem. Pracował w Przedsiębiorstwie Przemysłu Betonów "Prefabet-Krzeszowice", następnie w Biurze Głównego Mechanika Chrzanowskich Zakładów Materiałów Ogniotrwałych. Od roku 1982 zatrudniony w Dziale Inwestycyjnym Rejonowej Spółdzielni Zaopatrzenia i Zbytu w Krzeszowicach. Od 1984 r. pracował w Zakładzie Remontowo-Budowlanym w Spółdzielni w Sance koło Krzeszowic, kolejno jako mistrz budowy, kierownik budowy oraz kierownik Zakładu Remontowo-Budowlanego. Członek Małopolskiej Izby Inżynierów Budownictwa. Od końca lat ’80 współtworzył ruch Komitetów Obywatelskich NSZZ „Solidarność” w zachodniej części ówczesnego województwa krakowskiego. W latach 1998-2005 Radny Powiatu Krakowskiego. Wieloletni wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. Dwie kadencje jej przewodniczący. W dniu 16 listopada 2015 r. powołany na stanowisko ministra infrastruktury i budownictwa. Od jesieni 2001 r. członek Prawa i Sprawiedliwości. Szef struktur Prawa i Sprawiedliwości w Okręgu Krakowskim. Wyróżniony tytułem najlepszego posła w roku 2012 oraz całej VII kadencji Sejmu RP w plebiscycie tygodnika „Polityka”.

Konsekwentny w działaniach - Marek Staszczyk

Jolanta Michasiewicz, redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Toruniu, którego jest Pan dyrektorem w już ubiegłym roku otrzymał nominację do nagrody PARTNER BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2017. Jeszcze raz gratulujemy, to wyjątkowe wyróżnienie. Znaleźliście się w równie wyjątkowym gronie osób i firm, które w sposób szczególny przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Proszę przybliżyć naszym Czytelnikom jakie to podejmujecie działania?

Marek Staszczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Toruniu: Jednym z priorytetów w działaniach Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Toruniu jest edukacja dzieci i młodzieży w zakresie bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym. Od 11 lat na terenie WORD w Toruniu funkcjonuje Centrum Edukacji Komunikacyjnej (CEK). Całorocznie prowadzone są tu nieodpłatne zajęcia z wychowania komunikacyjnego dla dzieci z przedszkoli i szkół podstawowych. Jesteśmy jednym z nielicznych ośrodków w kraju dysponującym taka bazą dydaktyczną do prowadzenia zajęć edukacyjnych dla dzieci. CEK to oddzielny budynek, w którym mieści się sala o powierzchni 240 m², odzwierciedlająca rzeczywiste warunki panujące na drodze, w pełni wyposażona i dostosowana do prowadzenia zajęć teoretycznych i praktycznych. Przy obiekcie usytuowane jest również miasteczko ruchu drogowego. Podczas 1,5 godzinnych zajęć z każdą grupą, dzieci dowiadują się w jaki sposób bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym, poznają znaki drogowe i zagrożenia związane z poruszaniem się po drogach. Na przestrzeni ostatnich 10 lat CEK odwiedziło ponad 30 tysięcy dzieci z całego województwa. Zajęcia są nieodpłatne, a wszystkie koszty związane z tym przedsięwzięciem pokrywamy z własnych środków. Na działania w zakresie BRD w ostatnich 10 latach przeznaczyliśmy 3,8 mln zł. Kapituła konkursu „Partner Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2017” doceniła te działania, nominując nasz ośrodek do nagrody w kategorii „Instytucja Publiczna Roku”.  Było to dla nas miłe wyróżnienie. Pragnę nadmienić, że jest to jedno z wielu zadań, które realizujemy w tym obszarze. Innymi przykładami zajęć edukacyjnych są organizowane corocznie od wielu lat we współpracy z innymi partnerami cykliczne przedsięwzięcia, związane z propagowaniem bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym, takie jak:

 akcja dla dzieci z przedszkoli i szkół podstawowych pn. Z bezpieczeństwem za pan brat,  Międzyprzedszkolny Przegląd Scenek Dramowych pn. „Jestem bezpieczny”,  projekt „Moja karta rowerowa, czyli jak zdać egzamin na kartę rowerową”,  akcja „Jestem widoczny, jestem bezpieczny”,  Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym,  Ogólnopolski Młodzieżowy Turniej Motoryzacyjny.

Dużą uwagę przywiązujemy też do szeroko rozumianej promocji bezpieczeństwa ruchu drogowego, która jest realizowana poprzez m.in.: udział w festynach organizowanych przez samorządy, fundacje i inne podmioty; udział w akcjach medialnych prowadzonych w prasie, radiu i telewizji regionalnej; publikację artykułów na łamach młodzieżowego czasopisma HYBRYDA, propagujących bezpieczeństwo ruchu drogowego wśród licealistów i studentów.

Pytanie: Obok własnych inicjatyw, prowadzonych konsekwentnie od lat, promujecie akcje ogólnopolskie. Też staramy się na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS je popularyzować, niestety najczęściej z miernym wynikiem. Obserwujemy, że akcja mija, a statystyki nie poprawiają się. Dla przykładu prowadzona od kilku lat kampania, czy raczej kampanie, promująca/e odblaski. Gdzie - Pana zdaniem - leży problem w zrozumieniu przez społeczeństwo tak ważnej idei, przecież ratującej życie?

Odpowiada Marek Staszczyk: Twierdzenie, że statystyki dotyczące wypadków drogowych nie poprawiają się nie jest prawdziwe. Ostatnia dekada przyniosła zauważalną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Od 2008 r. obserwujemy tendencję spadkową w zakresie liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych. Wyjątkiem był rok 2016, gdzie, podobnie jak w całej Unii Europejskiej, liczba ofiar wypadków wzrosła. Wstępne statystyki za rok 2017 wskazują jednak na powrót do trendu spadkowego. Duży udział pieszych wśród ofiar wypadków w Polsce pokazuje, że wciąż potrzebna jest szeroko prowadzona i ciągła edukacja, zmiana mentalności w relacji pieszy-kierowca oraz promocja w zakresie używania elementów odblaskowych. Ważną rolę odgrywają kampanie medialne o zasięgu ogólnokrajowym. Istotnym czynnikiem determinującym powszechność używania materiałów odblaskowych jest włączenie się w ich promocję producentów np. odzieży,  także osób znanych.

W ramach działań edukacyjnych WORD w Toruniu corocznie przekazuje, w szczególności dzieciom i młodzieży szkolnej, po kilka tysięcy elementów odblaskowych. Należy zauważyć, że sytuacja w zakresie noszenia elementów odblaskowych przez pieszych z każdym rokiem poprawia się, aczkolwiek w dalszym ciągu jest niezadawalająca. Dostrzegając problem bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym, wdrożyliśmy w Toruniu we wrześniu 2017 r., wspólnie z Urzędem Miasta Torunia, Miejskim Zarządem Dróg i Komendą Miejską Policji w Toruniu projekt pn. Weź-Rozwiń-Przejdź-Zostaw. Polegał on na wyposażeniu czterech przejść dla pieszych w Toruniu o dużym zagrożeniu wypadkowością w specjalne opaski odblaskowe oraz tabliczki instruktażowe. Pieszy użytkownik drogi, aby bezpiecznie pokonać przejście, powinien wziąć wiszącą opaskę, rozwinąć ją, przejść przez jezdnię i zostawić ją na specjalnie przygotowanym drążku. W praktyce wiele opasek nie wracało na miejsce, co powodowało konieczność ciągłego ich uzupełniania. Niemniej poprzez nagłośnienie medialne tego projektu osiągnęliśmy jego główny cel, czyli zwrócenie uwagi społeczeństwa lokalnego na problem bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym, w szczególności dzieci i osób starszych.

Pytanie: Jak powinno wyglądać skuteczne wychowanie komunikacyjne? Gdzie popełniamy błąd?

Odpowiada Marek Staszczyk: Jak dotąd nie dopracowaliśmy się efektywnych rozwiązań systemowych w sferze edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży szkolnej, które zapewniałyby pożądany poziom przygotowania do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym. Edukacja prowadzona w szkołach w oparciu o treści zawarte w podstawach programowych wydaje się być niewystarczająca. Jak wskazuje praktyka, sposób realizacji tych treści w poszczególnych placówkach też jest bardzo zróżnicowany. A przecież bezsporne jest to, że bez dobrego kształcenia od najmłodszych lat trudno będzie o lepszą kulturę i zachowanie na polskich drogach. Dlatego niezwykle ważną kwestią jest podnoszenie poziomu kompetencji i zaangażowania nauczycieli zajmujących się wychowaniem komunikacyjnym. Działania organizacji pozarządowych i innych podmiotów realizujących obecnie zadania na rzecz poprawy BRD nie są w stanie, z uwagi na ich ograniczony zasięg i sporadyczność, zastąpić edukacji systemowej prowadzonej w szkołach, co najwyżej mogą stanowić jej uzupełnienie. Potrzeba rozwoju skutecznego systemu edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce jest dostrzegana przez Sekretariat KRBRD, który uwzględnił zadanie opracowania rekomendacji w tym zakresie w Programie Realizacyjnym na lata 2015-2016 do Narodowego Programu BRD 2013-2020.

Pytanie: Przez ostatnie kilka miesięcy minionego roku prowadziliśmy na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS dyskusję dotycząca ewentualnego wprowadzenia do naszego prawa bezwzględnego pierwszeństwa pieszych w ruchu drogowym. Oczywiście z pełną świadomością, że byłaby to tylko kolejna próba. Dyskusja okazała się niezwykle ciekawa, ale też bardzo różnorodna. Dzisiaj już nie wiem czy mam rację co do tej bezwzględności? A co myśli wieloletni działacz i ekspert na polu brd?

Odpowiada Marek Staszczyk: Skłaniam się w kierunku rozwiązania, które wprowadziłoby przepisy bezwzględnego pierwszeństwa pieszych w ruchu drogowym, ale na jakiś okres przejściowy, po którym moglibyśmy przeanalizować i ocenić jego efektywność w polskich warunkach. Pojawiają się też inne pomysły rozwiązań mających na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych na przejściach. Nie tak dawno dotarł do mnie projekt polegający na wyróżnieniu na chodniku (farbą z efektem odblaskowym) dwóch pasów po obu stronach przejścia dla pieszych. Pieszy wkraczając na taki pas, ale będąc w komfortowej sytuacji bycia dalej na chodniku, wysyłałby jednoznaczny sygnał do nadjeżdżających kierowców o chęci i potrzebie przejścia przez jezdnie. W ocenie pomysłodawcy taka innowacja pozwoliłaby na:

wydatne zmniejszenie ryzyka wypadków na przejściu, czytelne – wizualne i niewerbalne przekazywanie sygnałów pomiędzy kierowcami i pieszymi w ciągle zmieniającej się sytuacji na przejściu, zmniejszenie stresu pieszych i kierowców w ocenie i zrozumieniu wysyłanych sygnałów wobec siebie, co sprzyja szybkim, przemyślanym i trafnym decyzjom.

Jednak zasadniczym problemem jest dokonanie zmian w świadomości uczestników ruchu drogowego. Nie powstrzymamy fali zagrożeń na przejściach dla pieszych, jeżeli nie przestawimy myślenia kierowców i pieszych w kierunku przewidywania potencjalnych zagrożeń i postępowania zgodnego z obowiązującymi przepisami, tj. zachowania szczególnej ostrożności i zmniejszenia prędkości podczas zbliżania się do przejścia dla pieszych. Przyjęcie przepisów prawnych, które nadają priorytet pieszym przed nadjeżdżającymi pojazdami, kiedy pieszy znajduje się w pobliżu przejścia dla pieszych i wykazuje zamiar przejścia przez jezdnię na przejściu, jest rozwiązaniem, które funkcjonuje w 11 krajach europejskich. Niewątpliwie jest to rozwiązanie sprzyjające poprawie bezpieczeństwa pieszych, jednak jego skuteczność zależna jest od przestrzegania przyjętych norm zachowania oraz kultury drogowej uczestników ruchu drogowego. Powszechne przestrzeganie tych norm, zawartych w obecnie obowiązujących w naszym kraju przepisach, wpłynęłoby w sposób znaczący na poprawę bezpieczeństwa pieszych. Stąd nie do przecenienia są wszelkie działania edukacyjne w kierunku uświadamiania istniejących zagrożeń w ruchu drogowym oraz kształtowania właściwej mentalności nas wszystkich, jako uczestników ruchu drogowego, w odniesieniu do zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego. Edukujmy więc, nie tylko dzieci od najmłodszych lat, ale również dorosłych, w tym w szczególności kandydatów na kierowców podczas kursów w OSK. Uświadamiajmy wszystkim, że przejście dla pieszych jest miejscem szczególnie niebezpiecznym i szczególna ostrożność ze strony kierujących pojazdami i pieszych powinna być nawykiem.

Pytanie: Nasza rozmowa odbywa się w pierwszych dniach 2018 roku. Czego życzy Mare Staszczyk, dyrektor WORD, wszystkim nam - uczestnikom ruchu drogowego? Czego instruktorom i egzaminatorom w ich trudnej i odpowiedzialnej pracy z kandydatami na kierowców i kierowcami?

Odpowiada Marek Staszczyk: Wszystkim uczestnikom ruchu drogowego życzę bezpiecznego poruszania się po drogach, natomiast instruktorom i egzaminatorom życzę satysfakcji, zarówno moralnej jak i materialnej z ich niełatwej pracy z kandydatami na kierowców i kierowcami, uznania ze strony społeczeństwa i rządzących oraz zdrowia i wszelkiej pomyślności w życiu osobistym i zawodowym.

Dziękuję za rozmowę, a Panu życzę sił i entuzjazmu do dalszej pracy, wielu interesujących inicjatyw.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Nie bój się parkować tyłem!

Wąskie miejsca postojowe na parkingach podziemnych, na przykład pod biurowcami czy galeriami handlowymi, to dla wielu kierowców prawdziwe wyzwanie. W takich przestrzeniach najlepiej parkować tyłem – ten manewr wymaga najmniejszej ilości miejsca. Na co zwrócić uwagę podczas jego wykonywania?

Umiejętność parkowania prostopadłego tyłem nie jest sprawdzana na egzaminie na prawo jazdy kategorii B i B1. Z tego powodu rzadko ćwiczy się ją na kursach jazdy, co sprawia, że wielu kierowców obawia się parkować tym sposobem. Nie jest to jednak tak trudne, jak mogłoby się wydawać i zdecydowanie warto się tego nauczyć, by lepiej radzić sobie na ciasnych parkingach.

Jak zabrać się do parkowania tyłem? Przede wszystkim należy sprawdzić, czy boczne lusterka są dobrze ustawione, ponieważ będą niezbędne do tego, by monitorować odległość boków i rogu samochodu od sąsiadujących aut. Przed rozpoczęciem parkowania warto też wyobrazić sobie cały manewr i wszystkie kolejne ruchy kierownicą. W początkowej fazie konieczne jest mocne skręcenie kół w stronę miejsca, w które wjeżdżamy. Koła trzeba wyprostować wtedy, gdy tył auta ustawi się w pozycji zbliżonej do równoległej względem sąsiadujących aut lub linii miejsca parkingowego. Należy również zadbać o to, by po obu stronach samochodu zostało wystarczająco dużo miejsca, by otworzyć drzwi – jeśli tak się nie stało, konieczna jest korekta parkowania. Podczas cofania zamiast patrzeć lusterko wsteczne (wielu kierowcom ocena odległości w ten sposób może sprawiać problem), można spoglądać przez tylną szybę.

W czasie parkowania najważniejszy jest spokój: nie należy wykonywać żadnych gwałtownych ruchów kierownicą, a prędkość trzeba dostosować do swoich umiejętności – lepiej wykonać manewr wolniej, nawet jeśli inni kierowcy będą musieli z tego powodu poczekać kilka sekund dłużej, niż uszkodzić inny pojazd – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. W przypadku braku pewności, czy bezpiecznie wykonamy manewr, lepiej zatrzymać auto i spróbować jeszcze raz. Przede wszystkim nie należy się stresować.

Jeśli parkowanie tyłem sprawia kierowcy duży problem i nie czuje się pewny swoich umiejętności, dobrym pomysłem jest przećwiczenie tego manewru w mniej uczęszczanym miejscu. Wystarczy trochę wprawy, by pozbyć się obaw i parkować nawet w niewielkich, wąskich przestrzeniach.

Jeżeli tylko jest taka możliwość, zawsze lepiej parkować przodem do wyjazdu. Dzięki temu można później sprawnie i bezpiecznie włączyć się do ruchu, nawet wtedy, gdy na wyjazd jest niewiele miejsca. Możliwość sprawnego wyjazdu może też okazać się niezwykle ważna na przykład w wypadku zarządzenia ewakuacji  – dodaje Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

Kazimierz Opoka. Droga z pierwszeństwem. Interpretacja znaku drogowego D-1

Obowiązująca ustawa - Prawo o ruchu drogowym w art. 7 ust.1 wskazuje, iż znaki i sygnały drogowe wyrażają ostrzeżenia, zakazy, nakazy lub informacje. Przywołany artykuł odsyła nas do rozporządzenia, które uwzględniając w szczególności konieczność dostosowania sygnałów drogowych do postanowień umów międzynarodowych, określiło znaki i sygnały obowiązujące w ruchu drogowym, ich znaczenie i zakres obowiązywania. Obecnie obowiązującym jest Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dani 31 lipca 2002 r., w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z dnia 12 października 2002 r. nr 170, poz. 1393 z późn. zm.).

Zasadnicze zadanie rozporządzenia przywołane powyżej, jest zawarte w § 1. 1. Cyt. „Rozporządzenie określa znaki i sygnały obowiązujące w ruchu drogowym, ich znaczenie i zakres obowiązywania”.

Zatem, w treści przywołanego rozporządzenia znajdziemy odpowiednio określone znaczenie znaku drogowego, informacje dotyczące jego usytuowania na drodze oraz zakres jego obowiązywania. Zwracam uwagę, iż nie we wszystkich publikacjach książkowych, prasowych czy też multimedialnych jest podawana pełna treść interpretacji danego znaku, co może rodzić dalsze negatywne konsekwencje w zrozumieniu pełnej informacji z danego znaku wynikającej i jej zastosowania podczas uczestniczenia w ruchu drogowym.

Przywołane powyżej informacje oceniam jako kluczowe do poprawnej interpretacji znaków drogowych, a w nich wymienionych przez czytelnika PRAWA DROGOWEGO@NEWS.

Znaki D-1, D-2 otwierają grupę znaków informacyjnych. W § 43. 1. znaczenie znaku informacyjnego D-1 zdefiniowano następująco: cyt. „Znak D-1 „droga z pierwszeństwem” oznacza początek lub kontynuację drogi z pierwszeństwem”. W punkcie nr 2 przywołanego paragrafu podano, cyt. „Umieszczona pod znakiem D-1 tabliczka T-a, albo T-6b wskazuje odpowiednio rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie lub układ dróg podporządkowanych”.

Z kolei w § 43. 3 zdefiniowano cyt. „Znak D-2 „koniec drogi z pierwszeństwem” oznacza koniec drogi z pierwszeństwem”.

Znak D-1 oznacza wjazd na drogę na której kierujący ma pierwszeństwo przejazdu przez skrzyżowania z innymi drogami, aż do miejsca, gdzie umieszczony został znak D-2. Dla przypomnienia kierującym, że znajdują się na drodze z pierwszeństwem przejazdu, umieszcza się przed każdym następnym skrzyżowaniem znak D-1 o zmniejszonym rozmiarze w stosunku do umieszczonego na początku drogi.

Zwracam uwagę, iż znak ten ma istotne znaczenie dla określenia pierwszeństwa na skrzyżowaniu i zapewne z tego względu dla wyróżnienia go spośród innych znaków tej kategorii nadano mu barwę żółtą, kształt kwadratu oraz umieszczono w ten sposób, że jedna z przekątnych jest pozioma.

Warto pamiętać, że po minięciu znaku D-1 kierujący ma pierwszeństwo na każdym kolejnym, nawet nieoznakowanym skrzyżowaniu, aż do znaku D-2. Jeżeli mamy do czynienia z łamaną organizacją ruchu drogowego na skrzyżowaniu tzn. droga główna nie przebiega prosto, wówczas faktyczny przebieg tej drogi określa tabliczka T-6a lub T-6b, którą umieszcza się pod znakiem D-1. Na wlotach drogi oznaczonej znakiem D-1 muszą znajdować się znaki A-7 (ustąp pierwszeństwa) lub B-20 (stop).

Koniec drogi z pierwszeństwem (D-2) oznacza, że droga:

- jest trasą wylotową z miasta i dalej przed kolejnymi skrzyżowaniami kierujący napotka odpowiednie znaki ostrzegawcze wskazujące pierwszeństwo lub podporządkowanie (np. A-6, A-7, B-20),

- główna będzie krzyżować się o większym znaczeniu administracyjnym, a zatem na najbliższym skrzyżowaniu będzie już drogą podporządkowaną,

- prowadzi do skrzyżowania o ruchu okrężnym, co wymaga wprowadzenia określonej organizacji tego ruchu.

Dalsza cześć wątpliwości czytelnika wymienionych w pytaniu dotyczyła znaku A-6b, który należy do grupy znaków ostrzegawczych. Interpretacja tego znaku zawarta jest w § 5. 2. ppkt 2), cyt. A-6b „skrzyżowanie z drogą podporządkowaną występującą po prawej stronie”.

Wymieniony znak wskazuje pierwszeństwo tylko na najbliższym skrzyżowaniu.

Korzystając ze wskazanego adresu strony internetowej  przywołuję obrazy skrzyżowań wymienionych przez czytelnika. Zwracam jednak uwagę, iż przywołana strona internetowa przedstawia ich stan na miesiąc lipiec 2014 rok.

Fot. 1. Usytuowanie przywołanego przez czytelnika znaku A-6b + tabliczka T-6a

Fot. 2. Skrzyżowanie z drogą podporządkowaną występującą po prawej stronie, o napotkaniu którego ostrzega znak A-6b

W dalszej części pytania czytelnik zwrócił uwagę na kolejne skrzyżowanie pozostające w ciągu ulicy Kosiarzy, która przechodzi w ulicę Królowej Marysieńki.

Fot. 3. Skrzyżowanie ulicy Królowej Marysieńki z ulicą Stanisława Lentza, o którym pisze czytelnik.

Oceniając oznakowanie tego skrzyżowania, które ogranicza się do znaków poziomych podzielam ocenę czytelnika, iż jest to skrzyżowanie dróg równorzędnych.  Jak przywołałem to powyżej informacja podawana przez znak A-6b widoczny na zdjęciu nr 1, miała zastosowanie na skrzyżowaniu widocznym na zdjęciu nr 2, ale nie ma już zastosowania na skrzyżowaniu widocznym na zdjęciu nr 3. Dla przypomnienia podaję, iż przejeżdżając takie skrzyżowanie musimy zastosować się do przepisu zawartego w Art. 25. 1. Ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Ze swojej strony, analizując widoczne oznakowanie skrzyżowania, ograniczające się wyłącznie do znaków poziomych, bardzo negatywnie oceniam brak wsparcia oznakowania skrzyżowania, pionowymi znakami ostrzegawczymi A-5 – ostrzeżenie o skrzyżowaniu dróg, na którym pierwszeństwo nie jest określone znakami.

Zwracam uwagę na następujący problem, w jaki sposób ma sprawnie ocenić prawidłowość zachowania się na takim skrzyżowaniu kierujący, dojeżdżający do niego podczas śnieżycy, a także warunków zimowych, gdzie znaki poziome nie będą dostatecznie dobrze rozpoznawalne. Poszerzmy jeszcze negatywne przesłanki o warunki nocne, czy też jazdę w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza. Pamiętajmy również, iż wyrazistość znaków poziomych malowanych na asfaltowej jezdni, zmniejsza się, a nawet ulega zatarciu. Powstają sytuacje, które rodzą problemy pojawiające się w czasie analiz kolizji (wypadków) zaistniałych na tak oznakowanych skrzyżowaniach, gdy dochodzi do tego przywołana małą czytelność oznakowania. Oceniam, iż problem ten jest tym bardziej złożony, gdy skrzyżowanie takie jest usytuowane w ciągach ulic, gdzie uprzednio uczestnik ruchu miał podawane informacje o biegu drogi, na co zwrócił uwagę czytelnik.

Znaki drogowe to jeden z elementów systemu pozwalający w sposób bezpieczny prowadzić kierującego, którym przecież nie zawsze jest mieszkaniec osiedla, dzielnicy, wioski, znający drogę i zastosowane rozwiązania. Nie ograniczajmy ich ustawienia w miejscu, gdzie zachodzi potrzeba sprawnej oceny zachowania się w ruchu drogowym, a takim jest odcinek dojazdu do skrzyżowania dróg równorzędnych.

Kazimierz Opoka

Karolina Romanowicz. Ważność prawa jazdy kat. B+E i innych

Pytanie Czytelnika: Witam mam zawodowe prawo jazdy CE ważne do 20.01.2018 , nie potrzebuję na razie zawodowego prawa jazdy, ale prywatnie czasem może mi się przydać, przynajmniej kat. BE, nie do końca rozumiem dlaczego na blankiecie w pozycji 11. ma ważną kat. B do 2028 roku, a pozostałe C, BE, CE do 2018 r. Rozumiem pozycja 12. kat. C i CE do 2018 bo do wtedy ważne są moje badania. Tego już nie rozumiem, a co dopiero jak mi pani w wydziale komunikacji powiedziała że muszę robić badania lekarskie i psychotechniczne, żeby mieć prywatnie kategorie BE, C, CE??? Wyjaśni mi to ktoś jakoś? Z góry dziękuję za odpowiedź.

Odpowiada Karolina Romanowicz: W pozycji 12. dokumentu prawo jazdy znajduje się, wraz z kodem 95, ważność Pana Świadectwa Kwalifikacji Zawodowej w zakresie prawa jazdy kat. C oraz CE (czyli uprawnień do zawodowego przewozu towarów). Data określona w poz. 12, liczona jest od dnia wydania Świadectwa Kwalifikacji Zawodowej, o którym mowa w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, przy czym termin ten nie może być dłuższy niż okres ważności orzeczenia lekarskiego i orzeczenia psychologicznego, wydanego na drukach dotyczących ustawy o transporcie drogowym (czyli tych, które wymagane są do przewozu rzeczy).

Pozycja 11. dokumentu prawo jazdy określa datę ważności badań lekarskich bądź psychologicznych (zawsze wpisywana jest data dokumentu, który został wydany wcześniej, czyli w większości przypadków psychotestów). Jeśli nie zamierza Pan aktualnie prowadzić pojazdu ciężarowego zawodowo, ale planuje wsiąść do ciężarówki, bądź zestawu prywatnie, to powinien Pan zrobić badania lekarskie i psychologiczne do tych kategorii. Reasumując, jeśli Pana badania na kat. B są ważne do 2028, to jeśli w międzyczasie nie wymieni Pan prawa jazdy i nie zrobi badań, to od 2018 roku będzie Pan mógł posługiwać się tym dokumentem jedynie do prowadzenia pojazdu kat. B. Jeśli będzie Pan zamierzał poruszać się pojazdem innej kategorii w międzyczasie, ale nie jest Panu na chwilę obecną potrzebne Świadectwo Kwalifikacji Zawodowej, czyli nie zamierza Pan pracować zarobkowo jako kierowca i nie będzie nikomu przewozić towarów to ma Pan do wyboru albo: nie wymieniać prawo jazdy do 2028, zrobić wtedy badania lekarskie i psychologiczne na wszystkie kategorie prawa jazdy i wtedy będzie Pan mógł jeździć wszystkimi pojazdami (ale tylko dla celów prywatnych), bądź w 2018 wymienić prawo jazdy, robiąc badania do kat. C, CE, BE i wtedy przedłużona zostanie ważność tych kategorii (ale nadal tylko do celów prywatnych).

Zgodnie z rozdziałem 3 art. 13 Ustawy o kierujących pojazdami „AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T wydaje się na okres 15 lat”, chyba, że w trakcie badań lekarskich lekarz stwierdził jakiekolwiek przeciwwskazania i wydał Panu badania lekarskie na krótszy okres czasu (np. ze względu na wadę wzroku lub chorobę). Jeśli prawo jazdy kat. B miał Pan wcześniej wydane bezterminowo, to niestety przy wymianie prawo jazdy (po zdanej kat. C lub CE), prawdopodobnie urzędnik nie miał możliwości wpisać „Bezterminowo” w ten pozycji, musiał podać konkretną datę, nie większą niż 15 lat, dopiero teraz, po kilku procesach odwoławczych, urzędnicy mają możliwość na powrót nie wpisywać daty ważności prawa jazy kat. B w poz. 11 dokumentu. Prawdopodobna rozbieżność dat wynika z faktu, iż w przypadku uzyskiwania kat. CE prawa jazdy otrzymuje się z „automatu” uprawnienia do kierowania pojazdem z przyczepą do wszystkich pozostałych kategorii prawa jazdy, które Pan posiadał, zatem prawdopodobnie ważność badań na CE została „podpięta” pod ważność badań na kat. BE.

Proszę pamiętać, że zrobienie badań lekarskich i psychologicznych niezbędnych do przedłużenia ważności kat. C i CE nie upoważni Pana do prowadzenia pojazdu zawodowo. Dopiero wykonanie badań lekarskich i psychologicznych wymaganych ustawą o transporcie drogowym (tj. wydanych na drukach zgodnych ze wspomnianą ustawą) oraz odbycie kursu w zakresie kwalifikacji zawodowej kierowców, tj. Szkolenia Okresowego w zakresie bloku programowego C1, C1+E, C, C+E, dostarczenie wszystkich dokumentów do urzędu i wymiana prawa jazdy z na nowo wbitym kodem 95 upoważni Pana do prowadzenia pojazdu ciężarowego bądź ciężarowego z przyczepą/naczepą zarobkowo.

Karolina Romanowicz

Zbigniew Drexler o tekstach umieszczanych na tabliczkach do znaków drogowych

Czytelnik tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS pyta o czy znak jest zgodny z przepisami?

Odpowiada Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek: Przedstawiony znak zakazu z tabliczką precyzującą jago znaczenie jest zgodny z przepisami, zwłaszcza z par. 1 ust. 4, par. 2 ust. 4 i 9 i par. 18 ust. 4 pkt 1 i ust. 5 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Oznacza on, że znak dotyczy samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t, a nie 3,5 t, jak by to było w przypadku zamieszczenia symbolu znaku bez podania jego masy.

Wątpliwości natomiast może budzić tekst zamieszczony na tabliczce. Jak rozumieć „wjazdy docelowe”? Czy odnoszą się one do wjechania do celu na danej ulicy, czy - jak może ktoś rozumieć - również „do celu” na dalszym odcinku tej ulicy (poza najbliższym skrzyżowaniem), a nawet na innych ulicach, co oznaczałoby, że znak dotyczy tylko ruchu przelotowego? Z kolei określenie co to jest, w tym przypadku, ruch przelotowy także może wywoływać różne interpretacje. Należy pamiętać, że kierowcy nawet świadomie niestosujący się do istniejącego oznakowania, zawsze wykorzystują wszelkie niejasności w tymże oznakowaniu, aby uzasadniać swoją nieprawidłową jazdę.

Dlatego też umieszczane na znakach, a najczęściej na tabliczkach pod nimi, napisy precyzujące znaczenie znaku, zwłaszcza zakazu, do którego niestosowanie się podlega egzekwowaniu, powinny być jednoznaczne, zrozumiałe zarówno dla kierujących, jak i organów kontroli ruchu.

Jeżeli zaś chodzi o rozważany przykład, to w podanej tu dość szczególnej sytuacji, spotyka się zwykle napisy w rodzaju: „Nie dotyczy dojazdu do posesji nr: …..”. Jest to konkretne i łatwe do sprawdzenia wyrażenie zakazu, co należy polecić uwadze organizatorów ruchu zanim zdecydują się umieścić jakikolwiek napis precyzujący znaczenie znaku drogowego.

Zbigniew Drexler

Mariusz Sztal opowiada na nasze pytania o tzw. punkty karne i ich redukcję po 4 czerwca 2018

Jak jest? Wiemy wszyscy: przed „uzyskaniem” kompletu 24. tzw. punktów karnych kierowca zapisuje się na szkolenie z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego (sześć godzin i wydane 300 pln, kurs najczęściej w sobotę lub w tygodniu, ale w godzinach popołudniowych), dzięki któremu jednorazowo likwidowane jest mu 6. punktów. To możliwość raz na sześć miesięcy. Czyli w ciągu roku kierowca może uczestniczyć w dwóch takich kursach i pozbyć się 12. punktów. Jedyny warunek jaki trzeba spełnić, aby skorzystać z takiej możliwości, to mieć prawo jazdy dłużej niż 1 rok. Inna grupa to kierowcy, którzy „zdobywają” swoje 24. punkty, natychmiast zapisują na egzamin i odzyskują prawo jazdy. Wyspecjalizowani z łatwością zdawali egzamin i zamiast wydawać 300 zł i „kasować” jedynie 6 punktów wydawali 170 zł i kasowali wszystkie. Gdyby nie konieczność wizyt u lekarza i psychologa to pewnie chętnych byłoby więcej, bo byłoby szybciej i taniej, a tak to jednak jest droższe rozwiązanie i bardziej uciążliwe.

Jak będzie i od kiedy? Z dużym prawdopodobieństwem 4 czerwca 2018 r. zaczną obowiązywać nowe zasady. Jedni powątpiewają czy to pewna data, inni uzasadniają, że nowy system po prostu misi zacząć działać, także ze względu na unijne dotacje, które otrzymaliśmy na jego budowę. Mowa oczywiście o systemie informatycznym CEPiK 2.0. Pamiętajmy jednak, że ustawodawca umie procedować błyskawicznie i w związku z ta praktyką nie podejmujemy się wróżenia z fusów. Zakładamy, że bez kłopotów system ruszy w terminie i treści jakie znamy na dzień dzisiejszy. Sprawne działanie tej ogromnej bazy danych o kierowcach, pojazdach itd. jest niezbędne, aby nowe przepisy mogły być egzekwowane.

O odpowiedź na kilka ważnych pytań poprosiliśmy eksperta z zakresu bezpieczeństwa roku drogowego, byłego instruktora, wykładowcę i egzaminatora Mariusza Sztala.

***

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (2011.30.151 z późn. zm.) w nowelizacji wchodzącej w życie z dniem 4 czerwca br., a dotyczącej tzw. punków karnych, niesie zasadnicze zmiany. Kierowca, który przekroczy ich dopuszczalną liczbę (ta bez zmian) czyli 24 pkt. - nie straci uprawnień, a zostanie skierowany na obowiązkowy kurs reedukacyjny. Szkolenie będzie trwało cztery dni, każdego po siedem godzin, organizowane wyłącznie w dni robocze, przewidziany koszt to 500 pln. Ten kurs będzie można odbyć tylko raz na pięć lat. W tym czasie kierowca posiada ważny dokument i nadal jest uczestnikiem ruchu drogowego?

Mariusz Sztal: Właśnie tak. Po 4. czerwca 2018 r. kierowca, który przekroczy limit 24. punktów karnych nie straci prawa jazdy, ale zostanie skierowany na specjalny kurs reedukacyjny. Powtórzę - prawo jazdy zachowa. Jeżeli jednak w terminie 30 dni, od doręczenia decyzji o skierowaniu na szkolenie, nie weźmie w nim udziału, wówczas starosta wyda decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy. Łącznie z czasem trwania samego kursu, nie może to być czas dłuższy niż 6. tygodni od daty wydania decyzji. Kurs - jak to zostało powiedziane - ma trwać 4 dni robocze po 7 godzin, czyli łącznie 28 godzin. Kierowca może w nim uczestniczyć raz na pięć lat. Na ten sam kurs będą kierowane osoby, które popełniły wykroczenia w warunkach okresu próbnego.

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Idziemy dalej. Nasz przykładowy kierowca niestety jest piratem drogowym. I w kolejnym roku także „zebrał” 24. punkty? Czy tym razem straci uprawnienia? Zapytam precyzyjnie: - Od razu je straci? I czy straci uprawnienia w zakresie wszystkich posiadanych kategorii?

Mariusz Sztal: Oczekujące na wejście w życie 4 czerwca br. przepisy określają, że w sytuacji przekroczenia tego limitu 24. punktów karnych, kierowca straci uprawnienia. Podkreślmy - utraci je we wszystkich posiadanych kategoriach prawa jazdy. A ich odzyskanie stanie się możliwe dopiero po odbyciu właściwego kursu w ośrodku szkolenia kierowców i sprawdzeniu kwalifikacji, czyli po zdanym egzaminie państwowym w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego. Będzie traktowany tak samo jak kandydaci na kierowców przystępujący do szkolenia i egzaminu po raz pierwszy. I to jeszcze nie wszystko. Przez dwa lata po otrzymaniu uprawnień, będzie podlegał prawom okresu próbnego.

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Łącznie z zielonym listkiem?

Mariusz Sztal: Tak. Identycznie jak każdy młody kierowca. Właśnie tak będzie traktowany nawet kierowca z wieloletnim stażem. Przez pierwsze osiem miesięcy, od wydania uprawnień, będzie musiał też jeździć z zielonym listkiem. Oznaczeniem przyklejonym na przedniej i tylnej szybie każdego pojazdu, którym będzie kierował. Będą go obowiązywały także wszystkie pozostałe ograniczenia. Prędkości jazdy: obszar zabudowany do 50 km/godz.; poza nim - 80 km/godz., na autostradach i drogach ekspresowych - do 100 km/godz. - nawet jeżeli znaki pozwalają jechać szybciej. W okresie pomiędzy 4. a 8. miesiącem od uzyskania prawa jazdy, obowiązkowe - także dla niego - będzie jedno szkolenie teoretyczne (w WORD) i jedno praktyczne (na obiektach ODTJ).

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: A jednocześnie w ciągu tych pięciu lat „będzie na cenzurowanym”? Czy dobrze rozumiem, że jeżeli w każdym kolejnym roku nasz pirat drogowy „uzyska” kolejne 24. punkty, to co roku (liczonego od daty pierwszego wykroczenia) będzie musiał odbyć szkolenie, zdać egzamin teoretyczny i praktyczny i jeździć z zielonym listkiem itd., a okres próbny będzie się kumulował?

Mariusz Sztal: Wyjaśnię na przykładzie, bo media niestety podają wiele mylnych interpretacji takiej sytuacji. Po pierwszym przekroczeniu 24. punktów i odbyciu szkolenia, osoba będzie „na cenzurowanym” przez kolejne 5 lat. Ważność punktów karnych nie ulega zmianie - dalej są ważne przez rok od popełnienia wykroczenia. Zwracam uwagę - nie do końca roku kalendarzowego, ale 12. miesięcy od dnia popełnienia wykroczenia. Zatem jeśli w trakcie kolejnych 5 lat zdarzy się, że ilość tych ważnych punktów przekroczy 24. to wówczas posiadane uprawnienia zostaną cofnięte a „pirat” trafi na poziom „0”.

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Podsumujmy - czyli chyba jednak łatwiej będzie stracić prawo jazdy?

Mariusz Sztal: Policjant jednorazowo będzie mógł ukarać kierowcę maksymalnie 10. punktami karnymi i to niezależnie od liczby popełnionych wykroczeń. Dotychczas - zgodnie z obowiązującymi od 2003 r. przepisami - punkty się sumowały. Po 4. Czerwca br. nasz przykładowy pirat drogowy pierwszy raz po uzyskaniu 24. punktów zostanie jedynie skierowany na kurs reedukacyjny. Czyli tu ustawodawca potraktował kierowcę łagodniej. Jednak pamiętajmy, że nie będzie mógł co pół roku obniżyć swojego stanu posiadania tzw. punktów karnych o 6. I w tej sytuacji już czeka go jedynie ponowna procedura: kurs, egzamin, okres próbny - to jednak trudniej, ale będzie 5-cio letni czas na refleksje.

Dziękuję za odpowiedzi i wyjaśnienia.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Szanowni Czytelnicy, pytajcie - odpowiemy. Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl 

Uwaga na TIR-y! Kilka rad instruktorów techniki jazdy

Duże samochody ciężarowe, potocznie zwane TIR-ami, można bardzo często spotkać na polskich drogach, nawet tych przebiegających przez miasto. W pobliżu tego rodzaju pojazdów, ze względu na ich rozmiary i masę oraz ograniczone pole widzenia kierowcy, należy zachować szczególną ostrożność. Jak więc postępować, gdy na sąsiednim pasie lub przed nami porusza się TIR?

Uwaga na martwe pole. Przejeżdżając nieopodal TIR-a, trzeba pamiętać przede wszystkim o tym, że jego kierowca ma ograniczoną widoczność. Wiele osób błędnie zakłada, że wysoka pozycja za kierownicą pozwala mu zauważyć wszystko, co dzieje się wokół pojazdu. Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, jak duże jest tzw. martwe pole w przypadku samochodu ciężarowego znacznej wielkości. Obejmuje ono przestrzeń tuż przed pojazdem i za nim oraz po jego bokach.

Zaplanuj wyprzedzanie. Należy zachować szczególną ostrożność podczas wyprzedzania dużych samochodów ciężarowych. Nie tylko nie mamy wtedy pewności, co znajduje się przed tym pojazdem, lecz także czy kierowca nas widzi. Dlatego zamiar wyprzedzania należy sygnalizować odpowiednio wcześnie, nawet w przypadku, gdy manewr ten wykonujemy na drodze wielopasmowej. Szczególnie niebezpieczne jest wyprzedzanie z prawej strony - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Planując wyprzedzanie, trzeba też wziąć pod uwagę długość poprzedzającego pojazdu i upewnić się, czy wystarczy czasu na dokończenie manewru.

Nie zajedź drogi. Bardzo ważne jest również, by przy zmianie pasa ruchu nie zajechać TIR-owi drogi. Najlepiej zachować większy odstęp niż przed samochodem osobowym, ponieważ ze względu na masę samochodu ciężarowego jego droga hamowania znacząco się wydłuża. Także w tej sytuacji nie można też zapominać o ograniczonym polu widzenia kierowcy TIR-a.

Zostaw miejsce na zakręcie. Szczególna ostrożność niezbędna jest też na zakrętach i skrzyżowaniach. Rozmiary TIR-a powodują, że potrzebuje on wiele wolnej przestrzeni, by skręcić. Lepiej zachować bezpieczną odległość od takiego pojazdu, zamiast na przykład próbować go wyminąć. Gdy duży samochód ciężarowy skręca w prawo, istnieje ryzyko, że wyjedzie częściowo na sąsiedni pas, a jeśli auto osobowe znajduje się w obrębie jego martwego pola, może dojść do kolizji.

Zachowaj bezpieczną odległość. Zachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu jest obowiązkiem kierowcy w każdej sytuacji, jednak w przypadku, gdy tym pojazdem jest TIR czy duży autobus, dystans powinien być większy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Samochody znacznych rozmiarów przyczyniają się do powstawania podmuchów wiatru, które czasem mogą nawet zepchnąć niewielkie auto osobowe na sąsiedni pas. Dodatkowe utrudnienie stanowią też opady deszczu czy śniegu. Woda czy błoto tryskające spod kół samochodu ciężarowego mogą na kilka sekund całkowicie odebrać widoczność mniejszym autom – podobnie dzieje się, gdy na przednią szybę spadnie śnieg zalegający na dachu poprzedzającego pojazdu. (SBJ)

Policjant nie będzie musiał

„Szybka jazda na porodówkę nie musi oznaczać utraty prawa jazdy” - z entuzjazmem donoszą media, jak np. dziennik „Rzeczpospolita”. W Sejmie rozpoczęto procedowanie senackiego projektu ustawy zmieniającej ustawę - Prawo o ruchu drogowym. I właśnie dzięki tej propozycji kierowca - w sytuacji szczególnej - będzie mógł przekroczyć dozwolona prędkość jazdy i uniknie kary. W dniu 11 października 2016 r. Trybunał Konstytucyjny wydał wyrok uznając w nim, iż przepisy dotyczące szybkiej jazdy w terenie zabudowanym powyżej prędkości 50 m/godz. (kierowca bezwzględnie tracił prawo jazdy) jest niezgodny z Konstytucją RP. I tu grupa senatorów zaproponowała zmianę przepisów poprzez określenie wyjątku od tej sytuacji. W ustawie nowelizującej wprowadzono pojęcie stanu wyższej konieczności. Dzięki takiemu zapisowi policjant podczas kontroli drogowej będzie mógł podjąć decyzję o ewentualnym zatrzymaniu prawa jazdy lub odstąpieniu od tej sankcji. Dzisiaj funkcjonariusz nie ma wyjścia nawet wtedy, gdy kierowca złamał prawo, żeby ratować czyjeś zdrowie lub życie - mówił nadkomisarz Radosław Kobryś z Wydziału Ruchu Drogowego KGP. Oczywiście praktykowana była sytuacja, gdy kierowca prosił wcześniej o pomoc policji, otrzymywał wówczas asystę, jak pojazd uprzywilejowany.

Senatorowie zaproponowali, iż w sytuacji, gdy stanu wyższej konieczności nie będzie mógł potwierdzić policjant, decyzję podejmie starosta. I dalej, od tej ostatniej kierowca będzie mógł zwrócić się do samorządowego kolegium odwoławczego i sądu. Zaproponowano także możliwość odstąpienia od kary za przewóz zbyt dużej liczby osób.

W dniu wczorajszym odbyło się pierwsze czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2059). Uzasadniał, w imieniu autorów zmiany, senator Marek Borowski. Przedstawiciele klubów i kół wygłosili oświadczenia. - Mamy do czynienia z ustawą oczywistą. (…) Inicjatywa Senatu: potrzebna, oczekiwana, oczywista. - komentował poseł Piotr Kaleta. Zgłoszona została jedynie wątpliwość co do potencjalnej sytuacji nadużywania nowego przepisu, także ewentualnego objęcia przepisem także niektórych służb lub ich funkcjonariuszy jak dla przykładu strażacy dojeżdżający do miejsca zbiórki przed akcją; aby starosta nie występował jako organ rozstrzygający, tylko, aby sprawa trafiała bezpośrednio do sądu. W ocenie ministerstwa infrastruktury i budownictwa przepisy są zgodne z wyrokiem TK - mówił Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w resorcie.

Ustawa została skierowana do Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych w celu rozpatrzenia. (jm)

Elektromobilność - pierwsze czytanie ustawy wczoraj, drugie dzisiaj

W dniu 9 stycznia, w trakcie 55. posiedzenia Sejmu RP, w drugim punkcie jego porządku odbyło się pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (druk nr 2147). Dokument wpłynął do Sejmu w dniu 4 stycznia, już 5. Został skierowany do I. czytania na posiedzeniu Sejmu. Uzasadniał wiceminister energii Michał Kurtyka. W imieniu klubów i kół wygłoszone zostały 5-minutowe oświadczenia, wszystkie one - po dosyć burzliwej debacie - poparły propozycje ustawy. Do dalszych prac projekt został skierowany do komisji infrastruktury oraz energii i skarbu. Wspólne posiedzenie komisji infrastruktury oraz energii i skarbu zaplanowano na dzień dzisiejszy (10.1., godz. 11.15). Czyli przed nami szybka ścieżka procedowania projektu ustawy.

Przypomnijmy - jest to projekt mający na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej. Dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - określenia: zasady sprzedaży usługi ładowania pojazdów elektrycznych, zasady działania podmiotów na rynku paliw alternatywnych, regulacji w zakresie informowania konsumentów oraz przepisów technicznych dla tej infrastruktury; wprowadzenia w życie instrumentów wsparcia rozwoju transportu elektrycznego oraz gazu ziemnego (CNG i LNG) wykorzystywanego w transporcie. Zaproponowany przez rząd dokument przewiduje wiele zachęt jak: zniesienie akcyzy na samochody elektryczne, zwolnienie z opłat za parkowanie, umożliwienie korzystania z buspadów, znacząco większe odpisy amortyzacyjne dla firm, możliwość tworzenia przez samorządy stref czystego transportu. Przewidziano budowę publicznej infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznych - 400 tzw. szybkich ładowarek o mocy ok. 50 kW i 6 000 tzw. wolnych ładowarek, a także tankowania pojazdów CNG i LNG - 104 stacje CNG i 14 stacji LNG – 33 mln zł.

W trakcie parlamentarnej dyskusji posłowie zgłosili wątpliwości do zbyt skromnych mechanizmów wsparcia, które mogą wpływać na mierną akceptację projektu przez społeczeństwo, czyli zbyt wysoką cenę pojazdów elektrycznych. - Zjawisko elektromobilności i wykorzystanie paliw alternatywnych to cywilizacyjna i technologiczna rewolucja, najbardziej innowacyjny dziś trend. Związane z tym zjawiskiem rozwiązania biznesowe i technologiczne będą korzystne zarówno dla polskiej energetyki, branży transportowej jak i sektora IT - mówił Michał Kurtyka. (jm)

Brak w ustawie - Prawo o ruchu drogowym

W sprawie braku w ustawie - Prawo o ruchu drogowym zdefiniowania rodzaju badania technicznego pojazdu przystosowanego do ciągnięcia przyczepy oraz nadania nowej cechy identyfikacyjnej na pojeździe i wykonania tabliczki znamionowej zastępczej - jako informacje o badaniu do CEPiK 2.0 poseł Piotr Król złożył interpelację adresując ją do ministra cyfryzacji oraz ministra infrastruktury i budownictwa.

Luka w ustawie? Poseł zwraca uwagę, iż obowiązujący od 13 listopada 2017 r. art. 80ba ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym nałożył na stacje kontroli pojazdów obowiązek przekazywania informacji o wykonanych badaniach technicznych. W funkcjonującym katalogu w systemie CEPiK 2.0 Ministerstwa Cyfryzacji nie zawarto badań dotyczących pojazdu przystosowanego do ciągnięcia przyczepy tzw. HAK oraz wykonania zastępczej tabliczki znamionowej lub nadania nowej cechy identyfikacyjnej. I kontynuuje: art. 81 ust. 2 cyt. ustawy stanowi, że badania techniczne dzieli się na badania okresowe, badania dodatkowe oraz badania co do zgodności z warunkami technicznymi dotyczącego pojazdu zabytkowego. W zamkniętym katalogu badań okresowych i wymienionych dziesięciu badań dodatkowych brak jest wspomnianych badań HAK i CECHA IDENTYFIKACYJNA. Podobnie w § 2 i § 3 rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach enumeratywnie wymieniono rodzaje badań i nie zawarto wspomnianych badań dodatkowych. W art. 71 ust. 4 cyt. ustawy użyto sformułowania, że wpis HAK do dowodu rejestracyjnego może być dokonany na podstawie badania technicznego. W § 6. ust. 8, cyt. rozporządzenia co prawda wspomniano, że adnotację w zaświadczeniu z badania technicznego o treści HAK dokonuje diagnosta po wykonaniu badania technicznego pojazdu. Jednak również nie wskazano rodzaju: okresowe czy dodatkowe. Dalej czytamy: starosta właściwy w sprawach rejestracji wydaje decyzję o nadaniu cech identyfikacyjnych na pojazd w przypadkach określonych w art. 66a ust. 2 cyt. ustawy. Nabite przez stacje kontroli pojazdów nowe cechy identyfikacyjne do dowodu rejestracyjnego i systemie CEP. We wspomnianym wcześniej katalogu nie przewidziano możliwości zgłoszenia takiej zmiany. Zgodnie z § 29 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. 2016.1038) organ rejestrujący wydaje, w drodze decyzji, zgodę na wykonanie i umieszczenie tabliczki znamionowej zastępczej, zwanej dalej "tabliczką zastępczą". Brak we wspomnianym katalogu możliwości wyboru rodzaju badań HAK i CECHA IDENTYFIKACYJNA jest przyczyną nieprawidłowej teletransmisji badań ze stacji kontroli pojazdów do systemu CEPiK 2.0. I konkluzja interpelacji: W związku z powyższym, zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Na jakim etapie jest wprowadzenie w Prawie o ruchu drogowym i rozporządzeniu wykonawczym jako badań dodatkowych HAK i nadania nowej cechy identyfikacyjnej i tabliczki znamionowej zastępczej oraz umieszczenie ich w katalogu CEPiK 2.0, co umożliwi stacjom kontroli pojazdów prawidłową teletransmisję dotyczącą wykonywanych badań technicznych pojazdów?

Odpowiadając Ministerstwo Cyfryzacji przyznaje, iż wśród badań dodatkowych rzeczywiście brak jest badania pojazdu w zakresie przystosowania do ciągnięcia przyczepy (HAK) oraz nadania nowej cechy identyfikacyjnej. Z tego też właśnie względu, z uwagi na obowiązujące w tym zakresie powyżej wskazane przepisy prawa, w funkcjonującym katalogu w systemie CEPIK 2.0. nie zawarto i nie uwzględniono – z przyczyn stricte formalno-prawnych - badań dodatkowych pojazdu w zakresie przystosowania do ciągnięcia przyczepy (HAK) lub nadania nowej cechy identyfikacyjnej. W odpowiedzi na interpelację minister Anna Streżyńska podkreśla: ten brak w katalogu nie jest przyczyną nieprawidłowej teletransmisji danych w zakresie przekazywanych przez stacje kontroli pojazdów do systemu CEPiK 2.0. Minister wskazuje, iż resort infrastruktury pracuje nad projektem ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65), który przewiduje rozwiązania także w tej kwestii. W momencie wypracowania ostatecznego kształtu znowelizowanych przepisów, rozpoczną się oczywiście prace w zakresie odpowiedniego dostosowania Centralnej Ewidencji Pojazdów w tym zakresie.

Odpowiadając Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa - odpowiadającym jest tutaj podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz - potwierdza, iż resort proceduje projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65) wraz z 14 aktami wykonawczymi, który dokonuje wdrożenia przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/WE. Aktualnie projekt wraz z aktami wykonawczymi jest przed przekazaniem do akceptacji na Komitet Stały Rady Ministrów. Jak się więc dowiadujemy - w obszarze badań technicznych pojazdów rozszerzono katalog dodatkowych badań technicznych o badanie w celu sprawdzenia przystosowania pojazdu do ciągnięcia przyczepy i informacja w tym zakresie będzie przekazywana do systemu CEPiK 2.0 przez stację kontroli pojazdów. Natomiast sama procedura wydania decyzji o nadaniu cech identyfikacyjnych zgodnie z art. 66a ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz umieszczenia numeru nadwozia, podwozia lub ramy jak również wydania zgody na wykonanie i umieszczenie tabliczki znamionowej zastępczej będzie realizowana przez Transportowy Dozór Techniczny. Dane w tym zakresie będą przekazywane do systemu CEPiK 2.0. przez organ właściwy w sprawach rejestracji pojazdów. Minister wskazuje także termin: - Nowe przepisy zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE powinny być stosowane od 20 maja 2018 r. (jm)

Pobór opłat na autostradach w ręku ITD

Zapewnienie ciągłości realizacji zadań obsługi Krajowego Systemu Poboru Opłat (KSPO) przez organ administracji państwowej, większa elastyczność systemu i optymalizacja kosztów jego funkcjonowania oraz zwiększenie bezpieczeństwa danych wrażliwych dotyczących użytkowników dróg i przewożonych towarów – to główne cele zmiany przepisów w sprawie poboru opłat. 3 stycznia 2018 r. w Dzienniku Ustaw została opublikowana nowelizacja ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw z 8 grudnia 2017 r. Zmienione regulacje przenoszą zadania związane z poborem opłaty elektronicznej oraz opłat za przejazd autostradą od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) do Głównego Inspektora Transportu Ruchu Drogowego (GITD). Podstawą do zmiany przepisów był projekt przygotowany przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa. Obecny na konferencji w MIB p.o. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Gryga podkreślił, że dotychczasowa współpraca pomiędzy GDDKiA i GITD będzie kontynuowana przy przejmowaniu KSPO. Dodał także, że z uwagi na wejście w życie przepisów znowelizowanej ustawy o drogach publicznych, prowadzony przez GDDKiA przetarg na wyłonienie wykonawcy KSPO zostanie unieważniony.

- Decyzja o przejęciu KSPO przez podmiot publiczny wynika z konieczności zapewnienia ciągłości funkcjonowania i lepszego wykorzystania jego potencjału, a także z konieczności zapewnienia większego bezpieczeństwa danych, które są pozyskiwane w ramach obsługi systemu. Chodzi także o zwiększenie elastyczności KSPO i jego wykorzystanie do realizacji zadań, które prowadzi Minister Finansów, mających na celu uszczelnienie systemu podatkowego - powiedział 4 stycznia 2018 r. minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk podczas konferencji zorganizowanej w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

- Mamy przygotowywany harmonogram prac koniecznych do skutecznego przejęcia systemu poboru opłat. ITD od 2011 r. zajmuje się nadzorem nad szczelnością KSPO, zmiana przepisów spowoduje przejęcie pełnej kontroli nad poborem opłat. Inspekcja i jej pracownicy mają doświadczenie w budowie i utrzymaniu systemów teleinformatycznych. Zrealizowaliśmy dotychczas wiele projektów mających fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego – powiedział Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur.

Korzyści z przejęcia KSPO przez GITD. Kolejną z zalet wprowadzonych przepisów jest zapewnienie możliwości lepszego wykorzystania potencjału KSPO i jego integracji z innymi systemami teleinformatycznymi. Zadania administracji publicznej, takie jak: monitoring przewozu drogowego towarów, stwierdzanie i sankcjonowanie naruszeń dot. przejazdów pojazdami nienormatywnymi czy kontrola zezwoleń wydawanych dla przewoźników zagranicznych, będą mogły być wykonywane efektywniej.

GITD będzie wykonywał nowe zadania samodzielnie (ewentualnie z pomocą innych podmiotów z sektora publicznego). Zakres czynności powierzonych podmiotom trzecim będzie ograniczony do niezbędnego minimum.

Harmonogram prac związanych z przejęciem KSPO. Znowelizowana ustawa wejdzie w życie 3 listopada 2018 r. Wyjątkiem są przepisy, które umożliwią GITD podjęcie czynności niezbędnych do sprawnego przejęcia elektronicznego systemu poboru opłat. Dzięki temu rozpoczęcie procesu przejmowania systemu poboru opłat przez GITD będzie mogło rozpocząć się niezwłocznie.

Opracowany harmonogram prac związanych z przejęciem KSPO został podzielony na etapy i zakłada m.in. realizację procesu przejęcia KSPO po określeniu podziału zadań między GITD a innymi podmiotami, organizację współpracy z GDDKiA, budowę zasobów kadrowych i przygotowanie GITD do przejęcia KSPO, przeprowadzenie zamówień publicznych na częściową obsługę systemu oraz doradztwo techniczne i prawne, a także realizację prac związanych z przejęciem danych KSPO.

GITD – doświadczony podmiot publiczny. Główny Inspektor Transportu Drogowego ma doświadczenie w organizacji budowy i utrzymania systemów teleinformatycznych. W ostatnich latach GITD realizował wiele projektów, które mają szczególne znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i eliminowania nieuczciwych praktyk na rynku transportowym. W ramach GITD obecnie funkcjonuje kilka systemów informatycznych dedykowanych do wsparcia realizacji ustawowych zadań organu, tj. Centralna Ewidencja Naruszeń, Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, iSEPO oraz Centrum Przetwarzania Danych CANARD. (MIB)

Bezpieczeństwo drogowe najlepsze od 27 lat. Przekroczyliśmy magiczną granicę 3 tys.

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, w miniony piątek poinformował, iż według wstępnych danych statystycznych ro 2017 był najlepszym pod względem bezpieczeństwa drogowego od 27 lat. Została przekroczona granica 3 tys. ofiar śmiertelnych, a dokładnie odnotowano 2 818 zabitych na drogach. Przypomnijmy, iż w 2016 r. było to jeszcze ponad 3 tys., a w 2012 - 3600 ofiar. W roku 2007 zginęły aż 5583 osoby. Natomiast najlepszym rokiem był rok 2015 - wówczas odnotowano 2938 ofiar. Minister wskazał na czynniki spadku i wskazał na: nowoczesne, przebudowane drogi, likwidacja miejsc szczególnie niebezpiecznych. - Dla nas najważniejsze jest to, że realizujemy już ciągi drogowe, nie pojedyncze elementy, jak to było dotychczas - powiedział Adamczyk. - Realizujemy program, który ma doprowadzić do tego, żeby polskie drogi były jednymi z najbezpieczniejszych Europie i powinny być najkorzystniejsze pod względem gospodarczym. Dzisiaj odnotowujemy duży sukces, ze wstępnych danych wynika, że w 2017 r. (...) był najlepszym okresem, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo na polskich drogach od 27 lat" - dodał minister. Media są bardziej zdystansowane do ogłaszania sukcesu, podsumowują: - Sukces, ale tylko w polskiej skali. I właśnie ta europejska perspektywa pokazuje jak wiele jeszcze mamy do zrobienia. „Gazeta Prawna” spekuluje: „Rada Europejska wciąż nie podsumowała 2017 roku, ale jeśli porównamy dynamikę spadku liczby śmiertelnych ofiar wypadków w latach 2010-2016, okaże się, że Polska z wynikiem na poziomie 22 proc. plasuje się w połowie stawki. W tym samym czasie Łotwa ograniczyła liczbę śmiertelnych ofiar aż o 37 proc.” Popatrzmy jeszcze na bezpieczeństwo w poszczególnych województwach według policyjnych statystyk liczby wypadków w poszczególnych województwach na 100 tys. mieszkańców wygląda następująco: woj. kujawsko-pomorskie: 45,3; woj. podlaskie: 57,6; woj. lubelskie: 58,4; Komenda Stołeczna Policji: 60,2; woj. lubuskie: 66,9; woj. opolskie: 70,0; woj. zachodniopomorskie: 72,1; woj. dolnośląskie: 74,8; woj. śląskie: 76,5; woj. podkarpackie: 80,0; woj. wielkopolskie: 89,5; woj. mazowieckie (bez Warszawy): 96,3; woj. świętokrzyskie: 98,7; woj. warmińsko-mazurskie: 100,6; woj. małopolskie: 106,6; woj. pomorskie: 111,8; woj. łódzkie: 152,4. (jm)

Prawo jazdy zawieszone na 3. miesiące za telefonowanie podczas jazdy

Jak niebezpieczne jest telefonowanie podczas jazdy intuicyjnie rozumiemy, jednak wielokrotnie łamiemy ten zakaz. Co robią inni? We Francji zagadnieniem zajął się - po raz kolejny - rząd. Oczekuje się, że ogłoszone zostaną nowe środki właśnie podczas telefonowaniu podczas jazdy. Takim środkiem ma być zawieszenie prawa jazdy. Zaostrzenie regulacji dotyczących używania telefonu podczas jazdy ma - podobnie jak zmniejszenie prędkości na drogach krajowych - doprowadzić do obniżenie wypadków drogowych.

Zawieszenie prawa jazdy. Zgodnie z projektem kierowcy złapani na używaniu telefonu podczas jazdy mogą mieć zwieszone prawo jazdy na okres trzech miesięcy. Szczególne obciążającymi okolicznościami będą sytuacje, gdy do zdarzenia dochodzi w pobliżu przejść dla pieszych lub szkół. Według stanu prawnego na dzień dzisiejszy korzystanie z telefonu podczas jazdy zabronione jest od 2003 r. przepisami kodeksu drogowego (R412-6-1) i zagrożone grzywną w wysokości 135 euro i cofnięciem 3. punktów. Dozwolone jest używanie telefonu jako GPS lub zestawu głośnomówiącego. W 2015 r. zakazane zostały także zestawy słuchawkowe i słuchawki douszne (taka sama kara - 135 euro grzywna i 3 punkty). Tym razem kary mają być poważniejsze.

Statystyki. Statystyki są przerażające. Jak wynika z opublikowanego w maju 2017 r. badania (populacja badanych: 20 tys. kierowców) Stowarzyszenia Assocation Prévention Routière, 4 z 10. Francuzów używa smartfonów - trzymając aparat w ręku - podczas jazdy, aby zadzwonić lub spojrzeć na wiadomości tekstowe. 83% osób w wieku 18-24 lat potwierdza, że używa telefonu podczas jazdy, w porównaniu do 48% wszystkich kierowców. Młodzi ludzie nie wahaj się dzwonić (43% wobec 30 z wszystkich kierowców), aby wysłać lub zobacz tekst (43% vs 15%) i e-maile (7% vs 3%) lub użyć aplikacja do gier mobilnych (4% do 1%). Według amerykańskich badań wysyłanie sms-ów zza kierownicy podnosi ryzyko wypadku o 23 razy.

Podnoszenie świadomości kierowców. Ostania z prowadzonych kampanii polegała na komunikatach przy drogach o treści np.: „ten, który jeździ, to ten, który nie gra”- czytali kierowcy na tablicach świetlnych, lub bardziej szokujące slogany: „Twoja śmierć jest jak ta wiadomość SMS, może poczekać” - czytali na autobusach. (jm)

Akcja „Bezpieczny autokar 2018” już trwa

- Prowadzona już od wielu lat akcja Inspekcji Transportu Drogowego „Bezpieczny autokar” przynosi wymierne efekty. Poprawia się stan techniczny pojazdów przewożących dzieci i młodzież, a także zwiększa się świadomość przewoźników ich odpowiedzialności za bezpieczeństwo najmłodszych. Dlatego te działania będą kontynowanie w tym roku i kolejnych latach. Apeluję też do organizatorów wypoczynku i rodziców o zgłaszanie ITD planowanych przewozów – podkreślił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

12 stycznia 2018 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wraz z minister edukacji narodowej Anną Zalewską i Głównym Inspektorem Transportu Drogowego Alvinem Gajadhurem zainaugurowali na warszawskim Torwarze kolejną edycję akcji „Bezpieczny autokar – ferie 2018”. Inspekcja Transportu Drogowego przez cały okres ferii zimowych będzie prowadziła intensywne kontrole pojazdów przewożących dzieci i młodzież na wypoczynek.

Ferie zimowe, wakacje i tzw. zielone szkoły to okres wzmożonego ruchu autokarowego. Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego prowadzą w tym czasie liczne kontrole autobusów, kładąc szczególny nacisk na stan techniczny pojazdów, czas pracy oraz trzeźwość kierujących. Autokary są sprawdzane na wyznaczonych punktach kontrolnych, podczas kontroli na drogach, ale również po zgłoszeniu telefonicznym i osobistym opiekunów. Na stronie internetowej GITD dostępny jest wykaz stałych punktów kontroli autokarów. Informacji dotyczących akcji „Bezpieczny Autokar” udzielają też pracownicy inspekcji pod numerem telefonu (22) 22 04 300, od poniedziałku do piątku, w godzinach 10:00 - 14:00.

GITD - PUNKTY KONTROLNE –

http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0008/63890/PUNKTY-KONTROLNE-Ferie-BA-2018-punkty-kontrolne.pdf 

Akcje zimowych i wakacyjnych kontroli autokarów przewożących dzieci i młodzież na wypoczynek prowadzone są od 2003 r. Mimo że stan techniczny pojazdów poprawia się, a kierowcy i przewoźnicy są coraz bardziej odpowiedzialni, to jednak w dalszym ciągu inspektorzy ITD wykrywają naruszenia przepisów. W ramach akcji „Bezpieczny autokar – ferie 2017” skontrolowano 1177 pojazdów, nakładając przy tym 154 mandaty karne na kierujących. Ponadto ze względu na zły stan techniczny zatrzymano 47 dowodów rejestracyjnych, a 8 pojazdów nie zostało dopuszczonych do dalszej jazdy. Wszyscy skontrolowani kierowcy byli trzeźwi. (MI)

Polski transport - pokonaliśmy długą drogę! Spot, który zmieni Twoją ocenę branży transportowej

Branża transportowa jest obecnie wizytówką polskiej gospodarki. Ekologiczne, nowoczesne pojazdy, świetnie wyszkoleni kierowcy, nowoczesne centra logistyczne, wysokie standardy usług i pracy to tylko niektóre z elementów, które decydują o tym, że jesteśmy liderami europejskiego rynku przewozów międzynarodowych. Jednak nie zawsze tak było, branża włożyła ogrom pracy, aby przez niespełna trzydzieści lat osiągnąć tę pozycję. Warto dodać, że lata największego rozwoju związane są ze wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej. Dlatego też organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska postanowiła stworzyć krótki klip pokazujący jak zmieniła się branża przez minione lata.

„Polscy przewoźnicy wykonują dzisiaj ponad 25% wszystkich europejskich przewozów drogowych. O ile kiedyś o wyborze polskiego przewoźnika decydowała wyłącznie niższa cena, to obecnie jesteśmy wybierani przez kontrahentów ze względu na jakość świadczonych usług oraz bezpieczeństwo powierzonych towarów. Tę pozycję zawdzięczamy wyłącznie ciężkiej pracy. Dzięki naszym firmom możliwy jest tak dynamicznie rozwijający się eksport i cała wymiana towarowa Polski z Europą. Niekiedy jednak spotykamy się z krzywdzącymi opiniami na nasz temat, a opinię publiczną kształtują nie mające związku z rzeczywistością mity. Dlatego warto pokazać jacy naprawdę jesteśmy oraz że możemy stanowić powód do dumy” - mówi Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

TLP chce pokazać zarówno w polskiej, jak i zagranicznej opinii publicznej prawdziwy pozytywny wizerunek polskiego transportu drogowego. Dlatego też w najbliższych dniach pojawią się kolejne produkcje tej organizacji. Materiał został w całości zrealizowany w Polsce przy udziale polskich firm transportowych. Odpowiedzialną za realizacje projektu jest Beata Gorczyca (TLP) w współpracy z Grupą Filmową Motion Pikczer.

Transport i Logistyka Polska to organizacja pracodawców utworzona w 2014 roku. Wśród założycieli było 14 firm transportowo-logistycznych będących poważnymi pracodawcami z punktu widzenia rynku pracy. Każda z nich zatrudnia po kilkuset pracowników i jest liczącym się graczem na rynku TSL. Aktualnie TLP to ponad 70 członków, zatrudniających łącznie ponad 38 tysięcy pracowników. Należą do nas najlepsze firmy branży TSL oraz firmy działające na rzecz branży przewozowej. TLP jest członkiem Konfederacji Lewiatan oraz The Global Compact. (PAP)

Przekonajcie się państwo na własne oczy jak długą drogę pokonała polska branża transportowa:

ZPP w sprawie dróg powiatowych

8 stycznia br. Zarząd Związku Powiatów Polskich podjął stanowisko w sprawie dróg powiatowych.

Powołuje się w nim na expose premiera Mateusza Morawieckiego z 12 grudnia 2017 r., z którego płynie deklaracja, że kolejnej dekadzie Rada Ministrów zamierza skoncentrować swoją uwagę m.in. na znaczącej poprawie komunikacji powiatowej i gminnej, komunikacji drogowej i kolejowej – przeznaczając na ten cel więcej środków z budżetu państwa.

Zaś rozwój komunikacji rozumiany jako umożliwienie obywatelom swobodnego przemieszczania się między miejscem zamieszkania a wszystkimi miejscami kluczowymi z punktu widzenia ich życiowych potrzeb, ściśle wiąże się z  tworzeniem odpowiedniej infrastruktury technicznej.

Dlatego Zarząd ZPP przypomina, że środki przeznaczone na realizację Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016-2019 zostały, decyzją poprzedniego rządu, ograniczone w stosunku do pierwotnych założeń i apeluje o powrót do początkowych założeń.

Jednocześnie Związek zwraca uwagę na potrzebę przemyślenia kształtu systemu wsparcia inwestycji dotyczących dróg gminnych i powiatowych po roku 2019. W ocenie przedstawicieli powiatów, z punktu widzenia wyrównywania szans i likwidacji barier komunikacyjnych Polski lokalnej, kluczowa jest dobra jakość sieci dróg powiatowych. - To one bowiem zapewniają dojazd do dróg wojewódzkich i krajowych stanowiących szkielet systemu komunikacyjnego kraju. Zapewnienie tej jakości jest poważnym wyzwaniem dla powiatów. Należy bowiem przypomnieć, że powiaty – w odróżnieniu od gmin – nie zostały wyposażone w znaczny majątek; nie otrzymały też wystarczających dochodów. W sposób szczególny przemawia to za stworzeniem niezależnego systemu finansowania inwestycji na drogach powiatowych. System taki powinien mieć charakter stały i stabilny, niezależny od chwilowej koniunktury politycznej – czytamy w stanowisku.

ZPP podkreśla ponadto, że sieć dróg publicznych lokalnych wymaga rekategoryzacji, gdyż. sieć dróg powiatowych w wielu wypadkach jest efektem zaszłości historycznych i w jej skład wchodzą drogi, które nie spełniają warunków stawianych drogom powiatowym w świetle ustawy o drogach publicznych. Jednak, jak podają samorządowcy nie ma prawnych możliwości zmiany kategorii wspomnianych dróg na drogę gminną.

ZPP zwraca także uwagę na problem odcinków dróg zastąpionych – w zakresie funkcji – odcinkami nowo wybudowanymi. - Stary przebieg trasy jest przymusowo przekazywany jednostkom samorządu terytorialnego, dla których bywa to poważnym problemem. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy otrzymany odcinek drogi jest w bardzo złym stanie technicznym i wymaga natychmiastowego zaangażowania znaczących środków budżetowych. Konieczne jest zatem zarówno stworzenie narzędzi zapewniających przypisywanie takim drogom odpowiednich kategorii, jak również zapewnienie poprawnego stanu technicznego przekazywanych dróg – wynika ze stanowiska.

Zarząd podpowiada ponadto, że bez nakładów finansowych można uprościć procedurę inwestycyjną w zakresie dróg lokalnych. Jak bowiem podają środowiska Zarządców Dróg Powiatowych istotnym elementem, który zwiększy szybkość realizacji zadań infrastrukturalnych jest zwolnienie z obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji drogowej, dla odcinków powyżej 1 km w przypadku ich przebudowy. Warunkiem granicznym byłaby realizacja tej inwestycji w granicach istniejącego pasa drogowego.

W podjętym stanowisku, Związek Powiatów Polskich oczekuje na szybkie odniesienie się rządu do proponowanych rozwiązań oraz deklaruje merytoryczne wsparcie w ramach procesu przygotowania odpowiednich aktów prawnych. (ZPP)

Legitymowanie - prosta czynność, która rodzi wiele pytań

Legitymowanie to czynność, z którą najczęściej mamy do czynienia w trakcie spotkania z policjantem. Chociaż samo legitymowanie wydawać by się mogło rzeczą bardzo prostą, to jednak często rodzi pytania, na które warto znać odpowiedź. Chociażby to, czy legitymowana osoba powinna swój dokument tożsamości przekazać funkcjonariuszowi do ręki. W naszym artykule odpowiadamy na to pytanie - przypomina Komenda Stołeczna Policji.

Przypadki rozpowszechniania dezinformujących twierdzeń oraz pseudoprawnych opinii, sugerujących, że w sytuacji legitymowania lub kontroli drogowej można policjantowi jedynie okazać dokument, skutkują de facto podejmowaniem prób uniknięcia weryfikacji autentyczności dokumentów, które ma prawo sprawdzić funkcjonariusz Policji.

Legitymowanie jest czynnością administracyjno-porządkową służącą potwierdzeniu tożsamości osoby. Musi obejmować potwierdzenia cech osobowościowych (poprzez porównanie wyglądu osoby z jej wizerunkiem w dokumencie) oraz potwierdzenie danych osobowych (poprzez przepytanie osoby w zakresie danych zawartych w dokumencie). Może być skutecznie dokonane tylko w sytuacji faktycznego dzierżenia dokumentu przez policjanta i sprawdzenia autentyczności tego dokumentu, a tym samym potwierdzenia tożsamości osoby posługującej się tym dokumentem. Podstawą prawną czynności jest uprawnienie wskazane w art. 15 ustawy o Policji, który daje policjantowi prawo legitymowania, a w przypadku odmowy przekazania dokumentu do weryfikacji i potwierdzenia tożsamości ma zastosowanie art. 65 § 2. Kodeksu Wykroczeń.

Powyższe znajduje uzasadnienie w orzecznictwie sądowym - wyrok z dnia 18 listopada 2014 roku, sygn. akt VII W 535/14 Sądu Rejonowego w Bielsku Podlaskim Zamiejscowy VII Wydział Karny w Hajnówce - w którego uzasadnieniu Sąd stwierdził, że:

"Drugą kwestią rodzącą problemy z oceną prawną zarzuconego zachowania była istota samej czynności polegającej na legitymowaniu osoby, a mianowicie, czy za wylegitymowanie można uznać jedynie okazanie dokumentu funkcjonariuszowi uprawnionego organu, czy też do osiągnięcia tego rezultatu konieczne jest jego przekazanie do rąk funkcjonariusza (wręczenie). Choć żadne z przepisów prawa kwestii tej nie rozstrzyga, to jednak opowiedzieć należy się za drugim rozwiązaniem. Przekonujące w tym zakresie okazały się wyjaśnienia przedstawione przez przesłuchiwanych w sprawie funkcjonariuszy policji. Wskazali oni bowiem choćby na konieczność zweryfikowania autentyczności dokumentu, w oparciu o który następuje ustalenie tożsamości osoby legitymowanej. Oczywiste jest, że nie może to nastąpić bez fizycznego kontaktu z dokumentem. Z tego tez względu samo okazanie dokumentu, nawet w sposób umożliwiający swobodne i nieskrępowane odczytanie zawartych na nim danych, nie mogło zostać uznane za pełne wylegitymowanie."

Celem sankcjonowania takich zachowań jest zapewnienie funkcjonariuszom wiarygodnych danych co do tożsamości osób, w stosunku do których podejmowane są czynności. Z tego względu potwierdzenie tożsamości przez inną osobę nie zwalnia z obowiązku okazania dokumentu potwierdzającego tożsamość w przypadku jego posiadania, jednak wcześniej policjant ma obowiązek pouczyć legitymowanego o odpowiedzialności z art. 65 kw.

Tym samym, kto wbrew obowiązkowi nie udziela dokumentów co do tożsamości własnej, podlega karze grzywny za wykroczenie z art. 65 § 2.

Obowiązujące prawo nakłada na legitymowanego obowiązek przekazania (wręczenia) posiadanego dokumentu (dokumentów) policjantowi. W ujęciu znaczenia słownikowego legitymować oznacza «sprawdzać urzędowo czyjeś dokumenty» (Słownik Języka Polskiego).

Istota samej czynności polegającej na legitymowaniu powoduje, że do osiągnięcia wymaganego rezultatu konieczne jest zweryfikowanie autentyczności dokumentu, w oparciu o który następuje ustalenie tożsamości osoby legitymowanej. Ze względu na zabezpieczenia stosowane w dokumentach, nie może to nastąpić bez fizycznego kontaktu z dokumentem. Dlatego też, samo okazanie dokumentu, nawet w sposób umożliwiający swobodne i nieskrępowane odczytanie zawartych danych, nie może zostać uznane za pełne wylegitymowanie osoby. Zwłaszcza, że w art. 65 § 2 kw mowa jest o "nieudzieleniu" dokumentu, czyli zgodne z prawem zachowanie winno polegać na "udzieleniu" dokumentu, co wskazuje na czynność przekazania, wręczenia lub innej formy wejścia w posiadanie  - przejęcia faktycznego władztwa nad rzeczą (co wyjaśnia m.in. orzecznictwo do art. 58 ustawy z dnia 29.07.2005 r. - o przeciwdziałaniu narkomanii).

Czyli samo "okazanie" przedmiotowego dokumentu, polegające na uniemożliwieniu bezpośredniego kontaktu funkcjonariusza z kontrolowanym blankietem, sankcjonowane jest przez art. 65 § 2 kw.

W celu właściwej weryfikacji tożsamości osoby i legalności dokumentu (dokumentów) jakim posługuje się osoba legitymowana, policjanci są szkoleni. Wykorzystywane przez funkcjonariuszy umiejętności służą stwierdzeniu faktycznej zgodności cech osobowościowych człowieka z jego wizerunkiem, personaliami i danymi zawartymi w dokumencie oraz sprawdzenia zabezpieczeń dokumentu. Ponadto w razie potrzeby (wątpliwości) funkcjonariusze mogą skorzystać z wzorów dokumentów i informacji o zabezpieczeniach, urządzeń technicznych oraz zwracać się o pomoc do specjalistów.

W tym kontekście należy zauważyć, że art. 65 § 2 kw nie posługuje sie sformułowaniem "dokument stwierdzający tożsamość", ale "dokumentu co do tożsamości własnej". Oznacza to, że zgodnie z prawem policjant może ustalić tożsamość osoby legitymowanej m.in. także na podstawie innego niż dowód osobisty czy paszport, niebudzącego wątpliwości dokumentu, zaopatrzonego w fotografię i oznaczonego numerem lub serią.

Ponadto, w przypadku gdy czynność legitymowania odbywa się w ramach kontroli drogowej, zgodnie z art. 129 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20.06.1997 r. - Prawo o ruchu drogowym  (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, 60, 379, 777, 966), policjant w ramach zadań określonych w ust. 1 ("Czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowanie ruchem i jego kontrolowanie [...]"), uprawniony jest między innymi do legitymowania uczestnika ruchu i wydawania mu wiążących poleceń co do sposobu korzystania z drogi lub używania pojazdu. Art. 129 ust. 2 pkt 2 uprawnia policjanta także do sprawdzania dokumentów wymaganych w związku z kierowaniem pojazdem i jego używaniem.

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18.07.2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. nr 132 poz. 841 ze zm.), w § 16 ust. 1 stanowi, że uczestnik ruchu jest obowiązany stosować się do poleceń i sygnałów oraz wskazówek wydawanych przez kontrolującego. Nie zastosowanie się do powyższego polecenia jest sankcjonowane przez art. 92 § 1 kw. 

Jednak w przypadku "nieudzielenia" w trakcie kontroli drogowej prawa jazdy, zgodnie z art. 9 § 1 kw, wobec wyczerpania znamion obu wykroczeń jednym czynem, podlega on łącznej ocenie prawnokarnej na podstawie przewidującej karę najsurowszą, czyli w tym przypadku z art. 65 § 2 kw.

Zgodnie z art. 15 ust. 1 pkt 1  ustawy z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. z 2016 r. poz. 1782, 1948, 1955, z 2017 r. poz. 60, 244, 708, 768) policjant ma prawo legitymować osobę w celu ustalenia jej tożsamości.

Art. 15. 1. Policjanci wykonując czynności, o których mowa w art. 14, mają prawo:

1) legitymowania osób w celu ustalenia ich tożsamości; [...]

Zakres czynności zdefiniowany w art. 14 obejmuje przede wszystkim:

Art. 14. 1. W granicach swych zadań Policja wykonuje czynności: operacyjno-rozpoznawcze, dochodzeniowo-śledcze i administracyjno-porządkowe [...]

2. Policja wykonuje również czynności na polecenie sądu, prokuratora, organów administracji państwowej i samorządu terytorialnego w zakresie, w jakim obowiązek ten został określony w odrębnych ustawach.[...]

Nieudzielenie uprawnionemu z mocy ustawy do legitymowania policjantowi dokumentów co do tożsamości własnej, stanowi naruszenie przepisów z art. 65 § 2 Kodeksu Wykroczeń.

Art. 65 § 2. Tej samej karze podlega, kto wbrew obowiązkowi nie udziela właściwemu organowi państwowemu lub instytucji, upoważnionej z mocy ustawy do legitymowania, wiadomości lub dokumentów co do okoliczności wymienionych w § 1.

Przepis ten sankcjonuje zachowanie polegające na "nieudzieleniu dokumentu co do okoliczności wymienionych w § 1". czyli tożsamości własnej lub innej osoby (oraz obywatelstwa, zawodu, miejsca zatrudnienia lub zamieszkania).

Art. 65 § 1 kw mówi natomiast o odpowiedzialności za wprowadzenie w błąd co do wskazanych (wymienionych) okoliczności.

Art. 65. § 1. Kto umyślnie wprowadza w błąd organ państwowy lub instytucję upoważnioną z mocy ustawy do legitymowania:

1) co do tożsamości własnej lub innej osoby,

2) co do swego obywatelstwa, zawodu, miejsca zatrudnienia lub zamieszkania,

podlega karze grzywny.

Zasady oraz sposoby weryfikacji tożsamości osoby i legalności dokumentów zostały wskazane w publikacji Osoba - Dokument (Weryfikacja zabezpieczeń dokumentów tożsamości, podróży i innych - Poradnik praktyczny) oraz w filmie instruktażowym, opracowanymi i udostępnionymi funkcjonariuszom (Policji, Straży Granicznej, Straży Miejskich, Żandarmerii Wojskowej) w ramach projektu Komendy Stołecznej Policji - "Szkolenie służb państwowych na rzecz dorobku Schengen w zakresie weryfikacji zabezpieczeń dokumentów tożsamości podróży, kart pobytu oraz dokumentów w obrocie gospodarczym UE, z użyciem nowych technologii" (przedsięwzięcie zostało dofinansowane ze środków Norweskiego Mechanizmu Finansowego).

Oprac. Wydział Doskonalenia Zawodowego KSP

Chcą obniżenia prędkości

We Francji Międzyresortowy Komitet ds. Bezpieczeństwa Drogowego (IRB) opracowuje wnioski z zakończonego w 2017 r. eksperymentu przeprowadzonego na wybranych drogach, a zmierzającego do ograniczenia obowiązującej prędkości. Rząd na podstawie analiz eksperymentu ma podjąć decyzję o obniżeniu dopuszczalnej prędkości jazdy z 90 do 80 km/godz. na nierozdzielonych dwupasmowych drogach. Podstawowe pytanie, na które miały odpowiedzieć wyniki doświadczenia, to możliwość zmniejszenia ilości wypadków drogowych. Pozytywny wynik prowadzonego doświadczenia miałby uzasadniać ogłoszenie obniżenia limitu prędkości. Niestety - jak wynika ze wstępnych podsumowań - zmniejszenie prędkości do 80 km/godz. powoduje jedynie spadek ilości korków na drogach, nie odnotowano oczekiwanego spadku liczby wypadków. Eksperci podnoszą, iż badanie było przeprowadzone wadliwie, bo na zbyt krótkich odcinkach dróg, niektóre w tym czasie były remontowane (np. poszerzone), nadto, iż właściwym byłoby prowadzenie eksperymentu przez 5 lat, nie jak to miało miejsce w tej konkretnej sytuacji 2 lata (od lipca 2015 r.). W ogólnokrajowej dyskusji przywoływane są wyniki badania w Danii, która również próbuje zmniejszyć prędkości z 90 do 80 km/godz. Tam badanie trwające trzy lata, na analogicznej sieci dróg (krajowych i regionalnych – drogi nierozdzielone dwupasmowe), wykazało spadek wypadków z 11 do 13%. Podobne rozwiązania wprowadzono już w takich krajach jak: Szwajcaria, Holandia, Norwegia i Finlandia. Tam odnotowano zakładane zmniejszenie ilości i skutków śmiertelnych wypadków, a także poprawę płynności ruchu. Wskazuje się jednak, iż w Danii takie statystyki były możliwe dzięki szczególnej dbałości o jakość nawierzchni, oznakowanie dróg, a także montażu wielu urządzeń brd takich jak: bariery ochronne, dźwiękowe taśmy ostrzegawcze i inne.

Francuski premier Edouard Philippe broni pomysłu zmniejszenia prędkości. W wywiadzie udzielonym jednej ze stacji telewizyjnych potwierdza, iż nawet tę już dziś wywołującą wiele kontrowersji decyzję, ale przecież ratującą ludzkie życie, jest w stanie zaakceptować. - Zgadzam się nawet być niepopularnym, jeżeli to ma uratować czyjeś życie - mówił.

W 2016 roku we Francji na drogach śmierć poniosło 3500 osób, a 70 tys. było rannych. W listopadzie 2017 r. odnotowano 281 zabitych, o 23 więcej niż w listopadzie 2016 r. (czyli wzrost o 8,9%). Jednocześnie mniej było wypadków - o 92 (1,8%), całkowita liczba ofiar zabitych i rannych też niższa o 128 ofiar (1,9%). Natomiast miesiąc wcześniej - w październiku 2017 r. - liczba ofiar śmiertelnych była stabilna. Jednak roczne analizy wykazują trzeci z rzędu rok rosnących ofiar śmiertelnych.

Trwa debata. Stowarzyszenia kierowców są przeciwne ewentualnej decyzji. Co postanowi rząd, aby powstrzymać odnotowany wzrost liczby ofiar wypadków drogowych? (jm)

Zostań instruktorem

Ogłoszenie Ogłoszenie HigH Szkoła Jazdy - KURS NA INSTRUKTORA B

ePD - aktualizuj

Zbiór aktualizowanych aktów prawnych. Baza zawiera akty prawne rangi ustaw i rozporządzeń, ale też zarządzeń itp. wraz z ich opisami. Obok tekstów rzeczywistych dostępne są także teksty ujednolicone z załącznikami. Jest to komplet aktów z zakresu szeroko rozumianego RUCHU DROGOWEGO, a w nim ok. 1600 aktów rzeczywistych i 250 ujednoliconych.

Licencja na 12 miesięcy - 150,00 zł

Aktualny stan prawny: 1 stycznia 2018 r.