Prawo Drogowe

Jest oddział warszawski Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów

(Fot.: PD@N 480-1-1kse)

W dniu 26 listopada 2013 roku zawiązał się oddział warszawski Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów. Organizacja ta funkcjonuje w oparciu o przepisy ustawy Prawo o Stowarzyszeniach, jak również o postanowienia statutu, regulującego zadania, strukturę organizacyjną i sposób działania.

Jaki był cel powołania warszawskiego oddziału KSE?

Egzamin na prawo jazdy, jako końcowy element procesu nauczania jest ważnym ogniwem w kształtowaniu świadomości przyszłych kierujących. To właśnie podczas tego procesu, egzaminator podejmuje decyzje dotyczące przyszłości kandydata na kierowcę, oceniając czy zachowania, wiedza i umiejętności są wystarczające, by mógł on samodzielnie i bezpiecznie kierować pojazdem. Ten proces wymaga od egzaminatora głębokiej, sprawnej analizy i podejmowania odpowiedzialnych decyzji, bowiem jego wynik rzutować będzie w przyszłości na stan bezpieczeństwa w komunikacji.

Grupa egzaminatorów utożsamiająca się z powyższymi założeniami, dostrzegająca potrzebę poprawy standardów wykonywania zawodu, chcąca doskonalić swój warsztat pracy, a tym samym czynnie przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zainicjowała powstanie warszawskiego oddziału KSE. W chwili obecnej oddział KSE zrzesza blisko 50 członków.

Jakie cele stawia sobie warszawski oddział KSE?

Warszawski oddział jest częścią Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów, działającego od ponad dziesięciu lat. Zadania, jakie postawiliśmy przed sobą, mają pomóc w realizacji długofalowych celów Krajowego Stowarzyszenia, jak również zainicjować nowe kierunki działań.

Na zebraniu członków oddziału Stowarzyszenia w dniu 19 grudnia 2013, utworzono wewnętrzne komórki, ukierunkowane na działanie w ściśle określonych obszarach, takich jak:

-współpraca z krajowymi i międzynarodowymi organizacjami dbającymi o poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego;

-etyka zawodu egzaminatora;

-propozycje zmian w procesie egzaminowania;

-ocieplenie wizerunku egzaminatora poprzez kształtowanie właściwych zachowań;

-podnoszenie kompetencji zawodowych, poprzez udział w szkoleniach, sympozjach w kraju i za granicą;

-organizowanie spotkań członków stowarzyszenia z krajowymi i zagranicznymi ekspertami.

Sekcje utworzone na czwartkowym zebraniu oddziału Stowarzyszenia skupiać będą w swych szeregach specjalistów z danych dziedzin. Ich konstruktywna współpraca zaowocuje wymiernymi efektami, m.in. w postaci głosu doradczego w tworzeniu nowoczesnego i efektywnego systemu szkolenia i egzaminowania.

Kto może zasilić struktury warszawskiego oddziału KSE?

Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów dostrzega potrzebę czerpania wzorów z tożsamych jednostek, funkcjonujących w wysokorozwiniętych krajach europejskich. Jesteśmy nastawieni na współpracę z krajowymi i zagranicznymi instytucjami, działającymi na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności na polu szkolenia i egzaminowania. Poprzez utworzony wyspecjalizowany zespół, planujemy przeprowadzenie szeroko zakrojonej kampanii medialnej ukazującej prawdziwy wizerunek egzaminatora, kulisy jego pracy, dylematy, trudności, ale również sukcesy. Uważamy, że pokazanie zaplecza naszej działalności pomoże w lepszym zrozumieniu tej profesji - niełatwej, odpowiedzialnej i często negatywnie postrzeganej przez wiele środowisk. Powodzenia w osiąganiu tych założeń upatrujemy w pracowitości, innowacji oraz zaangażowaniu członków oddziału. Szeregi naszej organizacji tworzą egzaminatorzy, których celem jest ciągłe doskonalenie. Wymagamy od siebie więcej, aby zyskać społeczne uznanie poprzez bezstronność i profesjonalizm w działaniu.

Zapraszamy do współpracy egzaminatorów, którzy utożsamiają się z założeniami naszej organizacji. Pragniemy zaznaczyć, iż statut stowarzyszenia nie zawęża członkostwa wyłącznie do egzaminatorów zatrudnionych w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego. Zachęcamy zatem do współpracy wszystkich zainteresowanych, posiadających uprawnienia egzaminatora. Wierzymy, że przedsięwzięcie jakim jest działalność stowarzyszenia, będzie wyrazem głębokiego, dobrowolnego zaangażowania każdego z nas w efektywne działania, zapewniające realizację celów jakie wspólnie sobie stawiamy.

Rada Oddziału KSE Warszawa

PIJANI KIEROWCY: Maciej Wroński: Jazda bez prawa jazdy ma być przestępstwem?

Tragedie ostatnich dni wywołały wiele dyskusji, miejmy nadzieje ich efektem będą konkretne rozwiązania. Poniżej wypowiedź wieloletniego ekspera, prawnika i niekwestionowanego autorytetu - Macieja Wrońskiego. Podejmijmy dyskusję. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego to nasza wspólna troska, nadal w europejskich statystykach zajmujemy ostatnie miejsce. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (tygodnik@prawodrogowe.pl)

Maciej Wroński, prawnik, od lat 20 zajmujący się problematyką ruchu i transportu drogowego.

Prezes Zarządu Krajowego Towarzystwa Trzeźwości Transportowców, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego (Fot.: PD@N 480-1-72jm)

“Pan Premier na konferencji prasowej zapowiedział m.in. iż prowadzenie pojazdu bez uprawnień do kierowania ma być przestępstwem. Hm... Ciekawe jak to byłoby w stosunku do tych osób, wobec których ostatnio Samorządowe Kolegium Odwoławcze stwierdziło, iż nie mają prawa jazdy bo właściciel ośrodka szkolenia kierowców, w którym odbyli kurs na prawo jazdy, nie miał uprawnień do prowadzenia szkolenia. Jest tych osób o ile dobrze pamiętam kilkaset. I tu rodzi się pytanie o postępowanie prokuratury w przyszłym (zapowiadanym przez Premiera) stanie prawnym. Czy po wszczęciu postępowania karnego, prokurator umorzyłby to postępowania, czy też konsekwentnie skierował oskarżenie do sądu? Ciekawe. Co z dość lekkomyślnym rodzicem i jego pociechą, której ojciec pod swoim nadzorem pozwolił poprowadzić samochód na pustej drodze gruntowej, o której nie wiedział że jest zaliczona do kategorii dróg publicznych? No w tym przypadku także prokurator i sąd dla nieletnich. I tak dalej, i tak dalej.  Niestety decyzje podejmowane są przez amatorów i ich konsekwencje mogą być śmieszne.  I na marginesie tej sprawy: zabicie człowieka w wyniku ciężkiego pobicia zagrożona jest karą od 1 do 10 lat. A śmierć w wypadku z udziałem alkoholu od 2 do 12 lat i rozważa się podniesienie kary. A przecież oba przypadki są w sumie równoważne co do skutków. Z kolei poważne pobicie, ale bez rozstroju zdrowia trwającego dłużej niż 7 dni nie jest ścigane. Każdy może dostać kolokwialnie w mordę, ale jeśli zęby całe to państwo ma to w nosie, ale już jazda bez prawa jazdy ma być wg Pana Premiera przestępstwem. GDZIES TU CHYBA TRACIMY PROPORCJE!”

PIJANI KIEROWCY: List otwarty do premiera

(Fot.: PD@N 48-1-69-71)

PIJANI KIEROWCY: Chcemy uzyskać efekt prewencyjny – mówi premier

(Fot.: PD@N 480-1- 62 M. Śmiarowski/KPRM)

- Musimy tak zmienić prawo aby uzyskać efekt prewencyjny, aby jak najmniej ludzi pijąc decydowało się siadać za kółkiem – powiedział Donald Tusk. Premier podkreślił, że nie ulega wątpliwości,  że plaga pijanych kierowców niesie za sobą ogromne zagrożenie. - Chodzi oto, aby bardziej świadomie siadać za kółkiem – dodał. 

We wtorek rząd przyjął pierwsze rekomendacje. Oto najważniejsze zmiany :

-Zakaz prowadzenia pojazdów na okres od 3 do 15 lat dla osoby po raz 1. przyłapanej na jeździe po alkoholu

-Utrata prawa jazdy na okres od 5 do 15 lat dla osoby po raz 2. przyłapanej na jeździe po alkoholu

-Obowiązek wpłaty nawiązki w wysokości min. 5 tys. przez osoby po raz pierwszy  przyłapane na jeździe po alkoholu (maksymalna wysokość nawiązki to 100 tys. zł.)

-Obowiązek wpłaty  nawiązki w wysokości min. 10 tys. przez osoby po raz drugi przyłapanej na jeździe po alkoholu (maksymalna wysokość nawiązki to 100 tys. zł.)

-Publikacja danych osoby przyłapanej na jeździe w nietrzeźwości, po ogłoszeniu wyroku

-Alkomat obowiązkowo w każdym aucie

-Prowadzenie samochodu bez uprawnienia będzie przestępstwem (obecnie jest to wykroczenie).

Kolejny tragiczny wypadek i pijany kierowca. Zabił 2 osoby

W centrum Łodzi motorniczy spowodował tragiczny w skutkach wypadek. Na miejscu zginęły dwie osoby, kolejne dwie zostały ciężko ranne. Według policji kierujący tramwajem miał ponad 1,2 promila alkoholu w wydychanym powietrzu. Mężczyźnie grozi kara 12 lat więzienia.

Policjanci wyjaśniają okoliczności wypadku, do którego doszło przed godziną 13.00 na ulicy Piotrkowskiej w rejonie ulicy Radwańskiej. Na miejscu dokonano oględzin i zabezpieczono wszelkie ślady, zapisy monitoringów a także ustalono świadków. Zatrzymany został 34-letni motorniczy tramwaju, który kierował pojazdem mając w organizmie ponad 1,2 promila alkoholu.

Jak wynika z wstępnych ustaleń tramwaj linii 16 jadący w kierunku centrum, nie zatrzymał się na przystanku i wjechał na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Na przejściu dla pieszych potrącił trzy kobiety, dwie z nich poniosły śmierć na miejscu (77 i 72 lata). 75-latkę w stanie ciężkim przewieziono do szpitala gdzie lekarze walczą o jej życie. Tramwaj uderzył także w jadącego prawidłowo opla (pojazd skręcał na zielonym świetle w lewo z ulicy Radwańskiej), którego 37-letni kierowca także został hospitalizowany. Zatrzymał się dopiero po około 100 metrach dzieki reakcji pasażerów, którym na szczeście nic się nie stało.

Jak informuje policja - wiadomo już, że motorniczy pracował od 6⁰⁰ rano i miał już kończyć zmianę. Do dokładnych badań pobrano od niego krew.

(Fot.: PD@N 480-1-59-601kwplodz)

Tragedia w Kamieniu Pomorskim. Zabił 6. osób

(Fot.: PD@N 480-1-14-16kgpsp oraz 61)

W Kamieniu Pomorskim doszło do tragicznego w skutkach wypadku, w którym zginęło sześć osób. Wydarzenie to wstrząsnęło całą opinią publiczną. Ze wstępnych ustaleń wynika, że kierujący pojazdem BMW 26-letni mężczyzna z niewyjaśnionych dotąd przyczyn zjechał na chodnik uderzając w grupę spacerujących osób. W wyniku tego zdarzenia sześć osób poniosło śmierć, a dwie trafiły do szpitala. Wśród ofiar jest pięć osób dorosłych oraz jedno dziecko, które zmarło w karetce. Kolejnych dwoje dzieci przebywa w szczecińskim szpitalu.

Jak się okazało, 26-latek znajdował się w stanie nietrzeźwości, w jego organizmie stwierdzono prawie 2 promile alkoholu. Mężczyzna został zatrzymany i trafił do policyjnego aresztu.

Komunikat PSP: W dniu 01.01.2014 roku o godzinie 13.22 Dyżurny Powiatowego Stanowiska Kierowania w Kamieniu Pomorskim odebrał zgłoszenie od dyżurnego Policji, o wypadku drogowym w Kamieniu Pomorskim na ulicy Szczecinskiej.Z informacji przekazanej do stanowiska PSK wynikało,że samochód osobowy uderzył w grupę pieszych i są osoby poszkodowane.Dyżurny PSK natychmiast zadysponował 2 zastępy z JRG Kamień Pomorski (GBA i SLRT) oraz po jednym zastępie z OSP KSRG Jarszewo(GBA) i OSP KSRG Trzebieszewo(GBA).Po przybyciu zastępów PSP na miejsce zdarzenia KDR przekazał informację, że samochód osobowy wypadł z drogi i uderzył w grupę 8 osób idących chodnikiem po czym dachował. Na miejscu był juz 1 Zespół Ratownictwa Medycznego oraz patrol policji.Działania zastępów polegały na zabezpieczeniu miejsca zdarzenia i udzielaniu kwalifikowanej pomocy medycznej osobom poszkodowanym.Podczas działań ratowniczych, u dwóch osób stwierdzono niewydolność krążeniowo-oddechową po czym natychmiast ratownicy PSP przystąpili do próby jej przywrócenia.Wśród poszkodowanych była również 3 dzieci, które zaopatrywane były przez zespoły ZRM oraz ratowników PSP i OSP(1 dziecko) po czym ZRM przetransportowało je do Szpitali w Kamieniu Pomorskim i w Szczecinie.Podczas prowadzenia działań ratowniczych lekarz obecny na miejscu zdarzenia stwierdził zgonu u 5 osób dorosłych (3 kobiety i 2 mężczyzn). Kolejna ofiara wypadku (dziecko) zmarło po przetransportowaniu do szpitala w Kamieniu Pomorskim.Działania zastępów straży pożarnej zakończono,na miejscu pozostała Policja oraz Prokurator rejonowy.

Tekst: mł.kpt. Michał Wiaderski foto: PSP Kamień Pomorski

Sprawcy wypadku postawiono zarzut spowodowania katastrofy w ruchu lądowym pod wpływem alkoholu i narkotyków. Grozi mu za to do 15 lat więzienia. - Mężczyzna przyznał się, że do trzeciej rano pił alkohol, a 30 grudnia palił marihuanę - informuje Małgorzata Wojciechowicz, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Szczecinie. - Zeznał, że miał świadomość, iż prowadząc auto, jest pod wpływem alkoholu. Przyznał się do winy. Wyraził skruchę. Twierdzi, że był to nieszczęśliwy wypadek.

PIJANI KIEROWCY: Skutecznie karać kierowców na „podwójnym gazie”? Skomentuj i Ty

Po tragediach drogowych, które spowodowali pojani kierowcy w mediach wielu komentujących zdarzenia oraz śledzących takie zachowania proponowali wiele konkretnych rozwiązań walki z pijanymi kierowcami. Wśród nich: konfiskata samochodów, zaostrzenie kar, 30-dniowy areszt, publikacja wizerunków pijanych kierowców; dożywotnie pozbawienie prawa jazdy; dla recydywistów obowiązkowe zamontowanie alkohamtu w pojeździe i specjalnych urządzeń badających trzeźwość przed uruchomieniem pojazdu; wprowadzenie współodpowiedzialności pasażera, obowiązkowe alkomaty, oznakowanie samochodów kierowców, którym wymierzona była kara za prowadzenie po alkoholu: czerwone listki na samochodach; odpowiedzialność jak za zbrodnię (jeżeli w wypadku zginęli ludzie); ograniczenie możliwości orzeczeń w zawieszeniu; orzekanie dożywotnich alimentow dla ofiar lub ich rodzin; publikacja wyroków z podaniem danych skazanego; wprowadzenie przedmiotu wychowanie komunikacyjne w szkołach średnich; obowiązek posiadania alkomatu w każdym aucie; terapia dla jadących po alkoholu; grzywny wysokości wartości samochodu; budowa systemu wsparcia dla rodzin ofiar; tworzenie kultury jazdy bez picia oraz...

- Kary dla kierowców powodujących wypadki po pijanemu są wystarczająco wysokie i nie powinno się rozważać ich zaostrzenia na fali emocji spowodowanych tragicznym wydarzeniem – uważają prawnicy. – Problemem jest powszechne pijaństwo i siadanie za kółkiem, a tego się nie zmieni, zaostrzając kary – dodają.

Dr Piotr Kładoczny z wydziału prawa i administracji UW ocenił, że podobne zdarzenia będą miały miejsce, dopóki nie zniknie przyzwolenie na jazdę po pijanemu, obecne sankcje karne uznał natomiast za wystarczające. – Kary dla kierowców, którzy powodują wypadki, także po pijanemu, są wystarczająco surowe. Za popełnienie takiego przestępstwa można dostać do 12 lat. Trudno sobie wyobrazić, by jeszcze bardziej podnieść wymiar kary, bo za zabójstwo jest 15 do 25 lat albo dożywocie, za rozbój z niebezpiecznym narzędziem do 15 lat, a to są przestępstwa umyślne zaś wypadek komunikacyjny jest nieumyślny – powiedział “Gazecie Wyborczej” Kładoczny.

* * *

A Pani/Pan? Co myślicie

o kierowcach, którzy siadają za kółkiem będąc w stanie po spożyciu alkoholu? Jak skutecznie karać kierowców na “podwójnym gazie”?

Prosimy o komentarze i listy: tygodnik@prawodrogowe.pl

·* *

(Fot.: PD@N 480-1-2)

PIJANI KIEROWCY: Partnerstwo dla Bezpieczeństwa: komentarz zmian prawnych dot. nietrzeźwych kierowców

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego z zadowoleniem przyjmuje zwiększone zainteresowanie polityków oraz mediów problematyką prowadzenia pojazdów po spożyciu alkoholu. Pomimo stopniowej poprawy obserwowanej w ostatnich latach, jest to w dalszym ciągu poważny problem i jedna z głównych przyczyn wypadków drogowych w Polsce, pochłaniająca życie kilkuset osób rocznie.

Opowiadamy się za przyjęciem rozwiązań mających charakter systemowy, wolnych od działania pod wpływem chwilowych emocji. Bezpieczeństwo drogowe jest dziedziną, w której pozytywne skutki można osiągnąć konsekwentnie realizując przyjęte założenia w dłuższym okresie czasu.

Polskie prawodawstwo w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego i nietrzeźwych kierowców nie odbiega od rozwiązań przyjętych w innych krajach UE, a nawet jest od większości z nich ostrzejsze. Dlatego naszym zdaniem skuteczną drogą do dalszego ograniczania liczby pijanych kierowców jest:

-prowadzenie działań prewencyjnych, skierowanych przede wszystkim do osób zatrzymanych pod wpływem alkoholu, celem zapobiegania ponownemu wykroczeniu/przestępstwu. Głównym elementem tak rozumianej prewencji powinny być rzetelne badania psychologiczne, dzięki którym można zidentyfikować kierowców uzależnionych od alkoholu.

-obowiązkowe kontrole trzeźwości przy każdym zatrzymaniu kierującego, niezależnie od przyczyny zatrzymania;

-konsekwencja w stosowaniu prawa, w tym egzekwowanie nałożonych kar. Wielokrotnie podnosiliśmy, że nawet niewielka lecz nieuchronna, niemożliwa do uniknięcia kara jest lepszym rozwiązaniem niż zaostrzanie prawa, które jest niewykonalne i niewiarygodne dla potencjalnego sprawcy;

-praca edukacyjna, mająca na celu zmianę postaw społecznych wobec osób kierujących pod wpływem alkoholu – brak przyzwolenia społecznego, ułatwiona współpraca z policją, okazywanie sprzeciwu wobec osób prowadzących po spożyciu alkoholu. Ważnym gestem świadczącym o determinacji rządu i parlamentu byłoby ograniczenie immunitetów, w sposób pozwalający na ponoszenie konsekwencji przewinień drogowych przez osoby pełniące funkcje publiczne.

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa drogowego, jako organizacja zrzeszająca ponad 40 podmiotów współpracujących na rzecz redukcji liczby wypadków drogowych, jest gotowa do włączenia się w prace nad zgłoszonymi propozycjami i poszukiwania najlepszych rozwiązań, zarówno w oparciu o dostępne badania naukowe jak i doświadczenia międzynarodowe, wdrażane w innych państwach.

547 kierowców musi oddać prawo jazdy, ale…

Jak informuje Polska agencja Prasowa Prokuratura Okręgowa w Legnicy (Dolnośląskie) chce pomóc oszukanym kierowcom i wystąpiła o odpis decyzji administracyjnej, która pozbawia prawa jazdy ponad 500 osób. Zdały one egzamin, ale dokumenty o odbytym przez nich kursie były sfałszowane przez nieuczciwego instruktora. Jak powiedziała rzecznik prokuratury Liliana Łukasiewicz, “prokuratura jako instytucja obrotu prawnego dostrzega w tej sprawie słuszny interes społeczny i obywatela, dlatego chce pomóc odpowiednio uzasadnić prawnie interes osób w tym postępowaniu administracyjnym. Jednak dopiero po zapoznaniu się z argumentacją SKO prokurator zdecyduje, czy skierować skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego lub złożyć wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, ale wydaje się to bardzo prawdopodobne” - dodała Łukasiewicz.

Sprawa dotyczy 547 kierowców. Wszyscy zdali egzamin państwowy na prawo jazdy, przedstawiając zaświadczenia o odbytym kursie wystawione przez Marka K., który sfałszował te dokumenty. Poniżej pełna treść komunikatu Prokuratury w Legnicy.

(Fot.: PD@N 480-1-63)

PIJANI KIEROWCY: Kluczem jest zachowanie ludzi

Donald Tusk spotkał się z ministrami Bartłomiejem Sienkiewiczem, Markiem Biernackim oraz wiceministrem infrastruktury i rozwoju Zbigniewem Rynasiewiczem. W czasie spotkania w Kancelarii Premiera ministrowie przedstawili premierowi rozwiązania, nad którymi pracują oraz aktualne dane i statystyki związane z problemem kierowania pojazdami przez osoby nietrzeźwe. Przygotowany zostanie pakiet propozycji, które umożliwią ograniczenie tego problemu. Będą one przedstawione podczas posiedzenia rządu, które odbędzie się w najbliższy wtorek 7 stycznia.

Szef rządu oraz ministrowie rozmawiali na temat tego, co można zrobić, aby skuteczność państwa w walce z pijanymi kierowcami była większa. “Kluczem jest jednak zachowanie ludzi. Prawo nie zbuduje granicy między dobrem i złem w sposób absolutny. Prawo może zareagować kiedy zło się pojawi. Kluczem jest odpowiedzialność ludzi.” – podsumował minister Bartłomiej Sienkiewicz.

Będzie łatwiej identyfikować pojazdy i kierowców

(Fot.: PD@N 480-1-34)

W opublikowanym w Sejmie RP porządku obrad 58. posiedzenia (w dniach 8-10 stycznia 2014 r. przewidziano pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1991). Uzasadnienie przedstawi Minister Infrastruktury i Rozwoju. Poniżej opublikowane wraz z projektem.

UZASADNIENIE

Celem projektowanej regulacji jest zapewnienie automatycznego przekazywania do innych państw członkowskich UE zapytań i informacji oraz uzyskiwania od tych państw, a następnie przekazywania krajowym podmiotom uprawnionym danych rejestracyjnych pojazdów oraz danych właścicieli lub posiadaczy pojazdów, w przypadku popełnienia naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego podczas kierowania tymi pojazdami w innym państwie członkowskim niż państwo ich rejestracji, a wskutek tego ułatwienie identyfikacji sprawców ww. naruszeń.

W celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zapewnienia równego traktowania kierowców popełniających naruszenia niezbędne jest ułatwienie egzekwowania przepisów w stosunku do osób kierujących pojazdami zarejestrowanymi w innych państwach członkowskich UE lub kierujących pojazdami zarejestrowanymi w Rzeczypospolitej Polskiej na terenie innych państw UE. W tym celu należy wdrożyć system transgranicznej wymiany informacji dotyczących określonych naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, niezależnie od tego, czy mają one charakter karny czy administracyjny, zapewniając państwu członkowskiemu popełnienia naruszenia dostęp do danych rejestracyjnych pojazdów oraz danych właścicieli i/lub posiadaczy pojazdów z państwa rejestracji pojazdu.

Skuteczniejsza transgraniczna wymiana danych rejestracyjnych pojazdów, która powinna ułatwić identyfikację osób podejrzanych o popełnienie naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, może zwiększyć efekt prewencyjny i zachęcić do ostrożniejszej jazdy kierowców pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich UE, co w efekcie wpłynie na zmniejszenie liczby ofiar wypadków w ruchu drogowym.

Wprowadzenie powyższych rozwiązań jest niezbędne ze względu na konieczność wdrożenia, do dnia 7 listopada 2013 r., przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/82/UE z dnia 25 października 2011 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego (tzw. dyrektywa cross border enforcement).

Projekt wprowadza zmiany w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), dostosowujące krajowe prawodawstwo do regulacji wprowadzonych przez dyrektywę 2011/82/UE w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Ponadto projekt wprowadza zmiany w następujących aktach prawnych:

–ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. z 2011 r. Nr 287, poz. 1687, z późn. zm.),

–ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz. U. z 2011 r. Nr 116, poz. 675, z późn. zm.)

–ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o strażach gminnych (Dz. U. Nr 123, poz. 779, z późn. zm.),

–ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 395 i 765),

–ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1265, z późn. zm.),

–ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o Służbie Celnej (Dz. U. Nr 168, poz. 1323, z późn. zm.).

Projekt przewiduje utworzenie przy centralnej ewidencji pojazdów i prowadzenie przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych Krajowego Punktu Kontaktowego, którego zadaniem będzie wymiana informacji z krajowymi punktami kontaktowymi innych państw członkowskich Unii Europejskiej, w zakresie danych dotyczących pojazdów, podczas kierowania którymi popełniono naruszenie, oraz danych dotyczących właścicieli lub posiadaczy tych pojazdów. Zadaniem Krajowego Punktu Kontaktowego będzie również przekazywanie danych o pojazdach i ich właścicielach i posiadaczach, uzyskanych od innych państw członkowskich Unii Europejskiej, uprawnionym krajowym podmiotom, posiadającym kompetencje w zakresie kontroli ruchu drogowego.

Mając na uwadze konieczność dostosowania zakresu danych przekazywanych przez Krajowy Punkt Kontaktowy do wymogów wynikających z wdrażanej dyrektywy 2011/82/UE, projekt przewiduje uzupełnienie przepisów regulujących zakres danych gromadzonych w centralnej ewidencji pojazdów o kategorię pojazdu.

Powyższe dane będą przekazywane w odniesieniu do następujących naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego:

1)niestosowaniem się do ograniczenia prędkości;

2)niedopełnieniem obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa lub przewożenia dziecka w foteliku ochronnym lub innym urządzeniu do przewożenia dzieci;

3)niestosowaniem się do sygnałów świetlnych lub znaków nakazujących zatrzymanie pojazdu;

4)prowadzeniem pojazdu po użyciu alkoholu albo w stanie nietrzeźwości;

5)prowadzeniem pojazdu po użyciu lub pod wpływem środka odurzającego;

6)niedopełnieniem obowiązku używania w czasie jazdy kasków ochronnych;

7)wykorzystywaniem drogi lub poszczególnych jej części w sposób niezgodny z przeznaczeniem;

8)korzystaniem podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku.

W celu wykonywania powyższych zadań, Krajowy Punkt Kontaktowy będzie zobowiązany do:

1)udostępniania danych na zapytania krajowych punktów kontaktowych innych państw członkowskich Unii Europejskiej;

2)przekazywania zapytań krajowych podmiotów uprawnionych do krajowych punktów kontaktowych innych państw członkowskich Unii Europejskiej;

3)przekazywania krajowym podmiotom uprawnionym odpowiedzi na zapytania, o których mowa w pkt 2, udzielonych przez krajowe punkty kontaktowe innych państw członkowskich Unii Europejskiej.

Podmiotami uprawnionymi do uzyskiwania informacji za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego będą:

1)Policja;

2)Inspekcja Transportu Drogowego – w zakresie swojej kompetencji;

3)straże gminne (miejskie) – w zakresie swojej kompetencji;

4)organy Służby Celnej – w zakresie swojej kompetencji;

5)Straż Graniczna – w zakresie swojej kompetencji.

Wymiana informacji między Krajowym Punktem Kontaktowym a krajowymi punktami kontaktowymi innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz uprawnionymi podmiotami będzie się odbywała w systemie teleinformatycznym poprzez przekazywanie danych w postaci elektronicznej, z wykorzystaniem europejskiego systemu EUCARIS.

Zgodnie z art. 15 ust. 1 decyzji 2008/616/WSiSW, EUCARIS jest obowiązkowym dla państw członkowskich systemem do wymiany danych rejestracyjnych pojazdów oraz danych dotyczących ich właścicieli lub posiadaczy. Dyrektywa 2011/82/UE również wskazuje na konieczność wykorzystania tego systemu – zarówno w preambule, jak i artykule 4. Budowa innego, niezależnego rozwiązania do wymiany danych byłaby zatem niezasadna zarówno organizacyjnie, jak i ekonomicznie. Należy wskazać, iż w ramach MSW funkcjonuje już automatyczny punkt kontaktowy dla zapytań przychodzących w ramach tzw. decyzji Prüm – 2008/615/WSiSW oraz 2008/616/WSiSW – w zakresie wymiany danych o pojazdach i ich właścicielach. Uruchomione w maju 2012 r. rozwiązanie wykorzystuje przeznaczoną dla ww. decyzji funkcjonalność EUCARIS.

Należy wskazać, że podmiotom uprawnionym zostanie udostępniona nieodpłatnie aplikacja kliencka do zadawania pojedynczych zapytań on-line, której wykorzystanie rekomenduje się podmiotom, które wobec braku środków bądź własnego systemu lub też z uwagi na spodziewany mały wolumen zapytań nie będą tworzyć lub dostosowywać własnych rozwiązań teleinformatycznych do ww. interfejsów. Aplikacja ta umożliwi korzystanie z Krajowego Punktu Kontaktowego na bazie istniejącej i powszechnie dostępnej infrastruktury teleinformatycznej, zatem podmioty te będą mogły dostosować swoje rozwiązania w sposób, który nie będzie generować kosztów związanych z korzystaniem z informacji przesyłanych za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego. Aplikacja zostanie udostępniona w szczególności strażom gminnym/miejskim, planują z niej korzystać także: Inspekcja Transportu Drogowego, Straż Graniczna oraz organy Służby Celnej.

Należy przy tym zaznaczyć, że podmioty uprawnione będą ewentualnie dostosowywać swoje oprogramowania do zadawania zapytań tylko w przypadku, gdy wyrażą zainteresowanie uzyskiwaniem informacji za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego, co oznacza, że ponoszenie ewentualnych kosztów z tego tytułu nie będzie obligatoryjne. W takim przypadku dostosowanie do nowego interfejsu wymiany danych będzie wymagało zmian po stronie systemów wykorzystywanych obecnie przez podmioty uprawnione.

Nieodpłatna aplikacja kliencka zapewni realizację celów dyrektywy i pozwoli zainteresowanym podmiotom uprawnionym na korzystanie z możliwości uzyskiwania informacji w zakresie przewidzianym w projektowanej ustawie.

Projekt ustawy został opracowany w konsultacji z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych. W opinii MSW możliwe jest utworzenie Krajowego Punktu Kontaktowego przy centralnej ewidencji pojazdów, w terminie wejścia ustawy w życie.

Dane uzyskane przez uprawnione podmioty za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego będą wykorzystywane przez uprawnione podmioty w celu identyfikacji osób podejrzanych o popełnienie naruszeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego popełnionych podczas kierowania pojazdami zarejestrowanymi w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej.

Minister właściwy do spraw wewnętrznych będzie przekazywał Komisji Europejskiej sprawozdanie z realizacji dyrektywy 2011/82/UE. Zakres sprawozdania został określony w art. 80p ust. 1. Jednocześnie przewidziana została fakultatywna delegacja dla ministra właściwego do spraw wewnętrznych do określenia dodatkowego zakresu informacji, które będą przekazywane w sprawozdaniu w przypadku określenia przez Komisję Europejską dodatkowych wymagań w tym zakresie.

Projekt ustawy dokonuje również zmian w przepisach regulujących status i funkcjonowanie podmiotów, którym zostają przyznane uprawnienia do uzyskiwania informacji za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego, poprzez przyznanie im kompetencji do wyszukiwania informacji za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego.

Projekt dokonuje ponadto zmian w ustawie z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia poprzez dodanie w art. 98 nowego § 3a, przewidującego możliwość nakładania mandatu karnego kredytowanego również wobec osób czasowo przebywających na terenie Rzeczypospolitej Polskiej lub nieposiadających stałego miejsca zamieszkania lub pobytu, będących obywatelami innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub posiadających miejsce stałego zamieszkania lub pobytu na terytorium innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej. Zmiana ta ma na celu umożliwienie wysyłania przez właściwe służby mandatów kredytowanych cudzoziemcom, wobec których będzie miała zastosowanie transgraniczna wymiana informacji na podstawie przepisów projektowanej ustawy. Brak takiej możliwości w praktyce pozbawiłby w znacznym stopniu użyteczności regulacji wprowadzanych ustawą. Należy zaznaczyć, że na gruncie obecnie obowiązujących przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia nie ma możliwości nakładania grzywny mandatem karnym kredytowanym wobec osób czasowo przebywających na terenie Rzeczypospolitej Polskiej lub nieposiadających stałego miejsca zamieszkania lub pobytu. W związku z powyższym, bez wprowadzenia takiej możliwości w odniesieniu do obywateli państw UE lub osób zamieszkujących w tych państwach, informacje uzyskane za pośrednictwem Krajowego Punktu Kontaktowego w praktyce będą bezskuteczne, gdyż nie będą mogły zostać wykorzystane do nałożenia mandatu na taką osobę.

Należy przy tym zaznaczyć, że projektowana zmiana Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia jest zgodna z zasadami wyrażonymi w preambule dyrektywy 2011/82/UE, które nakazują państwom członkowskim zapewnienie egzekwowania przepisów ruchu drogowego między państwami członkowskimi Unii Europejskiej.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Z uwagi na przewidziany przez wdrażaną dyrektywę 2011/82/UE termin wdrożenia systemu transgranicznej wymiany informacji do dnia 7 listopada 2013 r., niezbędne jest przyjęcie odpowiedniego okresu vacatio legis, ustalającego możliwie krótki termin wejścia ustawy w życie.

Jednocześnie należy zaznaczyć, że z dniem wejścia w życie ustawy możliwa będzie wymiana informacji z innymi państwami członkowskimi, jak również możliwe będzie uzyskiwanie informacji przez zainteresowane podmioty uprawnione z wykorzystaniem aplikacji klienckiej.

Zgodnie z art. 5 i 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.), projekt ustawy został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji. W czasie prac nad projektem nie wpłynęły zgłoszenia zainteresowania pracami nad projektem w trybie ustawy o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa.

Przedmiotowy projekt ustawy nie zawiera przepisów technicznych w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z późn. zm.) i nie będzie podlegał notyfikacji.

Projekt ustawy nie wymaga przedstawienia organom lub instytucjom Unii Europejskiej, stosownie do § 12a uchwały nr 49 Rady Ministrów z dnia 19 marca 2002 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. Nr 13, poz. 221, z późn. zm.).

Projektowana regulacja stanowi implementację prawa Unii Europejskiej.

Stawka opłaty paliwowej na rok 2014

Z dniem 1 stycznia 2014 r. w życie wejdzie nowa stawka opłaty paliwowej – na rok 2014. Jej wysokość opublikowano w obwieszczeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 8 listopada 2013 r., a wydano na podstawie art. 37m ust. 4 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Ogłaszona stawka wynosi:

1) 104,20 zł za 1000 l benzyn silnikowych oraz wyrobów powstałych ze zmieszania tych benzyn z biokomponentami, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 1 ustawy;

2) 262,52 zł za 1000 l olejów napędowych, wyrobów powstałych ze zmieszania tych olejów z biokomponentami oraz biokomponentów stanowiących samoistne paliwa, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 2 i 3 ustawy;

3) 134,44 zł za 1000 kg gazów i innych wyrobów, o których mowa w art. 37h ust. 4 pkt 4 i 5 ustawy.

Pakiet homologacyjny: Transportowy Dozór Techniczny przejął obowiązki

W ostatnim tegorocznym Dzienniku Ustaw opublikowano pakier rozporządzeń dotyczących homologacji, a tu:

-zmieniające rozporządzenie w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych mających dwa lub trzy koła, niektórych pojazdów samochodowych mających cztery koła, motorowerów oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części (2013.1698);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie homologacji sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem (2013.1699);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych i przyczep oraz typu ich przedmiotów wyposażenia lub części (2013.1700);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów (2013.1716);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części (2013.1718);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (2013.1720);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczenia jednostkowego pojazdu (2013.1725);

-zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych wymagań, jakie powinien spełnić podmiot wnioskujący o wyznaczenie go jako jednostkę uprawnioną, sposobu i trybu przeprowadzania kontroli oraz wzoru sprawozdania oceniającego (2013.1726).

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju: Od 1 stycznia 2014 r. zadania związane z homologacją pojazdów realizowane są w Transportowym Dozorze Technicznym. Od 1 stycznia 2014 r. zadania w zakresie homologacji pojazdów oraz przedmiotów ich wyposażenia lub części, dotychczas wykonywane przez ministra właściwego do spraw transportu, zostały przekazane Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego (TDT), zgodnie z brzmieniem ustawy z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o dozorze technicznym (Dz. U. poz 1611). Do zadań TDT, jako organu właściwego do prowadzenia spraw wynikających z procedur homologacji należą sprawy związane m.in. z:

·wydawaniem, zmianą, cofaniem świadectw homologacji typu;

·wydawaniem, zmianą, cofaniem świadectw homologacji sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem;

·wydawaniem, zmianą, cofaniem świadectw dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu;

·udzielaniem dopuszczenia jednostkowego pojazdu;

·uznawaniem dopuszczeń jednostkowych udzielonych na dany pojazd przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej;

·uznawaniem świadectw homologacji typu wydanych na dany typ pojazdu przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej;

·uznawaniem świadectw homologacji typu pojazdu dla pojazdów produkowanych w małych seriach wydanych przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii;

·przeprowadzaniem kontroli zgodności produkcji u producenta pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części;

·wyznaczeniem jednostki uprawnionej do przeprowadzania badań homologacyjnych.

Wszelkie pytania związane z ww. tematyką należy kierować do Transportowego Dozoru Technicznego.

Umorzenie śledztwa ws. Jarmuziewicza

(Fot.: PD@N 480-1-32)

Prokuratura Okręgowa w Warszawie umorzyła śledztwo w sprawie złożenia fałszywego oświadczenia majątkowego przez b. wiceministra transportu, posła Tadeusza Jarmuziewicza. CBA odwołuje się od tej decyzji. "Ustaliliśmy, że Tadeusz Jarmuziewicz nie złożył niezgodnego z prawdą oświadczenia majątkowego w latach 2011 i 2012" - poinformował rzecznik prokuratury Przemysław Nowak. Jak dodał, Jarmuziewicz napisał w oświadczeniach, że ma powyżej 10 proc. udziałów w prywatnej spółce. Prokurator przypomniał, że ustawa o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne nakłada na taką osobę limit 10 proc. udziałów. Przekroczenie tego nie jest jednak przestępstwem, ale tylko przewinieniem służbowym - dodał Nowak. Dlatego prokuratura uznała, że nie można mówić o przestępstwie. Umorzenie śledztwa, co nastąpiło 11 grudnia, kwestionuje Centralne Biuro Antykorupcyjne, które złożyło wcześniej zawiadomienie w całej sprawie. "Szef CBA skierował do Sądu Rejonowego Warszawa-Mokotów zażalenie na postanowienie prokuratury" - poinformował PAP rzecznik CBA Jacek Dobrzyński. Art. 233 kodeksu karnego przewiduje do 3 lat pozbawienia wolności dla tego, kto "składając zeznanie, mające służyć za dowód w postępowaniu sądowym lub w innym postępowaniu, prowadzonym na podstawie ustawy, zeznaje nieprawdę lub zataja prawdę".

Inne certyfikaty bezpieczeństwa pojazdu

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie certyfikatów potwierdzających spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu (2013.1679). Rozporządzenie określa rodzaje oraz wzór certyfikatów potwierdzających spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu, zwane dalej “certyfikatami”; termin ważności certyfikatów; dokumenty, na podstawie których certyfikaty są wydawane i wznawiane. Ustalono następujące rodzaje certyfikatów:

1) certyfikat potwierdzający spełnienie przez pojazd silnikowy odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu;

2) certyfikat potwierdzający spełnienie przez przyczepę odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu.

Wzór certyfikatów, o których mowa w ust. 1, określa załącznik do rozporządzenia.

Data wejścia w życie – 1 stycznia 2014 r.

Nowy wzór zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym

Opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 18 grudnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (2013.1675). Wśród zmian nowy wzór zaświadczenia o przeprowadzonym badaniu technicznym. Stacje kontroli pojazdów podczas przeglądu muszą zapisywać liczbę przejechanych kilometrów. Taki obowiązek akt wprowadza od 1 stycznia 2014 r.

W opinii posła inicjatora zmian, Krzysztof Brejzy wchodzące w życie rozporządzenie jest pierwszym krokiem do likwidacji oszukańczego procederu zmiany przebiegu pojazdu. Poseł wystąpił już do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w sprawie konieczności wprowadzenia przepisów, dzięki którym dane ze stacji kontroli pojazdów przesyłane będą do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Wtedy każdy nabywca używanego auta będzie mógł sprawdzić stan drogomierza internecie. 

Zmiany rodzajów uprawnień do ulgowych przejazdów

Ukazało się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 18 grudnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rodzajów dokumentów poświadczających uprawnienia do korzystania z ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (2013.1661).

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ma swój statut

(Fot.: PD@N 480-1-33)

W Monitorze Polskim opublikowano Zarządzenie Nr 96 Prezesa Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2013 r. w sprawie nadania statutu Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju (2013.1038). W nim m.in. zakres organizacyjny resortu. W zakresie w zakresie działu transport przewidziano: Departament Dróg i Autostrad, Departament Lotnictwa, Departament Transportu Drogowego, Departament Transportu Kolejowego.

Ujmą 6. punktów, ale tylko gdy nie miałeś ich 24.

Policja może skasować sześć punktów karnych tylko temu kierowcy, który miał ich mniej niż dopuszczalne 24 - orzekł Naczelny Sąd Administracyjny. Oczywiście dodatkowym warunkiem jest odbycie specjalnego szkolenia w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego. Możliwość dotycząca ujęcia punktów karnych została określona w rozporządzeniuw sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego. Wyłączenie dotyczy kierowców, którzy posiadają prawo jazdy krócej niż rok. Kierowcy, który odbył szkolenie organizowane przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego (WORD), można skasować sześć punktów karnych. Szkolenie polega na jednorazowym spotkaniu z policjantem oraz psychologiem i odbywa się w formie pogadanki. Po jego ukończeniu kierowca otrzymuje zaświadczenie od dyrektora WORD i na tej podstawie może wnioskować od komendanta policji zmniejszenia liczby punktów karnych. Szkolenie można je odbyć nie częściej niż raz na sześć miesięcy.

NSA rozpatrzył skargę kierowcy (sygn. I OSK 1279/12), który po odbyciu szkolenia zwrócił się do komendanta z wnioskiem o zmniejszenie liczby punktów karnych. Komendant jednak odmówił mu, bo - jak uzasadniał - kierowca miał już na swoim koncie 26 punktów, a liczbę punktów karnych można zmniejszyć tylko wobec kierowcy, który nie przekroczył dopuszczalnego limitu 24 punktów. Sędzia Marek Stojanowski, uzasadniając wyrok, powiedział, że kierowca, który przekroczy 24 punkty karne, nie może odbyć szkolenia, dzięki któremu liczba punktów zostanie mu zmniejszona. Sędzia wyjaśnił, że celem ustawodawcy nie było dopuszczenie możliwości permanentnego odbywania szkoleń przez kierowców, tylko po to, by zmniejszyć im liczbę punktów karnych za naruszanie przepisów o ruchu drogowym. Celem przepisu jest dyscyplinowanie kierowców i zapewnienie bezpieczeństwa na drogach - powiedział.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r.

(Fot.: PD@N 480-1-17)

Ruszają konsultacje społeczne projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Od 2 stycznia do 5 lutego 2014 r. potrwają konsultacje społeczne projektu Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.).

Dokument Implementacyjny jest częścią Strategii Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030 roku).

Wskazuje on priorytetowe inwestycyje w obszarach transportu drogowego, kolejowego, morskiego i śródlądowego (wodnego).

Dokument ten jest bezpośrednio powiązany z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady COM(2011)615 (z późniejszymi zmianami) dotyczącym funduszy UE na lata 2014 – 2020. Warunki dla otrzymania środków UE przez sektor transportu zostały określone w Załączniku V pkt. 7 tego Rozporządzenia. Jednym z  takich warunków jest realizacja strategicznego podejścia do planowania infrastruktury transportowej oraz przygotowanie szczegółowych i realistycznych ram planistycznych (w tym budżetowych) dla projektów. Dokument Implementacyjny jest spełnieniem tego warunku.

Konieczność sporządzenia Strategii Rozwoju Transportu oraz powiązanego z nią Dokumentu Implementacyjnego wynika z nadrzędnych wymogów określonych w programach Unii Europejskiej. Jednym z takich programów jest Strategia Europa 2020 – nowy, długookresowy program rozwoju społeczno-gospodarczego Unii Europejskiej na lata 2010 – 2020. Przyjęcie Strategii Europa 2020 zobowiązało Polskę do realizacji ambitnych celów określonych przez UE, w tym celów w zakresie transportu, takich jak stworzenie zmodernizowanej i skoordynowanej infrastruktury transportowej lub rozwój transportu w miastach o dużym zagęszczeniu ruchu i wysokim poziome emisji zanieczyszczeń do powietrza.

Przełożeniem celów Strategii Europa 2020 na cele krajowe jest Krajowy Program Reform (KPR) uwzględniający ogólne zalecenia Rady Unii Europejskiej dla poszczególnych państw członkowskich. Szczegółowe cele i wyzwania zostały określone w strategiach rozwoju kraju, w tym Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności oraz Strategii Rozwoju Kraju 2020. Te dokumenty z kolei uzupełniane są przez strategie sektorowe, w tym między innymi przez Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Osiągnięcie celów postawionych w wyżej wymienionych dokumentach możliwe jest jedynie poprzez kontynuowanie inwestycji w krajową sieć transportową tak, by do roku 2020 zakończyć budowę/modernizację podstawowych elementów tej sieci.

Terminy składania uwag i wniosków:

Etap I: od 2 stycznia do 5 lutego 2014 r.

Etap II: informacja będzie publikowana na bieżąco

Nowy element egzaminu praktycznego? Opinie - cz. 3

(Fot.: PD@N 473-83jm)

Projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami.

Fragment uzasadnienia (...) “2. Praktyczny egzamin z udzielania pierwszej pomocy. Wprowadzenie do egzaminu państwowego na prawo jazdy dodatkowej części - modułu sprawdzającego praktyczne umiejętności udzielania pierwszej pomocy podyktowane jest wysokim wskaźnikiem zgonów ofiar wypadków drogowych, z których duża część miałaby szanse na przeżycie, gdyby w porę skutecznie przeprowadzono ich reanimację. W bardzo niewielkim odsetku wypadków drogowych fachowa pomoc medyczna przybywa na miejsce zdarzenia przed upływem pierwszych czterech minut od zgłoszenia, a tylko w pierwszych czterech minutach od zatrzymania krążenia można podjąć skuteczną reanimację. Pytania teoretyczne z zakresu udzielania pierwszej pomocy nie są w stanie zweryfikować praktycznych umiejętności w tym zakresie. W związku z powyższym wprowadzenie praktycznego sprawdzianu z wykorzystaniem manekina typu fantom oraz defibrylatora jest w pełni uzasadnione.

Na rynku dostępne są inteligentne defibrylatory (tzw. “publicznego dostępu”), bezpieczne i łatwe w obsłudze, dzięki którym każdy może przeprowadzić skuteczną akcję ratowniczą. Jest to możliwe dzięki Interaktywnemu Panelowi Graficznemu, który daje czytelne i jednoznaczne symbole a także polecenia głosowe w języku polskim. Urządzenia takie coraz częściej wystawiane są w miejscach publicznych. Dzięki zaawansowanej analizie rytmu serca urządzenie automatycznie podejmuje decyzję o tym, czy konieczne jest wykonywanie dwufazowej defibrylacji elektrycznej, zapewniając szybką a jednocześnie bezpieczną i skuteczną pomoc.

Konieczność szybkiej zmiany ustawy w tym zakresie wynika z przedstawionego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020. Program realizacyjny zakłada, że zmiana ta wejdzie w roku 2013. Vacatio legis zostało dostosowane do konieczności przeprowadzenia odpowiedniej kampanii informującej społeczeństwo o tak poważnych zmianach, które będą dotyczyły praktycznie wszystkich obywateli oraz przygotowania i wdrożenia rozszerzonego typu egzaminów 5 państwowych na prawo jazdy. Obowiązek przeprowadzenia kampanii informacyjnej nałożony został na Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jako organ ustawowo powołany do koordynowania działań administracji rządowej w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym inicjowania działalności edukacyjno-informacyjnej.

Wszystkie WORD-y w Polsce wyposażone są w fantomy, natomiast tylko 10 placówek posiada defibrylatory. Przybliżony koszt zakupu manekina typu fantom wynosi 10 tyś. zł, natomiast defibrylatora 5 tyś. zł. W Polsce jest 49 Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. W związku z powyższym należałoby zakupić jeszcze 39 defibrylatorów.

Łączny koszt zakupu wyniósłby 195.000,00 zł.

Przedmiotowy projekt nie jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej.

Na pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS o zasadność projektowanego przepisu odpowiedzieli:

Danuta Kardaś (na fot. po prawej), założycielka i właścicielka szkoły nauki jazdy “DANUTA” z siedzibą we Wrocławiu, prezes Stowarzyszenia Szkolenia Kierowców we Wrocławiu (Fot.: PD@N 1/480-10)

Nie tylko jest to moje zdanie, ale zdanie środowiska szkoleniowców. Czy ten pomysł może mieć rzeczywiście wpływ na bezpieczeństwo w naszym kraju i na spadek wypadkowości? Uważam, że są to kolejne "nowe wynalazki" tak jak warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów, które będą mogły przeprowadzać WORD-y. OSK musiały spełnić kilka poważnych inwestycji (zakup autobusu, ciężarówki, które to muszą być własnością przedsiębiorcy lub w leasingu,a także posiadać: ogrodzenie, akredytację, wzniesienie i in.), a połowa WORD w Polsce nie posiada wogóle pojazdów egzaminacyjnych tylko wynajmuje.

Czy Polska musi być LIDEREM nowości, kto za to jak zwykle zapłaci? Dlaczego w projekcie nie ma obowiązku posiadania apteczki pierwszej pomocy czy kamizelki aodblaskowej? Jeśli ma być wprowadzony nowy element egzaminu to nich cena za egzamin na prawo jazdy pozostanie ta sama.

Uważam, że obecne przygotowanie szkolenia w zakresie pierwszej pomocy na kursach prawa jazdy jest wystarczające. Nie szukajmy zatem nowych, płatnych przedłużających elementów egzaminu państwowego, który już dzisiaj stwarza Polakom ogromny stres i wydatek.

Pozdrawiam Danuta Kardaś

Roman Stencel (na fot. po prawej), prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK zs. w Koszalinie (Fot.: PD@N 478-9jm)

Zagadnienia ogromnego problemu społecznego RP jakim od lat jest kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego i związana z nią nadmierna liczba i ciągle za wysokie prawdopodobieństwo uczestnictwa w traumatycznym zdarzeniu drogowym jest powszechnie znana. Niestety wiedza ta nie przekłada się na racjonalne i bezpieczne indywidualne zachowania uczestników ruchu drogowego. Ogromne nakłady (większościowo finansowane ze środków UE) na znaczącą poprawę infrastruktury drogowej, medialne kampanie informacyjne, rozbudowa systemów Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, wzrost nieuchronności kary za popełnienie wykroczenia drogowego - zaczynają przynosić oczekiwane efekty i “owocują” pozytywnymi trendami systematycznego zmniejszania liczb wypadków drogowych, rannych i zabitych, co potwierdzają wieloletnie dane statystyczne.

Uwzględniając, że corocznie na drogach w Polsce zostaje rannych kilkadziesiąt tysięcy osób rocznie (w 2012 r w 36 505 wypadkach zostało rannych 45 094 osób, a zginęło 3520 osób). Wszelkie działania mające na celu zmniejszenie rozmiaru ludzkich nieszczęść i obniżenie społecznego kosztu zdarzenia drogowego bezpośrednio związanych z prezentowanymi danymi statystycznymi powinny uzyskać powszechną akceptacje społeczną. Wdrażanie rozwiązań mobilizujących do osiągnięcia umiejętności i w konsekwencji udzielania realnej pomocy ofiarom wypadków drogowych doskonale wpisuje się w powyższa filozofię. Doświadczenie wskazuje, że nic tak nie mobilizuje do rzetelnej nauki - jak nieuchronność zademonstrowania praktycznych umiejętności na egzaminie!

Dlatego sugeruję w pierwszej kolejności rozszerzyć zakres egzaminu wewnętrznego w osk o elementy sprawdzające umiejętność prowadzenia resuscytacji i zachowania się na miejscu wypadku drogowego. Jeżeli monitoring prowadzony w kilkuletnim okresie bezspornie wykaże efektywnościową nieskuteczność egzaminu wewnętrznego w odniesieniu do prowadzenia resuscytacji i zachowania się na miejscu wypadku drogowego - dopiero wtedy należy rozważyć wprowadzenie do egzaminu państwowego nowych zadań z omawianego zakresu.

Proponowane podejście do tego ważnego problemu jest z pewnością racjonalniejsze ekonomicznie albowiem nie rodzi dodatkowych kosztów dla WORD-ów, a tym samym eliminuje potencjalne naciski na wzrost ceny egzaminu państwowego.

Wzrost kosztu dla osk byłby niewielki, albowiem od lat zgodnie z programem nauczania prowadzona jest nauka udzielania przedlekarskiej pomocy ofiarom wypadków drogowych, najpowszechniej przez profesjonalnych ratowników medycznych Systemu Ratownictwa Medycznego zdefiniowanych w ustawie z  8 września 2006 r  o Państwowym Ratownictwie Medycznym.

Roman Stencel

Dariusz Śmiarowski (fot.), z wykształcenia mechanik samochodowy, od 24 lat instruktor nauki jazdy. Od 1991 r. prowadzi ośrodek szkolenia kierowców. W 2012 r. wyszkolił około 1000 kandydatów na kierowców. Szacowana ostatnia (w 2012 r.) zdawalność egzaminu państwowego na prawo jazdy wynosi 36%, przy średniej notowanej w Gdańsku 23%

(Fot.: PD@N 480-1-12jm)

Obawy moje biorą się z doświadczenia chociażby z egzaminu w zakresie kat. A. Kursant posiadający profesjonalne obuwie motocyklowe zapinane na rzepy często nie jest dopuszczany do egzaminu, kasa leci. Podejrzewam, że jeśli kursant z powodu zbyt malej pojemności płuc wykona zbyt slaby wdech to zostanie oblany. Jeśli kursant będzie niepelnosprawny np. problemy z nogami czy ogolne problemy zdrowotne i z tego powodu nie będzie w stanie wykonac prawidłowo czynności to jak znam życie zostanie oblany, a przecież w życiu wystarczy że zadzwoni na 112 i zabezpieczy miejsce zdarzenia.  Naprawdę trudno mi oprzeć się wrażeniu, ze WORD-y będą wymyslaly różne rozwiązania po to tylko, żeby ratować budżet. Może w końcu trzeba otwarcie powiedzieć, że w opini obywateli i nie tylko WORD-y są maszynka do zarabiania i lupienia obywateli.

Pojawia sie proste pytanie: czy jednoręki inwalida o kulach z chorym kregoslupem bedzie zwolniony z tej czesci egzaminu? Jesli tak to dlaczego? W czym on jest lepszy lub gorszy ode mnie?

Liczba tzw. punktów karnych ma być dostępna w internecie

MSW planuje rozszerzyć katalog danych, które będą udostępniane w ramach systemu CEPiK. I tak - każdy będzie mógł sprawdzić online np. dane techniczne auta i termin zakończenia polisy. Jeśli system zda egzamin, zostanie poszerzony o informacje dot. liczby punktów karnych na koncie kierowcy.Jak planuje resort pierwsze aplikacje mają być uruchomione w przyszłym roku, a katalog udostępniania danych będzie rozszerzany w kolejnych latach. Oczywiście niezbędna będzie zmiana przepisów.

Przypomnijmy - w listopadzie MSW dostosowało system CEPiK do automatycznej wymiany informacji między Polską a pozostałymi krajami UE. Nowe przepisy mają dotyczyć polskich kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego w krajach Unii i kierowców z państw członkowskich łamiących przepisy w Polsce. Wymiana informacji będzie dotyczyć danych rejestracyjnych pojazdów oraz ich właścicieli lub posiadaczy. Dane te będą przekazywane m.in. w sytuacjach: niestosowania się do ograniczenia prędkości; prowadzenia pojazdu bez zapiętych pasów bezpieczeństwa; przewożenia dziecka bez fotelika; niestosowania się do sygnałów świetlnych; prowadzenia pojazdu po wypiciu alkoholu lub pod wpływem narkotyków; korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku.

Strażnicy gminni i ich fotoradary

Rzecznik praw Obywatelskich wystąpił do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zadań straży miejskiej w zakresie kontroli ruchu drogowego. Rzecznik Praw Obywatelskich sygnalizuje problem, który ujawnił się w związku z badanymi sprawami indywidualnymi, dotyczący wykładni i stosowania przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym określających zadania straży miejskiej w zakresie kontroli ruchu drogowego. W ocenie Rzecznika art. 129b Prawa o ruchu drogowym jest mylnie interpretowany przez straż gminną (miejską), która na podstawie tego przepisu prowadzi czynności w sprawach o wykroczenia ujawnione przez stacjonarne urządzenie rejestrujące. Przepis art. 129b ust. 4 wyraźnie stanowi, że strażnicy gminni (miejscy) mogą dokonywać na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich oraz drogach krajowych w obszarze zabudowanym, z wyłączeniem autostrad i dróg ekspresowych, czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego z użyciem przenośnych albo zainstalowanych w pojeździe urządzeń rejestrujących w oznakowanym miejscu i określonym czasie, uzgodnionym z właściwym miejscowo komendantem powiatowym (miejskim) lub Komendantem Stołecznym Policji. Przepis ten jednoznacznie ogranicza straż gminną (miejską) w zakresie korzystania z urządzeń rejestrujących jedynie do ich niestacjonarnych (przenośnych) wersji oraz zainstalowanych w pojeździe. Dokonywanie przez strażników czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego za pomocą stacjonarnych urządzeń rejestrujących ("fotoradary" oraz urządzenia rejestrujące przejazd na czerwonym świetle) należy uznać za działania naruszające prawa oraz wolności obywatelskie. W ocenie Rzecznika należy wyjaśnić kwestię niewłaściwej praktyki funkcjonariuszy straż miejskich (gminnych) i ustalić jednolitą wykładnię przepisów w tym zakresie.

Pracują nad zmianą rozporządzeń rowerowych

(Fot.: PD@N 480-1-31)

Jak dowiadujemy się - trwają prace nad nowelizacją rozporządzeń. Resort transportu zlecił Politechnice Krakowskiej badania rozwiązań, które znajdą się w nowelizowanych przepisach. A tu m.in. bezpieczeństwo ruchu rowerów pod prąd ulic jednokierunkowych bez oznakowania poziomego oraz śluzy dla rowerów. Zmieniane mają być rozporządzenia:

-w sprawie znaków i sygnałów drogowych;

-w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach;

--rozporządzenie wykonawcze do ustawy Prawo Budowlane - w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Nowelizacja rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym powinny zapewnić ich zgodność z ustawą oraz Konwencją Wiedeńską o Znakach i Sygnałach Drogowych, zlikwidować wewnętrzne sprzeczności i doprecyzować i zliberalizować stosowanie niektórych znaków drogowych aby możliwa była bezpieczna organizacja ruchu ułatwiająca poruszanie się rowerzystom. Nowelizacja rozporządzenia wykonawczego do ustawy Prawo Budowlane powinna natomiast znacznie podnieść wymagania jakościowe wobec infrastruktury rowerowej, zapewniając jej bezpieczeństwo i wygodę eksploatacji. Kluczowe jest zapewnienie odpowiednich promieni łuków, przekrojów, nawierzchni i rozwiązań skrzyżowań. Należy też zapewnić wzajemne powiązanie tych aktów prawnych i wykluczyć sprzeczności między nimi. Na konieczność nowelizacji tego rozporządzenia w zakresie ruchu rowerowego wskazuje m.in. ekspertyza wykonana na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – jak dowiadujemy się z informacji portalu MIASTO DLA ROWERÓW.

Straciłeś dokumenty - koniecznie zastrzeż je

Włodzimierz Gąsiorek: Wiwat Unia!

(Fot.: PD@N 480-1-27jm)

Jeśli naszym wybitnym specjalistom “uda się coś sp...” to zawsze mają jedno tłumaczenie - Unia kazała! Dyrektywy Unijne to poprawa stanu bezpieczeństwa na drogach przez podjęcie kroków mających na celu zmniejszenie ilości wypadków. Do realizacji tego zadania można podejść w różny sposób. Np.: ograniczyć ilość uczestników ruchu drogowego - zakazami, utrudnieniami w zdobywaniu dokumentów uprawniających do uzyskania pozwoleń na prowadzenie pojazdów mechanicznych lub uniemożliwienie szkolenia na najniższą kategorię AM, (nie ma szkolenia bo nie ma instruktorów z 3-letnim stażem na kat. AM). Nagle okazało się, że to nie polityka Unii. Według Unijnych wieloletnich badań, sytuację poprawi szkolenie komunikacyjne młodzieży od najmłodszych lat, od pierwszych lat szkoły podstawowej. Efektywność szkolenia poprawiać systemem konkursów, sprawdzianów, czy też różnych form małego sportu. Nacisk położyć na szkolenie praktyczne. To nie Unia kazała stworzyć taki bubel!!. Teraz “twórcy” mówią Oni też chcieli tak, ale nie wiedzieli. Wiedzieli, wiedzieli! Od 2000 roku leży w biurkach ministerialnych program praktycznego szkolenia młodzieży zatwierdzony przez KRBRD. Program Karta Motorowerowa w szkole to najlepszy i najtańszy sposób na realizację pierwszej fazy szkolenia młodych ludzi. Program ten poprawialiśmy przez lata. Pomału dochodziliśmy do wzorca, modelu szkolenia i w tedy postanowiono system Karta Motorowerowa zlikwidować, wprowadzając system Prawo Jazdy kategorii AM, dzięki któremu na dzień dzisiejszy szkolenie zostało zahamowane

Włodzimierz Gąsiorek (fot.)- prowadzi działalność gospodarczą w zakresie szkolenia i techniki jazdy jednośladem.

Autor turniejów motorowerowych dla młodzieży. Miłośnik i konstruktor motocykli WFM, miłośnik i trener sportu motocyklowego, działacz społeczny, założyciel Izby Pamięci WFM, twórca “nowej” WFM-ki. Obecnie prowadzi szkolenia kandydatów na kierowców kat. A, rzeczoznawca techniki samochodowej.

(Fot.: PD@N 480-2-28jm

Zdali egzamin, ale nie dostali prawa jazdy, chcą odszkodowania

(Fot.: PD@N 480-27)

(Fot.: PD@N 480-1-25)

Na łamy prasy wrócił - wciąż aktualny - problem osób, które przed 19 stycznia 2013 r. zdały egzamin na prawo jazdy, ale nie mogli odebrać dokumentu w związku ze zmianą granicy wieku kierowców (na 24 lata). Prawdopodobnie w takiej sytuacji w kraju znalazło się kilkaset osób. Zabrakło przepisów przejściowych w ustawie. Niedojrzałość, brak odpowiedzialności i brawura młodych wiekiem kierowców legła u podstaw nowych rozwiązań prawnych - wyjaśnia Tomasz Demiańczuk, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. Jak opisuje dziennik “Gazeta pl Warszawa” jeden z oczekujących na dokument, warszawiak, po przegranej w Wojewódzkim Sądem Administracyjnym, będzie odwoływał się do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Oczekiwanie na orzeczenie NSA może trwać nawet kilka lat. Zainteresowany tymczasem założył stronę na Facebooku "Egzamin zdany, prawo jazdy niewydane", którą w ciągu ostatniego miesiąca "polubiło" blisko 400 osób. Wśród żądań niedoszłych motocyklistów, czy kierowców ciężarówek znalazło się także to o odszkodowanie w wysokości średniego miesięcznego wynagrodzenia kierowcy zawodowego powiększone o należne odsetki. A po osiągnięciu stosownego wieku, czy będzie potrzebny nowy kurs i egzamin? Jak powiedział Tomasz Demiańczuk egzamin zachowuje ważność do momentu, w którym zgodnie z przepisami będzie można odebrać prawo jazdy.

Stowarzyszenie egzaminatorów z Chorzowa

(Fot.: PD@N 480-1-26)

Jak się dowiadujemy, pracownicy zwolnieni z WORD w Katowicach założyli stowarzyszenie: Stowarzyszenie Egzaminatorów i Rzeczoznawców Ruchu Drogowego z Chorzowa. Nie jest zarejestrowane w sądzie, tylko w magistracie, nie ma statutu, lecz regulamin. Jego prezesem został Cezary Stryjak, były egzaminator WORD oraz eksposeł III i IV kadencji Sejmu RP. Głównym celem stowarzyszenia ma być propagowanie wiedzy o bezpieczeństwie i przepisach ruchu drogowego. - Chcemy nawiązać współpracę z mediami oraz instytucjami zajmującymi się tymi kwestiami. Mamy też w planach druk i kolportaż ulotek, teraz szukamy sponsora, który by je sfinansował - mówi Cezary Stryjak – jak informuje “Gazeta pl Katowice”. Pracownicy WORD mówia o “zemście” ze strony członków stowarzyszenia. - Jego prezes został przez nas zwolniony, bo unieważniono mu cztery egzaminy, które przeprowadził w sposób niedopuszczalny. Dwaj kolejni "ojcowie założyciele" także wylecieli z hukiem z pracy - mówi Janusz Kuwak, wicedyrektor katowickiego WORD. Pierwszy podczas egzaminu kazał kursantce ominąć leżącego na ulicy człowieka i jechać dalej, drugi miał kilkanaście dni bumelki. - Staliśmy się dla nich największym złem świata. Zawiązali więc stowarzyszenie i kryjąc się pod jego nazwą, próbują nas oczerniać – czytamy na łamach dziennika.

I jeszcze jedna w 2013 r. nowela ustawy - Prawo o ruchu drogowym

Prezydent RP Bronisław Komorowski podpisał ustawę z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o dozorze technicznym.

Informacja w sprawie ustawy z dnia 8 listopada 2013 r.

o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o dozorze technicznym

Uchwalone zmiany w ustawach: Prawo o ruchu drogowym oraz o dozorze technicznym przekazują kompetencje w zakresie homologacji pojazdów i ich części, wykonywane obecnie przez ministra właściwego do spraw transportu na rzecz Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Transportowy Dozór Techniczny jest państwową osoba prawną.

Wprowadzone zmiany w przedmiotowych ustawach wynikają z obowiązujących od czerwca 2013 r. nowych przepisów o homologacji, dopuszczeniu jednostkowym pojazdu, dopuszczeniu indywidualnym WE pojazdu, które zostały dodane do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Uregulowanie te wdrożyły do polskiego prawa odpowiednią dyrektywę UE dotyczącą homologacji pojazdów, części oraz zespołów technicznych przeznaczonych do pojazdów i w konsekwencji spowodowały zdecydowane rozszerzenie zadań wykonywanych przez ministra właściwego do spraw transportu.

W związku z przekazaniem kompetencji w zakresie procedury homologacji pojazdów i ich części do Transportowego Dozoru Technicznego, nowelizacja rozstrzygnęła, iż wpływy z tytułu opłat za wykonywanie czynności homologacyjnych oraz kar za wprowadzanie do obrotu pojazdów bez świadectwa homologacji będą stanowiły przychód Transportowego Dozoru Technicznego.

400 euro mandatu za „siadanie na zderzakach”

Za tzw. "siadanie na zderzakach" w Niemczech czy Francji grozi nawet 400 euro mandatu. Odległości między samochodami na autostradach mierzą fotoradary. A u nas? Oczywiście prawdziwa plaga, a nawet rozprzestrzeniająca się plaga - jak czytamy w “Metrze” - i dodaje, zwłaszcza na nowo powstałych autostradach. I uzasadnia: aż 34 proc. z 246 kolizji, do których w zeszłym roku doszło na autostradach, było spowodowane niedostosowaniem prędkości (w przypadku innych dróg zbyt duża prędkość odpowiada za ok. 15 proc. wypadków) 13 proc. autostradowych kolizji było spowodowanych niezachowaniem bezpiecznej odległości między pojazdami (w przypadku zwykłych dróg krajowych zbytnie podjeżdżanie odpowiada jedynie za 5 proc. wypadków). Co na to prawo? - Przepisy nakazują kierowcom jedynie zachowanie bezpiecznej odległości od pojazdów, która musi być dostosowana do prędkości i warunków na drodze, ale nie precyzują, ile ma ona wynosić. Nie spotkałem się z sytuacją, by policjant ukarał kierowcę tylko za to, że podjechał zbyt blisko innego pojazdu - mówi podinsp. Dariusz Chojnowski z Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Dodaje, że kierowca może być co najwyżej ukarany, gdy sygnalizuje długimi światłami lub sygnałem dźwiękowym, byśmy usunęli się z drogi. - Jeżeli świadek zadzwoni z takim doniesieniem na policję, funkcjonariusze po zasięgnięciu informacji o numerach pojazdu, czasie i miejscu zdarzenia, wyślą za nim nieoznakowany patrol, który może nałożyć na kierowcę mandat do 500 zł. Jednak aby to było możliwe, świadek musi być na miejscu zatrzymania - mówi Chojnowski. Czyli w praktyce ukaranie kierowcy jest niemal niemożliwe. Powstaje więc pytanie, czy w naszych przepisach nie powinien zostać umieszczony nakaz zachowania określonych odległości od pojazdów na autostradach? I następnie wprowadzony skuteczny (fotoradarowy) system ich egzekwowania?

Obowiązkowa wymiana bezterminowych praw jazdy zgodna z Konstytucją

K 5/13. Komunikat prasowy po rozprawie dotyczącej obowiązku wymiany praw jazdy

(ryzyko utraty bezterminowego charakteru praw jazdy wydanych na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów).

Wymiana praw jazdy wydanych bezterminowo jest zgodna z konstytucją.

12 grudnia 2013 r. o godz. 8.30 Trybunał Konstytucyjny rozpoznał połączone wnioski grupy senatorów oraz grupy posłów dotyczące obowiązku wymiany praw jazdy (ryzyko utraty bezterminowego charakteru praw jazdy wydanych na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów).

Trybunał Konstytucyjny orzekł, że art. 124 ust. 6 ustawy o kierujących pojazdami w zakresie, w jakim dotyczy wymiany praw jazdy wydanych bezterminowo, jest zgodny z zasadami określoności przepisów prawa, ochrony zaufania do państwa i stanowionego przez nie prawa oraz ochrony praw słusznie nabytych wynikającymi z art. 2 konstytucji.

W pozostałym zakresie Trybunał umorzył postępowanie ze względu na niedopuszczalność wydania wyroku.

Wnioskodawcy w tej sprawie zaskarżyli trzy przepisy - art. 75, art. 76 i art. 124 ustawy o kierujących pojazdami. Kierując się treścią zarzutów oraz ich uzasadnieniem Trybunał ustalił, że przedmiotem kontroli może być tylko art. 124 ust. 6 ustawy o kierujących pojazdami w zakresie, w jakim dotyczy wymiany praw jazdy wydanych bezterminowo. W pozostałym zakresie Trybunał umorzył postępowanie ze względu na niedopuszczalność wydania wyroku. W szczególności w odniesieniu do art. 75 i art. 76 ustawy o kierujących pojazdami wnioskodawcy nie uzasadnili w stopniu wymaganym przez ustawę o Trybunale Konstytucyjnym zarzutu niekonstytucyjności. Oba przepisy mają bardzo obszerną treść normatywną, do której wnioskodawcy w większości w ogóle się nie odnieśli. Tymczasem zgodnie z zasadą skargowości wynikającą z art. 66 ustawy o TK uzasadnienie jest integralną częścią wniosku i jego brak uniemożliwia rozpoznanie zarzutu niekonstytucyjności.

Zakwestionowany przepis ustawy o kierujących pojazdami jest jednym z przepisów wdrażającym do polskiego systemu prawnego postanowienia dyrektywy nr 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy. Celem tej dyrektywy było m.in. wprowadzenie jednolitego wzoru dokumentu prawa jazdy we wszystkich państwach członkowskich UE. Dyrektywa zobowiązała państwa członkowskie do wymiany dokumentów praw jazdy do dnia 19 stycznia 2033 r. oraz ustalenia ich administracyjnych terminów ważności.

Zgodnie z kwestionowanym art. 124 ust. 6 ustawy o kierujących pojazdami podlegające wymianie prawa jazdy zachowują ważność w okresie, na jaki zostały wydane, nie dłużej niż do terminów wymiany ustalonych w ustawie, pod rygorem utraty ważności dokumentu. Niekonstytucyjność tego przepisu wnioskodawcy uzasadniali tym, że w razie niedopełnienia wymogu wymiany starego prawa traci ono ważność, co spowoduje naruszenie ochrony praw nabytych kierowców, którzy prawo jazdy uzyskali bezterminowo pod rządami poprzednich przepisów. TK zarzutu tego nie podzielił. Dokument prawa jazdy stwierdza jedynie posiadanie uprawnień do kierowania pojazdami, zaś utrata jego ważności nie powoduje utraty ważności tych właśnie uprawnień. Wymiana tego dokumentu, o której mowa w zaskarżonym przepisie, nie wymaga podjęcia czynności zmierzających do ponownego uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami.

Art. 124 ust. 6 powyższej ustawy nie narusza zatem praw słusznie nabytych. Nie pozbawia osób kierujących pojazdami uprawnień do wykonywania tej czynności. Sam zaś dokument potwierdzający posiadanie takich uprawnień nie może być traktowany jako prawo słusznie nabyte. Dopuszczalne jest zatem zobowiązanie obywateli do wymiany tego dokumentu na dokument według nowego wzoru, o ile takie działanie ustawodawcy nie ma arbitralnego charakteru. W wypadku zakwestionowanej regulacji konieczność wymiany prawa jazdy w wystarczającym stopniu została uzasadniona w projekcie ustawy odwołującym się do treści wspomnianej wcześniej dyrektywy.

Art. 124 ust. 6 ustawy o kierujących pojazdami nie narusza również zasady zaufania obywateli do państwa i prawa oraz zasady określoności przepisów. Z jego treści jednoznacznie wynika, że dokument prawa jazdy po upływie terminu wyznaczonego na jego wymianę utraci ważność. Nie będzie to jednak wpływało na dalsze istnienie uprawnień do kierowania pojazdami po stronie osoby, która dokument ten posiadała. Nie ma podstaw do przyjmowania, że treść tego przepisu w tym właśnie zakresie jest niejasna i nieprecyzyjna w stopniu podważającym zaufanie obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa.

Rozprawie przewodniczył sędzia TK Zbigniew Cieślak, sprawozdawcą był sędzia TK Marek Kotlinowski.

Wyrok jest ostateczny, a jego sentencja podlega ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw.

Komunikat prasowy przed rozprawą dotyczącą obowiązku wymiany praw jazdy (ryzyko utraty bezterminowego charakteru praw jazdy wydanych na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów).

12 grudnia 2013 r. o godz. 8.30 Trybunał Konstytucyjny rozpozna połączone wnioski grupy senatorów oraz grupy posłów dotyczące obowiązku wymiany praw jazdy (ryzyko utraty bezterminowego charakteru praw jazdy wydanych na podstawie poprzednio obowiązujących przepisów).

Trybunał Konstytucyjny orzeknie w sprawie zgodności: I. art. 75, art. 76 oraz art. 124 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 roku o kierujących pojazdami z art. 2 konstytucji. II. art. 75, art. 76 oraz art. 124 powyższej ustawy w zakresie, w jakim ustawa wprowadza powszechność badań lekarskich dla kandydatów na kierowców, pomimo istniejącego obowiązku złożenia oświadczenia o stanie zdrowia pod rygorem odpowiedzialności karnej z art. 64 i art. 65 w związku z art. 31 ust. 3 i art. 2 konstytucji.

W ocenie wnioskodawców kwestionowane przepisy naruszają zasadę zaufania obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa oraz zasadę określoności przepisów prawa. Zamieszczenie bowiem w ustawie niejasnych regulacji dotyczących okresu na jaki wydawane są prawa jazdy, powoduje ryzyko utraty ich bezterminowego charakteru.

Ponadto zdaniem wnioskodawców wprowadzenie powszechności badań lekarskich kandydatów na kierowców jest sprzeczne z konstytucją. Wystarczającym warunkiem uzyskania prawa jazdy powinno być wypełnienie oświadczenia o stanie zdrowia pod rygorem odpowiedzialności karnej w formie ankiety, o którym mowa w art. 78 ustawy o kierujących pojazdami. Powszechność badań lekarskich, przy jednoczesnym obowiązku złożenia oświadczenia, może zdaniem wnioskodawców, naruszać konstytucyjne prawa i wolności. Jest to bowiem obciążenie nieproporcjonalne, w rozumieniu art. 31 ust. 3 konstytucji. Badania te prowadzą jedynie do przedłużenia procedury uzyskiwania prawa jazdy oraz narażają obywateli na zwiększenie obciążeń ekonomicznych związanych z koniecznością pokrycia kosztów wykonania badań lekarskich- podkreślają wnioskodawcy.

Rozprawie będzie przewodniczył sędzia TK Zbigniew Cieślak, sprawozdawcą będzie sędzia TK Marek Kotlinowski.

Regulacja ws. testów tak, ale bez obciążania ośrodków egzaminowania

(Fot.: PD@N 480-1-23-24)

W Sejmie procesowany jest projekt ustawy o kierujących pojazdami. Projekt niecierpliwie oczekiwany przez środowiska egzaminatorów oraz szkoleniowców. Powyżej publikujemy list marszałka województwa podlaskiego będący jednocześnie stanowczym sprzeciwem przeciwko ewentualnemu wprowadzeniu proponowanych w projekcie ustawy regulacji prwnych, jak to pisze autor – związanych z obciążeniem budżetów ośrodków dodatkowymi wydatkami i dalej czytamy: “podkreślając tym samym, iż ponowna regulacja prawna kwestii związanych z bazą pytań egzaminacyjnych jest bez wątpienia potrzebna, jednak nie może odbywać się kosztem i tak już trudnej sytuacji finansowej WORD-ow”. 

Komunikat resortu transportu w sprawie zaświadczeń ADR

(Fot.: PD@N 480-1-67)

Jak informuje Ministerswo Infrastruktury i Rozwoju - w związku z pojawiającymi się w mediach nieprawdziwymi informacjami dotyczącymi możliwości nie uznawania za granicą zaświadczeń ADR wydanych w Polsce po dniu 1 stycznia 2014 r. – resort dementuje przedmiotowe informacje. Jednocześnie informuje, że zaświadczenia ADR wydawane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, są zgodne ze wzorem zawartym w 8.2.2.8.5 Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie 30 września 1957 r. (2013.815), której Polska jest stroną od 6 maja 1975 roku.

W sprawie niepełnosprawnych uczestników ruchu drogowego

Odbyło się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury i Komisji Polityki Społecznej i Rodziny. Szczegółowo rozpatrzono odpowiedź Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na dezyderat nr 1/7 w sprawie praw osób niepełnosprawnych jako uczestników ruch drogowego. W posiedzeniu udział wzięli: Zbigniew Rynasiewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wraz ze współpracownikami, Krzysztof Kosiński zastępca dyrektora Biura Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej oraz Anna Woźniak-Szymańska prezes Związku Niewidomych.

Przewodniczący poseł Sławomir Piechota: (...) Komisje uznały, że obecne przepisy wymagają, we współpracy z organizacjami zrzeszającymi osoby niewidome lub działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych, zmiany m.in. poprzez ujednolicenie w całym kraju rodzaju dźwięku emitowanego na przejściach dla pieszych w tych samych sytuacjach drogowych. Chodzi o zdecydowane zawężenie parametrów dźwięku, jaki może być emitowany, precyzyjne określenie parametrów związanych z ukierunkowaniem dźwięku emitowanego przez sygnalizatory akustyczne, określenie zasad minimalnego czasu, jaki na konkretnym przejściu dla pieszych zostanie zapewniony przez sygnalizację świetlną i dźwiękową na przejście przez jezdnię. Komisje wskazały także na potrzebę ujednolicenia, jako obligatoryjnego, sposobu oznakowywania miejsc postojowych, rezerwowanych dla pojazdów osób niepełnosprawnych.

Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w piśmie z 25 września przedstawił odpowiedź na nasz dezyderat. Witamy pana ministra Zbigniewa Rynasiewicza. I jeżeli nie będzie sprzeciwu wobec propozycji porządku posiedzenia, uznam, że propozycja porządku została przyjęta. Nie słyszę uwag, uznaję, że porządek posiedzenia został przyjęty. Proszę zatem pana ministra o przedstawienie istoty tej odpowiedzi, której pisemna wersja jest dostępna dla wszystkich zainteresowanych, a członkom Komisji została rozesłana. Panie ministrze, bardzo proszę.

Sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Zbigniew Rynasiewicz: (...) Panie przewodniczący, szanowni posłowie, Komisja proponuje, aby organy zarządzające ruchem poprzez zawężenie parametrów dźwięku doprowadziły do ujednolicenia w całej Polsce rodzaju dźwięku oraz określenia zasad ustalania minimalnego czasu zapewniającego przejście pieszego przez jezdnię w zależności od sytuacji na drodze. Taka jest propozycja Komisji.

W odpowiedzi stwierdziliśmy, że obowiązujące przepisy określają wszystkie niezbędne parametry potrzebne do stosowania sygnalizacji akustycznej na skrzyżowaniu, a minimalny czas przejścia pieszego określa się z odpowiedniego wzoru zawartego w obecnych przepisach. Takie stanowisko resortu wynika z tego, że sterowanie ruchem na skrzyżowaniu we wszystkich aspektach podnoszonych przez Komisję wymaga elastycznego dostosowania programów sygnalizujących do zmieniających się parametrów ruchu i jest to kwestia indywidualna. Mamy różne sytuacje w różnych miejscach, na różnych skrzyżowaniach.

Druga kwestia dotyczy oznaczenia stanowisk postojowych przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych. Wskazane w dezyderacie zastrzeżenia Komisji mogą wynikać z faktu niewłaściwego oznaczenia tych stanowisk. W wielu miastach Polski oznaczenia miejsc postojowych dla osób niepełnosprawnych ograniczają się tylko do znaku pionowego i w takich przypadkach sprawne zlokalizowanie takiego miejsca przez kierującego pojazdem może być utrudnione. Natomiast umieszczanie w organizacji ruchu znaków pionowych i poziomych w wystarczającym stopniu określa to stanowisko. Ponadto ze względu na technikę kierowania pojazdem nie można zgodzić się z argumentacją o poziomie koncentracji linii wzroku kierującego pojazdem na nawierzchni stanowiska postojowego. Takie jest stanowisko drogowców. Nie negujemy możliwości stosowania niebieskiego koloru, bo o tym też państwo mówiliście, bowiem obecny stan prawny nie określa koloru nawierzchni jako dodatkowego wyróżnienia nawierzchni przeznaczonej na stanowiska postojowe dla osób niepełnosprawnych. Jednak nie uważamy, że powinien być taki obowiązek, czyli taka decyzja powinna należeć do zarządcy.

Wprowadzenie do porządku prawnego zarówno pierwszego jak i drugiego postulatu Komisji stworzy ujednolicony system organizacji ruchu na obszarze całego kraju. Taka zmiana na pewno w jakiś sposób wpłynie na wzrost kosztów związanych przede wszystkim z wydatkami jednostek samorządu terytorialnego. I mając ten fakt na względzie stwierdziliśmy, że liczba stanowisk dla osób niepełnosprawnych powinna wynosić 4% ogólnej liczby stanowisk, zatem będą to określone koszty. Oczywiście nie są one tu najistotniejsze. Myślę, że generalnie ten problem w pewnej formie jest w naszym kraju rozwiązany. Niemniej, jesteśmy gotowi do bardziej szczegółowych rozmów ze względu na podnoszone przez Komisję wątpliwości, przy zrozumieniu ze strony Komisji skutków zobowiązań tych wszystkich, którzy będą później musieli te zmiany, które państwo wprowadzicie, regulować w życiu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Sławomir Piechota: Dziękuję, panie ministrze, mamy przekonanie, że to jest pewien proces i że oczywiście wymaga on konsekwentnej kontynuacji. Te problemy były wielokrotnie w różnych gremiach podnoszone, ale być może dopiero podczas posiedzeń podkomisji zostały tak jasno sprecyzowane, wyartykułowane.

Mamy przekonanie, jeśli idzie o sygnalizację dźwiękową, że jesteśmy trochę w podobnej sytuacji, która kiedyś wyzwoliła działania w warszawskim metrze. Do dziś są one pewnym wzorem, który można wykorzystać na wszystkich stacjach kolejowych. Po tamtym wypadku prezes warszawskiego metra podjął bardzo intensywne działania, żeby przeanalizować sposób wprowadzenia oznaczeń, które są czytelne dla osób niedowidzących i niewidomych. I takie rozwiązania po testach, po różnego rodzaju analizach zostały wprowadzone. Wiemy, że był opór, żeby wprowadzić to jako standard obowiązujący na wszystkich dworcach, ze względu na różny stan tych dworców, zaawansowanie prac i oczywiście też związane z tym koszty. Ale można powiedzieć, że wprowadzono rozwiązanie, z którego dziś mogą wszyscy inni korzystać i pewnie trzeba to rozwiązanie upowszechniać. Natomiast sygnalizacja dźwiękowa jest na etapie bardzo wstępnym. Istnieje w tym zakresie ogromny chaos i trzeba to sobie tu wyraźnie powiedzieć. Jak mówiła pani prezes Woźniak-Szymańska, nie tylko w różnych miastach jest różna sygnalizacja, ale w jednym mieście na różnych skrzyżowaniach mamy do czynienia z różną sygnalizacją dźwiękową, co wprowadza różnego rodzaju wątpliwości czy błędy ludzi, którzy potrzebują tej sygnalizacji. Również, jak mówiła pani Woźniak-Szymańska, niekiedy denerwuje ona ludzi mieszkających w pobliżu, bo jeżeli ta sygnalizacja nie jest jakoś normowana odpowiednio do pory doby, a w nocy bardzo hałasuje, to ludzie się rzeczywiście złoszczą, bo im to bardzo dokucza. I tu wydaje się, że tylko resort, tylko ministerstwo może podjąć takie prace, żeby ocenić, jakie są stosowane dziś rozwiązania, które z tych rozwiązań jest najbliższe oczekiwaniom i potrzebom, potem wprowadzić je jako pewien standard poprzez rekomendację czy wręcz obligatoryjnie. Wydaje mi się, że trzeba podjąć prace nad tym rozwiązaniem. Tu nikt z zewnątrz nic więcej nie doradzi. Są odpowiednie instytuty. W Gdańsku, na Politechnice, chyba właśnie w Instytucie Drogownictwa, ale też na wydziale architektury są prowadzone bardzo zaawansowane badania nad oznakowaniem pod kątem osób niewidomych. Z tych prac można pewnie skorzystać.

Druga kwestia, oznakowywanie miejsc na niebiesko jest kolejnym krokiem upowszechniania świadomości. Wiemy, że regulacje prawne same z siebie nie przynoszą natychmiastowego efektu, dopiero trzeba pewnej kultury, pewnego podwyższonego poziomu świadomości społecznej. I widzimy, że takie rozwiązania stosuje się w wielu krajach, również europejskich czy przede wszystkim europejskich. We Francji jest to powszechne oznakowanie, stąd m.in. francuskie sieci sklepów działające w Polsce też stosują takie rozwiązanie. I oczywiście, tak jak stwierdza pan w odpowiedzi na dezyderat, można to wprowadzać, ale chcielibyśmy, żeby to był obowiązek. Żeby to nie zależało znowu od widzimisię, tak jak z sygnalizacją dźwiękową, tylko jeżeli uważamy, że to jest właściwe rozwiązanie, to niech ono będzie obowiązujące. I tak jak tu przedmówcy podkreślali, nie zrobi się tego w ciągu miesiąca czy dwóch. Ale nie wiem, może za rok wszystkie takie miejsca powinny mieć takie oznakowanie, co i tak zwyczajnie, w trakcie odnawiania tych miejsc, powinno być wykonane. Wydaje nam się, że to będzie taki krok niewymagający przesadnie wielkiego wysiłku, ale dający odczuwalną poprawę funkcjonowania osób niepełnosprawnych.

I tak też rozumiem wniosek pani przewodniczącej Kochan, żebyśmy uznali, że prace nad tym należy kontynuować. I nasz postulat jest taki, by, po pierwsze, ujednolicić sygnalizację dźwiękową, wprowadzić powszechny standard w Polsce, pewnie też uwzględniając doświadczenia innych krajów, żeby dla osoby przyjeżdżającej zza granicy było to w Polsce jednoznaczne. A też, żeby nasi mieszkańcy, obywatele podróżujący za granicę wiedzieli, że te sygnalizacje są jednakowe. I żeby upowszechnić wzór oznakowania na niebiesko miejsc parkingowych. Takie są nasze postulaty.

Szanowni państwo, pani poseł Kochan zaproponowała, byśmy zwrócili odpowiedź jako niezadowalającą w tym znaczeniu, jaki tu został przedstawiony w dyskusji. Czy wobec takiej propozycji są jakieś uwagi? Czy jest sprzeciw? Nie słyszę. Proszę, żeby komisje upoważniły przewodniczących komisji do sformułowania precyzyjnego uzasadnienia tego wniosku, zgodnie z dyskusją, jaka się tu odbyła. Dziękuję państwu. Zamykam posiedzenie Komisji.

SUPER OSK spotkały się z liderami stowarzyszeń

(Fot.: PD@N 480-1-36oigosk)

W siedzibie PIGOSK ul. Piotra Skargi 1, 05-820 Piastów odbyło się spotkanie liderów organizacji środowiska osk tj. LOK; PFSSK; PIGOSK i OIGOSK z przedsiębiorcami prowadzącymi ośrodki szkolenia kierowców posiadające poświadczenie o spełnieniu dodatkowych wymagań, o których mowa w art. 31 uokp tzw. Super OSK. W spotkaniu uczestniczyło ok. 30 osób, a reprezentowanych było 20 Super OSK. W efekcie ok. 2,5 godz. dyskusji jednomyślnie zdecydowano o wystąpieniu z oficjalnym pismem do przewodniczącego Sejmowej Komisji INF (do wiadomości p. Minister Elżbiety Bieńkowskiej). Główne tezy wystąpienia to:

1.postulat odrzucenia proponowanych regulacji wyszczególnionych w  n/w jednostkach redakcyjnych komisyjnego projektu ustawy  / druk 1957 /: a) art.1 pkt.2) [  w art. 35 ust. 6 otrzymuje brzmienie ] tj. nadanie również WORD-om kompetencji do prowadzenia warsztatów dosk. zawod. Instruktorów oraz b) art.1 pkt.5) lit. b tiret drugie [  po ust.5 dodaje się ust. 6 w brzmieniu] tj. obowiązek uczestnictwa w warsztatach organizowanych wyłącznie przez WORD.

2.postulat o akceptację: a) art.1 pkt.2) [  w art. 35 ust. 6 otrzymuje brzmienie ] - “6. Podmiot, o którym mowa w ust. 1, posiadający poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C i D organizuje warsztaty doskonalenia zawodowego według programu określonego w przepisach wydanych na podstawie art.32 ust. 3 pkt 2 lit. c, zapewnia udział w warsztatach wszystkim zainteresowanym instruktorom i wykładowcom oraz wydaje zaświadczenie potwierdzające uczestnictwo w tych warsztatach” oraz b) ograniczenia geograficzne, o których mowa w art. 26 ust.9 i art. 28 ust.10 uokp cyt.. “Ośrodek szkolenia kierowców prowadzi szkolenie wyłącznie na terenie powiatu, w którym został zgłoszony do rejestru przedsiębiorców, o którym mowa w art.28 ust. 1, oraz na terenie powiatu sąsiedniego” powinny mieć zastosowanie do wszystkich kompetencji ośrodków szkolenia kierowców w tym i Super OSK, określonych ustawą o kierujących pojazdami / uokp/ i c) regulacji wypracowanych oraz uzgodnionych przez stronę społeczną z resortem transportu i wyszczególnionych w projekcie ustawy o zm. uokp wręczonym Panu na spotkaniu w Sejmie dnia 20 czerwca 2013r, co obiecał Pan na spotkaniu w Departamencie Transportu Drogowego MTBiGM w dniu 17 września br.

Jan Domasik, prezes PIGOSK,

Krzysztof Szymański, prezes PFSSK,

Roman Stencel, prezes OIGOSK,

Grzegorz Jarząbek, prezes LOK

Komunikat ze spotkania SUPER OSK w dniu 12.12.2013 r. w siedzibie PIGOSK

Autor: Wojciech Góra, Dyrektor PIGOSK 15 grudnia 2013

Procedowanie noweli ustawy o kierująch pojazdami

W Sejmie RP: Obrady prowadził przewodniczący poseł Stanisław Żmijan. Ze strony rządowej w posiedzeniu uczestniczyli: Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz Stanu w MIiR oraz Łukasz Twardowski po Dyrektora DTD MIiR. Organizacje społeczne reprezentowali: KSD WORD – Łukasz Kucharski; PFSSK - Krzysztof Szymański i Krzysztof Bandos; PIGOSK – Jan Domasik i Czesław Swaryczewski; KIEROWCA.PL – Włodzimierz Zientarski, Michał Łydka i Dariusz Piorunkiewicz; OIGOSK Koszalin – Roman Stencel, Zbigniew Popławski i Zbigniew Grygla; OZPTD Stobno– Maciej Wroński

(Fot.: PD@N 480-1-58oigosk)

12 grudnia 2013 r. Komisja Infrastruktury przeprowadziła pierwsze czytanie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1957). Uzasadnienie projektu przedstawił poseł Leszek Aleksandrzak Przypomnijmy - projekt dotyczy m.in.: wprowadzenia obowiązku wyboru jednolitego dla wszystkich podmiotów przeprowadzających egzaminy na prawo jazdy systemu teleinformatycznego, przywrócenia odpowiedzialności merytorycznej ministra właściwego ds. transportu za treści zawarte w pytaniach egzaminacyjnych. Po zakończeniu pierwszego czytania Komisja powołała podkomisję nadzwyczajną, do której skierowała ww. projekt. Przewodniczącym podkomisji został poseł Leszek Aleksandrzak. W jej skład weszli: Andrzej Kania, Arkadiusz Litwiński, Bożenna Bukiewicz (PO), Bogdan Rzońca i Krzysztof Tchórzewski (PiS), Leszek Aleksandrzak (SLD) - przewodniczący, Bartłomiej Bodio (PSL), Henryk Kmiecik (Twój Ruch). W posiedzeniu uczestniczył sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju - Zbigniew Rynasiewicz.

Sejm RP - Druk Nr 1957 - Uzasadnienie

Projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami ma na celu wprowadzenie zmian do przepisów które po pół rocznych doświadczeniach w jej stosowaniu wskazują na potrzebę ich zmiany lub doprecyzowania.

Zaproponowane zmiany dotyczą między innymi problemu z właściwym wdrożeniem systemu teleinformatycznego w niektórych Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego oraz z brakiem merytorycznego nadzoru państwa nad jakością pytań egzaminacyjnych zadawanych podczas części teoretycznej egzaminu państwowego. Przepisy ustawy o kierujących pojazdami nie określiły jednoznacznie podmiotu odpowiedzialnego za wybór jednolitego systemu teleinformatycznego dla wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Spowodowało to, sprzeczne zachowania poszczególnych WORD. Proponowane przepisy jednoznacznie nakładają na WORD-y obowiązek wyboru jednolitego dla wszystkich podmiotów przeprowadzających egzaminy na prawo jazdy systemu teleinformatycznego.

W związku z powyższym w przepisie art. 51 dodano ust. 2a, który definiuje system teleinformatyczny ośrodka egzaminowania, wskazując bezpośrednio na jego jednolitość dla wszystkich WORD. W celu jednoznacznego wskazania podmiotu odpowiedzialnego za wybór przedmiotowego systemu teleinformatycznego dodano art. 57b w którym nałożono na każdego dyrektora WORD obowiązek wyboru dostawcy tego systemu.

Druga kwestia regulowana w przedmiotowym projekcie dotyczy pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy. Do dnia wejścia w życie ustawy o kierujących pojazdami za pytania egzaminacyjne odpowiedzialny był Minister właściwy ds. transportu. Po wejściu przepisów ustawy o kierujących pojazdami odpowiedzialność za pytania egzaminacyjne, podobnie jak za system teleinformatyczny, została przeniesiona na WORD. Okazało się, że powstały konkurencyjne bazy danych na podstawie których generowane są pytania egzaminacyjne, które należą do dostawców oprogramowania dla WORD, a nie do WORD. Oznacza to, że utrudniony jest proces nadzoru nad zawartością merytoryczną pytań egzaminacyjnych, co w ocenie resortu jest niewłaściwe. Dlatego też zaproponowano w przepisie art. 51 ust. 2a pkt 2 przywrócenie odpowiedzialności merytorycznej Ministra właściwego ds. transportu za treści zawarte w pytania egzaminacyjnych zadawanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy poprzez zatwierdzenie scenariuszy, wizualizacji i opisów zatwierdzonych wchodzących w ich skład i służących do ich generowania.

Dodatkowo projekt zawiera zmiany przepisów doprecyzowujące obecne brzmienia przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie możliwości przystąpienia do egzaminu państwowego na niższe kategorie prawa jazdy przez osoby które ukończyły kurs na prawo jazdy wyższej kategorii (nowy art. 50 ust. 4 ustawy). W szczególności dotyczy to uprawnień w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2 i A oraz kategorii C i C1 oraz D i D1. Możliwość zdawania egzaminu w zakresie niższej kategorii niż ukończony kurs pozwoli osobom, które chcą stopniowo uzyskiwać dostęp do poszczególnych kategorii prawa jazdy zrealizować ich zamiar bez konieczności wielokrotnego uczęszczania na kurs prawa jazdy. Dodatkowo osoby które ukończyły kurs na np. w zakresie prawa jazdy kategorii A, ale ze względu na swoje warunki fizyczne podjęły decyzję o zdawaniu egzaminu na “mniejszy” motocykl (kat. A1 lub A2), powinny mieć możliwość przystąpienia do egzaminu bez dodatkowego szkolenia.

Proponuje się także wprowadzenie jednoznacznej normy ustawowej wskazującej, że bazy pytań stosowanych na egzaminach państwowych na prawo jazdy, dla kandydatów na instruktorów i egzaminatorów nie są informacja publiczną. To rozwiązanie nie blokuje możliwość publikowania czy rozpowszechniania pytań egzaminacyjnych, ale daje możliwość kontrolowania tego procesu. Jest to szczególnie ważne w przypadku egzaminów eksperckich dla egzaminatorów oraz instruktorów nauki i techniki jazdy.

Przepisy ustawy o kierujących pojazdami nałożyły na instruktorów nauki jazdy i wykładowców obowiązek odbywania 3 - dniowych warsztatów doskonalenia zawodowego. Organizację tych warsztatów powierzono nowopowołanym ośrodkom szkolenia kierowców posiadającym poświadczenie spełniania dodatkowych wymagań. Analiza rynku OSK w zakresie powstawania ośrodków spełniających dodatkowe wymagania w kontekście zbliżającego się terminu ukończenia pierwszych obowiązkowych szkoleń dla instruktorów nauki jazdy (31 grudnia 2013r.) wskazuje, że duża liczba instruktorów może mieć kłopoty z odbyciem wymaganego szkolenia. Biorąc to pod uwagę proponujemy umożliwienie prowadzenia warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów nauki jazdy przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Podmioty te do dysponują odpowiednią kadrą oraz infrastrukturą do prowadzenia przedmiotowych szkoleń oraz ze względu na umiejscowienie w 49 punktach w całym kraju dają gwarancję odbycia organizacji takich szkoleń.

Jednocześnie należy wskazać, że przepisy ustawy o kierujących pojazdami nie zawierają jednoznacznej sankcji za nieprzystąpienie do warsztatów doskonalenia zawodowego zarówno przez instruktorów, wykładowców jak i przez egzaminatorów. Przepis nakłada jedynie na organ ewidencyjny obowiązek wykreślenia takiej osoby z ewidencji. Nie oznacza to jednak obowiązku odbycia szkolenia. Osoba skreślona może od razu ponownie wystąpić do organu o dokonanie ponownego wpisu bez obowiązku odbycia warsztatów. Taki stan prawny może powodować, że w celu zaoszczędzenia pieniędzy i czasu który miał być przeznaczony na warsztaty doskonalenia zawodowego ww. osoby mogą “obejść” przedmiotowy przepis. Ze względu na konieczność doprecyzowania tych przepisów zaproponowano zmianę przepisów art. 46 oraz art. 71. Zaproponowano wprowadzenie 3 miesięcznej karencji przed dokonaniem kolejnego wpisu do ewidencji wraz z obowiązkiem wcześniejszego ukończenia “zaległych” warsztatów doskonalenia zawodowego.

Ze względu na fakt, że część osób posiada zarówno uprawnienia instruktora jak i egzaminatora i zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami byłyby zmuszone odbywać warsztaty doskonalenia zawodowego dwa razy zaproponowano, aby wystarczające do spełnienia tego obowiązku było ukończenie tylko jednych warsztatów. Jest to tym bardziej właściwe rozwiązania, że większość tematyki przedstawianej na przedmiotowych warsztatach pokrywa się ze sobą. W związku z powyższym proponuje się wprowadzenie przepisów art. 38a oraz art. 63a.

Ze względu na rozbieżność w brzmieniu przepisów art. 49 ust. 1 pkt 3 lit a i art. 102 ust. 2 ustawy w zakresie okresu na jaki zostało zatrzymane prawo jazdy osobie, która będzie podlegała obowiązkowemu kontrolnemu sprawdzeniu kwalifikacji (“co najmniej rok”, “przekraczający rok”) należy dokonać zmiany brzmienia przepisu art. 102 ust. 2 ustawy. Proponowane brzmienie jest zgodne z brzmieniem przepisu art. 49 ust. 1 pkt 3 lit a. oraz zbieżne z dotychczasowym prawodawstwem i orzecznictwem w tym zakresie.

Zaproponowane przepisy przejściowe pozwalają na dalszą pracę Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego na dotychczas posiadanych systemach teleinformatycznych do dnia 3 stycznia 2016r. Data ta jest datą wejścia w życie pozostałych przepisów ustawy o kierujących pojazdami w tym przepisów dotyczących Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Regulują także kwestie skierowania na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji osób, które zgromadziły ponad 24 punkty karne za wykroczenia w ruchu drogowym oraz terminów poddania się obowiązkowym badaniom psychologicznym przez te osoby oraz badaniom lekarskim przez osoby skierowane przez starostę.

Źródła finansowania:

Realizacja zadania polegającego na przygotowaniu, zatwierdzeniu i utrzymaniu baz pytań egzaminacyjnych będzie realizowana w oparciu o fundusz celowy, którego dochodami będzie 15% wpływów z przeprowadzenia części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy przekazywane przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Opłata ta obciąży budżety Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego jednak w stosunku do obecnie wynikającego z przepisów ustawy o kierujących pojazdami obowiązku zapewnienia sobie przez każdy WORD odrębnie zarówno bazy pytań egzaminacyjnych, koszty ponoszone przez WORD nie powinny wzrosnąć.

Pozostałe przepisy nie wpłyną na obciążenie finansowe budżetu państwa oraz samorządów terytorialnych.

Przewidywane skutki społeczne, gospodarcze, finansowe i prawne:

Zmiana przepisów ustawy o kierujących pojazdami w przedmiotowym zakresie przyczyni się do ujednolicenia części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy, oraz innych egzaminów o charakterze państwowym (dla egzaminatorów, dla instruktorów nauki jazdy, dla instruktorów techniki jazdy) przeprowadzanych na terenie całego kraju. Pozwoli na zachowanie jednolitego, wysokiego poziomu merytorycznego sprawdzanej wiedzy i umiejętności co powinno przyczynić się bezpośrednio do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Pozostałe zmiany uregulują niejasne lub nieprecyzyjne dotychczas przepisy przedmiotowej ustawy. Przykładem może tu być wprowadzenie jednoznacznego przepisu nakazującego udostępnienie treści pytań egzaminacyjnych dla kandydatów na kierowców osobom, które odbywały ten egzamin. Dotychczas brak takiego przepisu powodował niejednolitą interpretację możliwości dostępu do tych pytań przez różne jednostki przeprowadzające egzamin państwowy co powodowało duże niezadowolenie społeczne. Nowa regulacja pozwoli na zlikwidowanie występujących niejasności.

Proponowane zmiany ujednolicą także stosowanie przepisów ustawy o kierujących w zakresie wydawania i cofania uprawnień do kierowania pojazdami.

Policja: Walka z pijanymi kierowcami

Więcej kontroli, mniej nietrzeźwych na drogach, mniej wypadków spowodowanych przez pijanych kierujących – to efekty działań polskich policjantów na przestrzeni ostatnich lat. Tylko w 2013 roku funkcjonariusze przeprowadzili blisko 9 milionów badań trzeźwości kierujących pojazdami. Jest to o półtora miliona badań więcej niż w roku poprzednim.

Eliminowanie z ruchu drogowego nietrzeźwych kierujących, niezmiennie od lat, jest priorytetem w działaniach Policji. Tylko w ciągu ostatnich czterech lat liczba skontrolowanych wzrosła blisko 4-krotnie i wyniosła w 2013 roku 8 879 522. Działania te przynoszą wymierne efekty, mimo znaczącego wzrostu liczby kontroli policjanci ujawnili mniej nietrzeźwych. W całym 2013 roku funkcjonariusze zatrzymali w sumie 162 090 nietrzeźwych kierujących. Jeszcze w 2011 roku liczba ta sięgała 183 488, a w 2012 171 020. Świadczy to nie tylko o większej świadomości samych kierujących, a przede wszystkim o większej skuteczności polskich policjantów.

Skuteczna walka z pijanymi kierowcami jest możliwa także dzięki coraz nowocześniejszemu sprzętowi, którym dysponują policjanci. Dziś, wystarczy nawet kilka sekund, aby funkcjonariusz mógł przeprowadzić kontrole i sprawdzić stan trzeźwości kierującego. Dzięki temu, nawet jeden patrol prowadzący działania na drodze, w ciągu godziny jest w stanie sprawdzić stan trzeźwości od kilkudziesięciu nawet do kilkuset uczestników ruchu, nie tamując przy tym płynności przejazdu.

Działania te przynoszą wymierne efekty w zakresie poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W 2013 roku liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących, zabitych i rannych była najniższa od 14 lat i spadła do poziomu 2101 wypadków, w których śmierć poniosło 265 osób, 2726 zostało rannych. Jeszcze w 2000 roku nietrzeźwi kierujący spowodowali 5243 wypadki drogowe, w których zginęło 676 osób, a 7247 osób zostało rannych. W 2009 roku miało miejsce 3007 wypadków, w których zginęły 333 osoby, a 4243 zostało rannych.

Edukacja jest także bardzo istotnym elementem budowania świadomości, że jazda “po kielichu” może skończyć się tragicznie. Kampanie społeczne, spotkania z młodymi i przyszłymi kierowcami, to metody wpływania na większą odpowiedzialność wśród nich. To z kolei przekłada się na bardziej rozsądną, spokojną i trzeźwą jazdę. To na co szczególną uwagę zwracają policjanci to konieczność zmiany mentalności, nie tylko kierowców, ale także pasażerów, którzy są niejednokrotnie świadkami tego jak pijana osoba siada za kółkiem. Nie można akceptować takiego zachowania i z całą konsekwencją należy reagować na tego typu postępowanie. Można to zrobić wykonując nawet anonimowo na numer 112 telefon z informacją o takim zdarzeniu. To może uratować komuś życie. (Dane wstępne za 2013 rok)

20 procentowy zrost liczby zabitych na ulicach Warszawy

To już pewne: ten rok na stołecznych drogach będzie dużo gorszy niż ubiegły. I wiadomo to już teraz, mimo że do końca 2013 r. zostało jeszcze sześć tygodni. Już od wakacji dane, które zbierają policjanci ze stołecznej drogówki, wskazywały na to, że wypadków będzie więcej niż przed rokiem. W całym 2012 r. na drogach w Warszawie w 987 wypadkach zginęło 55 osób, a 1129 zostało rannych. Tymczasem tylko do końca października tego roku mundurowi odnotowali już 992 wypadki. Ofiar śmiertelnych było 55, a rannych 1127. Dziś te liczby są już znacznie większe. Jeśli porównamy dane z października 2012 i października 2013, zauważymy, że liczba wypadków i osób rannych jest większa o ponad jedną czwartą. Natomiast liczba ofiar śmiertelnych o prawie 20 proc. Skąd taki wzrost? Ubiegły rok był wyjątkowy, bo liczba zabitych spadła do niespotykanych wcześniej w historii 55 osób - w poprzednich latach zwykle oscylowała wokół 100. Według policji w dobiegającym końca 2013 r. kierowcy już oswoili się z objazdami ulic zamkniętych na czas remontów i budów, przez co swobodniej poruszali się po mieście, a co za tym idzie - mniej uważnie. W połączeniu z dobrą pogodą przyniosło to tragiczne skutki. Bo tę prawidłowość policja obserwuje od lat - im lepsze warunki na drodze, tym więcej wypadków. Jest tak szczególnie podczas łagodnych zim.

Niebezpieczne znów Al. Jerozolimskie. Gdy podobne dane podawaliśmy przed miesiącem, mł. insp. Piotr Jakubczak, wiceszef stołecznej drogówki, mówił nam: - Bacznie obserwujemy sytuację i od razu reagujemy. W najbardziej zagrożone miejsca kierujemy więcej patroli. I tę aktywność widać w statystykach. W pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku policja wylegitymowała o 20 proc. więcej kierowców, wystawiła o 15 proc. więcej mandatów oraz skierowała do sądu o 22 proc. więcej wniosków o ukaranie niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Na razie jednak te działania nie przełożyły się na poprawę bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o niebezpieczne miejsca, to wśród ulic tradycyjnie na szczycie zestawienia są Al. Jerozolimskie. W 37 wypadkach zginęły tam dwie osoby, a 42 zostały ranne. Z kolei wśród skrzyżowań najgorzej jest u zbiegu Domaniewskiej i Wołoskiej - sześć wypadków i 12 rannych. Dane za obecny rok są gorsze, ale wciąż dużo lepsze niż np. przed sześciu laty. W 2007 r. policja w Warszawie odnotowała ponad 1,5 tys. wypadków, w których rannych zostało blisko 1,9 tys. osób, a 111 zginęło. Jednocześnie - co niepokojące - w całym kraju trend jest odwrotny niż w Warszawie. Z danych ogólnopolskich wynika bowiem, że liczba wypadków, rannych i zabitych spada. Wzrosła jedynie o 3 proc. liczba kolizji, czyli zdarzeń drogowych, w których nikt nie ucierpiał.

Wstępne podsumowanie bezpieczeństwa na polskich drogach w 2013 roku

4,5 % mniej wypadków, prawie 8 % mniej zabitych, ponad 5 % mniej rannych i ponad 5 % mniej nietrzeźwych kierujących – to wstępne dane statystyczne dotyczące bezpieczeństwa na polskich drogach za rok 2013 w porównaniu z rokiem poprzednim. Te optymistyczne dane potwierdzają, że policyjne działania są skuteczne i prowadzą do ograniczenia zdarzeń na drogach i ich konsekwencji.

Mniej wypadków, zabitych i rannych. Porównując ze sobą statystyki drogowe z 2013 roku do lat 2012 i 2011, widać wyraźny spadek liczb wypadków, rannych i zabitych. W zeszłym roku doszło do 35 385 wypadków – jest to o 1681 mniej niż w roku poprzednim (r. 2012 - 37 046, r. 2011 - 40 065). W 2013 r. liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 3 291 osób, co oznacza, że na polskich drogach zginęło o 280 osób mniej niż w roku 2012 (r. 2012 - 3 571, r. 2011 - 4 189). Spadła również liczba osób rannych, w 2013 wyniosła ona 43 471 osoby i było to o 2 321 osób mniej niż w 2012 roku (r. 2012 - 45 792, r. 2011 - 49 501).

Jeszcze w 1991 roku na polskich drogach doszło do ponad 54 tysięcy wypadków, w których zginęło prawie 8 tysięcy osób. Policyjne działania nakierowane na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym zdają egzamin i dziś liczby te są o wiele mniejsze.

Walka z nietrzeźwymi kierującymi. Eliminowanie z ruchu drogowego nietrzeźwych kierujących, niezmiennie od lat, jest priorytetem w działaniach Policji. Tylko w ciągu ostatnich czterech lat liczba skontrolowanych wzrosła blisko 4-krotnie i wyniosła w 2013 roku 8 879 522. Działania te przynoszą wymierne efekty, mimo znaczącego wzrostu liczby kontroli policjanci ujawnili mniej nietrzeźwych. W całym 2013 roku funkcjonariusze zatrzymali w sumie 162 090 nietrzeźwych kierujących. Jeszcze w 2011 roku liczba ta sięgała 183 488, a w 2012 171 020. Świadczy to nie tylko o większej świadomości samych kierujących, a przede wszystkim o większej skuteczności polskich policjantów.

Wzmocnienie pionu RD polskiej Policji. Komendant Główny Policji zadecydował o zwiększeniu ilości etatów w komórkach ruchu drogowego do minimum 10% stanu etatowego komend wojewódzkich. Kolejnym etapem tych zmian jest uzupełnianie wakatów, co w konsekwencji zwiększy liczbę funkcjonariuszy RD do około 9100 (więcej o 1100 osób niż w 2012 roku). To wszystko znajdzie swoje przełożenie na większej liczbie policjantów pełniących służbę na drodze.

Działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym to także inwestycja w nowoczesny sprzęt, który służy policjantom w eliminowaniu piratów drogowych. W zeszłym roku do funkcjonariuszy trafiły nowe nieoznakowane radiowozy z wideorejestratorami, VW Passaty i Ople Insignia, które są skutecznym batem na tych, którzy nie potrafią i nie chcą dostosować się do przepisów i tym samym stanowią poważne zagrożenie dla innych.

(Dane wstępne za 2013 rok)

Najlepiej wsiąść za kierownicę po dopiero po 24. godzinach

Wynik “0,00 promila” po wcześniejszym piciu alkoholu i często nieprzespanej nocy, nie zawsze wystarcza, by już bezpiecznie kierować pojazdem. Najczęściej skupiamy się tylko na stanie trzeźwości, a zapominamy o innych okolicznościach, w tym np. samopoczuciu po spożywaniu alkoholu, które wpływają negatywnie na cechy psychomotoryczne człowieka. Niestety za często zdarza się, że kierowcy będąc na tzw. “kacu”, mimo wykazanego już braku alkoholu w organizmie, nadal nie byli w stanie bezpiecznie prowadzić pojazdu. Oba te elementy muszą ze sobą współgrać.

Planując spożywanie alkoholu powinniśmy wcześniej już pomyśleć o bezpiecznym powrocie do domu, czyli np. zapewnić sobie kierowcę, który nie będzie spożywał alkoholu, albo zaplanować dłuższy odpoczynek. Najlepiej wsiąść za kierownicę dopiero po 24 godzinach, o ile nie spożywaliśmy alkoholu przez dłuższy czas. Ważne jest aby przed kierowaniem pojazdem wyeliminować wszelkie czynniki wpływające negatywnie na cechy psychomotoryczne kierowcy, powodujące zmiany w postrzeganiu, ocenie zjawisk, sposobie i szybkości reagowania na bodźce, a tym samym ograniczające zdolność do precyzyjnej obsługi pojazdów. Policja stoi na stanowisku, że dla bezpieczeństwa swojego, przewożonych pasażerów i innych użytkowników ruchu, bez względu na ilość spożytego alkoholu, nie powinniśmy wsiadać za kierownicę. Osoba siadająca za kierownicę powinna być przede wszystkim trzeźwa i wypoczęta.

Nie chodzi o to, by np. dwie godziny po spożywaniu alkoholu przeliczać, czy już mogę jechać, czy badanie wykaże np. zawartość alkoholu “dopuszczalną” w świetle przepisów prawa – traktowaną przez niektórych, jako “usprawiedliwienie” zajęcia miejsca za kierownicą. Nawet jeśli badanie wykaże np. 0,15 promila, to nie zmienia to faktu, że osoba jest nadal pod wpływem alkoholu. Nawet jeśli badanie wykaże w krótkim czasie po “hucznej zabawie” 0,00 promila, to czy osoba jest już na tyle wypoczęta i czuje się w pełni dobrze, by wsiąść za kierownicę pojazdu i bezpiecznie nim podróżować? To nie matematyka, to bezpieczeństwo. Stan trzeźwości to jedno, a samopoczucie i predyspozycje wynikające ze spożywania alkoholu, to drugie.

Niestety za często zdarza się, że kierowcy będąc na tzw. kacu, u których mimo tego, że badanie wykazało już brak alkoholu w organizmie, nadal nie byli w stanie bezpiecznie prowadzić pojazdu z uwagi na zły stan samopoczucia. Nie chodzi więc o to, by spożywając alkohol, sprawdzać zaraz po tym, czy już mogę wsiąść do samochodu, tak jak pewien pan, który po piciu alkoholu, tak się spieszył do domu, że co pół godziny chciał się badać w komisariacie czy stan w jakim się znajdował, umożliwiał mu już w świetle przepisów, kierowanie pojazdem.

Pamiętajmy, że wynik “0,00 promila” po wcześniejszym piciu alkoholu i nieprzespanej nocy, nie zawsze wystarcza, by bezpiecznie kierować pojazdem.

Jan Szumiał: Pogorszenie bezpieczeństwa na stołecznych ulicach

(Fot.: PD@N 480-1-55jsz)

Na warszawskich ulicach niebezpieczniej niż rok temu. Przez 10 miesięcy tego roku odnotowano wzrost zdarzeń drogowych w porównaniu do ubiegłego roku: o 9 więcej zabitych, o 238 rannych więcej, o 219 wypadków więcej, o 700 kolizji więcej. Wzrosła również liczba wystawionych mandatów o 18000.

Na komisji ds. uczestnictwa ruchu drogowego Mazowieckiej Rady BRD analizowano przyczyny tego stanu rzeczy i możliwości poprawienia - tej groźnej statystyki. Główną przyczyną - stwierdzono - są zatory drogowe(korki) spowodowane budową drugiej linii metra, przebudową trasy Toruńskiej, estakad trasy Łazienkowskiej i remonty nawierzchni poszczególnych ulic. Warszawa zajmuje trzecie niechlubne miejsce wśród najbardziej zakorkowanych stolic w Europie. Kierowcy spieszący się do pracy, na umówione spotkania biznesowe szukając alternatywnych objazdów zmieniającej się ciągle organizacji ruchu (często podirytowani) tracą cenny czas na zablokowanych ulicach. Mając możliwość nadrobienia czasu zapominają o elementarnych zasadach bezpieczeństwa - przekraczają dozwoloną prędkość, gwałtownie zmieniają pasy ruchu bez sygnalizowania zamiaru wykonania manewru, wymuszają pierwszeństwo zarówno na innych pojazdach jak i na pieszych czy też rowerzystach. Ignorują przepisy ruchu drogowego, licząc na szczęście. Gdyby kierowcy dokonali samooceny i jechali zgodnie z przepisami, bez przekraczania dozwolonych prędkości, bez ciągłych i gwałtownych zmian pasów ruchu nie powodowałoby to zajechań, ostrego hamowania i kolizji, które jeszcze bardziej spowalniają ograniczają ruch.

Jednym ze sposobów na odkorkowanie warszawskich ulic jest proponowana od dawna zasada P+R czyli dojazd prywatnymi samochodami do parkingów utworzonych na obrzeżach Warszawy i przesiadanie się do komunikacji miejskiej. Tylko, że ten projekt wymaga dopracowania i zapewnienia bezpieczeństwa. Na pewno nie zachęca do tego stale podnoszona opłata za (bilety) przejazdy komunikacją publiczną. Parkingi umieszczone na obrzeżach Warszawy często są zlokalizowane zbyt daleko od przystanków - stacji komunikacji publicznej (np. Rembertów - taki parking jest umiejscowiony tylko z jednej strony torowiska kolejowego co zmusza osoby mieszkające po drugiej stronie na długie oczekiwanie w korku przed przejazdem kolejowym; odległość parkingu od stacji też nie jest zachęcająca, czas przejścia z parkingu na stację żwawym krokiem to 20-30 minut). Do korzystania z komunikacji miejskiej zniechęcają również często występujące kradzieże portfeli, dokumentów, portmonetek z kieszeni, torebek - najczęściej przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdów komunikacji publicznej, zdarzają się zerwania biżuterii z szyi i rąk. Monitoring montowany w autobusach, tramwajach nie jest w stanie uchwycić wszystkich grabieży i twarzy złodziei, skrywanych pod kapturami lub szalikami.

Jeszcze innym sposobem na ograniczenie ruchu prywatnych samochodów jest tworzenie stref parkowania płatnego. Stale jest ona powiększana. W tym przypadku za mała jest ilość miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych i bezduszne egzekwowanie przez służby parkingowe ZDM-u opłat od nich, jeżeli zaparkują w innym miejscu.

Aby ludzi przekonać do korzystania ze środków komunikacji publicznej konieczna jest głęboka analiza i wprowadzenie rozwiązań poprawiających działanie tego programu.

Jan Szumiał/ Praska Auto Szkoła Warszawa (Fot.: PD@N 480-1-68jm)

Partnerzy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013

(Fot.: PD@N 480-1-3-10jm)

W Warszawie w hotelu Hayatt odbyła się uroczystość wręczenia nagród PARTNER BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2013. To już czwarta edycja tego prestiżowego konkursu. Patronat honorowy objęło Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (od dwóch dni Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju). Organizatorzy: Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego i Krajowa Rada BRD wraz z partnerami honorowymi i biznesowymi, już po raz czwarty powołali Kapitułę Nagrody (przedstawiciele Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Instytutu Transportu Samochodowego, Polskiego Czerwonego Krzyża, Automobilklubu Polski, Polskiego Stowarzyszenia Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy, Fundacji BGŻ i Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego), która dokonała wyboru laureatów spośród stu zgłoszonych - powiedział prezes Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego Bartłomiej Morzycki. Uhonorowano osoby i instytucje, które wniosły znaczący wkład w rozwój i propagowanie bezpieczeństwa drogowego.

W wyniku głosowania wyłoniono finalistów i następnie zwycięzców, a tu: FIRMA ROKU 2013 – ELE TAXI; OSOBA ROKU – Wojciech Pasieczny; ORGANIZACJA POZARZĄDOWA ROKU 2013 - Fundacja JEDNYM ŚLADEM; INSTYTUCJA PUBLICZNA ROKU 2013 - Państwowe Ratownictwo Medyczne oraz MEDIA ROKU 2013 – Portal Edukacyjny Wychowania Komunikacyjnego “Bezpieczna Droga do Szkoły”. Po raz drugi, przyznano nagrodę specjalną. Otrzymał ją prof. Ryszard Krystek.

Laureata w kategorii Media - PORTAL EDUKACYJNY WYCHOWANIA KOMUNIKACYJNEGO “Bezpieczna Droga do Szkoły” uhonorowano m.in. za działania na rzecz popularyzacji zasad bezpieczeństwa dzieci w ruchu drogowym oraz za upowszechnianie skutecznych instrumentów wychowania komunikacyjnego w domu i szkole; za promowanie i wspieranie zmian w prawie, służących zwiększaniu bezpieczeństwa na drogach, przede wszystkim stworzenia ustawowego systemu edukacji komunikacyjnej dzieci i dorosłych oraz obowiązku używania kasków przez rowerzystów w wieku do 15 lat. Nagrodę odebrał prezes zarządu Wydawnictwa Grupa IMAGE, który podkreślił, iż portal – tak skutecznie służący nauczycielom, dzieciom i ich rodzicom - jest tworzony w wyniku wspólnego wysiłku, w tym mazowieckich ośrodków ruchu drogowego. Przyjacielskie gratulacje przekazujemy na ręce redaktor prowadzącej Bozenny Chlabicz (fot.).

Wśród przybyłych na Galę odnotowaliśmy obecność posłów Beaty Bublewicz oraz Stanisława Żmijana; przedstawicieli resortu transportu – tu dotychczasowego dyrektora Łukasza Twardowskiego, sekretarza KR BRDK Macieja Musieja; przedstawicieli Instytutu Transportu Drogowego oraz bardzo wielu innych znamienitych Gości. Uroczystość poprowadziła Monika RIchardson. (jm)

Krzysztof Wójcik: „Prawidłowo zwolnij, sprawnie zatrzymaj, skutecznie zablokuj” - technika hamowania autobusu

Znaczący wpływ na prawidłowy przebieg jazdy, a tym samym na bezpieczeństwo pasażerów, ma umiejętne posługiwanie się przez kierującego mechanizmami sterowania autobusu. Doświadczenia związane z pracą instruktora nadzoru ruchu komunikacji miejskiej ukazały mi problem, dotyczący niedostatecznego zrozumienia przez kierujących pojazdami wielkogabarytowymi sposobu używania alternatywnych źródeł hamowania. Znajomość tychże zagadnień, chociażby w podstawowych punktach, powinna być minimalnym kryterium doboru kandydata na stanowisko kierowcy autobusu.

Przykład wypadku z lipca 2007 roku z udziałem polskiego autokaru w Grenoble we Francji, obrazuje nieprawidłowe zastosowanie techniki hamowania. Według ocen ekspertów przyczyną katastrofy, w której śmierć poniosło 26 osób, było niewłaściwe wykorzystanie układu hamulcowego przez kierowcę, spowodowane nadmiernym, zbyt długotrwałym użyciem hamulca zasadniczego (roboczego) zamiast zwalniacza (retardera).

Zjeżdżając ze stromego długiego wzniesienia kierujący operował jedynie hamulcem roboczym, co doprowadziło do nadmiernego nagrzewania się hamulców. Wystąpiło wówczas zjawisko tak zwanego fadingu temperaturowego czyli zmniejszenia wartości współczynnika tarcia w hamulcach wraz ze wzrostem temperatury, co spowodowało chwilową utratę zdolności do hamowania i doprowadziło do katastrofy.

Egzaminując kandydatów na kierowców kategorii D zauważam w dużej ilości przypadków brak wiedzy na temat innych sposobów hamowania pojazdu, a tym samym brak umiejętności posługiwania się nimi. Przypadkowe włączenie dźwigni zwalniacza, sygnalizowane zapaloną kontrolką na konsoli, dostarcza kierującemu niemałych problemów. Po każdym rozpędzaniu pojazdu następuje niechciane zwolnienie, a tym samym zaburzona zostaje płynność jazdy. Niezrozumiałe staje się dla niego takie zachowanie pojazdu, co doprowadza do sytuacji stresogennej. W przypadku gdy wskazówka: “proszę wyłączyć dźwignię zwalniacza” jest niewystarczająca - mamy do czynienia z niewystarczającym stopniem przygotowania do jazdy tak dużym pojazdem, a tym samym brakiem umiejętności sterowania nim, co w przyszłości przełożyć się może na zagrożenie bezpieczeństwa, zarówno własnego, jak i innych uczestników ruchu.

Bezpieczne kierowanie autobusem, jak i prawidłowe używanie jego różnych mechanizmów jest podstawowym obowiązkiem kierowcy kategorii D. Już sama charakterystyka absolwenta kursu na prawo jazdy wyznacza kryterium posiadania wiadomości, umiejętności i zachowań umożliwiających bezpieczne kierowanie pojazdem, oraz zrozumienie zasad korzystania z wyposażenia pojazdu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa jazdy. Zrozumiałe jest, że chwilowych trudności dostarczać może różnoraki sposób włączania tych mechanizmów w zależności od typu pojazdu, jednak sam sposób działania powinien być zrozumiały dla kierującego.

Hamulce długotrwałego działania.

Aby zmniejszyć niebezpieczeństwo nieprawidłowego działania hamulca roboczego, wprowadzone zostały przepisy nakazujące producentom między innymi autobusów, instalowanie w swoich pojazdach dodatkowych hamulców, działających niezależnie od hamulców zasadniczych i je odciążające. Hamulce te nazywane są również “hamulcami długotrwałego działania”, gdyż podstawowym warunkiem, dopuszczającym ich zastosowanie jest możliwość ciągłego użycia podczas długotrwałego zjazdu ze wzniesień. Jednak można z nich korzystać również poruszając się po drogach płaskich, co przyczynia się zarówno do poprawy bezpieczeństwa, jak i do zmniejszenia zużycia mechanizmów pojazdu, a tym samym obniżenia kosztów jego eksploatacji.

Kiedy korzystać z alternatywnych źródeł hamowania, w jaki sposób one funkcjonują i jak nimi sterować – postaram się przypomnieć kierującym, którzy o tym zapomnieli i omówić dla tych, którzy dopiero będą ich używać.

Tak więc we współczesnych autobusach i ciężarówkach montowane są systemy pozwalające kierującemu zmniejszyć prędkość, bez potrzeby działania hamulca zasadniczego, a więc bez konieczności używania okładzin hamulcowych.

Systemy te ze względu na sposób i siłę działania dzielą się na hamulce silnikowe i retardery.Obydwie te grupy potocznie nazywane są hamulcami długotrwałego działania lub zwalniaczami.

Jak zmniejszać prędkość bez udziału hamulca roboczego?

Do najprostszych sposobów należy hamowanie silnikiem, a więc włączanie coraz to niższych przełożeń w skrzyni biegów i każdorazowe puszczanie pedału sprzęgła. Następuje wówczas wzrost siły hamowania i pojazd stopniowo zwalnia. Hamowanie tym sposobem daje pożądany rezultat wtedy, im wyższe są obroty silnika, natomiast redukcja biegów przy niższych obrotach przynosi gorsze efekty.

Podczas hamowania silnikiem pamiętać należy, by redukować biegi w kolejności i nie doprowadzać do zwiększania obrotów ponad graniczną, bezpieczną wartość. Tak przeprowadzane hamowanie sprawia, że prędkość pojazdu obniża się, bez konieczności używania okładzin ciernych, a silnik ma zapewnione prawidłowe chłodzenie i smarowanie.

Hamulce silnikowe i zwalniacze.

Hamulce silnikowe stosowane są w autobusach między innymi ze względu na skuteczność działania, prostą budowę i małe wymiary.

Najczęściej do czynienia mamy z dwoma ich rodzajami: klapkowym i kompresyjnym.

Zasada działania hamulca silnikowego - klapkowego opiera się na dławieniu spalin wychodzących z silnika, poprzez przymykanie dodatkowej przepustnicy, umieszczonej w kanale wylotowym. Ograniczenie wylotu spalin i zmniejszenie podawania paliwa powoduje wzrost siły hamowania i spadek prędkości pojazdu.

Hamulec kompresyjny to z reguły uzupełnienie hamulca klapkowego. Działa on poprzez sterownie zaworami w układzie rozrządu. Powoduje, że spaliny zostają ponownie wtłoczone do cylindra, gdzie tworzy się wysokie ciśnienie pod koniec suwu sprężania, co doprowadza do efektu hamującego silnik.

Działanie hamulców silnikowych jest około dwukrotnie większe w porównaniu z hamowaniem silnikiem na zasadzie redukcji biegów.

W jaki sposób kierujący autobusem włącza hamulec silnikowy ?

Kierujący autobusem zależnie od typu pojazdu włącza hamulec silnikowy mechanicznie, bądź elektropneumatycznie. Mechanicznie uruchamiany jest poprzez dźwignię umieszczoną pod kierownicą czy na desce rozdzielczej, natomiast elektropneumatycznie najczęściej przez przyciski umieszczone na kole kierownicy czy w podłodze pojazdu.

Dlaczego we współczesnych autobusach wymagane jest montowanie dodatkowych hamulców długotrwałego działania ?

Hamulce silnikowe, chociażby ze względu na swoją budowę, mają mniejszą zdolność hamowania pojazdu niż stworzone do tego retardery. To właśnie one sprawniej przyczyniają się do możliwości szybszego wytracenia prędkości pojazdu.

Podział tych zwalniaczy wiąże się z ich konstrukcją. Rozróżniamy retardery hydrodynamiczne i elektromagnetyczne, które w pojeździe umieszczone są zwykle przy skrzyni biegów, co ma istotny wpływ na charakter ich pracy.

Zwalniacz hydrodynamiczny posiada jeden lub dwa wirniki. Podczas procesu jego pracy między łopatki wirnika wprowadzany jest olej, powodujący opór w jego obracaniu. Im więcej oleju w zwalniaczu tym mocniejszy opór. Hamowanie wirnika powoduje zmniejszenie obrotów wałka wyjściowego skrzyni biegów, a tym samym hamowanie układu napędowego.

Zwalniacz elektromagnetyczny działa na zasadzie indukcji, czyli wzbudzenia prądów wirowych poprzez obracanie się tarczy wirnika. Prądy te tworzą pole magnetyczne. Wówczas przeciwne bieguny obracającej się tarczy wirnika oraz elektromagnesów nieruchomego elementu zwalniacza, tzw. stojana – odpychają się. Proces ten powoduje wyhamowywanie tarczy wirnika, która połączona z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów doprowadza do spowolnienia napędu, a tym samym ruchu pojazdu.

Do sterowania retarderem służy specjalna dźwignia, umieszczona pod kołem kierownicy, bądź też na desce rozdzielczej. Dźwignia, którą kierujący dozuje intensywność hamowania, posiada kilka zakresów działania. Im większy zakres zostanie wybrany, tym hamowanie staje się mocniejsze.

Zintegrowane układy sterowania hamulcami.

W nowoczesnych autobusach stosuje się tak zwane układy zintegrowanego sterowania hamulcami. Poprzez delikatny nacisk na pedał hamulca, w pierwszej fazie hamowania wykorzystywany jest zwalniacz zamiast hamulca roboczego.

Kierujący autobusem wywierając niewielki nacisk na pedał hamulca powoduje rozpoczęcie hamowania bez użycia hamulców zasadniczych. Działa wówczas retarder, który zmniejsza obroty wału napędowego powodując zmniejszenie prędkości pojazdu.Dopiero mocniejsze naciśnięcie pedału spowoduje dodatkowo uruchomienie hamulców działających na koła pojazdu, czyli nastąpi dociśnięcie elementów ciernych, a tym samym szybsze zwolnienie, bądź zatrzymanie pojazdu.

Wiemy już, że gdy lekko naciskamy pedał hamulca, oszczędzamy przede wszystkim okładziny cierne pojazdu. Co jednak w przypadku, gdy delikatne naciśnięcie na pedał hamulca nie byłoby dla nas wystarczające, to znaczy nie zmniejszylibyśmy prędkości na tyle szybko, byśmy nie musieli używać hamulca zasadniczego?

Również wtedy możemy posługiwać się kilkuzakresową dźwignią zwalniacza, umieszczoną przy kierownicy, czy na desce rozdzielczej.

Jej przełożenia pozwalają odpowiednio zwiększać, bądź zmniejszać siłę hamowania, a proces ten nadal odbywa się bez udziału hamulca zasadniczego.

Czy retarder przydaje się w ruchu miejskim ?

Oczywiście, że tak. Stosowanie retardera nie musi wynikać wyłącznie z konieczności zmniejszania prędkości podczas stromego zjazdu. Można go stosować także w typowym ruchu miejskim. Umiejętne stosowanie zwalniacza przyczynia się nie tylko do wydłużenia okresu wymiany elementów ciernych hamulców, lecz również do zachowywania większej płynności jazdy i oszczędności paliwa. Szczególnie ten ostatni element jest istotny z punktu widzenia kierującego. W dużej mierze przypadków za oszczędność paliwa jest on dodatkowo finansowo motywowany.

Po co jest wyłącznik retardera ?

W pojazdach, w których zainstalowany jest retarder, zamontowany jest również jego wyłącznik. Wyłącznik ten zwykle dezaktywuje działanie zwalniacza, który uruchamiany jest za sprawą delikatnego nacisku na pedał hamulca. W momencie gdy retarder jest wyłączony naciskanie na pedał hamulca powoduje, że działa wyłącznie hamulec zasadniczy, a więc hamowane są koła pojazdu.

Kiedy powinno się wyłączać się retarder?

Zwalniacz zaleca się wyłączać gdy nawierzchnia po której się poruszamy jest śliska czy wręcz oblodzona. Zalecenie to nie jest spowodowane możliwością ewentualnego doprowadzenia do zablokowania kół, gdyż współcześnie układy zwalniaczy są zintegrowane z systemami anty-blokującymi, takimi jak np. ABS. Problemem może być inny czynnik. Retarder docelowo nie działa na wszystkie osie pojazdu - tylko na osie napędowe. Jest to o tyle niebezpieczne na śliskiej nawietrzni, że opóźnić się może czas reakcji hamulców innych kół pojazdu, co spowodować może wydłużenie drogi hamowania.

Hamulec przystankowy.

Innym, alternatywnym względem hamulca roboczego rodzajem hamulca - jest hamulec przystankowy. Często stosuje się go dodatkowo w autobusach komunikacji miejskiej. Istotą działania takiego hamulca jest doprowadzenie sprężonego powietrza do siłowników o mniejszej pojemności i obniżenie ciśnienia, do wartości wystarczającej do unieruchomienia pojazdu.

Hamulec przystankowy może działać wówczas, gdy prędkość autobusu spadnie poniżej zadanej wartości, to jest z reguły poniżej 3 km/h. Włączenie hamulca przystankowego następuje przy otwarciu drzwi autobusu, przy włączeniu funkcji “przyklęku” oraz kiedy kierujący przestawi dźwigienkę hamulca w przeciwne przełożenie.

Tak więc hamulec przystankowy załączy się automatycznie w chwili gdy otworzymy drzwi pojazdu, jak też gdy uruchomimy funkcję przyklęku. Możemy jednak stosować go również przy krótkotrwałych zatrzymaniach, związanych chociażby z oczekiwaniem na zmianę sygnalizacji świetlnej.

Hamulec przystankowy zapobiega przede wszystkim ruszeniu pojazdu z otwartymi drzwiami. Prawidłowo działający hamulec przystankowy w autobusach komunikacji publicznej powinien współdziałać z czujnikami zamknięcia drzwi, które w sytuacji wykrycia przeszkody spowodują odbicie skrzydeł drzwi i nie pozwolą “odpuścić” hamulca przystankowego.

Podczas pracy w charakterze instruktora nadzoru ruchu zaobserwowałem nagminne “obchodzenie” działania hamulca przystankowego. Bagatelizowanie jego roli w pojeździe, jest delikatnie mówiąc - nierozsądne. Możliwość awaryjnego odłączenia hamulca przystankowego nie powinna być wykorzystywana jako przepustka do szybszego ruszenia z każdego przystanku.

Przyjeżdżając na miejsce zdarzenia, autobusu wyposażonego w hamulec przystankowy, w którym pasażer został “przycięty” w drzwiach i wleczony za pojazdem - dostawałem jasną wskazówkę - kto odpowiada za spowodowanie wypadku. Tłumaczenie rozłączenia hamulca przystankowego w takim przypadku słowami: “musiałem jakoś nadrobić opóźnienie” – było po prostu żenujące i wskazywało na brak postrzegania przez kierującego priorytetów - ludzkie zdrowie i życie czy stracony czas.

Obecnie rozmawiając po egzaminie z kandydatami na kierowców autobusów o problemie nieznajomości alternatywnych sposobów hamowania, a tym samym sposobie ich używania - często słyszę odpowiedź, że nikt im o tym nie powiedział, nikt nie wytłumaczył i nikt nie wymagał używać.

Uważam, że kierujący autobusem jako fachowiec w swojej dziedzinie musi znać się na tym co robi i doskonalić wciąż swoje umiejętności. Zgłębianie wiedzy i interesowanie się tym, do czego służą i jak funkcjonują mechanizmy sterowania pojazdu, którym kieruje, a następnie prawidłowe ich używanie - pozwoli mu nosić miano: specjalisty przez duże “S”.

Krzysztof Wójcik, Egzaminator nadzorujący WORD Warszawa

Fot. 1. Dźwignia retardera

Fot. 2. Kontrolka działania retardera

Fot. 3. Wyłącznik retardera

Fot. 4. Nożny przycisk włączający hamulecsilnikowy

Fot. 5. Włącznik hamulca silnikowego umieszczony wkierownicy pojazdu

Krzysztof Wojcik (fot.),

ukończył pełne studia wyższe w Warszawskiej Szkole Zarządzania, uzyskując dyplom w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi. Od 2010 roku absolwent studiów podyplomowych w zakresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na egzaminatorów i instruktorów. Od 2011 roku egzaminator nadzorujący Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie

(Fot.: PD@N 480-1-18-22 oraz 57kw)

Stołeczne skrzyżowania grozy

Redakcja dziennika “Gazeta pl Warszawa” przygotowała ranking stołecznych miejsc, w których było najwięcej wypadków w 2013 roku. Należy dodań, iż każdego roku zestawienie wygląda inaczej. W tych najniebezpieczniejszych miejscach straż miejska instaluje fotoradary, a drogowcy zmieniają organizację ruchu. Mimo to, uważajmy.

Z grypą w aucie

Mocne przeziębienie lub grypa mogą opóźnić czas reakcji kierowcy nawet o 10%. Dodatkowo na szybkość działania w sytuacji awaryjnej mogą także negatywnie wpływać zażywane leki.

Kierowca musi zachowywać się odpowiedzialnie. Gdy czuje się źle lub zażywa leki, które wpływają na jego sprawność motoryczną, to powinien zrezygnować z podróży lub np. skorzystać z transportu publicznego - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Niebezpieczne objawy. Typowe objawy przeziębienia lub grypy, takie jak bóle głowy, mięśni i stawów, gorączka, kaszel, katar czy dreszcze uniemożliwiają kierowcy skoncentrowanie się na prowadzeniu samochodu. Wzrok od drogi odciągają także towarzyszące takiemu samopoczuciu czynności np. oczyszczanie nosa lub reakcje odruchowe, czyli np. kichanie. Częstym objawem grypy jest też poczucie skrajnego zmęczenia powodujące senność. To kolejny argument, który powinien zmobilizować chorego kierowcę do pozostania w domu – ostrzegają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Leki. Zażywane leki mogą mieć negatywny wpływ na zdolności motoryczne kierowcy. Bez względu na to czy kierowca zakupił lek bez recepty czy na receptę, powinien uważnie zapoznać się z informacjami zawartymi w ulotce i sprawdzić czy ma on negatywny wpływ na zdolność prowadzenia pojazdów mechanicznych. Te informacje należy sprawdzić zanim zażyjemy lek, gdyż może się zdarzyć, że dany środek pozostaje w organizmie przez bardzo długi czas - wyjaśniają trenerzy.

* Źródło: Australian Academy of Science/Telegraph.co.uk

Smagnięcie biczem

(Fot.: PD@N 480-1-54gi)

Kiedy ostatnio sprawdzałeś ustawienie zagłówka w swoim samochodzie? Szacuje się, że 80% kierowców prowadzi auta z nieprawidłowo ustawionymi zagłówkami*, a odcinek szyjny jest szczególnie wrażliwy na urazy powstające przy gwałtownych zmianach przyspieszenia, które występują w przypadku kolizji lub wypadku samochodowego. Taki rodzaj urazu nazywany jest “smagnięciem biczem”.

Zagłówki są bardzo ważnym elementem bezpieczeństwa w aucie, jednak nie będą spełniały swojej funkcji, jeśli zarówno kierowcy, jak i pasażerowie nie będą dbali o ich prawidłowe ustawienie - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Nawet w wyniku gwałtownego hamowania czy podczas drobnej stłuczki następuje nagłe pochylenie głowy do przodu, a następnie jej silne zgięcie do tyłu. Kierunek ruchu głowy zależy od tego, czy mamy do czynienia z uderzeniem w tył, czy przód pojazdu. W obu przypadkach głowa przemieszcza się bezwładnie i może to doprowadzić do naciągnięcia lub naderwania więzadeł kręgów szyjnych, a nawet uszkodzenia kręgosłupa.

Zagłówki powinny być ustawione na takiej wysokości, aby osoba siedząca na fotelu mogła środkiem głowy – potylicą dotknąć środka zagłówka. Zagłówek powinien też znajdować się maksymalnie blisko głowy – wyjaśniają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Udział w nawet drobnej stłuczce powinien być wystarczającym powodem, aby kierowca i pasażer zgłosili się na badania, które pozwolą zdiagnozować lub wykluczyć jakiekolwiek urazy odcinka szyjnego. Do wykonania takich badań powinny mobilizować nawet drobne dolegliwości odczuwane przy poruszaniu szyją. Natomiast w sytuacji, gdy jesteśmy np. świadkami wypadku i chcemy pomóc osobie poszkodowanej, a istnieje podejrzenie uszkodzenia kręgosłupa, należy przede wszystkim wezwać Pogotowie Ratunkowe, a następnie zadbać o to, aby nikt nie przenosił chorego i nie zmieniał pozycji jego ciała. Jeśli osoba ta leży w miejscu niebezpiecznym, np. na jezdni i występuje konieczność przeniesienia jej, to należy to zrobić bez poruszania szyi poszkodowanego, najlepiej na twardym i płaskim podłożu np. na desce. Jeśli nie występują szczególne okoliczności należy poczekać na przyjazd pogotowia i nie próbować przewozić chorego własnym transportem, gdyż może to nasilić uszkodzenia kręgosłupa.

* Źródło: Whiplash Recovery Center of Sacramento

Zimy nie ma, dziury są

Pomimo tego, że pogoda na przełomie listopada i grudnia jest w tym roku łagodna, a nawierzchnia ulic nie jest niszczona przez śnieg i niskie temperatury, to jezdnie w wielu miejscach Polski są pełne dziur. Jazda po takiej ulicy wymaga od kierowcy sporo cierpliwości i umiejętności. Trenerzy Szkoły Jazdy Renault radzą, jak jechać po dziurawej nawierzchni, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia samochodu.

Najlepiej dziurę ominąć, ale pod warunkiem, że nie narażamy w ten sposób ani bezpieczeństwa własnego, ani innych uczestników ruchu. Wykonywanie gwałtownych manewrów może zakończyć się tragicznie - ostrzega Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Gdy kierowca nie ma możliwości ominięcia dziury, powinien maksymalnie zwolnić, dojeżdżając do uszkodzonej nawierzchni, ale tuż przed dziurą zdjąć nogę z hamulca, co odciąży przód samochodu –- radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Podczas hamowania przednie amortyzatory są ugięte i nie spełniają swojego zadania. W takiej sytuacji energia uderzenia przenosi się na zawieszenia i koła samochodu. Dobrze jest też wcisnąć sprzęgło, aby chronić przed energią uderzenia skrzynię biegów i silnik – dodają trenerzy.

Na dziurę nie należy wjeżdżać ze skręconymi kołami. Jazda na wyprostowanych kołach zapewni mniejsze obciążenie układu kierowniczego samochodu. Jeśli wyrwa jest bardzo duża, najlepiej najechać na nią każdym kołem po kolei, a nie kołami jednej osi jednocześnie - rekomendują trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Jeśli dziura znajduje się na zakręcie lub na łuku i nie można jej bezpiecznie ominąć, należy najechać na nią kołem od wewnętrznej strony zakrętu, np. lewym kołem w lewym zakręcie. Koła od strony zewnętrznej są znacznie bardziej obciążone i gorzej zniosą nierówności - wyjaśniają trenerzy.

Agresywny kierowca odnaleziony przez internautów

Kierowca terenowego bmw, który zajechał drogę innemu samochodowi i uderzył jego kierowcę sam zgłosił się na policję. - Już mu postawiono zarzuty - mówi komisarz Jacek Pytel z katowickiej komendy. Mężczyzna funkcjonariuszom powiedział, że to on prowadził bmw, które zajechało drogę innemu samochodowi. Film trafił do sieci, a internauci natychmiast rozpoczęli poszukiwania kierowcy, który uderzył autora filmu. Numery rejestracyjne bmw internauci ustalili na własną rękę w ciągu paru godzin. Jednocześnie poszukiwania kierowcy rozpoczęła policja. - Wiedział, że lada dzień ktoś z nas do niego zapuka. Przyszedł więc sam - mówią policjanci. Kierowca został przesłuchany, postawiono mu zazut z art. 157 paragraf 2 kodeksu karnego (osoba, która spowoduje "naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia trwający nie dłużej niż 7 dni, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2"). - Mężczyzna przyznał się już do zarzucanego mu czynu. Ze względu na interes społeczny sprawy oraz chuligański charakter zdarzenia prokurator zdecydował o ściganiu tego przestępstwa z urzędu, a nie na wniosek poszkodowanego - dodaje komisarz Jacek Pytel, rzecznik katowickiej policji.Na razie nie wiadomo, czy kierowca bmw nie zgłosi wniosku o dobrowolne poddanie się karze i w jakim zakresie. Na pewno czeka go jeszcze kara za wykroczenia drogowe, które popełnił. - Trwa w tej chwili dokładna analiza nagrania z tego zdarzenia - mówią policjanci. Przypomnijmy, że do incydentu doszło w ostatnich dniach listopada w okolicy Silesia City Center. Kierowca jadący w stronę Chorzowa miał włączoną kamerę, która wszystko zarejestrowała. Na filmie widać, jak płynnie zmienia pasy. Wcześniej jednak, jak twierdzi, przypadkowo zajechał bmw drogę. Potem wszystko potoczyło się szybko. Terenowe auto zajechało mu drogę. Jego kierowca wysiadł i zaczął szukać czegoś w bagażniku. Autor filmu wyminął go, ale po chwili został dogoniony. Bmw ponownie zajechało mu drogę. Jego młody kierowca wysiadł, podszedł do drugiego samochodu i uderzył autora nagrania. Mężczyzna zapamiętał tylko częściowy numer rejestracyjny bmw. Gdy film umieścił w sieci, zaapelował o pomoc w namierzeniu kierowcy.

Policja Śląska uruchomiła specjalny adres poczty elektronicznej, na który można przesyłać filmy z przejawami agresji uczestników ruchu drogowego. To zdecydowanie nowa, skuteczna broń w walce z drogowymi przejawami agresji. Na podstawie nagrań będą wyciągane właściwe konsekwencje. Adres brzmi: stopagresjidrogowej@ka

Osobowość Roku w Działaniach na Rzecz BRD 2013 na Pomorzu

W Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego miała miejsce uroczysta gala wręczenia statuetek zwycięzcom III edycji plebiscytu na Osobowość Roku w Działaniach na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013r. Do dnia 26 listopada zgłaszane były kandydatury, które następnie zostały podane do publicznej wiadomości w specjalnym dodatku do “Dziennika Bałtyckiego” w dniu 28 listopada. Kapituła Plebiscytu podjęła następujące decyzje: 

Zoptymalizować system wydawania uprawnień do kierowania pojazdami

(Fot.: PD@N 480-1-51-53mir oraz l-instruktor))

Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju: 17 grudnia 2013 r. w Sejmie odbyła się uroczystość wręczenia milionowego prawa jazdy wydanego według nowego wzoru, ujednoliconego dla całej Unii Europejskiej, wprowadzonego ustawą z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. W uroczystości wziął udział wiceminister Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz. Milionowe prawo jazdy wręczyła mieszkance Warszawy Prezydent miasta Hanna Gronkiewicz-Waltz. Po uroczystości odbyła się debata “Droga po prawo Jazdy” poświęcona problematyce uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. W dyskusji oprócz ministra Rynasiewicza wziął udział wicemarszałek Sejmu Cezary Grabarczyk, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych Rafał Magryś, oraz posłowie Komisji Infrastruktury Krzysztof Tchórzewski i Jerzy Polaczek, a także przedstawiciele sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, samorządów wojewódzkich, Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, Policji, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, ośrodków szkolenia kierowców i stowarzyszeń zajmujących się tematyką motoryzacyjną. Debatę poprowadził dziennikarz motoryzacyjny Włodzimierz Zientarski. - Jest to czas kiedy chcemy zoptymalizować system wydawania uprawnień do kierowania pojazdami stworzony kilka lat temu, ale jesteśmy otwarci na dyskusję i sugestie ze strony szkół jazdy i ośrodków egzaminacyjnych - powiedział wiceminister Rynasiewicz. Wśród możliwych działań prowadzących do polepszenia poziomu wyszkolenia przyszłych kierowców wymienił m.in. wprowadzenie w programach edukacji zwiększonej liczby godzin wychowania komunikacyjnego. Poinformował również, że będzie promował rozwiązanie polegające na przekazywaniu na edukację części środków przeznaczonych na działania BRD, pochodzących z mandatów za wykroczenia zarejestrowane przez fotoradary. Minister przypomniał również, że w Sejmie trwają prace nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zaproponowane przez posłów komisji infrastruktury zmiany zmierzają przede wszystkim do wprowadzenia w WORD-ach obowiązku wyboru jednolitego dla wszystkich ośrodków systemu teleinformatycznego. Projekt ten przywraca też kontrolę ministra ds. transportu nad bazą pytań egzaminacyjnych. Podczas uroczystości otwarto wystawę zorganizowaną przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych, która przedstawia historię wydawanych w Polsce dokumentów praw jazdy.

Nowe metody szkolenia kandydatów na kierowców w warunkach jesienno-zimowych

O obecnym systemie prawnym Word-om nie stworzono możliwości prowadzenia obowiązkowych warsztatów doskonalenia instruktorów. Uznano, bowiem że organizatorami tych szkoleń będą tak zwane kwalifikowane, “super” ośrodki szkolenia kierowców. Natomiast praktyka dowodzi, że ośrodki te powołują do prowadzenia zajęć na tych szkoleniach specjalistów z branży reprezentujących różne podmioty Policję, Word-y, pracowników urzędów miast i niezależnych specjalistów. W uzupełnieniu obowiązkowych warsztatów dla instruktorów nauki jazdy WORD Katowice przygotował ofertę szkoleniową dla ośrodków szkolenia.

W dniach 16 listopada i 7 grudnia 2013 roku dla instruktorów nauki jazdy odbyły się szkolenia “Nowe metody szkolenia kandydatów na kierowców w warunkach jesienno–zimowych”. Rekrutacja uczestników przekroczyła, możliwości lokalowe Word-u i została ograniczona do 140 uczestników.

W zamiarze organizatorów tego seminarium była wymiana doświadczeń i przygotowanie szkoleniowców prowadzenia kursów przygotowujących do najtrudniejszego okresu na drogach, to jest do poruszania się po drodze jesienią i zimą. Przygotowanie kursantów do tych warunków na drodze rok rocznie sprowadza się do zajęć teoretycznych. Zdarza się, że kursanci kończący szkolenie w miesiącach letnich i wczesnojesiennych dopiero podczas egzaminu państwowego muszą się po raz pierwszy zmierzyć się ze zjawiskiem “czarnego lodu”, niejednokrotnie po raz pierwszy absolwenci kursów poruszają się w na egzaminie po ośnieżonej nawierzchni. Najczęściej, bowiem instruktor nie ma okazji podczas szkolenia praktycznego zapoznać kursanta z trudnymi warunkami na drodze. Zatem jedyną formą wprowadzenia przeszłego kierowcy do zimy, mgieł, zmiennego stanu nawierzchni jest solidne przeprowadzenie zajęć teoretycznych na kursie.

Seminarium rozpoczęło się od wykładu na temat zjawiska widoczności, rozponawaniu przeszkód na drodze w warunkach od zmierzchu do świtu i podczas ograniczonej przejrzystości powietrza. Prowadzący ten wykład, instruktor z OSK w Bytomiu Franciszek Saługa przypomniał ponadto, jakie funkcje spełnia oświetlenie pojazdu i jak rozpoznawać zmieniający się stan nawierzchni. Następnym prowadzącym był egzaminator Adam Rusnarczyk, który zapoznał słuchaczy z sposobem wykorzystania nowoczesnych systemów wspomagających trakcję pojazdu. W swojej prezentacji posłużył się filmami z zakresu wykorzystania systemów elektronicznych we współczesnych pojazdach od układu ABS do asystenta parkowania pojazdu wykorzystywanego przez kierowcę z aplikacji w telefonach. Następny prowadzący wykłąd egzaminator Paweł Bodzenia Na przykładzie nowo zakupionych przez WORD KATOWICE pojazdów marki MAN TGL 12 zaprezentował nowości w współczesnych pojazdach ciężarowych. Jednak największym zainteresowaniem instruktorów cieszył się pokaz wykonany przez tego egzaminatora z zakresu sprzęgania i rozprzęgania z przyczepą nowego MAN-a. W następnej kolejności swoją prezentację przedstawili Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego z Katowic także egzaminator nadkomisarz Robert Drążek oraz st. asp. Jacek Prokop. Miał on okazję odnieść się do specyfiki zdarzeń drogowych w warunkach nocnych i zimowych. Ponadto wykazał on tendencję wzrostową ilości zdarzeń drogowych z pojazdami oznaczonymi “elką”, wskazał przy tym sytuacje najbardziej niebezpieczne podczas szkolenia praktycznego kierowców. W podsumowaniu poruszono temat zasad prowadzenia egzaminów wewnętrznych. Przekazano ponadto wskazówki szkoleniowe wynikające z praktyki egzaminacyjnej. W przerwach żywo dyskutowano skąd tak duża różnica pomiędzy wynikami na egzaminie wewnętrznym i państwowym.

Seminarium to zakończyło się wystąpieniami szefów organizacji instruktorów z Górnego Śląska Piotra Drapy oraz ogólnopolskiej federacji stowarzyszeń instruktorów Krzysztofa Szymańskiego. Ich wystąpienia dotyczyły proponowanych zmian w przepisach o szkoleniu i egzaminowaniu kierowców oraz przyczyn tak słabej kondycji branży szkolenia kierowców.

Dwie edycje tego seminarium zakończyły się podziękowaniami ze strony gospodarza WORD Katowice Dyrektora Romana Bańczyka dla prowadzących i uczestników seminarium oraz obietnicą organizowania podobnych spotkań w przyszłym roku. Spotkanie zakończono życzeniami świątecznymi i życzeniami lepszego dla środowiska z branży szkolenia kierowców roku 2014.

Fot. 1. Przywitanie przez Dyrektora WORD Katowice Romana Bańczyka

Fot. 2. Uczestnicy szkolenia

Fot. 3. Sprzęganie – rozprzęganie Mana TGL z przyczepą

Fot. 4. Zakończenie seminarium, wręczenie dyplomów

(Fot.: PD@N 480--1-37-40word)

Opracował: Krzysztof Tomczak, WORD KATOWICE

Po spotkaniu w Łowiczu

(Fot.: PD@N 480-1-41-56jm)

ŁOWICZ 22-23 listopada - Jubileusz XV - lecia Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców

Do zorganizowania Jubileuszu PFSSK w zabytkowym Łowiczu, położonym nad Bzurą skłoniła nas przychylność włodarzy oraz pięknie odrestaurowany obiekt muzeum łowickiego, w którym to odbyła się część oficjalna naszego spotkania. Właśnie w Łowiczu mieszka i prowadzi działalność w zakresie szkolenia kierowców wiceprezes Krzysztof Bandos, który zajął się logistyką uroczystości. Zainteresowanie jubileuszem przerosło nasze oczekiwania. W uroczystości głównej wzięło udział około 250 osób. Jesteśmy bardzo zadowoleni z takiej frekwencji, bo świadczy ona o szacunku dla naszej pracy. W naszej uroczystości udział wzięli członkowie założyciele oraz członkowie poprzednich zarządów w osobach: Aleksander Igielski, Roman Stencel, Roman Lamczyk, Jan Szymczak, Zbigniew Popławski, Jerzy Kociszewski, Marek Pierzak, Krzysztof Giżycki, Czesław Swaryczewski, Marek Gawroński. Za aktywność na rzecz naszej organizacji otrzymali serdeczne podziękowania.

Swoją obecnością zaszczycili nas: Tomasz Piętka - MTBiGM, Paweł Bejda - Wicewojewoda Łódzki; Marcin Ślęzak -Dyrektor ITS; Łukasz Kucharski - Prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD; Krzysztof Figat - Starosta Łowicki, Krzysztof Jan Kaliński - Burmistrz Łowicki, Krystyna Wojciechowska - Dyrektor Wydziału Komunikacji w Łowiczu; Ewa Kowalewska - Naczelnik Wydziału Spraw Obywatelskich Urzędu Miasta Stołecznego; Andrzej Rokicki - Komendant KPP w Łowiczu; Tomasz Rochmiński - Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KPP W Skierniewicach; Marek Dworak- Dyrektor MORD w Krakowie; Andrzej Daniszewski - Dyrektor WORD w Białymstoku; Marek Staszczyk - Dyrektor WORD w Toruniu; Mirosław Szadkowski - Dyrektor WORD w Radomiu; Aleksander Kowalewicz -Dyrektor WORD w Poznaniu; Zbigniew Przeworsk - Dyrektor WORD w Pile; Jan Domasik - Prezes Zarządu Polskiej Izby Gospodarczej OSK; Roman Stencel -Prezes Zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK; Tomasz Żmuda-Brokerskie Biuro Ubezpieczeń REGIS Mediator; Witold Wiśniewski - Prezes Zarządu Grupy IMAGE; Jacek Bogusławski - Prezes SPH “Credo”; Zbigniew Papuga - Wydawnictwo “LIWONA”; Jan Zasel - Ekspert ruchu drogowego, autor książek; Zbigniew Drexer - Ekspert ruchu drogowego, autor książek; Jolanta Michasiewicz - Redaktor tygodnika “PRAWO DROGOWe NEWS”; Edmund Wolski - Redaktor Naczelny “Strefy Jazdy”; Maciej Piaszczyński - Redaktor “Szkoły Jazdy”; Janusz Ujma - Prezes Honorowy PFSSK; Wojciech Kaczmarek - Dyrektor firmy ATC Gostyń; Jan Szumiał - właściciel Praskiej Auto Szkoły; Witold Samsel - właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców “Znak” z Ostrołęki. Prezesi Zarządów stowarzyszeń regionalnych: Andrzej Sural, Prezes Społecznego Stowarzyszenia Szkolenia Kierowców w Białymstoku; Jan Garlacz, Członek Zarządu Beskidzkiego Stowarzyszenia Wykładowców i Instruktorów Szkolenia Motorowego “Auto-Kurs” w Bielsko-Białej, Henryk Pantkowski Prezes Regionalnego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Bydgoszczy, Władysław Drzazga, Prezes Stowarzyszenia Wykładowców i Instruktorów Szkolenia Kierowców w Gorzowie Wlkp., Marek Pierzak, Prezes Zrzeszenia Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy w Kielcach, Wiesław Tadel, Wiceprezes Małopolskiego Stowarzyszenia Nauczycieli Kształcących Kierowców w Krakowie, Andrzej Biszek, Prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Lublinie, Krzysztof Kołodziejczak, Prezes Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców i Kandydatów na Kierowców “Autos” w Łodzi, Ryszard Gadziński, Prezes Warmińsko-Mazurskiego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie, Józef Kwiecień, Prezes Opolskiego Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy w Opolu, Krzysztof Skałecki, Prezes Stowarzyszenia Instruktorów i Ośrodków Szkolenia Kierowców w Pile; Janusz Kuśmierek, Prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów Regionu Piotrkowskiego w Piotrkowie Tryb., Zbigniew Ogiński, Prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów w Poznaniu, Dariusz Bogatek, Prezes Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy i Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Radomiu, Jan Szymczak, Prezes Stowarzyszenia Instruktorów i Ośrodków Szkolenia Kierowców w Sieradzu, Krzysztof Madetko, Członek Zarządu Stowarzyszenia Instruktorów i Szkół Nauki Jazdy “Elka” w Wałbrzychu, Krzysztof Bandos, Prezes Stowarzyszenia Właścicieli i Instruktorów Ośrodków Szkolenia Kierowców "MOST" w Skierniewicach, Jacek Skraburski, Prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Szczecinie, Wojciech Szemetyłło, Prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie, Danuta Kardaś, Prezes Stowarzyszenia Instruktorów Kształcenia Kierowców we Wrocławiu, Artur Żukowski, Prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Wejherowie. Otrzymaliśmy gratulacje na piśmie zaproszonych, ale z różnych względów niemogących wziąć udziału w naszej uroczystości. Listy gratulacyjne przysłali: Cezary Olejniczak - Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej; Łukasz Twardowski - kierujący DTD w MTB i GM; Maciej Mosiej - Sekretarz KRBRD; Jolanta Chełmińska - Wojewoda Łódzki; Witold Stępień -Marszałek Województwa Łódzkiego; Prof. Ryszard Krystek - z-ca dyrektora ds. naukowych ITS; Bogusław Kulawiak - Dyrektor WORD w Piotrkowie Tryb., Artur Banaszkiewicz- Z-ca Dyrektora WORD w Lublinie, Zarząd Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Kierowca PL, Marzena Biernacka - Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe “SOT-AS”. Pomoc w zorganizowaniu Jubileuszu okazali: Tomasz Żmuda - Brokerskie Biuro Ubezpieczeń REGIS Mediator; Witold Wiśniewski - Grupa IMAGE, Jacek Bogusławski - SPH CREDO, Toyota AMX w Rzgowie, Firma L-PROFIT z Olsztyna.

Posiedzenie Jubileuszowe miało następujący przebieg:

Powitanie gości - Krzysztof Szymański. Następnie miały miejsce wystapienia gospodarzy regionu: Paweł Bejda - Wicewojewoda Łódzki; Krzysztof Figat-Starosta Łowicki; Krzysztof Jan Kaliński - Burmistrz Miasta. Wystąpienia programowe: Tomasz Matyszewski - WORD Warszawa; Janusz Ujma - Prezes Honorowy PFSSK, Maria Dąbrowska-Loranc - ITS, Krzysztof Szymański PFSSK - realizacja postulatów naszej organizacji. Kolejny punkt porządku obrad to wręczenie odznaczeń resortowych federacji oraz wystąpienia Gości. Następnie - Wojciecha Szemetyłło - wystąpienie Jubileuszowe z okazji XX-lecia Stowarzyszenia OSK w Warszawie; Krzysztofa Bandosa - wystąpienie Jubileuszowe z okazji XV-lecia Stowarzyszenia Właścicieli I Instruktorów OSK MOST w Skierniewicach.

Jubileusz XV-lecia przyszło nam obchodzić w okresie największego kryzysu branży szkoleniowej. Wybierając listopadową datę mieliśmy świadomość, że będzie czas roku szkoleniowego, w którym najmocniej dotknie nas brak chętnych do szkolenia. Nie bez kozery staropolski Łowicz został przez nas wybrany na miejsce świętowania Jubileuszu. Miasto to stwarza nastrój powagi i zobowiązuje do wzajemnego szacunku.

Pierwsze wystąpienie miał Tomasz Matuszewski, bardzo ceniony i szanowany człowiek w naszej branży. Pan Tomasz Matuszewski w swoim wystąpieniu, jako były instruktor doskonale nakreślił proces tworzenia się bariery pomiędzy instruktorami i egzaminatorami. Czy ta bariera powinna istnieć? Na pewno nie i uważam, że nie wszędzie istnieje. Tam gdzie jest, to stworzyli ją ludzie poprzez swoje zachowanie. Pan Tomasz również godnie zastąpił Macieja Mosieja, który nie mógł dojechać, ale przesłał list, w którym zadeklarował dalszą współpracę z naszą organizacją.

Profesora Ryszarda Krystka zastąpiła pani Maria Dąbrowska-Lorenc, przyjmując zaproszenie na 2 dni przed jubileuszem. Z uwagi na wieloletnią współpracę pani Maria godnie wypełniła misję Profesora. W przesłanym liście Profesor zapewnił, że na kolejnej naszej uroczystości z przyjemnością spotka się z nami. Z naszej strony składamy deklarację, że środowisko włączy się w realizacje zadań na rzecz brd, które w swoim wystąpieniu pani Maria wskazała jako najważniejsze.

Prezes Honorowy Janusz Ujma w swoich wypowiedziach nawiązał do początkowych działań federacji. Zwrócił uwagę na występujące podziały w środowisku szkoleniowym. Nie zawsze mówimy jednym głosem i nie zawsze mamy wspólny cel. Poddał krytyce Ustawę o kierujących pojazdami, która w jego ocenie doprowadziła do problemów finansowych branży.

Głównym celem mojego wystąpienia było wskazanie uczestnikom uroczystości jak rodziły się problemy środowiskowe, które dotykały bezpośrednio przedsiębiorców i naszych klientów. Niektóre z tych problemów na wnioski naszego środowiska są rozwiązywane, ale nie zawsze w odpowiednim czasie. Inne trwają i nie trafiają na podatny grunt do rozwiązania. Takim problemem jest wymiana samochodów szkoleniowych przez WORD-y. Nierozsądne działanie WORD-ów w tym zakresie niszczy przedsiębiorców prowadzących działalność szkoleniową jak tsunami. Dlatego problem wymiany samochodów musi być bezzwłocznie rozwiązany. Są niedogodności, które rozwiązuje czas, np. Termin oczekiwania na egzamin państwowy. Był czas, kiedy trwał on trzy miesiące. Obecnie w niektórych WORD-ach egzamin z teorii można zdawać w jednym dniu kilka razy. Tymczasem tworzą się również nowe problemy, np. szkolenie i egzaminowanie na kat. AM, które w bieżącym roku prawie nie istniało, a młodzi ludzie mają potrzebę jeździć motorowerem i posiadać prawo jazdy kat. AM. W tych sprawach trzeba rozmawiać, wskazywać rozwiązania i eliminować kłopoty, które dotykają nas i naszych klientów. Nas, tzn. właścicieli szkół, instruktorów, wykładowców i wszystkich, którzy pracują w tej branży.

Po wystąpieniach nastąpił moment wręczenia odznaczeń i wyróżnień oraz podziękowań, bankietu integracyjnego.

Następnego dnia odbyla się wycieczka piesza po pięknym Łowiczu. Przewodnikiem był Krzysztof Jan Kaliński Burmistrz Łowicza - historyk. Zwiedzanie rozpoczęliśmy od ratusza, przeszliśmy przez łowickie błonia, następnie do Bazyliki, a potem przez rynek do muzeum. Przy muzeum zrobiliśmy pamiątkowe zdjęcia. Dwugodzinne spotkanie z burmistrzem to bardzo dobra lekcja zarządzania, gospodarności, szacunku dla ludzi i historii oraz umiejętności współpracy. Łowicz jest bardzo zadbanym miastem.Poczynione inwestycje z udziałem funduszy unijnych ukształtowały Łowicz na 21 miejscu w kraju w realizacji zadań ze środków unijnych. Burmistrz zorganizował grupę przedsiębiorców, wśród których jest Krzysztof Bandos. Burmistrz stworzył fundusz, z którego organizują wyprawkę każdemu noworodkowi. W zawartości wyprawki są: “ciuszki dziecięce” z napisami promującymi rozwój rodziny. Każdego roku w Łowiczu na koszt miasta sprowadza się jedna polska rodzina z Kazachstanu. W mieście istnieje zakład karny, którego więźniowie biorą udział w sprzątaniu miasta. Burmistrz jest jednym z autorów książki “Roczniki łowickie”. Książką tą obdarował uczestników wycieczki.

W imieniu zarządu pragnę podziękować wszystkim, którzy uczestniczyli w naszym Jubileuszu. Obecność i ciepłe słowa, które usłyszeliśmy od zebranych a w szczególności od członków założycieli federacji utwierdziły nas w przekonaniu oraz o słuszności istnienia tej organizacji. Dlatego takie uroczystości należy organizować.

Opracował: Krzysztof Szymański

Tadeusz Sobotka: O trudnej integracji środowiska, ale możliwej

Tadeusz Sobotka (na foto w pierwszym rzędzie, pierwszy od prawej),

wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK OT6 Gdańsk, instruktor i właściciel osk

(Fot.: PD@N 480-1-65, 66, 64 i 56jm)

Relacja osobista z przebiegu ważnego wydarzenia 15-lecia Jubileuszu Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców jakie miało miejsce w Łowiczu dn. 22.11.2013 r. Wydarzenie to miało miejsce w Muzeum w Łowiczu, w pięknym zabytkowym obiekcie z XVII w. Miejsce spotkania, które to wybrał Zarząd PFSSK, było bardzo wymowne i skłaniało do refleksji -miejsce święte i bardzo ważne. Ponieważ uroczystość ta odbyła się w dawnym gmachu seminarium duchownego, przepięknej kaplicy.

Odczytałem jako gość zaproszony, że jest to miejsce nawołujące do integracji środowiskowej OSK, zasypywania podziałów i łączenia się w jedność. W dzisiejszych czasach jest to trudne zadanie, ale możliwe do zrealizowania. Przy woli chęci prowadzenia dialogu a nie wojenek i partykularnych osobistych interesów w oderwaniu od rzeczywistości, czego domaga się całe środowisko OSK. Słuchając wystąpień zaproszonych gości, wystąpienie Pana Janusza Ujmy zapadło mi mocno w pamięci, który to wypowiadając się opisał krótki rys historyczny. Jednakże najwięcej czasu poświęcił w swojej wypowiedzi na czas obecny temu, co się dzieje w naszej branży szkoleniowej. Pan Janusz wypowiedział się w sposób jasny czytelny co do UOKP w obecnym jej kształcie i zaangażowanych sił społecznych w jej procedowaniu nie pozastawiał żadnych wątpliwości, że ten czas został stracony i nie został w sposób należyty wykorzystany. Kwitując ostatnim zdaniem wypowiedzianym, a już obiegowo znanym w Kraju, powiedzeniem ,,POLACY NIC SIĘ NIE STAŁO”. Odebrałem to, jaki i inni obecni, że Organizacje zlekceważyły głosy i opinie niezadowolenia płynące ze strony środowisk OSK, a były to głosy wymowne i jednoznaczne co do kształtu UOKP. Odczytałem wypowiedź Pana Janusza Ujmy, że przecież jeszcze przed wejściem w życie UOKP w różnych wypowiedziach i publikacjach pisano, mówiono o ułomnościach tego aktu prawnego, jakim miała być UOKP. Po wejściu tego aktu prawnego w życie środowiska OSK dały mocny i jednoznaczny przekaz swojego niezadowolenia z kształtu tej ustawy, tym faktem zmuszono środowisko do pokazania braku aprobaty dla tego dokumentu prawnego, jakim jest niewątpliwie UOKP. Pokazano to niezadowolenie i rozgoryczenie poprzez różnego rodzaju manifestacje i protesty, jakie odbyły się w Pile, Zielonej Górze, Gdańsku i jakie w dalszym ciągu się odbywają (ostatnio w Szczecinie). W dniu 8.11.2013 r. złożono do Trybunału Konstytucyjnego wniosek o stwierdzenie niezgodności z Konstytucją RP przepisów ustawy z dnia 5. 1.2011 r. o kierujących pojazdami. Wniosek złożono przy dużym udziale i pełnej determinacji naszego kolegi Eugeniusza KUBISIA, który decyzją Zarządu OIGOSK został usunięty z OIGOSK. Trzeba tez wspomnieć, że zarząd tej organizacji wniosek kolegi Kubisia o skierowaniu ustawy do Trybunału odrzucił, tym samymnie zgadzając się na ten ruch.Jako uzasadnienie podając, że utrudni to prowadzenie prac zespołu roboczego nad wprowadzaniem zmian. Co z tego wyszło?

Uroczystość, która miała miejsce jak widać była też bardzo ważną lekcją pokory i zadumy oraz przekazu i wyznaczeniem kierunku co do dalszych działań przy założeniu, że zostaną wyciągnięte słuszne wnioski do dalszego działania, a na takie środowisko liczy i oczekuje. Nasze Organizacje muszą być czujne, przewidywalne, zdeterminowane i czuć na swoich plecach oddech swoich członków. Bo przecież reprezentują nas na zewnątrz przekazując, czego my szkoleniowcy się domagamy i oczekujemy, nie możemy się zgodzić z faktem ogrywania naszych przedstawicieli. Będzie to możliwe wówczas kiedy przekaz będzie pełny i nie będą się odbywały pewnego rodzaju harce czy też spełnianie swoich osobistych dążeń do zaistnienia lub działań dla wąskiej grupy osób w branży szkoleniowej. Przekazywane statystyki mrożą krew w żyłach ilu już przedsiębiorców i instruktorów odeszło z branży szkoleniowej. Z tego faktu nie należy się cieszyć, bo to nie jest droga do uzdrowienia szkolenia, bo jeżeli ktoś w takim przekonaniu tkwi to znaczy że wyciąga złe wnioski i nie odnajduje w tym bałaganie prawdziwych przyczyn zaistniałej sytuacji.

Uroczystość tą uświetnili znakomici goście w osobach Pana Jan ZASELA, Pana Zbigniewa DREXLERA, Janusza UJMY oraz wielu innych zacnych gości. Na tej wspaniałej i pięknej uroczystości nie zabrakło chwil radości i uhonorowania członków oraz osób zasłużonych w działaniach na rzecz PFSSK. Były odznaczenia resortowe, okolicznościowe jak i podziękowania za wspaniałą współpracę z organizacją. Goście obdarowywali również Zarząd PFSSK na okoliczność tego pięknego Jubileuszu różnymi listami pamiątkami przekazywanymi na ręce Pana Prezesa Krzysztofa Szymańskiego.

Tadeusz Sobotka