Prawo Drogowe

Policja: zdecydowanie poprawiło się bezpieczeństwo na drogach

(511-11)

POLICJA PL: Zdecydowanie poprawiło się bezpieczeństwo na drogach. Liczba przestępstw drogowych w 2014 roku spadła o 53 819, czyli o 38 % w stosunku do roku 2013. Ogólna liczba przestępstw drogowych w 2014 roku wyniosła 87 085. Dane za poprzedni rok (2013) były wyższe i wyniosły 140 904 (wszystkie przestępstwa drogowe).

Porównując ze sobą statystyki drogowe z 2014 roku do 2013, widać utrzymującą się tendencję spadkową biorąc pod uwagę liczbę wypadków, osób rannych i ofiar śmiertelnych. W zeszłym roku doszło do 34 694 wypadków - jest to o 691 mniej niż w roku poprzednim. W 2014 r. liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 3 171 osób, co oznacza, że na polskich drogach zginęło o 120 osób mniej niż w roku 2013. Spadła również liczba osób rannych, w 2014 wyniosła ona 42 177 osób i było to o 1294 osoby mniej niż w 2013 roku.

Egzaminator wyjaśnia

(511-43 fot: jola michasiewicz)

Pytanie: Mam pytanie odnoszące się do egzaminu na prawo jazdy kat. "B". Czy egzaminator może podczas egzaminu państwowego wydać polecenie zaparkowania w miejscu wyznaczonym dla osób niepełnosprawnych? Pozdrawiam. Czytelnik

Odpowiedź: Patrząc WYŁĄCZNIE przez pryzmat obowiązujących przepisów, polecenie wykonania zadania parkowania na egzaminie kat. B w miejscu oznaczonym znakiem D-18a - nie jest zabronione. Jest natomiast niedydaktyczne i stoi w sprzeczności z kreowaniem pozytywnych wzorców na drodze.

Dlaczego nie jest zabronione? Znak D-18a oznacza miejsce przeznaczone na postój pojazdu osoby uprawnionej. Postój pojazdu, w myśl definicji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, to unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające dłużej niż 1 minutę. Podczas wykonywania zadania parkowania na egzaminie oceniany jest zarówno wjazd, jak i wyjazd z miejsca parkingowego. Można zatem domniemywać, iż całe zadanie realizowane jest jednocześnie i chwilę po "zaparkowaniu", nastąpi wyjazd z tego miejsca. Tym samym postój pojazdu w miejscu zastrzeżonym, trwać będzie poniżej jednej minuty.

Egzamin jest końcowym elementem procesu kształcenia. Nauczając, powinniśmy propagować pozytywne wzorce. Przy części praktycznej egzaminu oceniamy między innymi umiejętność podejmowania przez kierującego samodzielnych, racjonalnych decyzji na drodze.

Zadać można zatem pytanie retoryczne: "Co chcielibyśmy sprawdzić czy udowodnić, wyznaczając zdającemu miejsce oznaczone znakiem D-18a, do wykonania manewru parkowania???"

Pozdrawiam, Krzysztof Wójcik

(511-44 fot. jola michasiewicz)

Odpowiedzi udzielił: Krzysztof Wójcik, p.o. Kierownika Wydziału Szkoleń WORD w Warszawie, były egzaminator nadzorujący

Mandaty nawet do 2190 pln. Zmiana podstawy naliczania

W mediach głośno o projekcie podniesienia wysokości mandatów. (511-37)

Przygotowany i przesłany do Sejmu projekt noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym po pierwsze zakłada nowy sposób określania wysokości mandatów. Podstawa wyliczenia mandatu ma być wysokość średniej pensji podawanej przez GUS. Przekroczenie prędkości w terenie niezabudowanym o 50 km/godz. ma być karane mandatem w wysokości 730 zł - 20 proc. średniej pensji. W terenie zabudowanym za jazdę o 50 km/godz. większą niż dozwolona, kierowcy mają zapłacić aż 1460 zł. Jest to 40 proc. ogłoszonej w danym momencie średniej pensji. Zdecydowanie najdotkliwsze sankcje przewidziano dla kierowców przekraczających obowiązujące prędkości wielokrotnie tzw. recydywistów prędkości. Za czwarte i kolejne przekroczenie mają zapłacić do 2190 zł mandatu za nadmierną prędkość w terenie zabudowanym. Zmianom ulegną także procedury karania za wykroczenia, które zostaną ujawnione przez fotoradary. Dzięki zmianom mandat otrzymywać będzie zawsze właściciel pojazdu. Zdaniem ekspertów ma to ułatwić i przyspieszyć karanie. W mediach wiele rozmów, dyskusji. W studiu TVN-24 posłanka Iwona Śledzińskaj-Katarasińska uzasadniała, iż to jedyny sposób na walkę z brawurą na drodze. "Przemawialiśmy kierowcom do rozumu, do serca - nie pomogło. Trzeba więc przemówić do kieszeni" mówiła posłanka. Klaudia Podkalicka, kierowca rajdowy, podkreślała, że większy nacisk powinien zostać położony na edukację. "Podejrzewam, że 99 proc. jeżdżących kierowców nie pamięta wszystkich przepisów" dodała Podkalicka.

Portal INTERIA przygotował interesujące zestawienie, w którym przyjął za podstawę przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w gospodarce narodowej wyniosło w trzecim kwartale prawie 3,8 tys. zł. Tę stawkę przyjęliśmy do wyliczenia przyszłych stawek mandatów – informują autorzy zestawienia:

Stanowisko resortu w sprawie form kształcenia w ramach warsztatów

I kolejna interpelacja (nr 29600) w sprawie ustawy o kierujących pojazdami. Poseł składający - Łukasz Borowiak pyta minister infrastruktury i rozwoju o stanowisko ministerstwa w przedmiocie dopuszczalnej formy organizacji kształcenia w ramach warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców w oparciu o obowiązujący stan prawny? Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Interesująca jest konkluzja odpowiedzi: “(...) jedynie szkolenie na prawo jazdy można prowadzić w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. Innych szkoleń, w tym warsztatów doskonalenia zawodowego, nie można prowadzić w takiej formie”.

Interpelacja (nr 29600)

do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie ustawy o kierujących pojazdami

Szanowna Pani Minister! W dniu 19 stycznia 2013 r. zaczęła obowiązywać ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. Nr 30, poz. 151, ze zm.), dalej ustawa, której przedmiot reguluje m.in. zasady prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców.

Przedmiotowa ustawa w rozdziale 6 Instruktorzy i wykładowcy w art. 35 ust. 6 zawiera regulacje związane z organizacją warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców. Warsztaty doskonalenia zawodowego zobowiązany jest corocznie odbywać każdy instruktor i wykładowca (odpowiednio art. 37 ust. 1 pkt 2 i art. 38 ust. 5 pkt 2 ustawy). Ponadto każdy instruktor i wykładowca zobowiązany jest do dnia 7 stycznia każdego roku przedkładać staroście (organ ewidencyjny) zaświadczenie potwierdzające uczestnictwo w warsztatach. Warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców może prowadzić zgodnie z treścią art. 35 ust. 6 ustawy ośrodek szkolenia kierowców, jednostka wojskowa, jednostka organizacyjna służb podległych ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych posiadająca poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C i D lub podmiot wykonujący przewozy tramwajem - w zakresie szkolenia instruktorów osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania tramwajem, lub wojewódzki ośrodek ruchu drogowego spełniający wymagania, o których mowa w art. 31 ust. 1 pkt 3-5, w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C i D. Szczegółowy program warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców uregulowany został w przepisach rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dz. U. poz. 1019) - rozdział 5.

Wątpliwości budzi nieuregulowana w przepisach kwestia formy prowadzenia warsztatów. Ustawodawca bowiem nie określił, w jakiej formie przedmiotowe kształcenie ma być realizowane. Należy uwzględnić fakt, iż warsztaty doskonalenia zawodowego składają się - zgodnie z programem określonym w rozporządzeniu - z zajęć teoretycznych oraz zajęć praktycznych.

Szczegółowy program określony w rozporządzaniu wygląda następująco:

1) Zajęcia teoretyczne obejmują co najmniej:

a) uzupełnienie wiedzy w zakresie następujących tematów:

-Psychologia -1 godzina zajęć teoretycznych,

-Metodyka nauczania - 1 godzina zajęć teoretycznych,

-Prawo o ruchu drogowym -1 godzina zajęć teoretycznych,

-Technika kierowania pojazdem i obsługa pojazdu - 1 godzina zajęć teoretycznych,

-Bezpieczeństwo ruchu drogowego - 1 godzina zajęć teoretycznych,

-Zasady prowadzenia ośrodka szkolenia - 1 godzina zajęć teoretycznych;

b) omówienie najczęstszych błędów popełnianych przez instruktorów podczas prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców - co najmniej dwie godziny zajęć teoretycznych;

c) omówienie najczęstszych błędów popełnianych przez kandydatów na kierowców i motorniczych podczas egzaminu państwowego - co najmniej dwie godziny zajęć teoretycznych.

2) Zajęcia praktyczne obejmują następujące tematy:

a) przeprowadzenie, pod nadzorem instruktora prowadzącego warsztaty, części praktycznej szkolenia dla kandydatów na kierowców przeprowadzanej na placu manewrowym, przy czym uczestnicy warsztatów występują w charakterze kandydatów na kierowców lub motorniczych - co najmniej jedna godzina zajęć praktycznych;

b) przeprowadzenie, pod nadzorem instruktora prowadzącego warsztaty, części praktycznej szkolenia dla kandydatów na kierowców lub motorniczych przeprowadzanej w ruchu drogowym, przy czym uczestnicy warsztatów występują w charakterze kandydatów na kierowców lub motorniczych - co najmniej jedna godzina zajęć praktycznych;

c) ocena sposobu przeprowadzania szkolenia kandydatów na kierowców przez instruktora prowadzącego warsztaty oraz wspólne omówienie błędów popełnionych przez instruktorów - co najmniej dwie godziny zajęć praktycznych.

Wątpliwości pojawiają się ze względu na rozbieżne interpretacje stosowane przez poszczególne organy nadzoru, gdzie w niektórych obszarach kraju organy nadzoru dopuszczają, jako formę prowadzenia zajęć teoretycznych w ramach warsztatów, formę kształcenia na odległość z wykorzystaniem Internetu (tzw. e-learning), interpretując fakt niezastrzeżenia przez ustawodawcę konkretnej formy w ustawie jako dowolność w jej określeniu przez organizatora kształcenia (szeroka wykładnia prawa). W innych natomiast obszarach kraju organy nadzoru nie pozwalają na realizację warsztatów w formie kształcenia na odległość z wykorzystaniem Internetu (tzw. e-learning), dopuszczając wyłącznie formę stacjonarną, tj. zajęcia tradycyjne na sali szkoleniowej u organizatora kształcenia (zawężająca wykładnia prawa).

Powyższe tworzy sytuację faktyczną, gdzie w oparciu o te same regulacje prawne pewne jednostki są uprzywilejowane na rynku świadczonych usług przed innymi jednostkami działającymi na obszarze właściwości organów nadzoru stosujących wykładnię zawężającą i mogą tę samą usługę oferować po cenie znacznie niższej niż konkurencyjne podmioty.

Mając na uwadze powyższe, proszę o udzielenie odpowiedzi: Jakie jest stanowisko ministerstwa w przedmiocie dopuszczalnej formy organizacji kształcenia w ramach warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców w oparciu o obowiązujący stan prawny?

Z wyrazami szacunku

Poseł Łukasz Borowiak

Warszawa, dnia 24 listopada 2014 r.

Odpowiedź:

Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację posła Łukasza Borowiaka w sprawie ustawy o kierujących pojazdami, przekazaną pismem z dnia 28 listopada 2014 r. (znak: SPS-023-29600/14), uprzejmie informuję, co następuje.

Zgodnie z art. 23 ust. 3 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2014 r. poz. 600 i 970), zwanej dalej “ustawą”, wykłady, o których mowa w ust. 2 pkt 1 (dotyczy szkolenia osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania motorowerem lub pojazdem silnikowym, zwanego dalej “szkoleniem na prawo jazdy”), mogą być przeprowadzone w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu pod nadzorem ośrodka szkolenia kierowców. Stosownie do art. 26 ust. 2 ustawy szkolenie osób w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu, o którym mowa w art. 23 ust. 3, jest prowadzone wyłącznie przez ośrodek szkolenia kierowców posiadający poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań.

Należy wskazać, że jedynie dwa ww. przepisy odnoszą się w ustawie do szkolenia w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. Oba dotyczą szkolenia na prawo jazdy. Choć ustawa reguluje różne szkolenia, tylko w odniesieniu do szkolenia na prawo jazdy zostało określone, że można je prowadzić z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu.

W odniesieniu do innych szkoleń, w tym warsztatów doskonalenia zawodowego, nie zostało to określone. Zatem jedynie szkolenie na prawo jazdy można prowadzić w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. Innych szkoleń, w tym warsztatów doskonalenia zawodowego, nie można prowadzić w takiej formie.

Z poważaniem 

Paweł Żuraw: etyka może być wspólnym mianownikiem, dającym szansę na scalenie naszej branży

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Na stronie internetowej Pana ośrodka szkolenia kierowców - OSK “ŻURAW” znajdujemy KODEKS ETYCZNY INSTRUKTORA NAUKI JAZDY. Rozmawialiśmy o kodeksie kilkanaście miesięcy wcześniej także na łamach naszego tygodnika. Wracamy do sprawy zaniepokojeni powtarzającymi się informacjami o zatrzymaniu podczas kontroli drogowych samochodów szkoleniowych, a w nich będących pod wpływem alkoholu instruktorów nauki jazdy. Czy kodeks obowiązuje instruktorów nauki jazdy? Lub zapytamy inaczej: czy instruktorzy nauki jazdy uznają zasady tego kodeksu?

Odpowiedź dr. Pawła ŻURAWIA: Kodeks Etyczny Instruktora Nauki Jazdy, jak każdy inny kodeks etyczny, to tzw. prawo honorowe. Kodeks etyczny to sprawa honoru, nieprzymuszonej woli realizacji określonych zasad. Nie jest to prawo, do którego stosowania bezwzględnie można kogoś zmusić. Etyka to sprawa sumienia i osobistej wrażliwości. Znając jednak naturę ludzką, można powiedzieć, że człowiek (nawet ten, chcący postępować przyzwoicie) skłonny jest do różnego rodzaju dziwnych, niekontrolowanych, a czasami wręcz niewytłumaczalnych zachowań i reakcji. Każdy z nas, niekiedy bardzo nieświadomie, popełnia błędy, a nawet łamie prawo. Warto więc w swoim życiu prywatnym i zawodowym kierować się sprawdzonymi wzorcami, normami, które powinny nam pomóc bezkonfliktowo funkcjonować w społeczeństwie. Owe normy powinny być również gwarancją naszej wiarygodności, uczciwości i rzetelności. Zrozumiało to wiele grup zawodowych, wiele przedsiębiorstw i instytucji państwowych, opracowując własne, branżowe kodeksy etyczne. I jak to w życiu bywa, kodeksy te z jednej strony są swoistą sztuką dla sztuki, czyli nie służą nikomu i niczemu, z drugiej zaś stanowią narzędzie w realizacji konkretnych zadań w codziennej pracy. W większości branż, niestosowanie się do zasad obowiązującego kodeksu etycznego, jest sprawą dyshonoru. Jak widać, podejście do kodeksów etycznych i etyki w ogóle, jest bardzo zróżnicowane. Dlatego na pytanie, czy instruktorzy nauki jazdy uznają zasady tego kodeksu, można byłoby dopiero odpowiedzieć przeprowadzając gruntowne badania ankietowe na reprezentatywnej grupie ok. 42 tys. czynnych instruktorów w Polsce. Po rzetelnej analizie moglibyśmy ocenić, jak ta grupa zawodowa zapatruje się na kwestie etyczne. Podejrzewam, że pewną namiastką, małą próbą mogą być komentarze pod przeprowadzonym wywiadem.

Pytanie: Dlaczego wśród 32 dyrektyw, czyli norm (zasad) kodeksu nie znajdujemy takiego, który wprost dotyczy pijanych instruktorów? Czy obecne zapisy kodeksu faktycznie odpowiadają wyzwaniom współczesnych czasów?

Odpowiedź: Normy kodeksu etycznego instruktora są bardzo uniwersalne. Nie jestem autorem treści tego kodeksu, dlatego trudno jest mi odpowiedzieć na pytanie, dlaczego wśród norm kodeksu nie ma dyrektywy bezpośrednio odnoszącej się do pijanych instruktorów. Nawiązując jednak do tego pytania, proszę pozwolić mi po krótce opisać genezę powstania kodeksu etycznego instruktora nauki jazdy. Pomysł na jego powstanie zrodził się w trakcie szkoleń zawodowych m.in. dla instruktorów nauki jazdy współorganizowanych przez Instytut Transportu Samochodowego w latach 2002-2003. W pracach tych brali udział właściciele OSK będących pod patronatem ITS. Szkoda, że w czasie powstawania tego dokumentu nie zadbano o dobrą jego promocję oraz szersze konsultacje społeczne. Kodeks powstał, ale tak naprawdę nie funkcjonował w praktyce, a jedynie znalazł miejsce na czytelnianej półce. Pomimo braku wystarczających działań promocyjnych, motywacja do powstania tego dokumentu, inspirowana przez ITS, zasługuje na wielkie uznanie. Przed kilkoma laty zupełnie przypadkowo takowy egzemplarz wpadł w moje ręce. Ponieważ w trakcie studiów doktoranckich naukowo interesowałem się problematyką etyki w biznesie, etyki w zarządzaniu i rachunkowości, a przy okazji wykonywałem zawód instruktora nauki jazdy, zainteresowałem się czy w ogóle istnieje kodeks etyczny, który dotyczyłby pracy przeze mnie wykonywanej. I faktycznie, moje poszukiwania i dociekliwość przyniosły oczekiwane rezultaty. Postanowiłem włączyć się w społeczną promocję kodeksu, publikując na ten temat kilkanaście artykułów w prasie branżowej, internecie, wydawnictwach naukowych, a w konsekwencji publikując go na stronie internetowej swojego OSK. Przy okazji nadmienię, że niestety trudno jest odnaleźć treść kodeksu etycznego na innych stronach OSK w Polsce. Oczywiście nie można tego negować, bo przecież realną misją szkół jazdy jest szkolenie kandydatów na kierowców a nie propagowanie etyki. Nie chcę przez to siebie gloryfikować i nie chcę też być źle odebrany i zrozumiany, ale gdybyśmy wspólnie, solidarnie jako szkoleniowcy i egzaminatorzy, w imię dobrej sprawy, sukcesywnie na stronach instytucji, które reprezentujemy, zamieszczali treść kodeksu etycznego, wówczas jako cała branża moglibyśmy być pozytywniej odbierani w społeczeństwie. Dodam, że na zamieszczenie kodeksu na swojej stronie zdecydowała się tylko jedna organizacja branżowa reprezentująca OSK oraz tylko jeden WORD w Polsce, a dokładnie Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego w Gdańsku. Odwołując się do powyższego pytania, w moim przekonaniu sprawa pochylenia się nad już istniejącymi normami kodeksu etycznego pozostaje otwarta. Warto o tym rozmawiać, dyskutować, tworzyć mądre rozwiązania. A wracając do normy wprost odnoszącej się do pijanych kierowców osobiście uważam, że należy pomyśleć, aby taki zapis znalazł się w kodeksie. Wynika to chociażby z psychiki ludzkiej, gdzie mając do czynienia z konkretnymi zapisami normatywnymi, zaczynamy inaczej podchodzić do pewnych problemów. W obliczu czegoś, co jest zapisane w dokumencie i brzmi jak dyrektywa, towarzyszy nam refleksja. Zaczynamy taki zapis analizować, bo skoro ktoś jakieś zachowanie określił jako złe, to na pewno musiał swój osąd oprzeć na logicznych przesłankach. W moim przekonaniu zapisy powstałego przed dekadą kodeksu wymagają społecznej dyskusji, może nawet weryfikacji. Kto personalnie miałby tego dokonać? Osobiście, dla potrzeb zamieszczenia kodeksu na swojej stronie internetowej dokonałem jego weryfikacji stylistycznej. Ale ja jestem tylko małym, wręcz bardzo małym elementem w układance, która nazywa się system szkolenia kandydatów na kierowców. Są branżowe organizacje reprezentujące środowisko instruktorów, jest ITS, grupy wydawnicze współpracujące z OSK, branżowe portale internetowe, itp. Jest w końcu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Pozornie wygląda na to, że potencjalnych interesariuszy jest bardzo wielu. Jest dużo doświadczonych szkoleniowców, wielu dobrych ekspertów, mądrych głów. Wykorzystajmy ten potencjał, bowiem etyka może być wspólnym mianownikiem, dającym szansę na scalenie naszej branży, eliminację patologii, a w konsekwencji moralną odnowę całego środowiska OSK.

Pytanie: Kiedy właściwie instruktorzy poznają zasady kodeksu etycznego? Czy jest o nim mowa w trakcie szkolenia instruktora nauki jazdy? Czy znajdziemy pytanie dotyczące kodeksu w testach egzaminacyjnych dla przyszłych instruktorów?

Odpowiedź: Trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Chciałbym wyrazić wielką nadzieję, że może nie każdy, ale spora grupa instruktorów zna zasady kodeksu etycznego. Pragnę jednak podkreślić, że żaden kodeks nie zastąpi prawdziwej woli stosowania się do zasad rzetelności i uczciwości zawodowej. Nie trzeba uczyć się na pamięć kodeksów, żeby być wiarygodnym i autorytatywnym instruktorem - pedagogiem (co tu dużo mówić) wychowującym swoich kursantów. Aby wychowywać, kształcić, uczyć, czyli dawać dobry przykład, trzeba być emocjonalnie dojrzałym. Może to zabrzmi trywialnie i górnolotnie, ale trzeba umieć rozróżniać dobro od zła, nie ulegać zbyt łatwo niepotrzebnym emocjom, kierować się intuicją w relacjach interpersonalnych, a także rozwagą i zdrowym rozsądkiem. Nikt z nas nie jest doskonały. Wszyscy popełniamy błędy i na nich się uczymy. Jeżeli świadomie chcemy kierować się zasadami etycznymi, oznacza to, że umiemy wyciągać wnioski ze złych zachowań, nawyków i przyzwyczajeń. O tej prawidłowości powinni również pamiętać instruktorzy. Chcę wierzyć, że tego rodzaju wiedza jest przekazywana na kursach dla kandydatów na instruktorów. Doświadczenie i intuicja podpowiadają mi, że w tej kwestii moje myślenie może być nieco naiwne. Duża część zajęć zdominowana jest przez bardzo istotny blok dotyczący przepisów ruchu drogowego. Niejednokrotnie bywa tak, że na inne (równie ważne tematy) nie wystarcza już godzin dydaktycznych. Przepisy ruchu drogowego to dla instruktora sprawa nadrzędna. Nie ulega to żadnej wątpliwości. Nie stoi jednak nic na przeszkodzie, aby w bloku dotyczącym pedagogiki i psychologii nawiązywać do kwestii etycznych, a w szczególności do dylematów etycznych, które na co dzień towarzyszą pracy instruktorskiej. Kandydat do zawodu instruktora, który nie zostanie podczas szkolenia uwrażliwiony na sprawy etyczne, może w przyszłości popełniać rażące błędy, których konsekwencje mogą być nieodwracalne. Oby oczywiście przykrych wpadek z udziałem instruktorów było jak najmniej. Chciejmy życzyć tego wszystkim instruktorom, bo przecież wszyscy pracujemy na dobre imię branży jako jedna - dość duża instruktorska rodzina. A jeżeli chodzi o pytania egzaminacyjne, osobiście nie spotkałem się z testami dla kandydatów na instruktorów, w których zawarte byłyby pytania dotyczące zagadnień etycznych. A może po prostu niedokładnie przeglądałem zasoby internetowe. Również zakładam taką ewentualność, bo przecież człowiek to istota mylna.

Pytanie: Czy Pana zdaniem pijany instruktor nauki jazdy, który wsiada do samochodu i przekręca kluczyk w stacyjce, albo nawet wsiada na rower, powinien nadal wykonywać ten zawód? Czy po odbyciu stosownej kary nie powinien obligatoryjnie przejść po raz kolejny szkolenia i egzamin dla instruktora?

Odpowiedź: Nie ulega wątpliwości, że takie zachowanie jest patologiczne. Żyjemy w specyficznych czasach, w których z jednej strony lansuje się model picia alkoholu niemalże przy każdej okazji, okoliczności, z drugiej potępia się zło przez niego wyrządzone. Przykład – pijani kierowcy. Alkohol to potężny biznes, a jego promowanie jest zręczną manipulacją wykorzystującą ludzką słabość. W mojej opinii jest to błędne koło. Nie chcę kreować się na moralny autorytet i nie chcę za taki uchodzić. Nie jestem kimś wyjątkowym, aby wyrokować w sprawie zachowania, które równie dobrze mogłoby przecież i mnie się przydarzyć. Są rożne życiowe sytuacje, różne okoliczności, czasami tragedie, które sprawiają, że zachowujemy się nieracjonalnie. Możemy doskonale rozumieć to, że alkohol i samochód to relacja negatywna. Ale niekiedy w obliczu stresu czy życiowego dramatu sięgamy po kieliszek, następnie wsiadamy za kierownicę, nawet dla przekory, dla złamania zasad, bo po prostu (mówiąc po ludzku) nie chce nam się żyć. Jeżeli chodzi o takie okoliczności, nie chcę się wypowiadać. To są bardzo przykre i bolesne sprawy. Nie mogę jednak zrozumieć sytuacji, kiedy świadomie, dla dobrej zabawy osoba sięga po alkohol, a następnie za kilka godzin wsiada za kierownicę. Takie zachowanie oznacza skrajną nieodpowiedzialność i głupotę. Życie jest życiem i nic co ludzkie nie powinno być nam obce. Alkohol jest przecież dla ludzi ... mądrych ludzi. Alkohol wypijany z umiarem może być towarzyszem bardzo dobrej, kulturalnej zabawy. Wszyscy wiemy, ile zła wynika z jego nadużywania czy przedawkowania. Wykonując zawód instruktora musimy być wyczuleni na to, że nawet mała ilość alkoholu może być dla nas bardzo zgubna. Jeżeli już zdarzy się taka okoliczność, że podczas jakiegoś spotkania alkohol będzie nam towarzyszył, nie należy planować następnego dnia jazd, a jeżeli już musimy, to przykładowo po południu, pod wieczór, oczywiście po uprzednim zbadaniu się alkomatem. Czerwonym światłem powinny być również wypijane (sączone) wieczorem piwka “po pracy”. Ktoś powie, że to niby nic takiego. Może i tak, nie czepiajmy się. Ale czy nie jest to sygnał, że rytualnie piwkując, nie radzę sobie ze stresem? Czy muszę się znieczulać alkoholem? Są przecież inne metody odreagowania, jak np. aktywność fizyczna, ruch, który w naszym zawodzie jest wręcz konieczny. Pijany lub podpity instruktor, który chce prowadzić pojazd to przykład skrajnie negatywny. Taki człowiek sam powinien rozstrzygnąć w swoim sumieniu czy powinien wykonywać ten zawód. A jeżeli nie jest uwrażliwiony pod względem moralnym na tyle, że nie potrafi zadać sobie tego pytania, to i tak życie, wcześniej czy później zweryfikuje jego zachowanie. Oby nie było za późno. Odebranie uprawnień do prowadzenia pojazdu i szkolenia już jest dotkliwą karą. A przejście obligatoryjnego szkolenia i egzaminu mogłoby uwrażliwić takiego instruktora na wszelkie pokusy związane z jeżdżeniem pod wpływem alkoholu.

Pytanie: A może dożywotnio nie powinien już wykonywać tego zawodu?

Odpowiedź: Uważam, że każdemu zawsze należy dać szansę na zrehabilitowanie się. Nie można ludzi definitywnie potępiać. Ja bynajmniej tak nie potrafię. Zawsze staram się podchodzić do człowieka ze współczuciem i wyrozumiałością. Owszem, karać trzeba, ponieważ każda kara zawiera w sobie element pouczający. Zło trzeba nazwać po imieniu. Konsekwencje zła trzeba zawsze ponieść. Zauważmy jak bardzo łatwo jest komuś nie wybaczyć i całkowicie go wykluczyć, skreślić z życia osobistego i zawodowego. To chyba takie najprostsze rozwiązanie. Uczmy ludzi pokory wobec zła jakie popełnili. Niech zrozumieją i nauczą się do końca życia, że podobnego czynu nigdy już nie powinni zrobić. Eliminowanie kogoś, definitywne skreślanie go ze społeczności może przynieść odwrotne skutki do zamierzonych. Taki człowiek może jeszcze bardziej pogrążyć się w patologii. Pamiętajmy, że kara sama w sobie, jak również dożywotni zakaz wykonywania zawodu, nie uzdrowią całej sytuacji. O skutkach jazdy pod wpływem alkoholu powiedziano i napisano już wiele. Ciągle prowadzone są rożnego rodzaju kampanie społeczne. A może jest to jeszcze zbyt mało? Może to nie tędy droga? Na pewno na ten temat trzeba dużo rozmawiać, dużo edukować, promować trzeźwy styl życia. Pracy jest mnóstwo, nie na miesiące, ale na lata. Alkohol w naszej kulturze pozostaje wciąż czymś, co trzeba pić do dna. Bez problemu można go kupić na stacjach benzynowych, niemalże na każdej ulicy znajdziemy sklepik z alkoholem. Nie potrafimy już chyba cieszyć się na trzeźwo. Wciąż potrzebujemy procentowego paliwa. Jeżdżąc swoją nauką jazdy z przykrością widzę wielu młodych ludzi, ale również tych starszych ze współczesnym gadżetem w ręku jakim jest puszka piwa. Przykre to widoki, dla mnie bardzo bolesne. Nie dziwmy się, że wszyscy wzrastając w takiej oto kulturze, zaczynamy uważać to za obowiązującą normę. Bo przecież po ciężkim tygodniu pracy, po tylu stresach trzeba porządnie odreagować. I tak od soboty do soboty.

Pytanie: I kwestia instruktorów dopuszczających pijanych kursantów do jazdy w ruchu drogowym. Znamy takie przypadki. Instruktorzy mówią, że nie poczuli alkoholu u kandydata na kierowcę. A nie mają narzędzia, aby sprawdzić stan trzeźwości. Dlaczego nie mają tego narzędzia? Dlaczego jako wykonujący ten zawód nie apelujecie o uzupełnienie ustawy o przepis umożliwiający posługiwanie się ośrodków szkolenia kierowców alkomatami?

Odpowiedź: Zauważmy, że akurat ta kwestia nie jest zjawiskiem nagminnym. Owszem, takie przypadki się zdarzają i jako instruktorzy musimy być na nie wyczuleni. Osobiście nie miałem w swojej karierze instruktorskiej takiej sytuacji i nawet trudno mi powiedzieć jak bym na nią zareagował. Na pewno byłbym bardzo zdziwiony, że ktoś ma czelność, odwagę zachować się w taki sposób. Takie zachowanie to nie tylko ignorancja instruktora, ale również kpina z innych użytkowników drogi. W naszej pracy musimy się liczyć z rożnymi zaskakującymi zdarzeniami. Nie możemy jednak popadać w skrajności. Nie można na każdego patrzeć podejrzliwie. Nie można rozpoczynać jazdy od dmuchania w alkomat, bo przecież mogłoby to być dla kursantów obraźliwie. Sytuacja kuriozalna, niemiła i moim zdaniem nie na miejscu. Z drugiej strony, nigdy nie zaszkodzi w schowku swojego samochodu mieć podręczny alkomat, który przecież można kupić w przystępnej cenie. Patrząc realnie, doświadczony instruktor niekoniecznie potrzebuje alkomat, żeby ocenić stan podejrzanego delikwenta. Siedzimy przecież od siebie w bardzo bliskiej odległości, więc nie trzeba mieć nawet wytrawnego nosa, żeby nie wyczuć woni alkoholu. Jeżeli rzeczywiście na jazdę przyszedłby kursant, którego stan wskazywałby na spożycie alkoholu, wtedy takiego klienta należałoby wziąć na rozmowę dyscyplinującą, zrobić mu przysłowiowe pranie mózgu i przede wszystkim wystraszyć go ewentualnymi konsekwencjami. Niekiedy tym niby dorosłym, ale czasami infantylnym młodym ludziom trzeba dużo tłumaczyć. Może do rozsądku wystarczająco nie przemówili rodzice, może nie pomogły tłumaczenia nauczycieli? A może właśnie to zadanie spadnie na mnie, instruktora? Ale taki przypadek niekoniecznie musi dotyczyć wyłącznie młodych. Starszym też może się zdarzyć. Jak już wcześniej powiedziałem, ludziom trzeba pewne zjawiska odważnie tłumaczyć, nawet bardzo dużo tłumaczyć. Należy spokojnie i cierpliwie wyjaśniać rzeczy, które wbrew pozorom są oczywiste. Dobry, motywujący i wiarygodny przekaz jest najlepszym działaniem prewencyjnym. Ostatnio jedna kursantka (nauczycielka) podzieliła się ze mną cenną refleksją. Powiedziała, że ludzi, zwłaszcza tych młodych, nie wystarczy tylko chować, ale trzeba umieć ich wychować. My, instruktorzy wiemy co oznacza to słowo. Jest to ciężka, czasami bardzo ciężka praca, ale dająca niesamowicie wielką satysfakcje. Życzę wszystkim instruktorom, aby tej satysfakcji doświadczali w swojej codziennej pracy.

Dziękujemy za rozmowę. Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

W sprawie kodeksu etyki instruktora. Pijanego instruktora. Chcemy poznać Państwa opinię

Od lat śledzimy kroniki policyjne, wiele informacji przekazujemy także na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS. To ku przestrodze, dla potępienia określonych nagannych zachowań. Wśród nich napotykamy także informacje o pijanych kierowcach - plagi polskich dróg. I wśród tych ostatnich znajdujemy informacje o pijanych instruktorach nauki jazdy. Osobach, które w naszym przekonaniu wykonują zawód nadzwyczaj trudny i odpowiedzialny. To w efekcie ich pracy może poprawić się bezpieczeństwo na naszych drogach. Donosimy więc: “Ponad dwa promille alkoholu miał w organizmie kierowca skody, który w Kalinówce wjechał w ogrodzenie przydrożnej posesji. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że kierowca okazał się instruktor nauki jazdy, a uszkodzone auto służyło kursantom. Do tego zdarzenia doszło późnym popołudniem na skrzyżowaniu ulic Dwie Topole i Gajowej. Na oblodzonej jezdni 63-letni kierowca stracił panowanie nad pojazdem i wpadł na ogrodzenie. Chciał odjechać z miejsca, ale uszkodzone auto odmówiło posłuszeństwa i zablokowało ulicę. Świadkowie wezwali policjantów. Ci przebadali i wylegitymowali kierowcę. Okazało się, że to pijany instruktor nauki jazdy. Mężczyźnie grozi do dwóch lat więzienia. Ale na tym nie koniec, bowiem może otrzymać zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych nawet na 10 lat.” - informują lubelskie media.

Osoby wykonujące zawód instruktora nauki jazdy uchwalili kodeks etyczny. W uzasadnieniu opracowania takiego właśnie kodeksu uzasadniano: “Etyka ma szczególne znaczenie w zawodach, od których zależy los poszczególnych ludzi, grup zawodowych i społeczeństwa. Od dawna stawia się wysokie wymagania lekarzom, prawnikom, nauczycielom. Zawody te dysponują skodyfikowanym systemem norm etycznych, jak np. Kodeks Etyki Lekarskiej czy Karta Nauczyciela. Instruktor nauki jazdy znajduje się pod ustawiczną kontrolą społeczną. Każde jego potknięcie jest natychmiast dostrzegane i ocenianie. Szczególnymi jego sędziami - trzeba nadmienić, że surowymi - są kursanci, których nie tylko uczy, ale i wychowuje. Łatwo można stracić ich szacunek i zaufanie, bardzo trudno jednak je odzyskać. A przecież rezultaty pracy instruktora w ogromnym stopniu zależą od jego autorytetu, który nie może być narzucony czy sztucznie wykreowany, ale powinien wynikać z jego kompetencji i postaw etycznych. Zasady zawarte w Kodeksie zostały sformułowane na poziomie dużego uogólnienia. Są to przemyślenia instruktorów nauki jazdy, jakie zrodziły się podczas szkoleń na certyfikat kompetencji personelu w latach 2002-2003, a następnie zostały skonsultowane z Polską Federacją Stowarzyszeń Szkół Kierowców oraz Radą Ośrodków Szkolenia Kierowców pod patronatem ITS”.

Porozmawiajmy o tej konkretnej sytuacji i jej odniesieniu do kodeksu etycznego instruktora. A może trzeba do niego wpisać sytuację konkretną: PIJANY INSTRUKTOR NAUKI JAZDY, PODEJMUJĄCY PRÓBĘ KIEROWANIA POJAZDEM W TYM STANIE, TRACI UPRAWNIENIA DO SZKOLENIA KANDYDATÓW NA KIEROWCÓW? Czekamy na wypowiedzi, opinie, propozycje itd. Zapytamy także ekspertów, zapytamy praktyków itd. Czekamy: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

MIR chce pełnomocnika rządu ds. brd

Komitet Stały Rady Ministrów nie ma zastrzeżeń merytorycznych do projektu rozporządzenia ws. ustanowienia pełnomocnika rządu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego - powiedział rzecznik MIR Piotr Popa. Dodał, że w najbliższym czasie rząd powinien zająć się projektem - doniosła “Gazeta Wyborcza”.

Aktualizacja ePrawaDrogowego wg stanu na 25.1 - już dostępna

Przygotowano i udostępniono kolejną aktualizację zbioru aktów prawnych pn. ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE. Aktualny stan prawny - 25 stycznia 2015 r. Dostępne są:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Instruktor twierdzi: mandat (sic!)… dla kursantki - dyskusja

(511-40)

Podając informację o instruktorze nauki jazdy, który nie przyjął mandatu za zarejestrowane przez fotoradar przekroczenie prędkości. Dodajmy - zdarzenie miało miejsce podczas szkolenia kandydata na kierowców. Mandat powinien być wystawiony kursantce wskazywał instruktor. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS poprosiła swoich Czytelników o wypowiedzi i publikujemy je poniżej. Temat będziemy kontynuowali, czekamy na opinie, poprosimy także ekspertów o ich wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Obecny instruktor: Do były instruktor. Przepisy Art. 87. Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, które Pan przytacza nie obowiązują od 19 stycznia 2013 roku, kiedy to weszły w życie przepisy Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.Tak więc prawidłowa podstawa prawna Ustawy o kierujących: Art. 3. 1. Kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz spełnia jeden z następujących warunków:

1) posiada umiejętność kierowania pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu, nieutrudniający ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdem;

2) odbywa w ramach szkolenia naukę jazdy;

3) zdaje egzamin państwowy.

2. Kierującym pojazdem może być również osoba, która odbywa szkolenie w ramach kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej lub kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej, o których mowa w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 oraz z 2014 r. poz. 486), i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym.

3. Osoba niepełnosprawna pod względem fizycznym może być kierującym, jeżeli uzyskała orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem.

4. Osoba, która ukończyła 18 lat, nie jest obowiązana do posiadania dokumentu stwierdzającego posiadanie uprawnienia do kierowania rowerem, wózkiem rowerowym lub pojazdem zaprzęgowym.

Co do zasady przepisy się mocno nie zmieniły jednak podstawa prawna podana przez Pana jest nieobowiązująca.

Należy również pamiętać o nowym zapisie dotyczącym odpowiedzialności instruktora podczas szkolenia występującym w przytoczonej Ustawie o kierujących, a nie występującym w Ustawie Prawo o ruchu drogowym: Art. 25. 1. Podczas jazdy osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub uprawnienia do kierowania tramwajem, wobec instruktora stosuje się przepisy dotyczące kierującego pojazdem, w szczególności w zakresie: 1) dokumentów wymaganych do kierowania pojazdem i używania pojazdu; 2) zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu.

Tak więc nie wszystko jest takie jasne jak przedstawił to "były instruktor", w szczególności jak przeczyta się obowiązujące zapisy.

Józef Staszewski: Ja tylko do tego co jest napisane powyżej (instruktor) dodam że po to jest L na dachu że może dojść do złamania przepisów i kursant podczas szkolenia może uczyc się także nabłędach i w poczatkowej fazie trudno mu utrzymac odpowiednią predkość i to panowie od fotoradaru widzieli chyba że to było w trakcie szkolenia mam nadzieję a nadgorliwośc jest gorsza od faszyzmu więc niech teraz się wyginają jak nie znaja przepisów ruchu drogowego.

Krzysztof Baron: Moim skromnym zdaniem kursant mając za sobą szkolenie teoretyczne i egzamin wewnętrzny, zna doskonale przepisy ruchu drogowego nawet dużo lepiej jak niejeden stary kierowca i za przekroczenie prędkości powinien ponosić odpowiedzialność. Poza tym instruktor nie zawsze może dojrzeć podczas szkolenia strzałkę prędkościomierza np. przy silnym nasłonecznieniu, dodatkowo występuje tzw błąd Paralaksy spowodowany błędem w odczycie z powodu patrzenia na prędkościomierz pod pewnym kątem. Dlatego też wjazd w strefę zasięgu radaru czasami może również zaskoczyć instruktora(z naciskiem na czasami) tym bardziej, że jazda z prędkością 50 czy 60km/h tak naprawdę niewiele się różni szczególnie jak jedziemy drogą gdzie prędkość dozwolona to 90 km /h. Uważam, że instruktor powinien ponieść odpowiedzialność wtedy gdy sam kazał kursantowi prędkość przekroczyć. Z drugiej strony jestem ciekawy, czy jak kursant opluł by chodnik podczas szkolenia to też odpowiedzialny byłby instruktor? Uważam również, że odpowiedzialność instruktora w pierwszych godzinach szkolenia nie podlega dyskusji, natomiast z upływem godzin to kursant powinien brać na siebie coraz to większą odpowiedzialność za poruszanie się po drogach publicznych aż do momentu stwierdzenia przez egzaminatora, że opieka instruktora nie jest mu już potrzebna.

Zbigniew Popławski: Całkowicie się zgadzam z komentarzem byłego instruktora. Za przekroczenie prędkości odpowiada w tym przypadku kursant który w świetle Ustawy jest kierującym. Musimy brać pod uwagę również to, że w pewnych sytuacjach instruktor nie powinien reagować w przypadku przekraczania prędkości, np. podczas egzaminu wewnętrznego. Panowie z policji (niektórzy) powinni się trochę douczyć bo takimi wypowiedziami cokolwiek się kompromitują.

Były instruktor: Do panów milicjantów, parę podstawowych pojęć: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym Uprawnienia do kierowania Art. 87. 1. Kierującym może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz spełnia jeden z warunków określonych w pkt 1-3:

1) posiada wymagane umiejętności do kierowania w sposób niezagrażający bezpieczeństwu ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz wymagany dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdem;

2) odbywa, w ramach szkolenia, naukę jazdy odpowiednio przystosowanym pojazdem pod nadzorem instruktora;

3) zdaje egzamin państwowy odpowiednio przystosowanym pojazdem pod nadzorem egzaminatora. Przepisy ogólne Art. 1. 1. Ustawa określa: 20) kierujący - osobę, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie; 21) kierowca - osobę uprawnioną do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem; Kodeks Wykroczeń: Art. 92a Kodeksu wykroczeń. Kto, prowadząc pojazd, nie stosuje się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, podlega karze grzywny. Dla zaistniałej sytuacji nie ma znaczenia czy kursantka posiadała uprawnienia do kierowania pojazdem czy też nie. To ona w myśl przepisów kierowała pojazdem i to ona ponosi odpowiedzialność z art. 92A Kodeksu Wykroczeń. Instruktor jest tu traktowany jako osoba współkierująca i jako taki nie ponosi odpowiedzialności z powyższego artykułu.

Wydaje mi się, że pan komendant nie bardzo umie sobie poradzić z problemem bo był milicjantem. Po prostu nie ogarnia pewnych rzeczy i tyle.

Obowiązkowe leczenie odwykowe

Dziennik “Głos Wielkopolski” zwraca uwagę na element obowiązkowego leczenia odwykowego dla pijanych kierowców, problem który ma być rozwiązany w procedowanych przepisach. Niestety prace trwają już ponad rok, a ich końca nie widać. Dziennik przypomina, iż przygotowano trzy projekty ustaw dotyczących zaostrzenia kar dla pijanych kierowców. - Ten, który spowodował wypadek będzie musiał zapłacić minimum 10 tysięcy złotych ofierze, jej rodzinie lub na Fundusz Pomoc Pokrzywdzonym - mówi Maciej Banaszak, poznański poseł. - Jeśli ucieknie z miejsca to od razu straci prawo jazdy na najmniej 3 lata - wyjaśnia. Dodatkowo jeśli ktoś zostanie przyłapany na jeździe na podwójnym gazie, to zostanie zmuszony do wzięcia udziału w leczeniu odwykowym. Dłuższe mają być też okresy zakazu prowadzenia pojazdów, a w przypadku ich złamania obligatoryjnie pójdzie się do więzienia. - Jako, że zmiany mają na celu wyeliminowanie alkoholików z naszych dróg, będą proponował jedną poprawkę do przepisów - zaznacza Maciej Banaszak. Zgodnie z nią zwiększyć się ma dopuszczalna zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu. - Dla osób powyżej 30 roku życia by miało to być 0,8 promila - zaznacza poseł. Wyjaśnia, że większość wypadków powodują ludzie, którzy piją znaczną ilość alkoholu dzień wcześniej. Natomiast jeśli ktoś po 30 wypije lampkę wina lub jedno piwo do kolacji to nie stwarza zagrożenia. Nowe przepisy mogą wejść w życie w tym roku.

Paweł Olszewski, sekretarz stanu ds. brd?

Portal TVN-24 informował: Olszewski pójdzie do superrresortu. Zadanie: poprawić bezpieczeństwo na drogach (511-39)

Portal TVN-24 doniósł, iż bydgoski poseł Paweł Olszewski ma objąć fotel sekretarza stanu w resorcie Infrastruktury i Rozwoju. Jak dowiedział się portal tvn24.pl (ze źródeł w kancelarii premiera)- z jasno postawionym zadaniem: poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dalej zostajemy poinformowani, iż decyzja już miała zapaść i w najbliższych dniach od publikacji tej informacji ma być sformalizowana. Sam zainteresowany odmówił komentarza. Poseł Olszewski (lat 36), prawnik, do Sejmu wybrany został już po raz trzeci, w aktualnej kadencji pracuje w komisji do spraw służb specjalnych i spraw wewnętrznych. Tyle doniesienia TVN-24. Tymczasem czekamy na publikację stosownego rozporządzenia dozwalającego powołanie pełnomocnika rządu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego i wówczas powołania nowego sekretarza stanu w resorcie transportu. Czy będzie nim poseł Paweł Olszewski?

Główny oskarżony wycofał wcześniejsze wyjaśnienia

Już w 2006 r. Wojciech K., dzisiaj główny oskarżony w sprawie o korupcję, opisał działanie siatki korupcyjnej powstałej w PORD. Proces trwa od 2009 r. Oczekiwano właśnie zakończenia. Niestety, główny oskarżony, były egzaminator oskarżony o ponad 100 przestępstw korupcyjnych, oświadczy przed Sądem Okręgowym, iż wcześniejsze jego wyjaśnienia były nieprawdziwe, wymuszone przy zatrzymaniu przez CBŚ. Przypomnijmy, na ławie oskarżonych zasiada kilkadziesiąt osób, przesłuchano setki świadków. Siatka korupcyjnych powiązań powstała między egzaminatorami PORD a właścicielami i instruktorami szkół jazdy niemal z całego Pomorza. Łapówki za pozytywny wynik egzaminu praktycznego miały wynosić od 300 do 600 zł. Załatwienie prawa jazdy kosztowało nawet 1,4 tys. zł.

Transseksualizm przeciwwskazaniem do ubiegania się o prawo jazdy

W Rosji rząd podał do publicznej wiadomości podpisane w grudniu 2014 roku przez premiera Dimitrija Miedwiediewa rozporządzenie, w którym transwestytyzm, transseksualizm, fetyszyzm, sadomasochizm i ekshibicjonizm wpisano na listę przeciwwskazań do ubiegania się o prawo jazdy. Wśród diagnoz, które w Rosji odtąd mogą być powodem odmowy wydania prawa jazdy, znalazły się również m.in. patologiczny hazard, piromania i kleptomania. Rząd wyjaśnił, że wprowadzając zaburzenia preferencji seksualnych i zachowań na listę przeciwwskazań do ubiegania się o prawo jazdy opierał się na Międzynarodowej Statystycznej Klasyfikacji Chorób i Problemów Zdrowotnych (ICD-10) opracowanej przez Światową Organizację Zdrowia (WHO). Dalsze argumenty uzasadniające to fakt, iż decyzja ma przyczynić się do obniżenia śmiertelności na rosyjskich drogach. Te klasyfikują się w kategorii najniebezpieczniejszych na świecie. Jak dowiadujemy się ze statystyk rocznie na drogach ginie tam około 28 tys. osób, czyli 18,8 w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców. Dla porównanie jeszcze gorsze statystyki osiągane są np. w Namibii (45 osób), Tajlandii (44 osoby) i Iranie (38 osób). Natomiast w USA, gdzie zarejestrowanych jest ponad miliard samochodów, wskaźnik ten wynosi 14 osób na 100 tys. ludności rocznie. Dodajmy, iż za najbezpieczniejsze uważane są drogi w Danii, Japonii, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Singapurze, Szwecji i Szwajcarii, gdzie w wypadkach drogowych rocznie ginie 5-6 osób na 100 tys. mieszkańców.

Co z prywatnymi znakami drogowymi

(511-36 fot. archiwum)

Nie można ustawiać prywatnych znaków zakazujących parkowania na powszechnie dostępnych ulicach - uznał sąd w Lublinie, ale jednocześnie uniewinnił pracownika firmy, który zakładał blokady na koła samochodom zaparkowanym wbrew takim znakom. Sąd stwierdził, że kierowcy tych aut są sami sobie winni, że zlekceważyli nielegalne zakazy – informuje “Gazeta pl Lublin”. Sprawa dotyczy sytuacji, gdy kierowca zaparkował na terenie wspólnoty mieszkaniowej, w której imieniu postawiony został znak z napisem “Prosimy nie parkować, kierujący może spodziewać się blokady na kole”. I tak też się stało. Zdjęcie blokad kosztowało 200 lub 300 złotych tzw. opłaty za parking (Kodeks cywilny). Powołany kierowca i jemu podobni wnieśli do sądu sprawę z artykułu 124 par. 1 Kodek wykroczeń: "Kto cudzą rzecz umyślnie niszczy, uszkadza lub czyni niezdatną do użytku, jeżeli szkoda nie przekracza 250 złotych, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny." W sumie sąd badał 11 takich przypadków i właśnie pozwanego uniewinnił. Uznał, iż blokada nie jest uszkodzeniem. Jak się dowiadujemy - jeszcze we wrześniu rzecznik Sądu Okręgowego w Lublinie sędzia Artur Ozimek mówił "Wyborczej", że art. 130a ust. 9 Ustawy o ruchu drogowym wyraźnie wskazuje, że umieszczać blokady na kołach mogą wyłącznie policjanci lub strażnicy miejscy (gminni): - Nie ma tu pola do interpretacji. Nawet jeśli ktoś pozostawił auto na terenie prywatnym, to w omawianym przypadku wciąż jest to ulica, a więc obowiązuje Prawo o ruchu drogowym - zaznacza rzecznik sądu. Sędzia Ozimek tłumaczył też, że także art. 31 ust. 3 konstytucji zabrania ograniczania prawa do rozporządzania własnością, chyba że jest to zapisane w ustawie.

W sprawie uprawnień na kat. AM (dawniej karta motorowerowa)

Do Ministra Infrastruktury i Rozwoju skierowana została interpelacja nr 30052 posła Waldemara Sługockiego w spawie wprowadzenia zmian w obecnym kształcie systemu szkolenia i egzaminowania młodzieży w zakresie kategorii prawa jazdy kategorii AM. To kolejna – od daty wprowadzenia w 2013 r. zmienionych przepisów w zakresie wymaganych uprawnień do kierowania motorowerami oraz warunków ich uzyskania. Jeszcze chwila i rozpocznie się kolejny sezon dla jednośladów, a rozstrzygnięć nie ma.

Interpelacja (nr 30052)

do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie wprowadzenia zmian w obecnym kształcie systemu szkolenia i egzaminowania młodzieży w zakresie prawa jazdy kategorii AM

Szanowna Pani Minister! Przedstawiciele organizacji odpowiedzialnych za zapewnienie szeroko pojętego bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także ośrodków szkolenia kierowców zwrócili się do mnie z prośbą o podjęcie działań prowadzących do rozważenia możliwości wprowadzenia zmian w obecnym kształcie systemu szkolenia i egzaminowania młodzieży w zakresie prawa jazdy kategorii AM.

W stycznia 2013 r. weszła w życie zmiana przepisów w zakresie wymaganych uprawnień do kierowania motorowerami oraz warunków ich uzyskania. Dotychczasową kartę motorowerową, wydawaną przez dyrektorów gimnazjów, zastąpiło prawo jazdy kategorii AM. Konsekwencją implementacji nowych regulacji był znaczący spadek zainteresowania uzyskaniem uprawnień kategorii tego typu. Na terenie województwa lubuskiego przed rokiem 2013 wydawano ok. 1000 kart motorowerowych rocznie. Natomiast od stycznia roku 2013 Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego w Zielonej Górze oraz Gorzowie Wielkopolskim przeprowadziły w pierwszym roku obowiązywania nowych regulacji mniej niż 20 pozytywnych egzaminów dla praw jazdy kategorii AM i odpowiednio rok później - niespełna 60. W ocenie lubuskich ośrodków szkolenia kierowców bezpośrednim następstwem takiego stanu przepisów jest powszechnie już dostrzegany problem poruszania się młodzieży na motorowerach bez uprawnień. Osobną kwestią jest również sytuacja, kiedy dochodzi do zdarzenia drogowego. Brak wymaganych uprawnień do kierowania pociąga za sobą niemożność posiadania odpowiedniego ubezpieczenia, które w przypadku zaistnienia kolizji bądź wypadku drogowego stanowi niejednokrotnie jedyną możliwość dla osób poszkodowanych rekompensaty poniesionych szkód. Według przedstawicieli ośrodków egzaminacyjnych oraz szkolących kierowców zdecydowany spadek zainteresowania uzyskaniem przez osoby niepełnoletnie prawa jazdy kategorii AM wynika z niedogodności wprowadzonych przez nowe przepisy. Najważniejszą bariera dla młodych ludzi jest sam koszt uzyskania takiego uprawnienia, którego cena wynosi ponad 1000 zł (w tym wliczono koszty: szkolenia, egzaminu, badania lekarskiego oraz wydania prawa jazdy). Warto zwrócić uwagę, że znaczącym składnikiem podnoszącym cenę kursu są wydatki związane z wyjazdami szkoleniowymi do miast “egzaminacyjnych” - w Lubuskiem są to Gorzów Wielkopolski, Zielona Góra i od niedawna Żagań. Obecnie w zależności od odległości ośrodka szkolenia kierowców (OSK) od miasta “egzaminacyjnego” sam kurs kategorii AM kosztuje od 600 do 900 zł. Dlatego też w ocenie lubuskich OSK wszystkie miasta posiadające odpowiednią infrastrukturę drogową oraz plac manewrowy winny posiadać uprawnienia do przeprowadzenia na ich terenie egzaminu tej kategorii. Na terenie województwa lubuskiego deklarację realizacji takich egzaminów złożyły władze gmin: Gubin, Lubsko, Szprotawa i Świebodzin. Reorganizacja szkolenia i egzaminów obniży ponoszone przez zainteresowanych koszty o ok. 1/3. Obecnie szkolenie i egzamin wymagają czasu na wielokrotne wyjazdy do miasta “egzaminacyjnego” oddalonego niejednokrotnie o kilkadziesiąt kilometrów od miejsca zamieszkania kursanta. Przedstawiciele ośrodków szkolenia kierowców i egzaminacyjnych wskazali, że kolejną istotną barierą w uzyskiwaniu uprawnień kategorii AM jest zbyt trudny egzamin praktyczny na placu manewrowym, preferujący lub wręcz nakazujący jazdę szybką, dynamiczną, a więc niebezpieczną. Zupełnie odwrotnie do oczekiwań społecznych i wcześniejszej wieloletniej praktyki egzaminu na kartę motorowerową. W ocenie tych środowisk większość przypadków uzyskania negatywnej oceny z egzaminu praktycznego dotyczy właśnie tej części. Natomiast sam egzamin w ruchu miejskim nie stanowi problemu, ponieważ młodzież jest dobrze przygotowana i tylko nieliczne osoby nie zdają tego elementu.

Lubuskie ośrodki szkolenia kierowców oraz wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego zgodnie wskazują, że obecnie obowiązujący system egzaminowania i szkolenia dla osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii AM jest wadliwy. Jednocześnie regulacje wspólnotowe zobowiązują kraje członkowskie do wprowadzenia prawa jazdy kategorii AM, jednak pozostawiają im dużą swobodę w ustaleniu zasad jego uzyskania.

Szanowna Pani Minister! W przypadku Polski skutek wprowadzonych zmian jest odwrotny do zamierzonego. Powszechnie dostępne prawo jazdy kategorii AM - obok powszechnej karty rowerowej - może mieć istotne znaczenie w poprawie wykształcenia komunikacyjnego młodzieży. Na tej podstawie zwracam się do Pani Minister z prośbą o odpowiedź na następujące pytania:

1.Czy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju posiada dane dotyczące zmiany poziomu zdawalności egzaminu na prawo jazdy kategorii AM od roku 2013 w odniesieniu do liczby wydawanych kart motorowerowych w wymiarze ogólnopolskim?

2.Czy w ocenie kierowanego przez Panią resortu obecnie stosowane rozwiązania prawne określone w rozporządzeniu w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskania uprawnień egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych (Dz. U. z dnia 13 lipca 2012 r. poz. 995, z póżn. zm.) dotyczące organizacji kursów oraz egzaminów na prawo jazdy kategorii AM wymagają nowelizacji?

3.Czy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju planuje zmiany lub przewiduje możliwość zmian tego rozporządzenia w zakresie postulowanym przez lubuskie ośrodki egzaminacyjne oraz szkolenia kierowców?

Z poważaniem

Poseł Waldemar Sługocki

Zielona Góra, dnia 16 grudnia 2014 r.

Kandydat na quadzie. A egzaminator?

Grupa posłów: Lidia Gądek, Józef Lassota i Anna Nemś złożyła zarejestrowaną pod numerem 29734 interpelację w sprawie warunków technicznych pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania. Odwołując się do stosownego rozporządzenia wykonawczego ustawy posłowie pytają o quady (kat. B1 prawa jazdy). Pytają o quady z homologacją L7e w którym spełnienie wymogu przejęcia sterowania układem hamulcowym przy pomocy zamontowanego dodatkowego pedału hamulca roboczego jest nie do spełnienia, w sytuacji kiedy egzaminator nie może przebywać w pojeździe egzaminowanym. Wydaje się, że wyłączenia, o których mowa w § 43 ust. 2 należałoby uzupełnić o pojazdy czterokołowe typu quad. Czy zamierza Pani uzupełnić zapisy rozporządzenia, tak by pojazdy typu quad zostały także objęte? - pytają. Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Poinformował, że w celu unifikacji zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami, w tym szkolenia i egzaminowania kierowców, przyjęto, że zarówno szkolenie, jak i egzaminowanie będzie odbywało się na pojazdach najczęściej wykorzystywanych przez kierowców uzyskujących poszczególne uprawnienia do kierowania pojazdami, czyli w przypadku prawa jazdy kategorii B1 na czterokołowcach przypominających swoją konstrukcją samochody osobowe. Mając to na względzie, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie planuje zmiany rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zakresie rozszerzenia rodzajów pojazdów 2 możliwych do wykorzystania w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami.

Interpelacja (nr 29734)

do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie warunków technicznych pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania

Szanowna Pani Minister! Warunki dodatkowe pojazdów przeznaczonych do egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania określa wydane na podstawie art. 66 ust. 5 Prawo o ruchu drogowym rozporządzenieministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. z 2013 r. poz. 951). W myśl § 43 ust. 1 rozporządzenia pojazd silnikowy przeznaczony do nauki jazdy i egzaminowania, z zastrzeżeniem ust. 2, powinien być wyposażony w:

1. Przyrząd kontrolny - tachograf samochodowy; przepis stosuje się do pojazdów wymienionych w ust. 4 pkt 5-8 i 11.

2. Układ hamulcowy posiadający urządzenia przeciwblokujące koła jezdne; przepis stosuje się do pojazdów wymienionych w ust. 4 pkt 5-8 i 11.

3. Dodatkowy pedał hamulca roboczego, który umożliwia przejęcie sterowania układem hamulcowym.

4. Dodatkowe lusterka zewnętrzne: prawe i lewe.

5. Dodatkowe lusterko wewnętrzne, o ile lusterko wewnętrzne jest wymagane w pojeździe zgodnie z załącznikiem nr 12 do rozporządzenia.

6. Ogrzewaną tylną szybę; przepis stosuje się do samochodu osobowego.

7. apteczkę doraźnej pomocy.

8. Ogumione koło zapasowe.

2. Przepisów ust. 1 nie stosuje się do:

1) do pojazdów, o których mowa w ust. 4 pkt 1-4;

2) pojazdu osoby niepełnosprawnej posiadającej orzeczenie lekarskie z adnotacją, że może prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do określonego rodzaju schorzenia.

3. Dopuszcza się wyposażenie pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania w inne dodatkowe urządzenia powtarzające istniejące mechanizmy sterowania i kierowania pojazdem.

4. Pojazd przeznaczony do nauki jazdy i egzaminowania w zakresie danej kategorii prawa jazdy powinien odpowiadać następującym warunkom:

4a) pojazd czterokołowy w zakresie prawa jazdy kategorii B1 powinien:

a) mieć masę własną przekraczającą 350 kg,

b) osiągać prędkość co najmniej 60 km/h;

4b) samochód osobowy w zakresie prawa jazdy kategorii B powinien:

a) mieć dopuszczalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t,

b) mieć długość przekraczającą 3,5 m,

c) osiągać prędkość co najmniej 100 km/h;

Rozporządzenie, o którym mowa na wstępie, nie wymienia quadów, które są pojazdami czterokołowymi, a dla których potrzebne jest prawo jazdy kategorii B1 (o którym mowa w ust. 4 pkt 4a). Tymczasem dla quadów z homologacją L7e spełnienie wymogu przejęcia sterowania układem hamulcowym przy pomocy zamontowanego dodatkowego pedału hamulca roboczego jest nie do spełnienia, w sytuacji kiedy egzaminator nie może przebywać w pojeździe egzaminowanym. Wydaje się, że wyłączenia, o których mowa w § 43 ust. 2 należałoby uzupełnić o pojazdy czterokołowe typu quad.

Pytania do Pani Minister:

1.Czy zdaniem Pani Minister rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wyczerpuje wszystkie przypadki pojazdów czterokołowych, w szczególności pojazdów typu quad?

2.Czy zamierza Pani uzupełnić zapisy rozporządzenia, tak by pojazdy typu quad zostały także objęte?

Z poważaniem

Poseł Józef Lassota oraz grupa posłów

Warszawa, dnia 28 listopada 2014 r. 

ODPOWIEDŹ:

Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację posła Józefa Lassoty oraz grupy posłów w sprawie wprowadzenia warunków technicznych pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, przekazaną pismem z dnia 4 grudnia br. (znak: SPS-023-29734/14), przedstawiam następującą informację.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w § 43 określa warunki techniczne dla pojazdów do nauki jazdy i egzaminowania. Zgodnie z przepisem § 43 ust. 4 pkt 4a tego rozporządzenia w procesie szkolenia i egzaminowania w ramach prawa jazdy kategorii B1 powinny być wykorzystywane pojazdy czterokołowe, które mają masę własną przekraczającą 350 kg oraz osiągają prędkość co najmniej 60 km/h. Zgodnie z przepisami § 43 ust. 1 i 2 rozporządzenia pojazd ten powinien być także wyposażony w dodatkowy pedał hamulca roboczego, który umożliwia przejęcie sterowania układem hamulcowym, dodatkowe lusterka zewnętrzne prawe i lewe, dodatkowe lusterko wewnętrzne, o ile lusterko wewnętrzne jest wymagane w pojeździe zgodnie z załącznikiem nr 12 do ww. rozporządzenia, apteczkę doraźnej pomocy oraz ogumione koło zapasowe.

Mając na uwadze powyższe, czterokołowce, które nie spełniają powyższych warunków wyposażeniowych, nie mogą być stosowane do prowadzania szkolenia i przeprowadzania egzaminów dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

Odpowiadając na zadane pytania, uprzejmie informuję, że w celu unifikacji zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami, w tym szkolenia i egzaminowania kierowców, przyjęto, że zarówno szkolenie, jak i egzaminowanie będzie odbywało się na pojazdach najczęściej wykorzystywanych przez kierowców uzyskujących poszczególne uprawnienia do kierowania pojazdami, czyli w przypadku prawa jazdy kategorii B1 na czterokołowcach przypominających swoją konstrukcją samochody osobowe. Mając to na względzie, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie planuje zmiany rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zakresie rozszerzenia rodzajów pojazdów 2 możliwych do wykorzystania w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Z poważaniem

Procedowana nowela ustawy o transporcie drogowym

(511-35)

14 stycznia 2015 r. Komisja Infrastruktury rozpatrzyła sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2959). Projekt z druku nr 2959 m.in. wprowadza obowiązek dostosowania dworców autobusowych i autokarowych, których właścicielem jest jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego, i które są zlokalizowane w miastach powyżej 50.000 mieszkańców oraz w których rocznie obsługiwanych jest powyżej 500.000 pasażerów, do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Komisja przyjęła sprawozdanie w brzmieniu sprawozdania podkomisji. Sprawozdawca - poseł Józef Lassota. Wyznaczono do godz. 17.00 w dniu bieżącym termin dla ministra właściwego do spraw członkostwa RP w UE na przedstawienie opinii. W posiedzeniu uczestniczył sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju - Zbigniew Rynasiewicz.

Fałszywe zaświadczenie o ukończeniu szkolenia

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu, w ostatnich dniach grudnia 2014 roku wydał wyrok (sygnatura III SA/Wr 497/14 - Wyrok WSA we Wrocławiu) stwierdzając, iż zaświadczenie o ukończeniu szkolenia na prawo jazdy z podrobionym podpisem uprawnia do przystąpienia do egzaminu państwowego. I dalej czytamy - w przypadku faktycznie zakończonego szkolenia. Orzeczenie jest nieprawomocne. Skarżonym organem jest tutaj Samorządowe Kolegium Odwoławcze. Skład sędziowski z Marciniem Miemcej, przewodniczącym sprawozdawcą na cele swoim wyrokiem uchylił decyzje I i II instancji (Dz.U. 2011 nr 30 poz. 151 art. 11 ust. 1, art. 33 – ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami; Dz. U. 2012 poz. 1137 art. 90 ust. 1. Powołane zostały także przepisy: Dz.U. 2012 poz. 1137 art. 90 ust. 1 – ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym; Dz.U. 2013 poz. 267 art. 7, art. 16 par. 1, art. 77 par. 1; art. 145 par. 1; art. 145a par. 1; art. 145b par. 1, art. 146, art., 149 par. 1 i 2, art., 151 par. 1, art. 217 par. 1 i 2 Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego. Sentencja wydanego wyroku brzmi: Sentencja: Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Marcin Miemiec (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak Sędzia WSA Bogumiła Kalinowska Protokolant specjalista Ewa Bogulak po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 9 grudnia 2014 r. sprawy ze skargi A. P. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w L. z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie uchylenia decyzji ostatecznej w sprawie przyznania uprawnień do kierowania pojazdami kat. B oraz wydania prawa jazdy i odmowy wydania uprawnień do kierowania pojazdami kat. B. I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Starosty P. z dnia [...] lutego 2014 r. ([...]); II. określa, że decyzje wymienione w punkcie I nie podlegają wykonaniu do dnia prawomocności wyroku.

…w Polsce nie ma chyba bardziej restrykcyjnego egzaminu

Dziennik “Rzeczpospolita” analizuje uwarunkowania prowadzące do otrzymania uprawnień do kierowania pojazdów w Polsce i konkluduje: “Trudno mieć więc wątpliwość, że stworzono system patologiczny, nie dla ludzi, nastawiony na maksymalne utrudnianie zdobywania uprawnień. A jego skutkiem ubocznym są właśnie rzesze kierowców bez prawa jazdy, których nierozsądne państwo wepchnęło na drogę łamania prawa. I żaden kolejny rządowy pełnomocnik bez zasadniczych zmian systemowych sprawy nie załatwi.” Swoją ocenę systemu szkolenia i egzaminowania dziennikarze uzasadniają szczegółowo. Przywołują statystykę kierowców uczestników ruchu drogowego, nigdy nie posiadających prawa jazdy. Czyli - jak piszą - nonszalancko łamiących prawo, a jednocześnie bardzo łagodnie karanych za taką postawę (500 zł grzywny). Nadto wskazują, iż niskie jest także prawdopodobieństwo zatrzymania do kontroli drogowej. Co daje lata jazdy bez uprawnień. Za zdecydowanie rozstrzygający czynnik dziennikarze uznają: “wprowadzenie utrudnień przy zdawaniu egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. W tej chwili w Polsce chyba nie ma bardziej restrykcyjnego egzaminu. Obecnie kandydat na kierowcę musi zdobyć minimum 68 punktów na 74 możliwe (90 proc.).” I to jeszcze nie wszystko: “Dodatkowo sam system egzaminacyjny jest patologiczny. Za każdy egzamin trzeba płacić nie do budżetu, ale ośrodkom, które egzaminy przeprowadzają. Oczywiste jest, że w ich najlepszym interesie leży, by egzaminów było jak najwięcej.” Dalej trafiamy na porównanie, iż w Polsce egzamin przy pierwszej próbie zdaje 35 proc. kandydatów na kierowców. Dla porównania w Wielkiej Brytanii 50%, a w ust. 75%.

I jeszcze raz konkluzja analizy: “żaden kolejny rządowy pełnomocnik bez zasadniczych zmian systemowych sprawy nie załatwi.”

Interpelacja w sprawie ustawy o kierujących pojazdami

Posłanka Monika Wielichowska zgłosiła interpelację oznaczoną nr 30060, zaadresowaną do ministra infrastruktury i rozwoju, a dotyczącą ustawy o kierujących pojazdami. Po spotkaniu z członkami Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy Ziemi Kłodzkiej posłanka stawia pytania dotyczące rażąco niskich cen szkoleń kandydatów na kierowców; odpowiedzialnych za szkolenie w zakresie pierwszej pomocy; opłaty za badania lekarskie; zasad korzystania ze wspólnych placów manewrowych; sankcje wobec młodych kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość; szkolenia motocyklistów; eko-jazdy i inne. Ciekawi jesteśmy odpowiedzi ministra infrastruktury i rozwoju. A może do tego katalogu pytań dotyczących ustawy o kierujących pojazdami powinno być jeszcze coś dodane? Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl

Interpelacja (nr 30060)

do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie ustawy o kierujących pojazdami

Szanowna Pani Minister! W ostatnim czasie odbyłam spotkanie z członkami Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy Ziemi Kłodzkiej, podczas którego poruszonych zostało wiele kwestii dotyczących ustawy o kierujących pojazdami. Pani Minister, osoby zrzeszone w stowarzyszeniu to praktycy pracujący na ustawie, zatem znający z autopsji szczegółowe zapisy, zatem warto wsłuchać się w głosy i próbować dokonywać zmian, które będą przynosić pozytywny skutek. Podczas spotkania nasunęło się wiele pytań i wątpliwości, które zawieram w niniejszej interpelacji.

1.Na rynku usług w zakresie kursów prawa jazdy pojawiają się rażąco niskie ceny. Czy resort myśli o określeniu ceny minimalnej za kursy prawa jazdy uwzględniającej pełny ZUS, pełny urlop i koszty prowadzenia działalności gospodarczej?

2.Jeśli kursant nie musi uczestniczyć w zajęciach teoretycznych - wykładach, to kto odpowiada za przeszkolenie z pierwszej pomocy?

3.Dlaczego zmieniła się wysokość opłaty za badania lekarskie? Dotychczas taryfa wynosiła do 200 zł, obecnie wynosi 200 zł - to znacząco podwyższa opłaty związane z kursem prawa jazdy.

4.Dlaczego zostały zmienione terminy ważności zdanego egzaminu z teorii? Było tak, że egzamin z teorii przedawniał się po pół roku, obecnie ważny jest 10 lat.

5.Czy ustawa reguluje harmonogram korzystania kilku szkół z jednego placu?

6.Czy wejdą przepisy ograniczające prędkość dla młodych kierowców?

7.Czy resort rozważa skrupulatniejsze karanie młodych kierowców, którzy przekraczają prędkość, poprzez dodatkowe szkolenia lub zabieranie prawa jazdy?

8.Czy resort przewiduje surowsze karanie pseudokierowców bez prawa jazdy? Wydaje się, że kara w wysokości 500 zł mandatu jest zbyt małą karą za jazdę bez prawa jazdy.

9.Kursanci nie muszą uczęszczać na zajęcia teoretyczne, natomiast instruktorzy nadal muszą ponosić koszty wynajmu sali. Czy resort rozważa zmiany w tym zakresie?

10.Praktycy zwracają także uwagę na szkolenia dla motocyklistów. Szkolenie na dużych motocyklach jest niebezpieczne, ponieważ są ciężkie i mało zwrotne. Jaka jest szansa na zmiany w tym zakresie?

11.Szkolenie - wyższe kategorie prawo jazdy - za ciężarówki i autobusy, które szkolą, a nie pracują, podatki od środka transportu są tak samo wysokie. Koszt jest nieadekwatny do zarobku.

12.Eco driving - aby jazda była zaliczona, ważne są obroty. To w trakcie egzaminu bardzo niebezpieczne - kursant obserwuje licznik kosztem skupienia się na innych, ważniejszych czynnościach podczas jazdy. Każdy samochód jest inny, nie zawsze samochód jest w stanie rozpędzić się do 50 obrotów i zatrzymać w określonym przez egzaminatora miejscu. Czy resort rozważy ten problem z uwagi na inne zakresy obrotów w samochodach, ukształtowanie terenu (teren górski)?

13.Czy resort będzie rozważał zmianę rygoru panującego na placu egzaminacyjnym? Jeśli kursant nie powie: jestem gotowy do jazdy - oblewa egzamin.

Z poważaniem

Poseł Monika Wielichowska

Warszawa, dnia 16 grudnia 2014 r. 

Prace nad zmianą ustawy o transporcie

Posłowie rozpoczęli pracę nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2959). Podkomisja nadzwyczajna zajmie sie nim na posiedzeniu 13 stycznia. Tego dnia zaopiniowanie propozycji regulacji ma w planie również komisja samorządu. 

Informacja o posiedzeniu Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej

13 stycznia 2015 r. Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej pozytywnie zaopiniowała dla Komisji Infrastruktury rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2959).

Projekt ma na celu wdrożenie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 181/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym.

Projekt wprowadza m.in. obowiązek dostosowania dworców autobusowych i autokarowych, których właścicielem jest jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego i które są zlokalizowane w miastach powyżej 50.000 mieszkańców oraz w których rocznie obsługiwanych jest powyżej 500.000 pasażerów, do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.

W posiedzeniu uczestniczył sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju – Zbigniew Rynasiewicz.

Nie ma znaczenia tryb egzaminu. Istotny jest wynik

(511-33)

Negatywny wynik egzaminu państwowego skarżącego przeprowadzonego w trybie art.114 ust.1 pkt 1b.) ustawy z 20 czerwca 1997 r. należy traktować jako negatywny wynik egzaminu przeprowadzonego w trybie art.49 ust.1 pkt 2 ustawy z 5 stycznia 2011 r. Istotny jest bowiem wynik egzaminu a nie to w jakim trybie jest przeprowadzany. Wyrok WSA w Łodzi z 9 grudnia 2014 r. sygn. III SA/Łd 836/14.

Sąd wskazał, że najważniejszą rzeczą jest to, że skarżący uzyskał negatywny wynik egzaminu a nie procedura skierowania na egzamin. Wynik egzaminu świadczy o posiadaniu bądź nieposiadaniu kwalifikacji do prowadzenia pojazdów. Wykazanie się posiadaniem takich kwalifikacji poprzez uzyskanie pozytywnego wyniku egzaminu jest niezbędnym warunkiem uzyskania uprawnienia do kierowania pojazdami co wynika z treści art.3 ust.1 ustawy z 5 stycznia 2011r. W sytuacji gdy skarżący uzyskał negatywny wynik egzaminu państwowego to oznacza, że nie posiada takich kwalifikacji. Skoro nie ma takich kwalifikacji to uzasadnione było cofnięcie uprawnienia do kierowania pojazdami. Nie można bowiem posiadać uprawnienia do kierowania pojazdami bez kwalifikacji do tego.

Rada Ministrów o bezpieczeństwie dzieci przewożonych pojazdami

Fragment projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Sejm - wniesione projekty ustaw. (511-34)

Komunikat Kancelarii Prezesa Rady Ministrów: Projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym, przedłożony przez ministra infrastruktury i rozwoju. Projektowane przepisy wdrażają do polskiego prawa regulacje unijne (m.in. dyrektywę Komisji 2014/37/UE), dotyczące stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dzieci w pojazdach.

Celem zmian wprowadzonych do Prawa o ruchu drogowym jest zwiększenie bezpieczeństwa dzieci przewożonych w pojazdach przez wprowadzenie rozszerzonych wymogów, które dotyczą przewożenia dzieci samochodami oraz warunków technicznych dla fotelików oraz innych urządzeń przytrzymujących.

Przewiduje się zniesienie granicy wieku 12 lat dla obowiązku przewożenia dzieci w fotelikach lub innych urządzeniach, przy pozostawieniu ogólnego wymogu przewożenia dzieci poniżej 150 cm wzrostu w foteliku/innym urządzeniu zapewniającym bezpieczną jazdę.

Dopuszczalne będzie natomiast przewożenie dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu w pasach bezpieczeństwa - bez fotelika lub innego urządzenia - na tylnym siedzeniu pojazdu.

Możliwe będzie również przewożenie trzeciego dziecka w wieku co najmniej 3 lat w pasach bezpieczeństwa - bez fotelika - na tylnym siedzeniu pojazdu, gdy dwoje dzieci znajduje się w fotelikach (na tylnym siedzeniu) i nie ma możliwości zainstalowania tam trzeciego fotelika.

Obowiązek przewożenia dziecka w foteliku bezpieczeństwa lub innym urządzeniu nie obejmuje dzieci, które posiadają zaświadczenie lekarskie o przeciwwskazaniu do stosowaniu fotelika.

Nowe przepisy wprowadzają:

-bezwzględny zakaz przewożenia dziecka poniżej 3 lat w pojeździe niewyposażonym w pasy bezpieczeństwa i inne urządzenia przytrzymujące dzieci.

-bezwzględny zakaz przewożenia, bez fotelika bezpieczeństwa i innego urządzenia, dziecka poniżej 150 cm wzrostu na przednim siedzeniu pojazdu samochodowego.

Rozszerzono ponadto katalog osób, które mogą nie stosować podczas jazdy pasów bezpieczeństwa, włączając do niego żołnierzy Żandarmerii Wojskowej. Doprecyzowano także zakres informacji, jakie powinno zawierać zaświadczenie lekarskie zwalniające z używania pasów bezpieczeństwa.

Prof. Andrzej Wojciechowski, LIST OTWARTY (załącznik cz. 2)

III. EFEKTY MATERIALNE DZIAŁALNOŚCI NAUKOWEJ

Przychody z tytułu prowadzenia badań naukowych lub prac rozwojowych

vDotacje na utrzymanie potencjału badawczego przyznane jednostce naukowej w poszczególnych latach (działalność statutowa).

525-86

v481.563.000 zł - wartość wdrożonych produktów

vWynagrodzenia brutto (osobowe i bezosobowe) wypłacone pracownikom jednostki naukowej z tytułu prowadzenia badań naukowych lub prac rozwojowych.

Nakłady finansowe na infrastrukturę badawczą

vNakłady finansowe poniesione przez ITS ze środków własnych lub ze środków finansowych przyznanych na realizację projektów obejmujących badania naukowe lub prace rozwojowe na rozwój infrastruktury badawczej (zakup, wytworzenie lub modernizację aparatury naukowo-badawczej i oprogramowania służącego do celów badawczych)

Inne efekty praktyczne badań naukowych lub prace rozwojowych (liczba opracowań)

v2.011 nowych technologii, materiałów, wyrobów, metod, oprogramowania opracowanych na rzecz innych podmiotów na podstawie umów zawartych przez jednostkę naukową

v3.721 ekspertyzy i opracowania naukowe przygotowane na zlecenie przedsiębiorców, organizacji gospodarczych, instytucji państwowych, samorządowych oraz zagranicznych lub międzynarodowych

IV. POZOSTAŁE EFEKTY DZIAŁALNOŚCI NAUKOWEJ

Konferencje naukowe

16konferencji międzynarodowych zorganizowanych przez ITS oraz liczba referatów wygłoszonych przez osoby z zagranicznych ośrodków naukowych

12konferencji krajowych zorganizowanych przez jednostkę

Osiągnięcia nagrody i wyróżnienia

11nagród i wyróżnień krajowych za działalność naukową

1nagroda za zastosowanie praktyczne wyników badań naukowych lub prac rozwojowych

2nagrody zagraniczne

6.4. Liczba monografii instytutowych w okresie ewaluacji w latach 2005-2012 - 57

6.5 Liczba projektów przyznanych i realizowanych w ITS za lata 2005-2013

Projekty badawcze własne (granty) - 27

Projekty specjalne -2

Projekty rozwojowe - 15

Projekty zamawiane -2

Projekty międzynarodowe - 34

7. Kontrole i audity przeprowadzone w ITS w latach 2005-2013

Wszystkie kontrole (kilkadziesiąt) przeprowadzone w Instytucie kończyły się z wynikiem pozytywnym - od 2005 r. zrealizowano 3 kontroli NIK, często kontrola Izby Skarbowej (3), MTBiGM (8), itd. a więc, permanentna kontrola Instytutu co można uznać za nękanie Instytutu przez liczne kontrole.

Audity zewnętrzne i wewnętrzne 2005-2013 ISO 9001/AQAP 2110

–8 auditów zewnętrznych przeprowadzonych przez Zakład Systemów Jakości i Zarządzania

–10 auditów wewnętrznych

Laboratoria badawcze ITS (ISO 17025)

–16 auditów zewnętrznych (14 przeprowadzonych przez Polskie Centrum Akredytacji i 2 przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji)

–17 auditów wewnętrznych

Zakład Certyfikacji, Normalizacji i Jakości - jednostka certyfikująca wyroby(PN-EN 45011:2000)

–11 auditów zewnętrznych przeprowadzonych przez PCA

–9 auditów wewnętrznych

Zakład Certyfikacji, Normalizacji i Jakości– jednostka certyfikująca osoby (ISO 17024)

–9 auditów zewnętrznych przeprowadzonych przez PCA

–9 auditów wewnętrznych

Zakład Kontroli Jakości - jednostka inspekcyjna typu B (ISO 17020)

–8 auditów zewnętrznych przeprowadzonych przez PCA

- 7 auditów wewnętrznych

Prof. Andrzej Wojciechowski, LIST OTWARTY (załącznik cz. 1)

Załącznik nr 1

Bilans tzw. zamknięcia

(skrót)

Instytut Transportu Samochodowego

Funkcjonowanie Instytutu Transportu Samochodowego w latach 2005-2012

pod kierownictwem dr inż. Andrzeja Wojciechowskiego

SPIS TREŚCI

1. STRUKTURA ZATRUDNIENIA W ITS W LATACH 2005-2012 (wg stanowisk)

2.WARTOŚĆ NETTO I STRUKTURA PRZYCHODÓW Z PODSTAWOWEJ DZIAŁALNOŚCI INSTYTUTU W LATACH 2005-2012

Kierując się troską o stały rozwój naukowo-badawczy Instytutu zmieniłem strukturę przychodów dostosowując ją do zmian gospodarczych w tym szczególnie do narastającego globalnego kryzysu finansowego. Korzystne zmiany w strukturze pozyskiwania przychodów były odczuwalne (2005r. ponad 90% przychodów stanowiły prace badawczo-rozwojowe na rzecz gospodarki i 2,2% projekty badawcze, natomiast od 2011r. ponad 30% przychodów przyniosły projekty badawcze i rozwojowe uzyskiwane w ramach konkursów). Liczba i wartość projektów zdecydowała o przyznaniu najwyższej kategorii A dla ITS co jest ściśle związane ze wzrostem wysokości finansowania działalności statutowej Instytutu przyznawanego przez MNiSW.

Ponadto należy zauważyć, że przychody za prace na rzecz MTBiGM spadały co rok i w 2012 wynosiły 0,23% (60 tyś. PLN), co jest ewenementem w skali nie tylko Polski – tak nikłe wykorzystywanie podległej nowoczesnej placówki naukowo-badawczej było i jest ze wszech miar szkodliwe dla gospodarki kraju i społeczeństwa.

3. WSKAŹNIKI RENTOWNOŚCI ITS W LATACH 2005-2012

4. WYBRANE WSKAŹNIKI EKONOMICZNE CHARAKTERYZUJĄCE SYTUACJĘ EKONOMICZNĄ INSTYTUTU W LATACH 2005-2012

5. WARTOŚĆ PRZYCHODÓW OGÓŁEM INSTYTUTU W LATACH 2005-2009

Od 2005 r. Instytut uzyskiwał dobre wyniki finansowe, bilans był zawsze dodatnii był zatwierdzany corocznie przez resort MTBiGM, co szczególnie w ostatnich latach globalnego kryzysu nie było wśród polskich instytutów badawczych sytuacją powszechną. Załączone tabele przedstawiają niezaprzeczalne osiągnięcia Instytutu Transportu Samochodowego w ostatnich latach pod moim kierownictwem.

6. ROZWÓJ NAUKOWO-BADAWCZY ITS

6. 1. PRZYZNANIE KATEGORII A

Decyzja Nr 329/KAT/2013 przyznająca Instytutowi Transportu Samochodowego kategorie naukową A z dn. 24.10.2013r.

6.2PODNOSZENIE KWALIFIKACJI WŚRÓD PRACOWNIKÓW ITS w latach 2005-2013

Liczba osób które uzyskały stopnie naukowe i zawodowe:

Doktor -3

Doktor inżynier -6

Doktor habilitowany -3

Profesor -3

Radca prawny -2

Licencjat -8

Inżynier/mgr/mgr inż. - 17

Studia podyplomowe - 12

6.3. WYKAZ OSIĄGNIĘĆ INSTYTUTU PRZEKAZANYCH KEJN DO PROCESU EWALUACJI JEDNOSTEK NAUKOWO-BADAWCZYCH

Wyniki parametryzacji za lata 2009-2012.

I. OSIĄGNIĘCIA NAUKOWE I TWÓRCZE

Publikacje w czasopismach naukowych

25publikacji w czasopismach posiadających współczynnik wpływu Impact Factor (IF), znajdujących się w bazie Journal Citation Reports (JCR) i wymienionych w części A wykazu Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, o której mowa w § 14 ust. 3 pkt 1

334publikacje w innych czasopismach wymienionych w części B wykazu Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, o której mowa w § 14 ust. 3 pkt 2 Rozporządzenia

36publikacji w recenzowanych materiałach z konferencji międzynarodowych uwzględnionych w Web of Science (dotyczy grupy nauk ścisłych i inżynierskich oraz nauk o życiu)

Monografie naukowe oraz rozdziały w monografiach naukowych

8monografii naukowych w języku angielskim,

31monografii naukowych w języku polskim

24monografie redagowane przez pracowników jednostki oraz rozdziały w monografiach wieloautorskich

13rozdziałów w monografiach naukowych w języku angielskim

24rozdziały w monografiach naukowych w języku polskim

Patenty i wdrożenia

9patentów na wynalazek udzielonych przez Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej lub udzielonych za granicą na rzecz jednostki naukowej, której pracownikiem jest twórca wynalazku

31produktów wdrożonych przez inne podmioty a będących wynikiem badań naukowych lub prac rozwojowych pracowników ITS

II. POTENCJAŁ NAUKOWY

Rozwój kadry naukowej

79pracowników zatrudnionych przy realizacji badań naukowych lub prac rozwojowych:

5pracowników uzyskało stopień naukowy doktora w innej jednostce naukowej

2pracowników uzyskało stopień naukowy doktora habilitowanego w innej jednostce naukowej

3pracowników uzyskało tytuł naukowy profesora

1pracownik pełnił funkcję promotora w prowadzonym przez inną jednostkę naukową przewodzie doktorskim zakończonym uchwałą w sprawie nadania stopnia naukowego doktora

Międzynarodowe i krajowe projekty obejmujące badania naukowe lub prace rozwojowe

6projektów realizowanych w ramach Programów Ramowych Unii Europejskiej

13projektów realizowanych w ramach innych programów Unii Europejskiej

48projektów finansowanych lub dofinansowanych ze środków finansowych: Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, Narodowego Centrum Nauki

Członkostwo we władzach i pełnione funkcje

26członkostwo we władzach i funkcji pełnionych przez pracowników ITS w zagranicznych lub międzynarodowych towarzystwach, organizacjach i instytucjach naukowych lub artystycznych, których członkowie pochodzą co najmniej z 10 państw

53członkostwa pracowników ITS w zespołach eksperckich powołanych przez organy lub instytucje państwowe oraz instytucje zagraniczne lub międzynarodowe

Laboratoria badawcze i systemy jakości

5laboratoriów badawczych z poświadczeniem uprawnień:

- Centrum Badań Materiałowych i Mechatroniki - akredytacja PCA AB 089

- Centrum Ochrony Środowiska - notyfikacja Komisji Europejskiej

- Centrum Ochrony Środowiska - akredytacja PCA nr AB 502

- Zakład Homologacji i Badań Pojazdów - akredytacja PCA AB 503

- Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych - akredytacja PCA AB 504

5wdrożonych międzynarodowych systemów jakości:

- System zarządzania jakością zgodny z wymaganiami normy ISO 9001:2008

- System zarządzania jakością zgodny z dokumentem AQAP 2110:2009

- Systemy zarządzania zgodne z wymaganiami norm:

PN-EN 45011:2000 - jednostka certyfikująca wyroby

PN-EN ISO/IEC 17020:2006 - jednostka inspekcyjna

PN-EN ISO/IEC 17024:2004 - jednostka certyfikująca osoby

49,1 mld zł - koszt zdarzeń drogowych w Polsce w 2013 r.

Opublikowany został - opracowany na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady BRD - raport KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2013 ROKU. Koszty wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce w 2013 r. oszacowano na poziomie 49,1 mld złotych. To prawie 3 proc. Na świecie łączne koszty wypadków to średnia równowartość 1,5-2 proc. PKB kraju. Po raz pierwszy ujęto wycenę kosztów dla województw. Ta analiza -wykazała, że największe obciążenie ekonomiczne generują województwa mazowieckie, małopolskie, łódzkie, śląskie oraz dolnośląskie. Najwyższy koszt jednostkowy ofiar śmiertelnych wykazano w województwach lubuskim, pomorskim i zachodniopomorskim, natomiast najwyższy koszt osoby ciężko rannej generują województwa dolnośląskie, pomorskie oraz śląskie.

Na sumę kosztów zdarzeń drogowych składają się koszty wypadków drogowych, które wyniosły 34,2 mld złotych oraz koszty kolizji drogowych­14,9 mld złotych. Badanie pokazało, że koszt ofiary ciężko rannej (2,21mln zł) przewyższa koszt ofiary śmiertelnej - 1,97 mln zł. Jak to możliwe? Mniejsze tempo spadku liczby ofiar rannych względem liczby zabitych, zmiana wskaźników nadumieralności w poszczególnych grupach wiekowych wraz ze zmianą kosztów jednostkowych hospitalizacji między ofiarami śmiertelnymi a rannymi ­ wpłynęły na zmianę udziału kosztów osób rannych (wzrost) i ofiar śmiertelnych (spadek). Oznacza to, że społeczne koszty ofiar ciężko rannych w wypadkach drogowych są większym obciążeniem dla państwa w przeciwieństwie do ofiar śmiertelnych które obniżają wielkość gospodarki. Ofiary ciężko ranne nie powiększają jej wartości ale równocześnie obciążajądodatkowymi wydatkami w postaci długoletniej opieki medycznej, socjalnej, terapeutycznej itp.

Drogowy Mad Max

Agresja, wulgarne gesty, utarczki słowne czy nawet fizyczna przemoc wobec innych uczestników ruchu to objawy syndromu “wściekłego kierowcy”, zwanego przez psychologów także Mad Maxem*. Złość i agresja przenosi się bezpośrednio na styl jazdy, dlatego tacy kierowcy są wyjątkowo niebezpieczni na drodze. Czy ten problem dotyczy także nas? Jak zachować się w obecności takiego kierowcy?

Objawy. Kierowcy z syndromem Mad Maxa charakteryzują się nie tylko agresywnym usposobieniem wobec innych uczestników ruchu, ale przede wszystkim bardzo niebezpieczną jazdą. Nadpobudliwi i agresywni kierowcy bardzo często wykonują szereg niebezpiecznych manewrów na drodze, narażając na niebezpieczeństwo nie tylko siebie samych, ale także innych uczestników ruchu.

Podjeżdżanie bardzo blisko innych samochodów, ruszanie spod świateł z piskiem opon, brak sygnalizacji manewrów, oślepianie pozostałych kierowców długimi światłami, chcąc wymusić usunięcie się z jego drogi, a przy tym wulgarne gesty i okrzyki pod adresem innych - to zachowania agresywnych i nerwowych kierowców. Są one nie tylko stresujące i nieprzyjemne dla innych uczestników ruchu, ale przede wszystkim niebezpieczne. Dlatego nie dajmy się sprowokować, zachowajmy opanowanie i skupmy się na jeździe - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Jak reagować. Przede wszystkim powinniśmy ignorować agresywne zachowania takiego kierowcy i wykazać się dużą dozą cierpliwości. Starajmy się nie podsycać atmosfery i nie zaostrzać sytuacji, ponieważ może to skutkować jeszcze większą agresją ze strony “wściekłego” kierowcy. Najlepiej reagować na takie zachowania uprzejmie, załagodzić sytuację i zachować bezpieczeństwo. Jeśli ktoś za wszelką cenę chce wyprzedzić, podjeżdżając bardzo blisko tylnego zderzaka, oślepia nas długimi światłami i trąbi próbując wymusić usunięcie się z pasa ruchu, zróbmy to, uśmiechnijmy się i powstrzymajmy dalszą agresję z jego strony – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Jak poradzić sobie z agresją. Co w przypadku, kiedy ten problem dotyczy nas samych? Przede wszystkim powinniśmy ćwiczyć cierpliwość i tolerancję wobec innych kierowców. Postawy nie uda się zmienić natychmiast, jest to raczej proces długotrwały, w którym powinniśmy stale wyrabiać w sobie tolerancję na zachowania, które budzą naszą złość i postarać się do nich zdystansować. Kiedy uda się to osiągnąć, można przekonać się jak dużą satysfakcję daje opanowanie i uniknąć sytuacji, które dotychczas sprawiały problem i zagrożenie - dodają trenerzy.

* Syndrom Mad Maxa, Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce

* * *

Szkoła Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie lotniska Warszawa-Bemowo. W ofercie szkoły znajdują się kursy dla klientów indywidualnych i flotowych, program dla kierowców samochodów dostawczych, jazda defensywna, czyli szkolenie z techniki bezpiecznej jazdy w realnym ruchu drogowym, kompletne audyty flot samochodowych, kurs ekojazdy, wykłady z psychologii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szkolenia z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje 50 000 m2 powierzchni do ćwiczeń, w tym płytą poślizgową o długości 120 m oraz kręgiem poślizgowym o średnicy 60 m, a także płytami betonowymi do jazdy na trolejach i torem do jazdy terenowej.

Szkoła Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenia Motorowego.

Generalny Pomiar Ruchu 2015 - już trwa

Co pięć lat w Polsce jest przeprowadzony Generalny Pomiar Ruchu, taki tez zostanie przeprowadzony przez GDDKiA w 2015 roku. - Uzyskamy obraz natężenia ruchu na całej sieci dróg krajowych, w tym autostradach i drogach ekspresowych - informuje Piotr Michalski, rzecznik GDDKiA w Gdańsku. - Na podstawie analiz danych planowane są przebudowy dróg, budowy obiektów inżynieryjnych. Dzienny pomiar ruchu odbywać się będzie dwukrotnie w styczniu, marcu, maju, październiku i grudniu, natomiast w lipcu i sierpniu - czterokrotnie.Będą też dwie akcje nocne. Pomiarem natężenia ruchu w wyznaczonych punktach dróg krajowych zajmą się firmy zewnętrzne. Niektóre już zaczęły poszukiwanie liczmanów. Można zarobić 10 zł netto za godzinę.

Kilka słów historii: Za prekursora pomiarów ruchu drogowego przyjmuje się Francję, która w 1844 roku rozpoczęła pierwsze pomiary, a później powtarzała je co kilka lat. Pierwszą jednostką pomiarową był zaprzęg konny.W Polsce pomiary ruchu na początku koncentrowały się w miastach, gdzie liczono ruch na głównych traktach miejskich w okresach wzmożonej aktywności ludności, takich jak zjazdy sejmików, targi i odpusty. Regularne pomiary ruchu miejskiego zaczęto organizować w okresie międzywojennym XX w. Pierwsze pozamiejskie badanie przeprowadzono w 1926 roku. Zostało ono powtórzone trzykrotnie w odstępie 4 lat. Po II Wojnie Światowej pomiary ruchu drogowego wznowiono w 1954 roku. W 1965 roku przeprowadzono pierwszy Generalny Pomiar Ruchu (GPR), na całej sieci dróg państwowych o nawierzchni twardej. Pomiary GPR są wykonywane co 5 lat a ich wyniki są zgodne z wymaganiami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ang. UNECE).

Głównym celem Generalnego Pomiaru Ruchu jest uzyskanie, na podstawie przeprowadzonych pomiarów bezpośrednich, podstawowych parametrów i charakterystyk ruchu dla wszystkich odcinków sieci dróg krajowych administrowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), w tym Średniego Dobowego Ruchu w roku. Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu stanowią jedną z najbardziej istotnych informacji o sieci drogowej. Na ich podstawie podejmowane są decyzje dotyczące budowy nowych dróg (ich przekroju, geometrii, skrzyżowaniach, itp.). Określane są wskaźniki ekonomiczne decydujące o realizacji inwestycji lub jej zaniechaniu. Na podstawie wyników GPR podejmowane są również decyzje związane z klasyfikacją dróg, ustalaniem ciągów dróg oraz ich priorytetów w sieci drogowej zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym.

KRBRD zaprasza na szkolenia w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego

(511-41)

Jak informuje Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zaplanowano rozpoczęcie cyklu szkoleń w zakresie systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. W opublikowanym właśnie komunikacie czytamy:

Aktualny poziom bezpieczeństwa na polskich drogach wciąż jest zdecydowanie niższy niż w większości krajów Unii Europejskiej. Pomimo tendencji spadkowej dotyczącej liczby wypadków i ich ofiar, wskaźniki ciężkości zdarzeń drogowych mierzone ilością: ofiar śmiertelnych na 100 wypadków oraz ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców, plasują nasz kraj w gronie państw o najwyższym ryzyku śmierci w wypadku drogowym.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 - 2020 wyznaczający kierunki i priorytety dla działań długofalowych, wskazuje potrzebę systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Usprawnianie i wdrażanie nowoczesnych metod zarządzania stanowi warunek osiągnięcia założonych celów strategii krajowej, a także wdrażanych równolegle strategii i programów regionalnych. 

Mając na względzie aktualne plany i priorytety krajowej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotował cykl specjalistycznych szkoleń adresowanych do kadry kierowniczej instytucji wchodzących w skład Wojewódzkich Rad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W okresie pomiędzy 26 stycznia 2015 r. a 26 maja 2015 r. odbędzie się 9 zjazdów szkoleniowych, w których weźmie udział łącznie 144 przedstawicieli - kluczowych z punktu widzenia zarządzania procesem bezpieczeństwa drogowego - instytucji szczebla regionalnego. Głównym założeniem szkolenia jest uzupełnienie i ujednolicenie wiedzy, oraz umiejętności w zakresie systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Przygotowany Program szkolenia przewiduje realizację 4 bloków tematycznych, których całkowity zakres obejmuje: zagadnienia wprowadzające do problematyki systemowego zarządzania brd, wiedzę nt. dostępnych narzędzi i sposobów ich wykorzystania ze szczególnym uwzględnieniem metod i środków zarządzania ruchem na  sieci dróg i ulic oraz ich wpływu na brd, a także narzędzi planowania, monitorowania oraz ewaluacji realizowanych działań. Ważnym elementem będą zajęcia ukierunkowane na podnoszenie kompetencji w zakresie umiejętności zarządzania zespołem zadaniowym, oraz wprowadzające tak zwane “podejście projektowe” w praktyce działań na poziomie regionalnym.

Organizatorzy szkoleń zakładają, iż transfer wiedzy oraz efektywnego stosowania tzw. dobrych praktyk z zakresu systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, przyczynią się do usprawnienia i zwiększenia efektywności działań wszystkich Partnerów na poziomie wojewódzkim i lokalnym, a w konsekwencji - korzystnie wpłyną na poziom postępów w zakresie redukcji zagrożenia na polskich drogach.

Marcin Kukawka: Eco driving na egzaminie - co to za nowość?

Od kilku dobrych tygodni kursanci, instruktorzy oraz wszelkie media grzmią o nowych zadach egzaminu państwowego na prawo jazdy w części praktycznej, a dokładnie o konieczności stosowania się do zasad jazdy energooszczędnej - czyt. eco-drivingu.

W mojej ocenie egzekwowanie zasad eco-jazdy w czasie egzaminu państwowego to pomysł dobry, aczkolwiek sposób jego wprowadzenia jest dość kontrowersyjny. Ustawodawca po raz kolejny zbyt daleko chce kontrolować to co wprowadza i jak to zwykle bywa - nie wyszło! Dlaczego?

Uważam, że zapisy dotyczące precyzyjnych granic kiedy mają być zmieniane biegi są zbyt dalekim posunięciem. Szczególnie, że obecnie istnieje możliwość podstawiania na egzamin różnych pojazdów i możemy sobie wyobrazić, że trafia do WORD samochód, który mówiąc potocznie “nie lubi” takich obrotów jakie ustalono w przepisach. Możemy również wyobrazić sobie sytuację na drodze kiedy trzeba gwałtownie przyspieszyć i w aspekcie bezpieczeństwa nie ma mowy o zmianie biegu w zakresie do 2600 obr/min, jak ustalają to przepisy. Mam jednak nadzieję, że egzaminatorzy będą oceniać styl jazdy adekwatnie do sytuacji na drodze. Powinni przecież mieć wiedzę i umiejętności, które pozwolą na ocenę tego czy kandydat na kierowcę kieruje pojazdem energooszczędnie czy też nie.

Nie bardzo rozumiem też larum, które podnieśli instruktorzy nauki jazdy. Słyszałem już głosy takich, którzy mówią: “że tego się nie da nauczyć podczas 30 godzin szkolenia!”. Przecież zasady techniki kierowania polegające na tym aby nie nadużywać sprzęgła czy też biegu jałowego (hamowanie silnikiem) oraz dynamiczne przyspieszanie i zmiana biegów tak aby ostatecznie jechać na możliwie wysokim biegu z równą prędkością to nic nowego. Przynajmniej ja i instruktorzy pracujący w moim OSK szkolą w ten sposób od kiedy pamiętam. Czasy kiedy w instrukcjach samochodów marki Żuk i Nysa zalecało się kierującemu “zjazd z góry na luzie” są już dawno za nami.

Uważam, że warto się szkolić. I nie dotyczy to tylko kursantów, ale również instruktorów. Eco-driving to nie kilka wykutych na pamięć zasad, ale STYL JAZDY. To, można by powiedzieć, sposób na kierowanie samochodem. Eco-driving to obserwacja drogi i taki styl jazdy aby samochód możliwie dużo czasu był w ruchu. Takie kierowanie wymaga oczywiście sprzyjających warunków ruchu drogowego (najlepiej by było gdyby wszyscy jeździli w stylu eco) oraz samoopanowania. Nie zawsze pogoń za widocznym na horyzoncie zielonym światłem jest opłacalna.

Moim zdaniem, a miałem możliwość wyrobić sobie to zdanie zajmując się przez kilka ostatnich lat szkoleniami z zakresu eco-drivingu i defensywnej jazdy, najważniejsze zasady jakie każdy instruktor powinien wpoić sobie i później uczonym przez siebie kursantom to:

-obserwacja i ANALIZOWANIE drogi na kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt sekund “do przodu”; trzeba zrozumieć, że nie jest ważne to co widzimy tuż przed maską pojazdu, ale to co dzieje się czasem kilkaset metrów przed nami – dobra analiza sytuacji na drodze sprzyja oszczędnej jeździe i co najważniejsze bezpieczeństwu

-znakomitym pomysłem jest uczenie z zastosowaniem angielskiej zasady COMMENTARY DRIVING - brytyjscy trenerzy eco-jazdy wymagają od swoich kursantów, aby przez kilka godzin mówili głośno podczas jazdy co widzą - spróbujcie sami! Zauważycie, że po kilku godzinach takiej jazdy dostrzegamy o wiele więcej na drodze niż dotychczas. Dla niektórych ta zasada może wydawać się śmieszna, ale ja wiem, że jest skuteczna!

-Ważne jest zrozumienie jak pracuje nowoczesny silnik - kiedy poznamy chociaż podstawy funkcjonowania silnika sterowanego mikroprocesorem zrozumiemy dlaczego dynamiczne przyspieszanie i płynna jazda to podstawowe zasady eco-drivingu

-przesadnie częste sprawdzanie stanu technicznego pojazdu – Szanowni Państwo! Kiedy prowadzę szkolenia ECO i zadaję jedno z pierwszych pytań: “kiedy ostatnio sprawdzaliście Państwo ciśnienie w ogumieniu Waszych pojazdów?” odpowiedź w 99% przypadków brzmi: “kiedy zmienialiśmy opony”. A teraz tak uczciwie - jesteś instruktorem? Kiedy ostatnio sprawdzałeś / sprawdzałaś ciśnienie w ogumieniu pojazdu, którym prowadzisz szkolenie? Robisz to regularnie z kursantami?

Mam wrażenie, że nowe zasady powoli przejdą do codzienności. Należy tylko liczyć na to, że egzaminatorzy będą egzekwowali je zgodnie ze zdrowym rozsądkiem i zasadami wynikającymi z techniki kierowania, a nie sucho odnosząc się do przepisów, które jak wiemy nie są doskonałe.

Marcin Kukawka

Ryzykowne przekraczanie granic

Kodeks drogowy mówi jednoznacznie o obowiązku jazdy wyznaczonym torem. Kierowcy jednak notorycznie łamią ten przepis i niebezpiecznie ścinają zakręty, wjeżdżając tym samym na sąsiedni pas ruchu. Zapominają, że im ostrzejszy zakręt i szybsza prędkość, tym trudniej utrzymać właściwy tor jazdy. Tymczasem utrzymanie swojego pasa ruchu i dostosowanie prędkości do zakrętu to jedna z podstawowych zasad ruchu drogowego.

Rajdowo na zakręcie. Nieodpowiedzialny kierowca wykorzysta każdą okazję, żeby zaoszczędzić kilka sekund z podróży, nawet jeśli ma świadomość, że manewry, które wykonuje są niebezpieczne i zagrażają zarówno jemu samemu, jak i innym uczestnikom ruchu. Wyjątkowo niebezpieczne jest pokonywanie zakrętów z dużą prędkością, co skutkuje bardzo często ich ścinaniem i wyjeżdżaniem poza swój pas ruchu.

Ścinanie zakrętów jest bardzo niebezpiecznie i zdecydowanie powinniśmy tego unikać. Nawet jeśli na drodze nie ma namalowanych linii, pamiętajmy aby zawsze trzymać się jak najbliżej prawej krawędzi jezdni - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. – Kiedy zbliżamy się do zakrętu, zwolnijmy i nie dopuszczajmy do sytuacji, w której nasze auto traci przyczepność, a my jesteśmy zmuszeni wjechać na sąsiedni pas - dodaje Zbigniew Weseli.

Ryzyko zderzenia. Wyjątkowo niebezpieczne jest ścinanie zakrętów w lewo, ponieważ wtedy zwłaszcza przy gorszej widoczności ryzykujemy spotkanie z samochodem, motocyklistą czy rowerzystą jadącym z naprzeciwka. Dlatego w szczególności podczas jazdy po mieście, nasz tor jazdy powinien prowadzić tylko linią nie zacieśniającą zakrętu - radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. W innym wypadku, z naprzeciwka może nam wyjechać pojazd, który jadąc zgodnie z przepisami swoim pasem ruchu, będzie zmuszony w pośpiechu ustąpić nam miejsca, co może skończyć się straceniem kontroli nad pojazdem.

Uniknij bliskiego spotkania. Jeśli chcemy uniknąć zderzenia z kierowcą, który nie trzymając się swojego pasa ścina zakręt, powinniśmy przede wszystkim jechać szerokim łukiem jak najbliżej zewnętrznej strony jezdni. Dzięki temu zachowujemy nie tylko stosunkowo bezpieczną odległość, ale przede wszystkim jesteśmy widoczni dla samochodu z naprzeciwka, który widząc nas, być może zwolni przed pokonywaniem zakrętu i nie będzie próbował pokonać go z dużą prędkością. Najczęściej kierowcy ścinają zakręty na drogach o małym natężeniu ruchu, dlatego właśnie tam starajmy się być szczególnie uważni.

Statystyki zdawalności egzaminów

(511-45)

Gazowe autobusy już w stolicy

(511-30-31 fot. MZW)

Jak poinformował nas rzecznik prasowy Miejskich Zakładów Autobusowych, Adam Sawicki, do Warszawy przyjechały już pierwsze przegubowe gazowe Solbusy, zasilane skroplonym metanem (LNG), wyprodukowane przez firmę Lider Trading.

Warszawa jest drugim miastem w Polsce i Europie (pierwszym był Olsztyn), w której do zasilania autobusów będzie używana ta innowacyjna technologia. Autobusy na LNG nie potrzebują dużych zbiorników, a ich tankowanie trwa tylko kilka minut. Pojazdy spełniają najbardziej rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6, a prostota konstrukcji silnika gazowego przekłada się na niskie koszty eksploatacji (o ok. 35 proc. mniejsze od tradycyjnych wozów). W początkach eksploatacji do tankowania będzie używana specjalna stacja mobilna sprowadzona z Niemiec. Docelowa stacja pojawi się na terenie zajezdni Ostrobramska w połowie roku. Wszystkie pojazdy (10 z 35 sztuk), które dotarły do stolicy z Solca Kujawskiego są wyposażone w klimatyzację w wersji śródziemnomorskiej, elektroniczną informację wewnętrzną i zewnętrzną, monitoring oraz liczne udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. Zakup autobusów gazowych to fragment wielkiego programu wymiany taboru MZA. Od 2007 roku spółka kupiła już 900 autobusów za sumę miliarda złotych. Ale to nie koniec - w tym roku na stołeczne ulice wyjedzie jeszcze co najmniej 135 nowych wozów.

Czy rzeczywiście w Oświęcimiu łatwiej?

Od 30 czerwca 2014 r. do 21 stycznia 2015 r. w oświęcimskim ośrodku do egzaminu teoretycznego przystąpiło 6948 osób, a do praktycznego 6555. Testy zdaje 42 proc. kursantów, a jazdę na mieście 45 proc. W porównywanym ośrodku w Krakowie przy ul. Balickiej w tym czasie odbyły się 9222 egzaminy praktyczne, które zdało 33 proc. osób.

Ekojazda jest łatwa - mówią instruktorzy

(511-12)

Statystyk dotyczących zdawania ekojazdy jeszcze nie ma, ale instruktorzy uważają, że kursanci nie powinni mieć z nią większych problemów. I dalej “Kurier Lubelski” publikuje następującą wypowiedź: - To nic trudnego - uważa Tomasz Niedźwiedzki, instruktor z ośrodka szkolenia kierowców Władcy Dróg. - Tego co jest teraz wymagane na egzaminie uczymy od zawsze. Tak się po prostu jeździ. Nowość to to, że egzaminatorzy będą zwracać teraz na to baczniejszą uwagę i dodatkowo oceniać. - Na razie do egzaminy podeszło zbyt mało osób, by móc mówić o jakichś statystykach zdawalności, - mówi Wojciech Targoński, kierownik działu egzaminowania Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie. - O pierwszych spostrzeżeniach będziemy mogli powiedzieć dopiero w lutym. Wiadomo natomiast, że rozszerzona forma egzaminowania stresuje kursantów. - Dzwonią, przychodzą i pytają co z tym nowym egzaminem. Większość się go boi - zauważa Niedźwiedzki. - Staramy się ich uspokoić. Jeśli ktoś umie poprawnie jeździć na pewno sobie poradzi.

OLSZTYN: Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy (19.1.2015)

(511-13-16 fot. grupa image)

W Olsztynie w siedzibie Ośrodka Kształcenia Zawodowego Kierowców Ligi Obrony Kraju przy ul. Westerplatte 1 odbyły się szkolenia realizowane w ramach ogólnopolskiego projektu pod wspólną nazwą: “Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy”. Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego KAPITAŁ LUDZKI. Dla uczestników szkolenie bezpłatne.

BYDGOSZCZ: Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy (17.1.2015)

(511-17-23 fot. grupa image)

W Bydgoszczy w siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego przy ul. Stefana Wyszyńskiego 54 1 odbyły się szkolenia realizowane w ramach ogólnopolskiego projektu pod wspólną nazwą: “Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy”. Wśród wykładowców prawnik Maciej Wroński oraz egzaminator Grzegorz Matuszewski. Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego KAPITAŁ LUDZKI. Dla uczestników szkolenie bezpłatne.

Sprawdź informację o autobusie: www.bezpiecznyautobus.gov.pl

(511-38)

Ferie są dla dzieci czasem odpoczynku i wyjazdów. To, czy nasze pociechy będą bezpiecznie podróżowały, zależy od nas - rodziców. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zachęca do kontrolowania stanu autobusów wożących dzieci. Zacznijmy od sprawdzenia podstawowych informacji o autobusie na www.bezpiecznyautobus.gov.pl.

Jeszcze przed podróżą można sprawdzić, jakim autokarem będą podróżowały nasze dzieci. Dzięki uruchomionej przez MSW e-usłudze wystarczy podać numer rejestracyjny autobusu na stronie serwisu www.bezpiecznyautobus.gov.pl, aby uzyskać dostęp do informacji, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo podróży.

Dzięki e-usłudze sprawdzimy m.in. czy autobus lub autokar ma ważne obowiązkowe ubezpieczenie OC oraz aktualne badanie techniczne.  Ponadto każdy może sprawdzić dane techniczne pojazdu, takie jak liczba miejsc czy masa pojazdu. Wyświetli się również komunikat informujący, czy pojazd nie jest oznaczony obecnie w bazie jako wyrejestrowany, wycofany z ruchu lub kradziony.

Przypominamy, że autobus bez ważnego przeglądu technicznego i ubezpieczenia OC nie powinien poruszać się po drodze. Autobus nie może być także przeładowany. Podkreślamy, że usługa nie zastąpi kontroli przeprowadzanej przez Policję lub Inspekcję Transportu Drogowego. Jeśli więc stan techniczny pojazdu lub kondycja kierowcy po sprawdzeniu podstawowych danych nadal budzą nasze wątpliwości, należy poprosić służby o szczegółową kontrolę. Pamiętajmy, że w grę wchodzi zdrowie i życie naszych dzieci.

Bezpieczny Autobus. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych uruchomiło usługę “Bezpieczny Autobus” 23 czerwca 2014 roku. Od początku jej działania, z usługi skorzystało 89 tys. użytkowników. Sprawdzano 126 tys. busów, autobusów i autokarów czyli zdecydowaną większość tych, które są zarejestrowane. Warto zaznaczyć, że według danych z CEP w Polsce zarejestrowanych jest nieco ponad 100 tysięcy autobusów. Do tak dużego zainteresowania usługą przyczyniła się m.in. kampania promująca. Przypomnijmy, że spoty “Smutny Autobus” oraz “Kosmos” cieszyły się sporą popularnością, co przełożyło się na wyraźny wzrost liczby użytkowników.

WORD Warszawa: otwarto ofertę przetargu

(511-2)

Otwarto ofertę w przetargu na dostawę samochodów egzaminacyjnych dla warszawskiego WORDu. Ofertę, bo na czas wpłynęła tylko jedna: od poznańskiego przedsiębiorstwa Auto Club. Szczeciński oddział tej firmy proponuje dostawę 25 samochodów Mitsubishi Space Star. L-instruktor był na miejscu.

"Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego przeznaczył na cel realizacji tego zamówienia 1 mln 350 tys. zł brutto" - powiedział przewodniczący komisji przetargowej Waldemar Przeździęk, wicedyrektor WORDuchwilę przed otwarciem koperty z jedyną ofertą, jaka na czas wpłynęła do WORDu. Okazała się nią być propozycja szczecińskiego oddziału poznańskiej firmy Auto Club Sp. z o.o. Dostawę 25 samochodów egzaminacyjnych Mitsubishi Space star oraz jednego auta na cele służbowe - Forda Mondeo, oferent wycenił na kwotę 999.584,08 zł. W ramach oferty zaproponowano gwarancję mechaniczną oraz na lakier na 60 miesięcy, a na perforację nadwozia na 144 miesiące.

Takie auto z rocznika 2014 według cennika opublikowanego na stronach internetowych polskiego dystrubutora, z silnikiem 1.2 (80KM) w wersji wyposażeniowej "Invite" po rabacie uwzględniający zeszłoroczną datę produkcji egzemplarza wynosi 38.990 zł. Tegoroczne pojazdy kosztują od 42.990 zł (pod uwagę wzięliśmy modele niewyposażone w system "Auto Stop&Go").  "Jeśli wszystko przebiegnie pomyślnie i nasza oferta zostanie wybrana, przygotujemy preferencyjne warunki dla Ośrodków Szkolenia Kierowców zainteresowanych zakupem naszych pojazdów" - mówi w rozmowie z L-instruktorem Piotr Stolarczyk z firmy Auto Club.

Na razie nie wiadomo, czy od kwietnia stołeczny WORD będzie egzaminował kandydatów na Mitsubishi (fot. powyżej). Teraz komisja przetargowa, w której składzie - poza przewodniczącym Waldemarem Przeździękiem - zasiedli: Konrad Rudnik jako sekretarz oraz Sławomir Malinowski, Bożena Zaparty i Agnieszka Krotewicz-Choszcz jako członkowie, zweryfikuje poprawność i kompletność oferty. Zgodnie z przepisami mają na to 60 dni.

Komunikat WORD Warszawa:

BYDGOSZCZ: Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy (16.1.2015)

(511-24-29 fot. grupa image)

W Bydgoszczy w siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego przy ul. Stefana Wyszyńskiego 54 1 odbyły się szkolenia realizowane w ramach ogólnopolskiego projektu pod wspólną nazwą: “Wdrożenie polityki eco-drivingu w 300 szkołach jazdy”. Wśród wykładowców prawnik Maciej Wroński oraz egzaminator Grzegorz Matuszewski. Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego KAPITAŁ LUDZKI. Dla uczestników szkolenie bezpłatne. W związku z zainteresowaniem projektem, kolejne grupy będą szkolone w dniu następnym tj. 17 stycznia 2015 r.

Rada Naukowa przy Generalnym Dyrektorze

Komunikat: 15 stycznia 2015 roku odbyło się pierwsze posiedzenie Rady Naukowej w nowym, poszerzonym składzie przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad.

Na podstawie Zarządzenia Nr 7 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 14 stycznia 2015 roku, ukonstytuowała się Rada Naukowa w składzie: dr hab. inż. Marek Iwański; prof. dr hab. inż. Józef Judycki; dr hab. inż. Piotr Olszewski; prof. dr hab. inż. Janusz Rymsza; prof. dr hab. inż. Tadeusz Sandecki; prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski; prof. dr hab. inż. Antoni Szydło; prof. dr hab. inż. Marian Tracz; prof. dr hab. inż. Henryk Zobel. Spośród swojego grona Rada Naukowa wybrała Przewodniczącego, którym został prof. Antoni Szydło.

Rada Naukowa,  jako zespół opiniodawczy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad doradza m.in. w sprawach związanych z planowaniem rozwoju sieci dróg krajowych, związanych ze zmianą przepisów i wymagań technicznych, instrukcji i innych związanych z działalnością Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.  

Na pierwszym posiedzeniu Rady Naukowej, które odbyło się 15 stycznia 2015 roku poruszono następujące tematy: założenia wspólnego przedsięwzięcia GDDKiA i NCBiR w zakresie wsparcia badań naukowych i prac rozwojowych w obszarze drogownictwa, inżynieria wartości a trwałość projektu - od procesu projektowania przez  realizację po użytkowanie, typizacja elementów środowiskowych - katalog rozwiązań do stosowania przez Zarządców dróg, obszary stosowania innowacyjnych rozwiązań technicznych, nowoczesne środki inżynierii ruchu i ich wpływ na BRD.  

Członkowie Rady Naukowej wyrazili gotowość wspierania Generalnego Dyrektora we wszystkich innowacyjnych i nowatorskich zagadnieniach dotyczących drogownictwa, w których opinia środowiska naukowego może być pomocna w podejmowaniu decyzji.

Podsumowanie: stopagresjidrogowej@malopolska.policja.gov.pl

W sierpniu 2014 roku Małopolski Komendant Wojewódzki Policji nadinsp. Mariusz Dąbek powołał Nieetatowy Zespół Zwalczania Agresywnych Zachowań na Drogach. Po pół roku jego działania podjęto próbę podsumowania jego działań. Jak się dowiadujemy policjanci wchodzący w skład zespołu zajmują się m.in. analizą filmów i zdjęć przesyłanych przez internautów na skrzynkę “stop-agresji-drogowej”(stopagresjidrogowej@malopolska.policja.gov.pl). W 2014 roku tylko od września wpłynęło na nią ponad 200 filmików, zawierających przypadki naruszania lub łamania przepisów ruchu drogowego. Do głównych przewinień zarejestrowanych na filmikach należą: przypadki zajeżdżania drogi, wymuszenia pierwszeństwa przejazdu, przejeżdżania na czerwonym świetle, nieprawidłowego parkowania, przekraczania przez kierujących linii ciągłej lub podwójnej ciągłej. W każdej z tych spraw policjanci wyjaśniają szczegółowo okoliczności ujawnionych przez internautów zdarzeń. Około 2/3 spraw już zakończyło się nałożeniem na sprawców mandatów karnych lub skierowaniem wniosku o ukaranie do sądu. Pozostałe sprawy są w toku. Każda ze spraw, którą zajmują się policjanci jest szczegółowo analizowana. Na podstawie nagrań ustalane jest miejsce popełnienia wykroczenia (lub przestępstwa) a następnie, po zebraniu szczegółów podejmowane są kroki prawne. Policjanci wchodzący w skład Nieetatowego Zespołu do Zwalczania Agresywnych Zachowań na Drogach przeszukują także zasoby Internetu oraz analizują materiały zamieszczane na portalach społecznościowych, ujawniają osoby i miejsca stwarzające zagrożenie.

Będzie diagnoza systemu edukacyjnego w zakresie brd

(511-6 fot. www.policja.pl)

W dniach 12-16 stycznia przebywa w Polsce Pan Jean Pascal Assaily ekspert Banku Światowego zajmujący się edukacją na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Celem jego wizyty jest przeprowadzenie na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa diagnozy systemu edukacyjnego dzieci i młodzieży w Polsce obejmującego przedszkola, szkoły podstawowe i gimnazja.

Spotkanie w Komendzie Głównej Policji dotyczące edukacji oraz profilaktyki na rzecz brd z udziałem ekspertów Banku Światowego odbyło się 13 stycznia br. Komendę Główną reprezentowali: Zastępca Dyrektora Gabinetu Komendanta Głównego Policji insp. Kornela Oblińska, Zastępca Dyrektora Biura Prewencji i Ruchu Drogowego mł. insp. Leszek Jankowski, pełnomocnik Komendanta Głównego Policji do spraw działań Policji w zakresie bezpieczeństwa publicznego oraz do współpracy z organizacjami pozarządowymi insp. Grzegorz Jach, p.o. Naczelnika Wydziały Profilaktyki BPiRD mł. insp. Anna Kuźnia oraz eksperci z Biura Prewencji i Ruchu Drogowego, którzy na co dzień wykonują zadania związane z edukacją i profilaktyką brd.

W problematykę związaną ze stanem bezpieczeństwem na polskich drogach oraz rolą Policji w zapobieganiu wypadkom wprowadził gościa mł. insp. Leszek Jankowski Zastępca Dyrektora BPiRD. Zagraniczny ekspert z wielkim zainteresowaniem wysłuchał też wystąpienia insp. Grzegorza Jacha, który zaprezentował założenia programu PaT ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Pan Jean Pascal Assaily miał wiele pytań związanych zarówno z edukacją szkolną dzieci i młodzieży, jak i zadaniami poszczególnych instytucji rządowych w tym zakresie.

Diagnoza, którą zamierza sporządzić ekspert Banku Światowego wymaga szeregu analiz zarówno aktów prawnych, danych statystycznych, jak i działań podejmowanych przez instytucje rządowe, odpowiedzialne za bezpieczeństwo na naszych drogach.

Kompleksowy dokument, który na koniec zostanie wypracowany, będzie niezwykle pomocny dla wszystkich podmiotów, które podejmują przedsięwzięcia na rzecz brd. 

Niektóre z rad, którymi powinniśmy się kierować

Technikę, umiejętności oraz kulturę jazdy można poznawać i doskonalić latami. Początek roku jest dobrym czasem, żeby zastanowić się, co jako kierowcy możemy zmienić, aby za kierownicą czuć się bezpieczniej, pewniej i jak najlepiej wpłynąć na płynność ruchu oraz sprawić, żeby także innym uczestnikom drogi było z nami bezpiecznie. Zwolnić, być cierpliwym i stosować się do przepisów - to tylko niektóre z rad, którymi powinniśmy się kierować.

Zwolnij. Wielu kierowców stale przekraczających prędkość postanawia sobie, że w końcu zacznie stosować się do ograniczeń. Tymczasem rzeczywistość bywa inna i kierowcy znajdują sobie wymówki, aby móc jechać szybciej niż określają to przepisy - spieszymy się do pracy, szkoły, na spotkanie. To bardzo niebezpieczne zwłaszcza w terenie zabudowanym, gdzie niezastosowanie się do ograniczeń prędkości może skutkować potrąceniem pieszego bądź rowerzysty. Zachowaj rozsądek i prowadź tak, żeby móc odpowiednio zareagować w każdej sytuacji - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. Gdyby wszyscy kierowcy stosowali się do ograniczeń prędkości, liczba rannych i poszkodowanych w wypadkach mogłaby być niższa nawet o 25-30%. Niestety około 40-50% kierowców przekracza dozwoloną prędkość*. W Polsce, jak wynika z danych policji oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to właśnie nadmierna prędkość, jest najczęstszą przyczyną wypadków i w samym 2013 roku było ich aż 8 276**.

Więcej cierpliwości. Jazda po mieście wymaga od nas niekiedy dużej dozy cierpliwości. Gdy zaczynamy dzień od stania w korku, kiedy chcemy wyprzedzić jadące dużo wolniej samochody, rowerzystę czy autobus, a nie pozwala nam na to sznur samochodów z naprzeciwka, wtedy pojawia się stres i zdenerwowanie. W takich sytuacjach wielu kierowcom brakuje cierpliwości i opanowania, skutkiem czego nierozsądnie wyprzedzają w miejscach niedozwolonych i niebezpiecznych – na zakręcie, na wzniesieniu, czy na skrzyżowaniu. Spróbujmy wykazać się większą cierpliwością w takich okolicznościach. Z wyprzedzaniem poczekajmy do momentu, w którym mamy pewność, że będzie ono bezpieczne i nie wymusimy na nikim pierwszeństwa, a stojąc w korku zamiast się denerwować, obserwujmy uważnie, co się dzieje na drodze - mówi Zbigniew Weseli.

Nie lekceważ znaków. Znaki drogowe są ważnym elementem ruchu drogowego, który z powodu brawury lub rutyny bywa często lekceważony przez kierowców. Tymczasem warto stosować się do znaków nie tylko dlatego, żeby uniknąć mandatów, punktów karnych, czy nawet utraty prawa jazdy, ale przede wszystkim, żeby zachować bezpieczeństwo i płynność ruchu. Postarajmy się aktywnie szukać znaków, nauczmy się prawidłowo je odczytywać i w efekcie do nich stosować. Niestety nie zawsze potrafimy dobrze ocenić sytuację na drodze. Pewnych rzeczy nie wiemy i nie widzimy, wobec tego musimy zaufać sygnalizacji poziomej i pionowej, to ona informuje i ostrzega nas przed ewentualnym niebezpieczeństwem -mówią trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Uważaj na innych uczestników ruchu. Pamiętajmy, aby zawsze mieć na uwadze innych uczestników ruchu. Spróbujmy wykazać się uprzejmością wobec innych kierowców, motocyklistów, rowerzystów, pieszych. Płynna i bezpieczna jazda jest także wynikiem stosowania się do panującej kultury jazdy. Jeśli widzimy, że sąsiedni pas się kończy i kierowca jadący nim pasem włącza kierunkowskaz, wpuśćmy go. Jazda “na suwak” zdecydowanie upłynnia ruch i sprawia, że na drodze nie tworzą się zatory. Dodatkowo parkując, myślmy o tym aby zmieścić się na wyznaczonym miejscu, tak aby nie utrudniać parkowania innym kierowcom – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Zwracajmy szczególną uwagę na przejścia dla pieszych oraz ścieżki rowerowe krzyżujące się z drogami. Przejeżdżając, zmniejszmy prędkość i upewnijmy się, że na drodze nie ma żadnego pieszego albo rowerzysty. Chwila nieuwagi wystarczy, żeby spowodować wypadek z ich udziałem.

Odłóż telefon. W 2013 roku za korzystanie z telefonu podczas jazdy ukarano mandatami aż 89 143 tysiące kierowców. To ponad trzykrotnie więcej niż w roku 2012**. Jak widać problem jest coraz bardziej powszechny. Jeśli podczas jazdy musimy rozmawiać przez telefon, dla bezpieczeństwa swojego i innych zamontujmy sobie zestaw głośnomówiący albo słuchawkę z technologią Bluetooth. Trzymanie w jednej ręce telefonu znacznie uniemożliwia wykonanie jakichkolwiek manewrów i szybką reakcję w razie niebezpieczeństwa.

Dbaj o swoje auto. Samochody jako pojazdy mechaniczne wymagają dbałości i regularnych przeglądów. Dzięki nim możemy uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek w postaci awarii, uszkodzeń, a nawet kolizji czy wypadków. Pamiętaj zatem o tym, aby serwisować swój samochód i nie odkładać napraw zużytych części na później. Od tego może zależeć bezpieczeństwo twoje i innych uczestników ruchu - mówi Zbigniew Weseli. Dodatkowo sprawdzaj co jakiś czas oświetlenie oraz poziom ciśnienia w oponach. Nie zapominaj także o regularnym myciu i woskowaniu karoserii oraz zabezpieczeniu podwozia. Te elementy zwłaszcza w okresie zimowym są podatne na uszkodzenia i rdzewienie.

* swov.nl

** policja.pl

O bezpieczeństwie ruchu drogowego podczas finału WOSP

(511-5, 4, 3 fot. Word lublin)

Po raz kolejny Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Lublinie aktywnie wspierał 23. Finał Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy w Lublinie, który odbywał się w Galerii Olimp. Wraz z Wydziałem Ruchu Drogowego KWP w Lublinie oraz Lubelską Komendą Policji, przez cały dzień trwała akcja popularyzująca noszenie odblasków przez wszystkich uczestników ruchu drogowego, ze szczególnym naciskiem na widoczność pieszych - zarówno dzieci jak również dorosłych. WORD Lublin wraz z Policją przekazał ponad 1000 "odblasków", zaprezentowane zostały policyjne radiowozy i motocykle, slalom w ALKOgoglach cieszył sie dużym zainteresowaniem zarówno wśród dorosłych jak i dzieci, przeprowadzono konkurs plastyczny dla najmłodszych, które otrzymały w nagrodę maskotkę - Misia Poli. Puszka kwestarska była ciężka a po przeliczeniu jej zawartości otrzymaliśmy załączone Potwierdzenie. Dziękujemy wszystkich za wielkie serca!!! Do zobaczenia za rok.

Arkadiusz Maksymiuk nowym dyrektorem WORD w Białej Podlaskiej

W połowie grudnia 2014 roku zarząd województwa w Białej Podlaskiej powołał Arkadiusza Maksymiuka na stanowisko dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Maksymiuk był zastępcą dyrektora w bialskim WORD. Niedawno został też wybrany na kolejną kadencję do rady powiatu bialskiego. Dotychczasowy dyrektor ośrodka Zbigniew Kot w wyborach samorządowych został wybrany na burmistrza Międzyrzeca Podlaskiego i nie mógł łączyć obu funkcji. Arkadiusz Maksymiuk ma 51 lat, jest radnym powiatu bialskiego. Funkcję wicedyrektora pełnił od 17 marca 2009 roku.

Czy coś się zmieni w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego? - Myślę, że przede wszystkim należy zadbać o to, aby obsługa naszych kursantów była dalej prowadzona na wysokim poziomie. Bardzo zależy mi na tym, aby ta obsługa była przyjemna, gdzie kursanci nie są narażeni na dodatkowe stresy. - “Dziennikowi Wschodniemu” nowy dyrektor, Arkadiusz Maksymiuk.

Rozmowa Radia BIPER: Jaki będzie Word - http://radiobiper.info/2015/01/06/nowy-dyrektor-osrodka-egzaminowania-kierowcow-film/

Szkolenie dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy

(511-32)

Kurs dla instruktorów techniki jazdy kategorii A

(511-8)