Prawo Drogowe

Początek końca ery samochodów spalinowych

O pojazdach elektrycznych coraz głośniej. Już nie mówi się wyłącznie o konieczności ochrony środowiska. Dzisiaj mówi się o cenie takiego pojazdu, o infrastrukturze, dzisiaj rządzący podejmują działania. W sprawie programu na zakup samochodów elektrycznych zapytanie do ministra energii skierował Rajmund Miller. Poseł pyta o program dopłat przy zakupie takich pojazdów, premiowanie kupujących oraz o potwierdzenie faktu, że ma powstać polski w pełni elektryczny samochód. Dla porównania: system ulg funkcjonuje w Norwegii, gdzie w 2015 r. zarejestrowano 33721 samochodów elektrycznych, w tym samym czasie w Polsce tylko 259 sztuk. Francja dominuje: - Zapowiadamy koniec sprzedaży aut z silnikami Diesla i benzynowymi od 2040 roku - mówił minister ekologii Francji Nicolas Hulot. Dosłownie kilka dni temu, rząd Australii informował, iż postanowił zbudować superautostradę (1,8 tys. km) wyłącznie dla samochodów elektrycznych, ładowanie aut darmowe itd. itd. Co u nas?

Ułatwienia dla właścicieli pojazdów elektrycznych. Michał Kurtyka, podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii, informuje, że 27 kwietnia 2017 r. resort przedstawił do konsultacji publicznych projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Celem dokumentu jest m.in. stymulowanie rozwoju elektromobilności w sektorze transportowym w Polsce poprzez określenie ram prawnych dla rozbudowy infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Ustawa wprowadza również nowe rozwiązania prawne na rynku polskim, aby umożliwić rozwój infrastruktury paliw alternatywnych oraz zachęcić do użytkowania pojazdów elektrycznych. Zakładane na obecnym etapie prac najważniejsze korzyści dla użytkowników pojazdów elektrycznych to: niższa akcyza na zakup pojazdów elektrycznych i korzystniejsza stawka amortyzacji; możliwość poruszania się po pasach rogowych dla autobusów; darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania; wybór dostawcy usługi ładowania (też w ramach stałego abonamentu), odpowiedzialność za ewentualne szkody podczas ładowania pojazdów; określenie minimalnych standardów dla punktów ładowania; ułatwienia dla korzystania z publicznych punktów ładowania; łatwiejsza ich dostępność. Konsultacje projektu ustawy zakończyły się w ostatnich dniach maja. Przesłane uwagi resortów i obywateli są właśnie analizowane przez ekspertów ME. Ustawa miałaby wejść w życie w IV. kwartale 2017 r.

Polski pojazd elektryczny i dofinansowanie państwowe. - Polska nauka posiada potencjał by zintensyfikować prace nad elektrycznym samochodem oraz bardziej efektywnymi metodami magazynowania energii w pojazdach. (…) Przyjęty przez Rząd w marcu 2017 r. Plan Rozwoju Elektromobilności pozwoli uporządkować i skapitalizować wyniki dotychczasowych prac badawczych finansowanych ze środków publicznych, a dotyczących np. elektrycznych pojazdów, odzysku litu z hałd poboksytowych czy akumulacji energii. Ministerstwo Energii przewiduje finansowanie rozwoju elektromobilności dla ośrodków nauki m.in. z: Funduszu Niskoemisyjnego Transportu - państwowego funduszu celowego. Jego zadaniem będzie finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności (pojazdy napędzane energią elektryczną) i transportu opartego na paliwach alternatywnych (CNG, LNG, biopaliwa i inne paliwa odnawialne). Zgodnie z projektem ustawy powołującej Fundusz, przychodami Funduszu będzie dotacja z budżetu państwa w wysokości od 0.5 do 1.5 proc. planowanych w poprzednim roku wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych oraz środki przekazywane przez operatora systemu przesyłowego elektroenergetycznego w wysokości 0.1 proc. uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej. Rocznie Fundusz będzie dysponował kwotą ok. 430 mln zł (rozpoczynając od kwoty 155 mln zł, w perspektywie 10 lat kwota ta wzrośnie do ponad 600 mln zł). Uruchomienie finansowania przewidziane jest w roku 2018. Ministerstwo Energii wraz z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju pracują właśnie nad założeniami programu Bezemisyjny Transport Publiczny. Jego celem będzie budowa autobusu elektrycznego o ulepszonych parametrach. NCBiR wraz z samorządami (partnerami programu) zdefiniują konkretne potrzeby i możliwości miast, jak choćby oczekiwany poziom wydajności, czy maksymalne koszty nowych pojazdów - czytamy w odpowiedzi resortu.

Angela Merkel, otwierając w ubiegłym roku Targi Samochodowe we Frankfurcie mówiła, że trzeba pokolenia, aby nastąpiła elektryczna rewolucja w motoryzacji. Natomiast Międzynarodowa Agencja Energetyki prognozuje, że w 2030 roku, a więc za 20 lat, tylko 40 proc. samochodów na świecie będzie napędzał silnik spalinowy, a resztę rynku będą stanowiły samochody hybrydowe i elektryczne. Inni, bardziej sceptyczni analitycy rynków motoryzacyjnych, twierdzą, że samochody elektryczne dopiero w 2050 roku będą stanowiły 25 proc. aut sprzedawanych na świecie.

- Problem jaja i kury, czyli co ma być pierwsze - wyjaśniał Tomasz Detka z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. - Nie ma samochodów, więc po co budować stacje, nie ma stacji to jak kupić samochód - dodał. Wciąż odstrasza też cena, ponieważ małe miejskie auto elektryczne kosztuje ponad 100 tysięcy. Eksperci zwracają uwagę, że Polska walcząc o ekologię na wzór innych krajów, powinna dokładać do zakupu aut na prąd. Pod koniec 2016 roku w naszym kraju było zarejestrowanych 1237 samochodów na prąd.

Nie ulega wątpliwości, że powoli kończy się era samochodów spalinowych. Elektryczne podbijają świat, Europę, kiedy Polskę? (jm) 

Rolkarz rozpędza się nawet do 20 km/godz.

Lato sprzyja rekreacji - biegamy, jeździmy rowerem, spacerujemy. Jak wynika z raportu TNS, niemal jedna trzecia Polaków uprawia sport lub inne aktywności fizyczne regularnie - co najmniej 3 razy w tygodniu. Okazuje się, że coraz więcej osób decyduje się na rolki. Nic dziwnego, bowiem jazda na rolkach pozwala spalić mnóstwo kalorii, aktywizuje wszystkie partie mięśni oraz wysmukla sylwetkę. Zanim jednak zaczniemy swoją sportową przygodę, warto zapoznać się z przepisami i zasadami bezpieczeństwa. Jakie prawa i obowiązki w kodeksie drogowym mają osoby korzystające z rolek? Co zrobić, gdy dojdzie do zderzenia z innym rolkarzem, rowerzystą lub pieszym? Dlaczego ubezpieczenie to niezbędnik zarówno dla zaawansowanych, jak i początkujących?

Obecnie przepisy kodeksu drogowego nie wskazują wprost, jaki status mają osoby korzystające z rolek. W konsekwencji nie wiadomo, jakie mają obowiązki i uprawnienia. Mimo braku jednoznacznych regulacji, Ministerstwo Transportu wyjaśnia, że jadący na rolkach, wrotkach, deskorolce czy hulajnodze traktowany jest jak pieszy. Niestety rolkarz, który porusza się pasem dla rowerów lub ulicą może dostać mandat w wysokości 50 zł. - Osoby jeżdżące na rolkach wybierają najczęściej ścieżki przeznaczone dla rowerzystów. Charakteryzują się one lepszą nawierzchnią, mają dobrą przyczepność, pozwalają rozwinąć prędkość. W tym przypadku najważniejsza jest kwestia bezpieczeństwa i ograniczonego zaufania. Pamiętajmy, że zderzenie z drugim rolkarzem lub rowerzystą może być niebezpieczne. Podobnie z wypadkiem, w którym uczestniczy pieszy. Rozglądajmy się na boki, jedźmy ostrożnie, nie rozpędzajmy się zwłaszcza, gdy na ścieżce lub chodniku jest dużo osób - mówi Anna Materny, dyrektor Biura Ubezpieczeń Detalicznych Gothaer TU S.A.

W czym tkwi magia rolek? Jazda na rolkach to sport dla każdego, który dotlenia, zapewnia codzienną dawkę ruchu i endorfin. Aby zacząć nie trzeba mieć szczególnej kondycji, wystarczą ćwiczenia równowagi. Najważniejszy jest wybór odpowiedniego sprzętu - tutaj warto zwrócić uwagę na kilka kwestii. Rolki powinny być dobrane przede wszystkim do stylu jazdy oraz indywidualnych predyspozycji rolkarza. Typowe rolki składają się z 5 podstawowych części: buta, kółek, zapięć, łożyska i płozy. Zadaniem buta jest przede wszystkim stabilizować nogę w kostce tak, by podczas jazdy nie doszło do urazów i skręceń. Dlatego powinniśmy sprawdzić, czy but jest odpowiednio usztywniony. Kolejnym elementem są kółka - klasyczne rolki są zazwyczaj wyposażone w cztery kółka ustawione w prostej linii jedno za drugim. Mogą być wykonane z poliuretanu lub uretanu - wytrzymałych tworzyw sztucznych przypominających kauczuk. Przy zakupie rolek powinniśmy wystrzegać się tych z plastikowymi kołami. Być może zaoszczędzimy pieniądze, ale takie elementy szybko się niszczą i łamią, przez co zwiększamy ryzyko nieszczęśliwego wypadku. Istotnym parametrem jest również wielkość kółek - to od niej zależy jakość i szybkość jazdy. Małe kółka od 47 do 70 mm są bardziej zwrotne, nie pozwalają na rozwijanie dużych prędkości oraz zapewniają większy komfort jazdy. Zwykle poleca się je dla mniej zaawansowanych rolkarzy. Z kolei duże kółka (mające od 84 mm do 100 mm) przeznaczone są do jazdy szybkiej. Niestety cechuje je mniejsza stabilność i zwrotność - zazwyczaj używa się ich w rolkach szybkościowych. Bardzo ważnym elementem rolek są również łożyska, które znajdują się we wnętrzu kółek i decydują o tym z jaką szybkością i płynnością kręcą się kółka. Oznaczane są za pomocą liter ABEC oraz określonej cyfry nieparzystej: 3, 5, 7 lub 9. Im wyższy numer, tym koła stawiają mniejszy opór i obracają się szybciej. Płoza to element, na którym zamontowane są kółka. Tutaj powinniśmy zwrócić uwagę na tworzywo z jakiego zbudowana jest płoza. Przykładowo, płozy z aluminium są lżejsze, szybsze i stabilniejsze od płóz kompozytowych, które są mniej sztywne, ale dzięki temu lepiej amortyzują drgania podczas jazdy. Istotny jest także rodzaj zapięcia. Najlepiej wybrać rolki sznurowane. Zatrzaskowe mogą się odpiąć albo uszkodzić, a to może skutkować nieprzyjemnym upadkiem.

Zderzenie z innym rolkarzem, pieszym lub rowerzystą. Na rolkach możemy zrobić wszystko - możemy jeździć tyłem, bokiem, zsunąć się po schodach i efektownie zahamować. Przeciętna prędkość, którą osiąga rolkarz rekreacyjny to 15-20 km/h, a ten, który trenuje profesjonalnie - nawet 30 km/h. Obie prędkości mogą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa nie tylko rolkarza, ale i przypadkowych przechodniów. Odpowiedzialny rolkarz powinien być świadomy, że nawet najlepszy sprzęt i technika nie zapewnią nam pełnego bezpieczeństwa. Wyobraźmy sobie, że podczas jazdy na rolkach potrąciliśmy przechodnia, zderzyliśmy się z innym rowerzystą lub wjechaliśmy w dzieci bawiące się przy drodze. W wyniku zdarzenia ucierpiały osoby trzecie: mają złamaną rękę lub inne obrażenia ciała, a ich sprzęt sportowy jest zniszczony. To przykłady sytuacji, w których ubezpieczenie OC w życiu prywatnym może uchronić nas od sporych wydatków. Na co warto zwrócić uwagę? - To ubezpieczający, czyli osoba która wykupuje ubezpieczenie, decyduje o zakresie ochrony w ramach polisy OC, wysokości sumy gwarancyjnej i tym samym o wysokości opłacanej składki. Wybierając ofertę warto pamiętać, że w świecie ubezpieczeń niska składka nie zawsze oznacza, że wybraliśmy najkorzystniejszą ofertę. Zdarza się, że zbyt niska suma gwarancyjna, ogranicza wysokość odszkodowania wypłacanego przez ubezpieczyciela i może być niewystarczająca do pokrycia wszystkich roszczeń poszkodowanego. Roszczenia przewyższające sumę gwarancyjną sprawca szkody będzie musiał pokryć z własnych środków finansowych - podkreśla Anna Materny. A co w sytuacji, kiedy to nasze dziecko zderzy się z kimś na rolkach lub wyrządzi inną szkodę? - Za szkody wyrządzone przez dzieci do 13 roku życia - odpowiadają ich rodzice. Jeżeli nasza polisa jest rozszerzona o wariant odpowiedzialności cywilnej w życiu prywatnym, to o pokrycie ewentualnych roszczeń możemy zwrócić się do naszego ubezpieczyciela – w przeciwnym razie będziemy musieli pokryć je z własnej kieszeni - mówi Anna Materny z Gothaer.

Złamana ręka i co dalej? Najlepszym rozwiązaniem dla rolkarza jest polisa NNW, rozszerzona oczywiście o uprawianie sportu. Wówczas ochroną objęte będą wszystkie zdarzenia 24h na dobę bez względu na to czy wypadek miał miejsce podczas jazdy rowerem czy na rolkach. Kiedy doszło już do nieszczęśliwego wypadku: złamaliśmy nogę, rękę, jesteśmy poturbowani lub doznaliśmy innego uszczerbku na zdrowiu to mamy prawo do ubiegania się o odszkodowanie - oczywiście pod warunkiem, że posiadamy taką polisę. - Przy zakupie indywidualnego ubezpieczenia NNW również należy zwrócić uwagę na sumę ubezpieczenia. Im suma ubezpieczenia będzie wyższa, tym wyższa będzie wypłata należnego świadczenia. Ponadto powinniśmy sprawdzić zakres naszej polisy. Ochrona obejmuje następstwa nieszczęśliwych wypadków polegające na uszkodzeniu ciała, rozstroju zdrowia lub śmierci - podkreśla Anna Materny z Gothaer. Pamiętajmy, że ubezpieczyciel wypłaca świadczenia z tytułu uszczerbku na zdrowiu, który pozostał po zakończonym leczeniu. A co w przypadku, gdy wymagamy dłuższej rekonwalescencji lub rehabilitacji? Warto wiedzieć, że średni czas oczekiwania do lekarza specjalisty wynosi w Polsce 2,5 miesiąca, jednak w przypadku fizjoterapeutów kolejki są znacznie dłuższe. Na wizytę w ramach Narodowego Funduszu Zdrowia w niektórych poradniach rehabilitacyjnych musimy czekać nawet 346 dni. - Niewielka pula świadczeń oferowanych w ramach NFZ i długi czas oczekiwania na wizytę u lekarza specjalisty lub rehabilitanta to najczęstsze bolączki pacjentów. Zdajemy sobie sprawę, że osoba, która miała nieszczęśliwy wypadek, poza wypłatą odszkodowania czy pokryciem kosztów wizyt lekarskich i zakupu sprzętu rehabilitacyjnego, oczekuje czegoś więcej. Czego? Przede wszystkim wsparcia i pomocy w organizacji świadczeń medycznych po nieszczęśliwym wypadku, umówienia wizyt lekarskich, badań laboratoryjnych, czy rehabilitacji i to w krótkim czasie. To właśnie dlatego wprowadziliśmy do oferty ubezpieczenie GoVital - mówi Anna Materny. Ubezpieczenie to działa w przypadku osób, które mają już diagnozę lekarską i zalecenia dotyczące leczenia po wypadku. Jednocześnie maksymalny czas oczekiwania na wizytę to 5 dni, wizyty i procedury medyczne realizowane są w sieci 800 placówek medycznych i indywidualnych praktyk lekarskich w całej Polsce.

Jazda bez trzymanki tylko w ochraniaczach. Ubezpieczenie to nie wszystko. - Podczas jazdy na rolkach jesteśmy narażeni na wiele upadków. Padając podpieramy się dłońmi, co powoduje różnego rodzaju otarcia i urazy, a właśnie te części ciała najczęściej ulegają kontuzjom - zwraca uwagę Anna Materny z Gothaer. Przy zakupie ochraniaczy na nadgarstki warto zwrócić uwagę przede wszystkim na ich sztywność, anatomiczny kształt, rozmiar oraz zabezpieczenie przed przesuwaniem się. Powinny być również oprawione najlepiej przepuszczającym powietrze materiałem. Drugie w hierarchii ważności to ochraniacze na kolana. Wylądujemy na nich przy większości upadków. Zadaniem ochraniaczy na kolana nie jest usztywnianie, mają one przede wszystkim ochronić i amortyzować upadki. Powinniśmy najpierw je przymierzyć, czy odpowiednio przylegają do nogi, są solidne i wygodne. Nie mogą być zbyt luźne - wówczas będą spadały lub zsuwały się z kolan. Kask to kolejny, ważny element zapewniający bezpieczeństwo - ma za zadanie chronić głowę podczas upadku. Kupując kask sprawdźmy z jakiego materiału jest wykonany oraz czy ma odpowiednią ilość otworów wentylacyjnych. Najczęściej jeździmy w ciepłe dni, dlatego ma to ogromne znaczenie. Ponadto, dobry kask na rolki powinien być lekki, tak, by nie obciążać rolkarza podczas jazdy, a nawet poprawić ergonometrię. Dobierając ochraniacze nie możemy pominąć łokci, które także narażone są na urazy. Ochraniacze na łokcie powinny przede wszystkim amortyzować i chronić przed otarciami, dlatego nie są one tak sztywne jak ich odpowiedniki na nadgarstki. Pamiętajmy, że cały zestaw ochraniaczy to niewielki koszt w porównaniu z wartością naszego zdrowia. (Tekst ekspercki)

Grupa Gothaer to jedna z największych i najstarszych grup ubezpieczeniowych w Niemczech. Działa na rynku od ponad 200 lat i może pochwalić się zaufaniem 3,4 mln Klientów. Gothaer w Polsce. W ciągu 20 lat obecności w Polsce, Gothaer TU S.A. (dawniej PTU S.A) stał się jednym z większych towarzystw ubezpieczeniowych w naszym kraju. W 2014 roku znalazł się w pierwszej dziesiątce majątkowych towarzystw ubezpieczeniowych w Polsce. Gothaer TU S.A. świadczy ubezpieczenia zarówno Klientom indywidualnym, jak i korporacyjnym. W szerokiej ofercie towarzystwa znajdują się takie produkty jak: ubezpieczenia komunikacyjne, mieszkaniowe, osobowe, turystyczne oraz rolne. Firma oferuje także kompleksowe rozwiązania ubezpieczeniowe dla sektora MŚP oraz Klientów korporacyjnych. Gothaer TU S.A. nieustannie się rozwija, stawia na innowację i rozbudowuje wachlarz usług. I tak, jako pierwszy ubezpieczyciel w Polsce stworzył specjalne programy ubezpieczeniowe dedykowane elektrowniom wiatrowym i fotowoltaicznym. Firma posiada ogólnopolską sieć dystrybucji i współpracuje z ponad 3 tys. agentów ubezpieczeniowych.

Przemysław Olszak wyjaśnia istotę art. 18.

Pytanie Czytelnika Tygodnika „PRAWO DROGOWE@NEWS”: Szanowna Redakcjo, zwracam się do Was z prośbą o komentarz oraz wyjaśnienie art. 18 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, tj.: „Art. 18. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego (trolejbusowego) na obszarze zabudowanym, jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatoki na jezdnię”. Proszę o analizę sytuacji z załączonego zdjęcia (fot. 1 i fot. 2). Nie budzi wątpliwości sytuacja, w której autobus chce wyjechać z zatoki na zewnętrzny pas ruchu (do jazdy w prawo). W takim wypadku należy (w obszarze zabudowanym) ustąpić mu pierwszeństwa i umożliwić włączenie się do ruchu. Co w sytuacji, gdy autobus wyjechał już z zatoki i sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu z zewnętrznego (do jazdy a prawo) na wewnętrzny (do jazdy na wprost). Czy w takiej sytuacji w świetle powyższego przepisu również należy ustąpić mu pierwszeństwa? Jak interpretować zapis (..) jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu (...)". Z góry dziękuję za odpowiedź. Pozdrawiam Łukasz P.

* * *

Odpowiada Przemysław Olszak Tygodnika „PRAWO DROGOWE@NEWS”: Chcąc odpowiedzieć na to pytanie, należy najpierw zastanowić się w jakim celu powstał art. 18 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku z późn. zm.?

Art. 18. ust. 1. „Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego (trolejbusowego) na obszarze zabudowanym, jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatoki na jezdnię.” Chyba każdy zgodzi się z moim zdaniem, że został on utworzony z myślą o upłynnieniu jazdy komunikacji miejskiej oraz zmniejszeniu opóźnień wynikających z długiego oczekiwania na możliwość włączenia się do ruchu przez kierującego autobusem lub trolejbusem przy dużym natężeniu ruchu w obszarze zabudowanym.

Z powyższej normy prawnej można wywnioskować, że zadaniem innych uczestników (będących już w ruchu) jest obserwacja sytuacji na przystanku autobusowym i odpowiednia reakcja kierującego dojeżdżającego do przystanku, aby w razie potrzeby umożliwić autobusowi włączenie się do ruchu. Należy pamiętać, że te zachowanie nie powinno stworzyć zagrożenia innym uczestnikom ruchu drogowego, gdyż np. gwałtowne hamowanie w celu ustąpienia pierwszeństwa autobusowi będzie ciężkie do przewidzenia dla innych uczestników ruchu i może zakończyć się najechaniem na tył pojazdu ustępującego pierwszeństwa. Umożliwienie włączenia się do ruchu powinno być zrozumiałe i łatwe do odczytania przez innych poruszających się pojazdami.

Czytelnik zwraca nam jednak uwagę w swym pytaniu, że przepis jest zrozumiały w przypadku, gdy autobus wjeżdża na jezdnię z zatoki, bądź po prostu zmienia pas ruchu bezpośrednio na sąsiedni. Jednakże co z pojazdami na pozostałych pasach ruchu? Jak powinny się zachować, gdy pojazd komunikacji zbiorowej dąży do tego (jak w przykładzie), by wjechać z zatoczki poprzez pas zewnętrzny (do skrętu w prawo) na wewnętrzny pas ruchu przeznaczony do jazdy na wprost?

Analizując przepis zwróćmy uwagę, że nie jest podane na którym pasie ma się znajdować uczestnik ruchu obowiązany do umożliwienia kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu. Dlatego przyjąć należy, że obowiązuje to wszystkich uczestników na wszystkich pasach ruchu (wewnętrznym jak i zewnętrznym w powyższym przykładzie). Przecież będąc na wewnętrznym pasie ruchu to też ominiemy zatokę autobusową, nieprawdaż? Tu też powinniśmy zwrócić uwagę co dzieje się po prawej stronie drogi i być gotowi do zareagowania w przypadku zagrożenia wynikającego z zachowania innych kierujących.

Wiele osób zapomina właśnie o tej części przepisu regulującego zmianę pasa ruchu przez kierującego pojazdem komunikacji zbiorowej i stąd też biorą się naganne zachowania kierujących nie zważających na autobus próbujący wjechać na lewy pas ruchu. Przepis przewiduje właśnie taką sytuację i nadaje obowiązek uczestnikom ruchu umożliwienia włączenia się do ruchu kierującemu autobusem podczas zmiany pasa ruchu.

Zauważmy, że art. 18 ust. 2 powyższej ustawy mówi: „Art. 18 ust. 2. Kierujący autobusem (trolejbusem), o którym mowa w ust. 1, może wjechać na sąsiedni pas ruchu lub na jezdnię dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.” Kierujący autobusem dlatego nie będzie bezpośrednio wjeżdżał na wewnętrzny pas ruchu (do jazdy na wprost), a będzie wykonywał ten manewr w sposób czytelny dla innych uczestników, aby nie stwarzać zagrożenia na drodze.

Końcowy wniosek nasuwa się sam. Autobus wjeżdżając z zatoki autobusowej na lewy pas ruchu w dalszym ciągu będzie się włączał do ruchu nim nie uzyska odpowiedniej prędkości proporcjonalnej do pozostałych pojazdów, a umożliwienie mu wjechania na wewnętrzny pas ruchu (do jazdy na wprost), który jest jego docelowym kierunkiem jazdy jest naszym obowiązkiem, ponieważ cały przepis ma za zadanie zwiększyć płynność poruszania się komunikacji w zatłoczonym mieście.

Przemysław Olszak

Burza za kierownicą?

Upalne letnie dni często kończą się gwałtowną burzą. Wnętrze samochodu jest wtedy raczej bezpiecznym miejscem, mimo to jazda w takich warunkach pogodowych może być bardzo niebezpieczna. Zagrożenie stanowią nie tylko silne wyładowania elektryczne. Równie niebezpieczny jest ulewny deszcz i silny wiatr. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jak kierowca powinien zachować się w czasie nawałnicy.

Uderzenia piorunów najlepiej przeczekać. Samochód wykonany w całości z metalu to dość bezpieczne miejsce na przeczekanie burzy, choć zdarza się, że pojazd może ulec uszkodzeniu po uderzeniu pioruna. Na awarię narażone są m.in. systemy elektryczne i elektroniczne auta.

Jeśli istnieje taka możliwość, podczas burzy kierowca powinien zjechać w bezpieczne miejsce, zatrzymać samochód, włączyć światła awaryjne i poczekać, aż nawałnica minie. Nie należy w tym czasie dotykać żadnych metalowych przyrządów. Najbezpieczniej położyć wtedy dłonie na kolanach i zdjąć nogi z pedałów - radzi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Warto natomiast wiedzieć, że korzystanie z telefonu komórkowego w czasie burzy nie jest ryzykowne. Urządzenie może za to okazać się niezbędne, gdyby pojawiła się konieczność wezwania pomocy*.

Niebezpieczny deszcz i kałuże. Inne zagrożenie związane z burzą to ulewny deszcz. Drastycznie ogranicza on widoczność kierowcy oraz powoduje znaczące wydłużenie drogi hamowania. Dlatego jeśli nie ma możliwości, by zatrzymać się i przeczekać ulewę, należy zredukować prędkość i zwiększyć dystans od pojazdu jadącego przed nami. Trzeba uważać także na głębokie kałuże. Wjeżdżając w stojącą wodę ze zbyt dużą prędkością, kierowca może doświadczyć zjawiska akwaplanacji - poślizgu wodnego i utracić kontrolę nad pojazdem. W niektórych przypadkach możliwe jest także zalanie układu zapłonowego lub innych elementów elektrycznych w aucie. Oprócz tego łatwo w ten sposób uszkodzić auto, ponieważ kałuże często kryją głębokie dziury.

Wjeżdżając w kałużę, należy maksymalnie zwolnić oraz zdjąć nogę z hamulca, ponieważ podczas hamowania przednie amortyzatory są ugięte i nie spełniają swojego zadania. Gdy fragment jezdni przykryty wodą jest uszkodzony energia uderzenia przenosi się na zawieszenie i koła samochodu. Warto też wcisnąć sprzęgło w celu ochrony skrzyni biegów oraz silnika przed energią uderzenia - rekomendują trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jeżeli droga została zalana wodą z pobliskiej rzeki lub zbiornika wodnego, zdecydowanie najlepiej jest zawrócić i poszukać innej możliwości przejazdu, ponieważ woda może gwałtowanie przybierać.

Uwaga na silny wiatr! Ze względu na silny wiatr lepiej unikać zatrzymywania się oraz jazdy w pobliżu drzew. Spadające konary mogą uszkodzić samochód albo zagrodzić drogę. Z tego powodu w czasie burzy bezpieczniej jest podróżować autostradą czy drogą ekspresową niż lokalną, przy której mogą znajdować się drzewa.

Porywy wiatru mogą także zepchnąć auto z toru jazdy. Takie niebezpieczeństwo istnieje zwłaszcza na mostach i nieosłoniętych odcinkach drogi. Podczas silnych podmuchów kierowca powinien natychmiast delikatnie dostosować ustawienie kół do kierunku wiatru, aby zrównoważyć jego siłę. Niezbędne jest dostosowanie prędkości do warunków atmosferycznych i zwiększenie dystansu od poprzedzającego pojazdu do minimum 3 sekund.

*Polski Komitet Ochrony Odgromowej

*   *   *

Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie lotniska Warszawa-Bemowo. W ofercie szkoły znajdują się kursy dla klientów indywidualnych i flotowych, program dla kierowców samochodów dostawczych, jazda defensywna, czyli szkolenie z techniki bezpiecznej jazdy w realnym ruchu drogowym, kompletne audyty flot samochodowych, kurs ekojazdy, wykłady z psychologii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szkolenia z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje 50 000 m² powierzchni do ćwiczeń, w tym płytą poślizgową o długości 120 m oraz kręgiem poślizgowym o średnicy 60 m, a także płytami betonowymi do jazdy na trolejach i torem do jazdy terenowej. Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenia Motorowego.

Usunięcie pojazdu w 2018 r.

W Monitorze Polskim z dnia 3 sierpnia 2017 r. opublikowano Obwieszczenie Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 25 lipca 2017 r. w sprawie ogłoszenia obowiązujących w 2018 r. maksymalnych stawek za usunięcie pojazdu z drogi i jego parkowanie na parkingu strzeżonym (2017.772MP).

Na podstawie art. 130a ust. 6c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym ogłoszono maksymalną wysokość stawek opłat. Aktualnie obowiązujące stawki określono w Obwieszczeniu Ministra Finansów z dnia 28 lipca 2016 r. (2016.778MP). Stawki zostały powiększone. Dla porównania:

- pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t:

a) za usunięcie – 476 zł (rok 2017) i 486 zł (rok 2018)

b) za każdą dobę przechowywania – 39 zł (rok 2017) i 40 zł (rok 2018);

- pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t do 7,5 t:

a) za usunięcie – 594 zł (rok 2017 r.) i 606 zł (rok 2018),

b) za każdą dobę przechowywania – 51 zł (rok 2017) i 52 zł (rok 2018);

- pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 t do 16 t:

a) za usunięcie – 841 zł (rok 2017) i 857 zł (rok 2018),

b) za każdą dobę przechowywania – 73 zł (rok 2017) i 75 zł (rok 2018).

O usunięciu pojazdu może zdecydować policjant, strażnik gminny (miejski). Powód usunięcia: nietrzeźwość kierowcy, brak dokumentów uprawniających do kierowania, stan techniczny pojazdu zagrażający bezpieczeństwu ruchu drogowego, też gdy pojazd został zaparkowany w miejscu gdzie jest to zabronione, gdy utrudnia on ruch, bądź, gdy bezpodstawnie parkuje na miejscu przeznaczonym dla osób niepełnosprawnych. Decyzję może podjąć także osoba dowodząca akcją ratowniczą. W tym ostatnim wypadku np. strażak, gdy zaparkowane auto utrudnia dotarcie do miejsca wypadku. Holowania dokonują firmy wytypowane przez gminy. Kwoty które wpływają od właścicieli usuniętych pojazdów trafiają do budżetów miast i gmin. (jm)

Minimalna stawka za godz.: 13,70 zł

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia wnioskowanego przez ministra rodziny, pracy i polityki społecznej w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2018 roku.

Akt swoją podstawę prawną znajduje w ustawie z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (art. 2 ust. 5). I tak od 1 stycznia 2018 r.:

- 13,70 zł – ma wynosić minimalna stawka godzinowa;

- 2100 zł – ma wynosić minimalne wynagrodzenie za pracę.

Jak czytamy w uzasadnieniu do projektu: - W terminie ustawowym nie doszło do uzgodnienia wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz minimalnej stawki godzinowej dla określonych umów cywilnoprawnych w 2018 r. na forum Rady Dialogu Społecznego. Wobec powyższego, zgodnie z art. 2 ust. 5 ustawy, Rada Ministrów jest zobowiązana ustalić ww. wysokości, w drodze rozporządzenia, w terminie do dnia 15 września br. Uwzględniając sytuację na rynku pracy, optymistyczne prognozy wzrostu gospodarczego oraz poziom inflacji. (…) Powyższe kwoty uwzględniają warunki określone w art. 5 ustawy, tj.: - zwiększenie minimalnego wynagrodzenia za pracę obowiązującego w 2017 r. o prognozowany na 2018 r. wzrost cen towarów i usług konsumpcyjnych ogółem, powiększony dodatkowo o 2/3 wskaźnika prognozowanego realnego przyrostu produktu krajowego brutto w 2018 r., - zastosowanie wskaźnika weryfikacyjnego w odniesieniu do wysokości minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w 2017 r. z tytułu różnicy pomiędzy rzeczywistym (99,4 %), a prognozowanym (101,7%) wzrostem cen w 2016 r. W przyjętych przez Radę Ministrów w dniu 6 czerwca br. „Założeniach projektu budżetu państwa na rok 2018” przewidziano następujące prognozy: - średnioroczny wskaźnik wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych - 102,3%, - realny przyrost PKB - 3,8%. Zaproponowane w projekcie rozporządzenia wysokości minimalnego wynagrodzenia są wyższe niż obligatoryjne minimum wynikające z art. 5 ustawy, które wynosi: 2049,30 zł w przypadku minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz 13,30 zł w przypadku minimalnej stawki godzinowej. Zgodnie z ustawą, wysokości minimalnego wynagrodzenia ustalone przez Radę Ministrów nie mogą być niższe niż zaproponowane Radzie Dialogu Społecznego do negocjacji, tj. odpowiednio 2 080 zł oraz 13,50 zł.

Kończą się właśnie 7. dniowe konsultacje międzyresortowe. Rozporządzenie ma obowiązywać z dniem 1 stycznia 2018 r. (jm)

Kilka zdań o pracy zespołu doradczego

Za kilka dni mnie rok jak 5 sierpnia 2016 r. minister powołał Zespół doradczy do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Powołanego zarządzeniem nr 35 z dnia 4 sierpnia 2016 r. (Dz. Urz. Min. Inf. i Bud. Poz. 59, weszło w życie z dniem 5.8.2016). O jego pracach pisaliśmy już kilkakrotnie. Dzisiaj informacja, której udzielił Jerzy Szmit w odpowiedzi na zapytanie posła Andrzeja Kobylarza. Według stanu na ostatnie dni czerwca minister podsumowywał, iż dotychczas odbyło się 14 posiedzeń Zespołu w następujących terminach: w 2016 r.: 19 września, 10 października, 24 października, 21 listopada, 13 grudnia, w 2017 r.: 16 stycznia, 23 stycznia, 31 stycznia, 7 lutego, 21 lutego, 7 marca, 22 marca, 11 kwietnia oraz 17 maja. Z uwagi na doradczy charakter Zespołu nie przewiduje się rozpowszechniania treści protokołów z posiedzeń Zespołu. I dalej czytamy: - Zespół jest organem pomocniczym ministra właściwego do spraw transportu, a do jego zadań należy w szczególności analiza przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2016 r. poz. 627, z późn. zm.) oraz opracowanie propozycji zmian w zakresie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Podczas posiedzeń Zespołu zidentyfikowano obszary systemu szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy, a następnie przeanalizowano je pod kątem wad i zalet. Przedmiotem prac Zespołu były następujące tematy:

1. Szkolnictwo publiczne;

2. Działalność ośrodków szkolenia kierowców i nadzór nad ośrodkami szkolenia kierowców;

3. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na instruktorów, nadzór, doszkalanie;

4. Kształcenie kandydatów na kierowców (programy szkoleń);

5. Doszkalanie kierowców zawodowych;

6. Działalność ośrodków doskonalenia techniki jazdy i nadzór (programy szkolenia);

7. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na instruktorów techniki jazdy, nadzór, doszkalanie;

8. Szkolenie i egzaminowanie kandydatów na egzaminatorów, nadzór, doszkalanie, wynagrodzenia;

9. Egzaminowanie kandydatów na kierowców na poszczególne kategorie prawa jazdy (system egzaminowania, kryteria egzaminu państwowego, programy egzaminów);

10. Działalność WORD-ów, nadzór.

- Obecnie Zespół opracowuje propozycje zmian obowiązujących przepisów. Prace w tym zakresie nie zostały jednak jeszcze zakończone. Pamiętajmy, iż informacja ministra opatrzona jest datą 28 czerwca br. - Jednocześnie należy wskazać, że wszystkie przedstawiane przez Zespół wnioski i uwagi mają charakter doradczy. Z uwagi na fakt, że prace Zespołu nadal trwają, a jednocześnie nie stworzono planu pracy Zespołu, w chwili obecnej nie jest możliwe określenie terminu podjęcia w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa wiążących decyzji, a także zakresu projektowanych zmian. Projekt ustawy, po wypracowaniu jego ostatecznego kształtu, zostanie przekazany w ramach obowiązującej procedury legislacyjnej do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych - zakończył swoją informację Jerzy Szmit. (jm)

Egzamin kat. A też na motocyklu szkoleniowym

Mamy środek sezonu motocyklowego. Powracają tragiczne statystyki, powracają trudne tematy. Tym razem kolejny dotyczący szklenia i następnie egzaminowania kandydatów na kierowców kat. A. Poseł Krzysztof Sitarski zapytał ministra infrastruktury o egzamin praktyczny prawo jazdy kat. A, a dokładniej o pojazd szkoleniowy i plac manewrowy, przedstawił też własne propozycje. Resort przypomniał o możliwości korzystania z pojazdu szkoleniowego podczas egzaminu, zdecydowanie przywołał istotę szkolenia i egzaminowania motocyklisty, który ma pozwolić ostatecznie na stwierdzenie czy osoba będzie bezpiecznie kierować motocyklem w normalnym ruchu drogowym.

Egzamin w części praktycznej. - Obywatelka z mojego okręgu wyborczego przedstawiła mi problem wielu osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii A. Warunki i tryb przeprowadzania części praktycznej egzaminu państwowego określone są w rozdziale 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Wg § 23, ust. 1. „Część praktyczna egzaminu państwowego polega na: 1) wykonaniu na placu manewrowym zadań określonych: a) dla prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1 lub B w tabeli nr 2 załącznika nr 2 do rozporządzenia - zgodnie z techniką kierowania pojazdem i kryteriami określonymi w tabeli nr 4 załącznika nr 2 do rozporządzenia”.

W ww. rozporządzeniu opisano też sprawy, na które egzaminator zwraca szczególną uwagę, czyli na: sposób wykonywania manewrów na drodze, zachowanie wobec innych uczestników ruchu drogowego, umiejętność oceny potencjalnych lub rzeczywistych zagrożeń na drodze, skuteczność reagowania w przypadku powstania zagrożenia, sposób używania mechanizmów sterowania pojazdem. Zarówno egzaminator, instruktor, jak i kursant muszą nabyć przygotowanie się do jazdy oraz zasady używania mechanizmów sterowania pojazdem, opanować bezpieczne prowadzenie pojazdu i wykonywanie manewrów na drodze, umieć przewidywać rzeczywiste lub potencjalne zagrożenia na drodze oraz skuteczne reagowanie na nie, stosować dynamiczną jazdę, wykazywać dużą kulturę w ruchu ulicznym, wykonywać czynności kontrolno-obsługowe pojazdu, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska - pisze poseł. I przechodzi do meritum: - Kursantka zgłasza uwagi do mnie w sprawie przeprowadzania egzaminu praktycznego dla osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii A w rybnickim wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego, WORD. Kursantka jest drobnej wagi i niskiego wzrostu. Zgłasza m.in., że: - na egzaminie stosowane są duże ciężkie motocykle, o zaawansowanych gabarytach i dużej mocy, na których łatwo o utratę stabilności, upadek; przy takich pojazdach łatwo o upadek, trudno zalicza się na nich zadania praktyczne, - miejsce do zdawania na placu manewrowym jest małe i pochyłe.

Co w rozporządzeniu? - Zgodnie z ww. rozporządzeniem i ustawą o kierujących pojazdami z dnia 5 stycznia 2011 r. wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi: dla kategorii AM - 14 lat, A1 - 16 lat, A2 - 18 lat, A - 24 lata lub - 20 lat, jeżeli osoba posiada co najmniej 2 lata A2. Egzaminy praktyczne powinny odbywać się następującymi pojazdami:

- kategoria AM - motorower dwukołowy,

- A1 - motocykl dwukołowy o pojemności skokowej silnika co najmniej 115 cm³ i nieprzekraczającej 125 cm³, o mocy nieprzekraczającej 11 kW,

- A2 - motocykl dwukołowy o pojemności skokowej silnika co najmniej 395 cm³, o mocy co najmniej 20 kW i nieprzekraczającej 35 kW,

- A - motocykl dwukołowy o pojemności skokowej silnika co najmniej 595 cm³ i mocy co najmniej 50 kW, o masie własnej co najmniej 175 kg.

Propozycja posła. Kursantka poinformowała, że dla osób niskich i lekkich jazda po łukach w kształcie cyfry 8, slalom i hamowanie awaryjne bardzo dużym motocyklem stanowią duży problem, szczególnie gdy trzeba balansować ciałem itp. Podsumowując, już umożliwia się dopuszczenie na egzamin motocykla przygotowanego przez ośrodki szkolenia kierowców, OSK. Modele motocykli WORD są zbyt ciężkie i wysokie. Chodzi o to, by kursant na egzaminie mógł dotykać ziemi całymi stopami. - Czy ministerstwo widzi potrzebę uregulowania systemowo problemu przeprowadzania egzaminu praktycznego kategorii A dla osób niskich i/lub o drobnej budowie ciała, w sytuacji gdy OSK nie umożliwia podstawienia na egzamin własnego motocykla? – pyta poseł.

Moje propozycje to:

- stosowanie motocykli o wysokości i konstrukcji dopasowanej do potrzeb zdających, zwrotniejszych, niższych i lżejszych modeli - chodzi o lepsze czucie motocykla w przypadku kobiet, czego efektem byłoby bezpieczeństwo;

- audyty miejsc egzaminacyjnych pod względem konstrukcji i rozplanowania powierzchni;

- umożliwienie zdającym zapoznanie się z motocyklem przed przystąpieniem do egzaminu i jazdę próbną.

Resort przypomina. W imieniu ministra odpowiada Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Informuje: - Wymagania stosowane na egzaminie państwowym, a także pojazdy jakimi ma być przeprowadzany egzamin państwowy na prawo jazdy są przeniesieniem do prawa polskiego przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy nr 2006/126/WE. Dyrektywa ta wskazuje w szczególności, że na egzaminie w zakresie prawa jazdy kategorii A powinien być stosowany motocykl o pojemności skokowej co najmniej 595 cm³, o mocy co najmniej 50 kW oraz o masie własnej co najmniej 175 kg. Mając to na względzie Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego zakupiły odpowiednie motocykle do wykonywania zadań egzaminacyjnych odpowiadające ww. wymogom. Należy wskazać, że kraje członkowskie nie mają swobody dającej możliwość obniżenia ww. parametrów.

Dla potrzeb części praktycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy każdy kandydat na kierowcę może przyprowadzić motocykl, na którym odbywał szkolenie. To rozwiązanie pozwala na wykorzystania innych niż w WORD motocykli także spełniających minimalne wymagania.

Resort też zastrzega. - Należy mieć jednak na względzie, że pomimo to osoba egzaminowana będzie musiała wykazać się umiejętnością wykonania wszystkich zadań egzaminacyjnych. Obecna konstrukcja tych zadań pozwala na sprawdzenie czy osoba radzi sobie z motocyklem w różnych sytuacjach, od jazdy precyzyjnej (wyprowadzenie motocykla z miejsca parkingowego, jazda w slalomie wolnym czy jazda po łukach w kształcie cyfry 8) aż do sytuacji bardzo dynamicznych (ominięcia przeszkody, slalom szybki czy hamowanie awaryjne). Pozwala to na stwierdzenie czy osoba będzie bezpiecznie kierować motocyklem w normalnym ruchu drogowym.

Resort podsumowuje. - Mając na względzie powyższe należy wskazać, że osoby za niskie lub za słabe do tego aby kierować motocyklem, który spełnia minimalne, ww. wymagania, powinny pomyśleć o zrobieniu prawa jazdy na mniejszy motocykl (A1 czy A2), z którym lepiej poradzą sobie na drodze. Jazda na zbyt dużym i zbyt ciężkim motocyklu może zagrażać bezpieczeństwu kierujących nim osób.

Podsumowując uprzejmie informuję, że obecnie stosowane zasady przeprowadzania części praktycznej egzaminu na prawo jazdy kategorii A oraz stosowane do jego przeprowadzania motocykle uważam za optymalne i nie znajduję uzasadnienia dla podjęcia działań zmierzających do zmiany przepisów w tym zakresie - czytamy w odpowiedzi Jerzego Szmita.

* * *

Szkoła Jazdy SARBO w ubiegłym tygodniu opublikowała krótką poradę (facebook: SARBO): Dzisiaj deszcz i od razu widać ,,efekty”. Upadki na szkoleniu są zwykle nie zamierzone, jednakże stanowią pewien jego element. Warunki na mokrej nawierzchni zmieniają się diametralnie i trzeba o tym wiedzieć. Tu na szczęście nikomu nic się nie stało, przy okazji instruktor zademonstrował i wytłumaczył jak , należy podnosić motocykl. Okazało się że ,,słaba istotka” miała dużo kłopotów w postawieniu 180 kg motocykla na koła. (galeria poniżej)

Płatność kartą: uzupełniony wzór mandatu

Na podstawie znowelizowanego Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia przygotowane zostało rozporządzenie z dnia 7 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego. Zmiany dotyczą wprowadzonej możliwości uiszczania grzywien nałożonych w drodze mandatu karnego, w formie bezgotówkowej, przy użyciu karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego. Ta nowa forma zapłaty mandatu ma funkcjonować obok dotychczasowych form ich uiszczenia. Do projektowanego roporządzenia dodano załącznik określający wzór odcinków formularza mandatu karnego.

Co i jak zmieniono. Już w § 4 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: na odcinku „A” formularza wpisuje wysokość nałożonej grzywny; wysokości grzywny nie wpisuje się, jeżeli sprawca wykroczenia uiścił ją w formie bezgotówkowej za pomocą karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego. W ust. 3 określono, iż sprawca wykroczenia ukarany mandatem karnym kredytowanym otrzymuje odcinki „A”, „B” i „C” formularza. W przypadku gdy grzywna została uiszczona w formie bezgotówkowej za pomocą karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, sprawca wykroczenia otrzymuje wyłącznie odcinek „C” formularza. Dodano także nowy paragraf: „§ 5a. Jeżeli grzywna nałożona w drodze mandatu karnego, o którym mowa w § 4 ust. 1 albo § 5 ust. 1, została uiszczona przez sprawcę wykroczenia w formie bezgotówkowej za pomocą karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, funkcjonariusz:

1) na odcinku „C” formularza zaznacza także znakiem X pole „płatność kartą lub innym instrumentem płatniczym”;

2) do odcinka „D” formularza dołącza potwierdzenie dokonania płatności uzyskane z urządzenia do autoryzacji rozliczeń.”

3) załącznik do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Jednocześnie przewidziano używanie dotychczasowych wzorów formularzy do czasu wyczerpania ich nakładu, jednak nie dłużej niż przez 5 lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Wówczas, gdy zapłata następuje za pomocą karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, na formularzach mają zostać dopisane wyrazy „płatność kartą”.

Zostałeś ukarany, płacisz kartą i… Kierowca, który za mandat karny zapłaci „kartą płatniczą lub przy pomocy innego instrumentu płatniczego” - jak to określił ustawodawca, otrzymuje jedynie odcinek „C” formularza (patrz grafika). Na tym odcinku funkcjonariusz zaznacza pole „płatność kartą lub innym instrumentem płatniczym”. Kolejny odcinek „D” formularza jest przeznaczony na właściwego organu w imieniu, którego nałożono karę. Do tego funkcjonariusz dołącza potwierdzenie płatności wydrukowane z urządzenia do autoryzacji rozliczeń.

Projektowane rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego - jak czytamy w ocenie skutków regulacji - będzie oddziaływało przede wszystkim na te z podmiotów, które zostaną wyposażone w terminale płatnicze do obsługi transakcji bezgotówkowych. Funkcjonariusze Policji, z uwagi na zakres przyznanych uprawnień i nałożonych obowiązków, ujawniają największą liczbę wykroczeń, przede wszystkim w sferze przepisów o ruchu drogowym, i docelowo to na tę formację, projekt będzie oddziaływał w największym stopniu. Duża część spraw o wykroczenia ujawnione przez Policję, kończona jest w postępowaniu mandatowym. Przykładowo, w 2015 r., na ponad 8 mln spraw o wykroczenia, aż w 5,5 mln przypadków, na sprawcę został nałożony mandat karny. (jm)

Nasze wakacyjne wyprawy autem

Ponad 40 proc. Polaków, wybierając wakacje za granicą, decyduje się na wyjazd własnym autem. Jedną z głównych korzyści takiego podróżowania jest niezależność oraz swoboda w podejmowaniu decyzji o trasie przejazdu. Największe obawy budzi natomiast awaryjność samochodu. Polscy kierowcy boją się także zmęczenia za kierownicą oraz konieczności stania w długich korkach - tak wynika z raportu „Polak jedzie na wakacje”, przeprowadzonego na zlecenie firmy Kongsberg Automotive. Samochód jest najchętniej wybieranym środkiem transportu podczas wakacyjnych podróży. Jak pokazuje badanie Kongsberg Automotive, aż 42 proc. Polaków wybiera auto również na wyjazdy zagraniczne. Częściej taką decyzję podejmują jednak mężczyźni niż kobiety (45 proc., 39 proc.), a tendencja ta rośnie wraz z wiekiem i największy odsetek można zaobserwować wśród osób w wieku 45-55 lat.

Polacy zapytani o to, co stanowi przewagę samochodu nad innymi środkami transportu wskazują przede wszystkim na swobodę podróżowania, niezależność i możliwość spontanicznych decyzji odnośnie wybieranej trasy (72 proc.). Kierowcy doceniają również wolność w ustalaniu, gdzie i kiedy mogą zrobić postój w podróży (60 proc.). Natomiast na możliwość zabrania większego bagażu zwraca uwagę 41 proc. respondentów. I choć wyjazdy zagraniczne związane są z długimi godzinami spędzonymi w aucie to Polacy podkreślają, że na rynku dostępne są rozwiązania, które w dużej mierze wpływają na poprawę komfortu jazdy.

Co jest najważniejsze podczas długich podróży? Aż 80 proc. respondentów uważa, że podczas zagranicznych podróży wakacyjnych o komforcie w największym stopniu decyduje wyposażenie pojazdu w klimatyzację, a na drugim miejscu w wygodne, rozkładane fotele, umożliwiające spanie w aucie (37 proc.). Kolejnym wyznacznikiem funkcjonalności pojazdu jest siedzisko dopasowujące się do danego pasażera (podparcie lędźwi), które wskazało 27 proc. badanych. Możliwość skorzystania z profesjonalnego sprzętu audio-video podkreśliło jedynie 19 proc. ankietowanych. Co ciekawe, rozkładane i wygodne fotele samochodowe docenia znacznie więcej kobiet (49 proc.) niż mężczyzn (25 proc.). Natomiast panowie częściej zwracają uwagę na siedzisko dopasowane do danego pasażera.

Samochody są coraz lepiej wyposażone, a nowoczesne technologie znacząco wpływają na zwiększenie komfortu, ale też ograniczenie niekorzystnych efektów długich godzin spędzonych za kierownicą. Z naszego badania wynika, że Polakom coraz trudniej wyobrazić sobie wielogodzinną podróż wakacyjną bez klimatyzacji. Dodatkowo wyposażenie takie jak: masaż czy podparcie lędźwi, sprawią, że dłuższa podróż będzie przyjemniejsza i przede wszystkim nieszkodliwa dla kręgosłupa – komentuje Natalia Kuszwara z Kongsberg Automotive.

Czego boją się Polacy za granicą? Co zaskakujące, aż 63 proc. Polaków obawia się podróżowania samochodem za granicę z powodu możliwej awarii pojazdu w obcym kraju. Podkreślają to zarówno kobiety, jak i mężczyźni (64 proc. i 63 proc.), a ewentualne usterki auta niepokoją najbardziej najmłodszych kierowców (77 proc. ankietowanych). Prawie 40 proc. badanych obawia się natomiast zmęczenia za kierownicą, a co trzeci konieczności stania w długich korkach. Jeszcze mniejszy odsetek Polaków boi się kradzieży i napadów, pomyłek wynikających z nieznajomości czy też dużej ilości wypadków na zagranicznych trasach (odpowiednio: 29 proc, 23 proc. i 17 proc.).

Statystyka wakacyjnego półmetka

Komunikat MSWiA (fragment): - Od początku wakacji do 31 lipca zdarzyło się mniej wypadków drogowych niż w analogicznym okresie 2016 roku - poinformował w środę Jarosław Zieliński, wiceminister spraw wewnętrznych i administracji, który wspólnie z nadinsp. Janem Lachem, zastępcą komendanta głównego policji, podsumował połowę lata na polskich drogach.

Z policyjnych statystyk wynika, że od początku wakacji w Polsce doszło do 3 913 wypadków, w których rannych zostało 4 821 osób. W tym samym czasie w 2016 roku doszło do 4 154 zdarzeń, w których poszkodowanych zostało 5 261 kierowców i pasażerów.- Nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym codziennie czuwa 4 tysiące policjantów. Patrole mają mieć głównie funkcję prewencyjną, więc są widoczne i w razie potrzeby mają pomagać kierowcom - zapewnił wiceminister Jarosław Zieliński.

W okresie wakacji policja uruchomiła 227 stałych punktów kontroli autokarów. Szczegółowy wykaz dostępny jest na stronie internetowej policji. Dzięki takim punktom 40 autobusów, których stan techniczny budził zastrzeżenia nie wyjechało na polskie drogi. Łącznie funkcjonariusze skontrolowali około 5 tysięcy autokarów.

Minister zaapelował również o bezpieczną i rozważną jazdę podczas drugiej połowy wakacji. Warto pamiętać, że w sierpniu czeka nas przedłużony weekend, co może wiązać się z większym ruchem na drogach.

Nadinsp. Jan Lach, zastępca komendanta głównego policji poinformował, że na razie rok 2017 charakteryzuje się stopniową poprawą bezpieczeństwa na drodze. Przez ostatnie 7 miesięcy policjanci zanotowali o ponad 7 proc. wypadków mniej niż w analogicznym okresie 2016 roku. Zmniejszyła się również o 165 liczba osób, które zginęły na drodze. Natomiast w całym 2016 r. doszło do 33 664 wypadków drogowych, w których śmierć poniosło 3026 osób. (MSWiA)

Uzupełnijmy - za stacją TVN 24 - Od 23 czerwca 2017 r. w wypadkach zginęło 325 osób.

Poprawa brd zbyt wolna - ocenia Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu

Doroczny raport Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu wykazał, że w Polsce liczba osób, które w 2016 r. poniosły śmierć w wypadku drogowym w przeliczeniu na miliard przejechanych kilometrów, jest największa w Europie. Polska ma również jeden z najwyższych wskaźników śmiertelności w wypadkach drogowych na milion mieszkańców. Zdaniem autorów raportu poprawa bezpieczeństwa na europejskich drogach postępuje zbyt wolno.

Polska osiągnęła najwyższy wynik w zestawieniu krajów z największą liczbą śmiertelnych ofiar wypadków na miliard przejechanych kilometrów - rezultat ten jest ponad dwukrotnie gorszy od europejskiej średniej. W zeszłym roku Polska słabo wypadła także pod względem wskaźnika śmiertelności w wypadkach drogowych, który wyniósł 78,7 na 1 mln mieszkańców. To o wiele więcej niż europejska średnia (51).

Autorzy raportu podkreślają, że zbyt wolno zmniejsza się liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Coraz trudniejsze okazuje się osiągnięcie założonego celu: w 2010 r. ustalono, że do 2020 r. w wypadkach ma ginąć o połowę mniej mieszkańców Europy. Tymczasem w latach 2010-2016 liczba ta spadła tylko o 19%. W latach 2013-2016 zmniejszyła się tylko o 2%, a w wielu krajach (w tym w Polsce) w minionym roku nawet wzrosła.

W 2016 r. życie na europejskich drogach straciło 25 670 osób. To tak, jakby z powierzchni ziemi zniknęło średniej wielkości miasto. Według Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu najczęstszymi przyczynami śmiertelnych wypadków są nadmierna prędkość, prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu, rozproszenie uwagi kierowcy, np. z powodu korzystania z telefonu w czasie jazdy, oraz nieużywanie pasów bezpieczeństwa.

O bezpieczeństwo na drogach powinni zadbać przede wszystkim sami kierowcy. Konieczna jest świadomość, że za statystykami dotyczącymi śmiertelnych wypadków kryją się prawdziwi ludzie i ich tragedie. Stosowanie się do przepisów ruchu drogowego może zapobiec niebezpiecznym sytuacjom i ocalić życie wielu osób - komentuje Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJ RENAULT)

Skromne statystyki naszej eletromobilności

Przed nami jeszcze daleka droga europejskiego poziomu rozwoju elektromobilności, daleko do poziomu Francji, Norwegii czy Niemiec. Tymczasem mamy tylko ok. 150 stacji ładowania i 2 tys. pojazdów elektrycznych. Jak informują media - Instytut Ochrony Środowiska przeprowadzi kompleksową analizę i wyda zalecenia wdrożeniowe w zakresie rozwoju elektromobilności w Polsce. Popularyzacja transportu z napędem elektrycznym ma iść w parze z rozwojem odnawialnych źródeł energii. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Instytut Ochrony Środowiska - Państwowy Instytut Badawczy podpisały właśnie umowę o realizacji projektu „Efektywność energetyczna przez rozwój elektromobilności w Polsce”. W uroczystości uczestniczył wiceminister środowiska, pełnomocnik rządu ds. polityki klimatycznej Paweł Sałek (fot.). Celem projektu jest między innymi rozpowszechnianie idei elektromobilności, przygotowanie metodyk wspierania jej rozwoju Polsce, analiza wpływu wprowadzenia floty samochodów elektrycznych na systemy elektroenergetyczne, jak również na zmiany środowiskowe. Analizie będzie podlegał również wpływ rozwoju elektromobilności na zdrowie ludzkie. - "Świat stawia na elektromobilność. Połączenie odnawialnych źródeł energii z transportem o napędzie elektrycznym jest rozwiązaniem, które z definicji eliminuje niską emisję i zachowuje wszystkie elementy strategii zrównoważonego rozwoju, którą resort środowiska traktuje jako priorytet" - powiedział Paweł Sałek.

Już dzisiaj eksperci przewidują: zrównanie cen samochodów elektrycznych zaczną w Polsce z cenami samochodów z napędem tradycyjnym w latach 2026-2029 (prognozuje Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL.); będzie następował rozwój technologii, w tym spadające ceny baterii i efekt skali produkcji (oferta koncernów będzie szersza); równocześnie, dzięki rozwiniętej infrastrukturze ładowania i rządowemu systemowi wsparcia, w Polsce nastąpi wzrost popytu na takie pojazdy. (jm)

Mają już 100 tys. samochodów elektrycznych

Rząd Francji zapowiedział batalię o auta elektryczne. Za szczególnie ważny element uznano budowę infrastruktury, a tu przede wszystkim stacji zasilania. Już w pierwszym roku realizacji planu w budżecie przeznaczono na ten cel 1,5 mld euro. A za tym plany budowy… tysięcy, a nawet jak podają niektóre źródła, miliona stacji ładowania. Skąd taka zawrotna cyfra? Otóż większość z nich ma powstać w domach prywatnych. Instalowane mają być obowiązkowo w każdym nowym budynku mieszkalnym. Unia Europejska chce od 2025 r. wprowadzić dla nowych i przebudowywanych budynków prywatnych obowiązek montowania ułatwień ładowania pojazdów elektrycznych. W lipcu br. 28 ministrów energii zatwierdziła projekt dyrektywy, która obejmuje między innymi właśnie obowiązek niektórych prywatnych budynkach mieć co najmniej jedną stację do ładowania pojazdów elektrycznych.

Kolejna statystyka - oficjalnego Avere-France - na rok 2020 przewiduje 350 tys. pojazdów elektrycznych. Dzisiaj jest to - jak informował na początku 2017 r. „Le Figaro” powołując się właśnie na francuskie stowarzyszenie motoryzacji elektrycznej Avere-France - już 100 tys. samochodów w pełni elektrycznych. Od początku bieżącego roku zarejestrowano we Francji 7 tys. nowych pojazdów elektrycznych. Pamiętajmy jednak, że po francuskich drogach ogółem jeździ 38 milionów samochodów.

Tymczasem 35 proc. francuskich kierowców deklaruje - w przeprowadzanych badaniach opinii - gotowość wymiany samochodu na model elektryczny. Brytyjskie badania na grupie 43 tys. osób w 52 krajach potwierdziły rosnące zainteresowanie mogilnością elektryczną. 40% respondentów wyraziło chęć zainwestowania w pojazd elektryczny w czasie najbliższych pięciu lat.

Kupno auta elektrycznego jest tu mocno wspierane przez rząd: dopłata przy zakupie nowego egzemplarza może sięgnąć 10 tys. euro, jeśli przy okazji zezłomuje się stary, zanieczyszczający środowisko samochód z silnikiem Diesla.

Dla motoryzacji jest to ogromna szansa na modernizację. I tak francuski Renault zaplanował budowę fabryki produkującej rocznie 100 tys. baterii do aut. Rząd postanowił wspomóc także zakłady Peugeot.

Coraz większym zainteresowaniem cieszą się też rowery elektryczne. Podobnie wielkie nadzieje wiązane są z rozwojem sieci skuterów elektrycznych. Budowane jest coraz więcej stacji ładowania także dla nich. Tymczasem w regionach turystycznych.

Jest szansa na zdrowszy klimat. I zupełnie inne pytanie: A czy za tym na drogach będzie bezpieczniej? (jm)

Koń, pojazd, ruch drogowy oraz galeria pn. „Wśród siwych koni morskich”

Koń na drodze dzisiaj już nie jest częstym widokiem. Zanim pojawił się automobil to on dominował. Zarówno jako jeźdźcy jak i kierowcy musimy zdawać sobie sprawę, iż te płochliwe zwierzęta w ruchu drogowym mogą zachować się różnie. Czy kierowcy potrafią zachować się właściwie?

Konie i jeźdźcy w rozumieniu przepisów ruchu drogowego. Po pierwsze są to uczestnicy ruchu drogowego. Po drugie nawet jeźdźcy prowadzący konia nie są pieszymi. To także są kierujący. Przepisy stanowią jednoznacznie, iż zarówno jadący wierzchem, jak i pędzący zwierzę jest kierującym. Czyli - na jeźdźcu ciążą obowiązki takie same, jak na kierującym pojazdem. Jak wskazują eksperci jazda wierzchem lub prowadzenie, czy pędzenie zwierząt powinno odbywać się po drodze do tego celu przeznaczonej. Pytanie: czy takie drogi występują? Otóż nie ma takich dróg i z tego też powodu ustawodawca ten rodzaj ruchu dopuścił do większości dróg. Oczywiście ruch ma odbywać się przede wszystkim poboczem (art. 35 ust. 1 upord). Tylko w sytuacji braku pobocza po jezdni.

Kto może być jeźdźcem lub poganiaczem? Po drodze publicznej uprawnienia do jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt nabywają osoby z racji osiągniętego wieku. Czyli 17 lat jeźdźcy (art. 36 ust. 1 pkt 5) i 13 lat poganiacze (art. 37 ust. 4 pkt 2), do kierowania pojazdem zaprzęgowym dla osób poniżej 18 roku życia, ale nie mniej niż w wieku 15 lat wymagana jest karta rowerowa lub prawo jazdy kategorii AM, A1, B1 lub T (art. 7 ustawy o kierujących pojazdami). Po uzyskaniu pełnoletności woźnica wystarczy, że posiada dokument tożsamości. Obowiązkowo należy wyjaśnić, iż kryterium wieku dotyczy dróg publicznych, na drogach wewnętrznych lub polnych kryterium wieku nie obowiązuje. Tam obowiązuje wyłącznie zdrowy rozsądek.

Koń na drodze. Przepisy ruchu drogowego określają konia jako środek transportu. Eksperci sugerują, aby wystrzegać się jazdy konno po drodze publicznej. Z wielu powodów. Chociażby z faktu, iż dla zwierzęcia podłoże asfaltowe jest nieprzyjemne (zakazany kłus, dopuszczalny jedynie lekki stęp). Także z powodu płochliwej natury konia i ich nieobliczalnych zachowań w sytuacji natężonego hałasu. Kierowco! Zwolnij! Nie trąb podczas wyprzedzania konia! Nie podjeżdżaj zbyt blisko! Zwierzę może zachować się różnorodnie np. skoczyć w bok, rozpocząć galopowanie lub wybiec na środek ulicy. Może być niebezpieczne dla samego siebie, dla jeźdźca, ale tez kierowcy samochodu.

Obowiązujące przepisy. Mają tu zastosowanie przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Jadący wierzchem i pędzący zwierzęta posiadając status kierującego zobowiązani są do: stosowania się do zasady ruchu prawostronnego, poruszania maksymalnie jak najbliżej prawej krawędzi jezdni, zachowania szczególnej ostrożności, ustępowania pierwszeństwa podczas włączania się do ruchu itd. itd. Ponadto jeźdźcy oraz kierujący pojazdami zaprzęgowymi mają obowiązek sprzątania po swoich zwierzętach (mandat 50-200 zł z art. 91 Kodeksu wykroczeń). Do jazdy drogami powinny być dobierane zwierzęta dające sobą kierować, sprawne fizycznie, niepłochliwe. Pozostałe powinny być wyłącznie przewożone. Jadący wierzchem powinien siebie i zwierzę zaopatrzyć w elementy odblaskowe, manewry stosownie sygnalizować (art. 97 Kodeksu wykroczeń). Zakazy dotyczące jazdy wierzchem opisuje art. 36 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niedozwolone są np.: jazda bez uzdy; jazda obok drugiego uczestnika ruchu drogowego; jazda po drodze międzynarodowej, na autostradach i drogach ekspresowych; jazda po drodze oznaczonej znakiem B-8 „Zakaz wjazdu pojazdów zaprzęgowych” (dotyczy także jeźdźców i poganiaczy); jazdy w okresie niedostatecznej widoczności; jazdy wierzchem i prowadzenia luzem więcej niż jednego zwierzęcia. I zakaz tzw. przeciążania zwierzęcia - jest on przestępstwem z art. 37 ust. 1 ustawy o ochronie zwierząt. I jeszcze akty prawne mówiące o spożyciu alkoholu lub środków działających podobnie. Także te dotyczą jeźdźców, poganiaczy czy kierujących zaprzęgami. Oni - bezwzględnie - nie mogą znajdować się w stanie nietrzeźwości, czy w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie, gdy poruszają się po drodze publicznej - jezdni, poboczu lub drodze przeznaczonej do pędzenia zwierząt (art. 45 ust. 1 pkt 1 upord i art. 97 kodeksu wykroczeń).

Znaki drogowe. Przy drogach znajdujemy znaki dotyczące jeźdźców, powożących i poganiaczy, a tu: B-1 „Zakaz ruchu w obu kierunkach”; B-2 „Zakaz wjazdu”; B-8 „Zakaz wjazdu pojazdów zaprzęgowych”; B-35 „Zakaz postoju”; B-36 „Zakaz zatrzymywania”; B-37 „Zakaz postoju w dni nieparzyste”; B-38 „Zakaz postoju w dni parzyste””.

Podsumowanie. Nie istnieje coś takiego jak „prawo jazdy konnej”, a jednak dla poruszania się po drodze, konieczna jest znajomość zasad ruchu drogowego. Potrzebna jest też oczywiście umiejętność oceny sytuacji i zapanowania nad zwierzęciem w sytuacji awaryjnej. I jeszcze raz apelujemy do kierowców: Kierowco! Zwolnij! Nie trąb podczas wyprzedzania konia! Nie podjeżdżaj zbyt blisko!  (jm)

Galeria pn. „Wśród siwych koni morskich”.

Poniżej galeria foto z przepięknej krainy o nazwie Camargue. To magiczne miejsce znajdujące się pomiędzy dwiema głównymi odnogami Rodanu w delcie tej rzeki i wybrzeżem Morza Śródziemnego. Fotografie pochodzą z gminy Saintes-Maries-de-la-Mer. Jednocześnie pod nazwą camargue znana jest też rasa konia. To nieduże, za to wytrzymałe białe konie, od tysięcy lat żyjące w niełatwym klimacie i wśród ubogiej roślinności. Właśnie tam do dnia dzisiejszego żyją dzikie stada tych „siwych koni morskich” nazywanych „manades”. Tamtejsza stacja hodowlana Tour de Valat dyskretnie nadzoruje populację tych zwierząt. Dzięki tej działalności liczba półdzikich stan w przeciągu ostatnich dekad nie tylko nie spada, ale nawet nieco powiększa się. Konie camargue to tradycyjne wierzchowce miejscowych pasterzy bydła. Siwy camargue cieszy się popularnością wśród turystów i miłośników tych malowniczych terenów.

Fotografie: Jolanta Michasiewicz

Autonomiczne pojazdy to już nie marzenie, a rzeczywistość!

W Jaworznie podjęto nowe pola współpracy, które mają rozwinąć krajowy rynek elektromobilności. Zaangażowanie miasta w utworzenie specjalnej strefy prawnej umożliwiającej w przyszłości poruszanie się w ruchu miejskim pojazdów autonomicznych nabiera konkretnych kształtów. Prezydent Jaworzna Paweł Silbert, prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak - Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie oraz Piotr Jelski - Prezes Zarządu Comtegra S.A., podpisali we wtorek, 8 sierpnia br., porozumienie, które pozwoli na kontynuowanie prac przy wdrażaniu autonomizacji pojazdów.

Ogólnoświatowe technologiczne trendy w branży motoryzacyjnej wyraźnie wskazują, że w najbliższych latach najważniejszym kierunkiem rozwoju transportu drogowego - zarówno osobowego jak i towarowego, będzie stworzenie pojazdów autonomicznych (samosterujących) oraz podniesienie udziału ilościowego pojazdów zasilanych energią elektryczną. W tym celu niezbędne staje się opracowanie wytycznych prawnych, organizacyjnych oraz technicznych, umożliwiających eksploatację w sposób spełniający oczekiwania użytkowników, przedsiębiorców i producentów, przy poświęceniu maksimum atencji kwestiom bezpieczeństwa fizycznego i cyfrowego.

- Objęcie Jaworzna eksperymentalną strefą testowania aut elektrycznych i autonomicznych to jedna z koncepcji na rozwój elektromobilności w mieście. Możliwe to będzie dzięki specjalnej strefie prawnej, o utworzeniu której rozmawialiśmy w czasie tegorocznej debaty Miasta Idei - mówi Paweł Silbert Prezydent Jaworzna.

- Nasza deklaracja bycia częścią takiego projektu wzbudziła duże zainteresowanie w branży. Kolejne spotkania i rozmowy utwierdzają mnie w przekonaniu, że to perspektywiczny kierunek i szansa dla Jaworzna. Strefą objęte byłoby całe miasto, pojazdy miałyby sprawdzać się w normalnym ruchu miejskim, jednak do tego trzeba się odpowiednio przygotować i to wyzwanie podejmujemy.

W skład organizacji realizujących postawione cele wchodzą: Miasto Jaworzno - reprezentujące samorząd terytorialny, Instytut Transportu Samochodowego - przedstawiciel nauki polskiej oraz firma Comtegra S.A. - ze strony przedsiębiorców. Prace realizowane będą w ramach trzech zależnych ścieżek: strategicznej, która będzie dedykowana problematyce legislacyjnej w obszarach prawa krajowego, jak i regulacji lokalnych; eksperymentalnej - poświęconej pracom badawczym i rozwojowym oraz implementacyjnej, która pozwoli na wypróbowanie w organizmie miejskim wypracowanych rozwiązań organizacyjnych i technicznych. Miejscami realizacji poszczególnych faz będą odpowiednio: faza pierwsza i druga: Warszawa i Jaworzno, faza trzecia: Jaworzno.

- Cieszę się, że Instytut Transportu Samochodowego - lider w dziedzinie badań w szerokorozumianym transporcie drogowym - jest stroną pierwszego w Polsce porozumienia, które umożliwi bezpieczne testowanie i wdrażanie do ruchu drogowego w Polsce pojazdów autonomicznych, podkreślił prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie”.

Ponieważ tworzenie strefy testów takich pojazdów, szczególnie w kontekście pojazdów autonomicznych, wiązałoby się z szeregiem uwarunkowań prawnych, celowe staje się nawiązanie współpracy pomiędzy podmiotami na styku samorządu, biznesu oraz nauki. Co to oznacza dla mieszkańców? Posiadanie własnego samochodu generuje dodatkowe koszty (m.in. ubezpieczenie, eksploatacja), a wraz z upływem czasu notujemy znaczną utratę jego wartości. Jednak przede wszystkim nie musimy się zastanawiać co dzieje się z samochodem w momencie kiedy z niego nie korzystamy. Taki samochód „dopasuje się” do ruchu w mieście i cały czas będzie „czytać” miejską infrastrukturę, a dzięki temu będzie się poruszać znacznie sprawniej.

- Nawet biorąc pod uwagę zagrożenia i wyzwania związane z pojazdami autonomicznymi - rozwój w tym kierunku jest nieunikniony. Opowiadamy się po stronie biorącej odpowiedzialność za kształt i przyszłość tego kierunku w kraju. Dziś udowadniamy, że nawet kraj nieposiadający wysoko rozwiniętego przemysłu samochodowego jest w stanie dołożyć znaczącą cegiełkę do światowego trendu, zaznacza Piotr Jelski - Prezes Zarządu Comtegra S.A.

- Ponieważ realizacja tego wyzwania samodzielnie zdaje się być niemożliwa, dlatego rozpoczęliśmy poszukiwania partnerów, którzy uzupełnią spektrum naszych kompetencji, mówi Dariusz Skonieczny, Dyrektor Rozwoju Biznesu Comtegra S.A. - Dzięki współpracy z Instytutem Transportu Samochodowego udało nam się określić katalog zasobów niezbędnych do realizacji projektu. Szczęśliwie okazało się też, że jest w Polsce miasto otwarte na innowacje i zainteresowane pracami nad określeniem organizacyjnego i technologicznego „progu wejścia”. W Jaworznie znaleźliśmy miejsce, w którym przeprowadzimy prace badawczo-rozwojowe, w których wyniku spodziewamy się otrzymać klarowne wytyczne i narzędzia pozwalające na wykorzystanie nowoczesnych technologii.

Z racji złożoności zagadnienia i mając na uwadze szybkość zachodzących we współczesnym świecie zmian niemożliwym wydaje się podjęcie takiego wyzwania przez pojedyncze organizacje: urzędy odpowiedzialne za regulacje, miasta, jednostki naukowe czy przedsiębiorców. Rozumiejąc powyższą złożoność i wierząc w możliwość osiągnięcia przez Polskę miana lidera rewolucji transportowej, której jesteśmy świadkami, podjęto działanie mające na celu budowę aliansu, który swymi kompetencjami pokryje możliwie największą liczbę obszarów. Podpisany list określa pola współpracy w zakresie opracowania katalogu warunków minimalnych, niezbędnych do dopuszczenia do ruchu drogowego pojazdów samosterujących w polskich miastach.

Dlaczego będziemy jeździć autonomicznymi pojazdami? Bo to nieuniknione, zaawansowane prace trwają od lat, a pytanie powinno brzmieć nie „dlaczego” lub „czy” a nawet „kiedy”. (ITS)

Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów powiększa się

Klaster „Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów” powiększył swoje grono o nowych członków. 

W Przemysłowym Instytucie Motoryzacji deklarację przystąpienia do Klastra podpisały: Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” Dagmara Romanowicz z siedzibą w Gdańsku reprezentowany przez Dagmarę Romanowicz oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym z siedzibą w Warszawie reprezentowaną przez Bożennę Chlabicz.

Klaster "Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów" powstał w 2012 r. z inicjatywy Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. Jego celem jest konsolidacja badań związanych z bezpieczeństwem czynnym i biernym środków transportu, badań symulacyjnych, kompatybilności elektromagnetycznej oraz oddziaływania motoryzacji na środowisko.

Szeroki zakres możliwości badawczych, obejmujący praktycznie wszystkie aspekty bezpieczeństwa transportu, pozwoli na: koncentrację polskich prac badawczo-rozwojowych dotyczących bezpieczeństwa środków transportu, zwiększenie innowacyjności rozwiązań technologicznych wyrobów motoryzacyjnych służących bezpieczeństwu środków transportu, świadczenie szerokiej gamy innowacyjnych usług szkoleniowych oraz prowadzenie działalności edukacyjno-prewencyjnej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Centrum współpracuje z organizacjami rządowymi i pozarządowymi, odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochronę środowiska. (PIMOT)

Wyświetlacze wracają. Będzie szybciej i bezpieczniej

Z przyjemnością donosimy - za informacją Zarządu Dróg Miejskich w Toruniu, iż w tym mieście z magazynu na ulice wracają wyświetlacze czasu. Zarządcy ruchu już mogą instalować wyświetlacze odmierzające czas do zmiany świateł na skrzyżowaniach. Toruńscy drogowcy rozpoczęli właśnie ich montaż. Pierwsze - popularnie nazywane - sekundniki tamtejsi drogowcy zamontowali w 2009 r. - ku zadowoleniu kierowców. - Skrzyżowanie czekało na przebudowę. Było niebezpieczne. Zamontowanie wyświetlacza było trafionym pomysłem, do czasu przebudowy tego miejsca udało się usprawnić ruch i co najważniejsze poprawić bezpieczeństwo - oceniła Agnieszka Kobus-Pęńsko, rzecznik MZD. Urządzeń przybywało. - Ograniczeniem było jedynie to, że można było je montować tylko na sygnalizacjach stało czasowych, czyli takich, gdzie światła załączały się niezależnie od natężenia ruchu - dodała Kobus-Pęńsko. W połowie 2014 roku na terenie miasta, sekundniki były zamontowane na 8 skrzyżowaniach. Niestety wzwiązku z trwającą dyskusją, co do legalności urządzeń, w sierpniu 2014 roku, wojewoda kujawsko-pomorski zobowiązał miasta do usunięcia urządzeń. Wszystkie zostały usunięte. Trafiły one do magazynu i czekały na swój czas. I właśnie ten czas już jest. Pod koniec maja b.r. minister infrastruktury współpodpisał rozporządzenie w sprawie sekundników. Czyli rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Nowelizacja umożliwia organom zarządzającym ruchem (Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, marszałek województwa, starosta, prezydent miasta na prawach powiatu) stosowanie wyświetlaczy czasu (tzw. sekundników). Było to możliwe dzięki stosownemu zapisowi w ustawie. Prace nad tą nowelizacją opisywaliśmy szczegółowo, kilkakrotnie wypowiadał się w tej sprawie także inicjator zmiany, poseł Józef Lassota. Decyzja ta umożliwia legalne przywrócenie wyświetlaczy. - Od 2014 roku wiele się zmieniło na naszych ulicach. W związku z realizacją wielu inwestycji sygnalizacje stało czasowe ustąpiły miejsca sygnalizacjom inteligentnym akomodacyjnym, które dostosowują się do natężenia ruchu. W tej chwili w Toruniu mamy trzy miejsca, gdzie mogą powrócić wyświetlacze. Legionów-Podgórna, Legionów-Żwirki i Wigury oraz na al. św. J. Pawła II-wyjaśnia Rafał Wiewiórski, dyrektor MZD. Rozumiemy, że to początek montażu tych urządzeń na skrzyżowaniach. (jm)

Wyświetlacze (tzw. sekundniki) - regulacje prawne:

* Art. 7 ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, 60, 379, 777 i 966);

* Rozporządzenie z dnia 24 maja 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Publikacja dn. 31 maja 2017 r., Dziennik Ustaw - poz. 1062).

Gdy zamierzasz przejść ulicę”. Zmarła Wanda Chotomska

W Warszawie, w dniu wczorajszym - 2 sierpnia br. - w wieku 87. lat zmarła Wanda Chotomska. Pisarka, poetka, autorka ponad dwustu książek dla dzieci i młodzieży, audycji radiowych i telewizyjnych, wierszy, piosenek, scenariuszy do filmów krótkometrażowych i sztuk teatralnych. Autorka pierwszej dobranocki Telewizji Polskiej. Gdyby nie Ona polskie dzieci nie poznałyby Jacka i Agatki, Tadka Niejadka czy jeża spod miasta Zgierza, nie zastanawiałyby się też czy tygrysy jedzą irysy. W 1969 r. Chotomska otrzymała przyznawany przez dzieci Order Uśmiechu, którego sama była pomysłodawczynią. W 1976 r. została wpisana na międzynarodową Listę Honorową IBBY, a w 2003 r. otrzymała za całokształt twórczości Medal Polskiej Sekcji IBBY - przypomina Polska Agencja Prasowa.

Ta Wielka Dana literatury dla dzieci pisała także wierszyki edukacyjne dla najmłodszych. Przywołamy jeden z nich, dla nas szczególnie ważny. Wierszyk dzięki któremu, pokolenia odbierały pierwsze lekcje swojej edukacji komunikacyjnej. Ten wierszyk - z całą pewnością - możemy zaliczyć do tych, które stały się legendarnymi:

„Gdy zamierzasz przejść ulicę” - Wanda Chotomska

            Gdy zamierzasz przejść ulicę

1. Na chodniku przystań bokiem.

2. Popatrz w lewo bystrym okiem.

3. Skieruj w prawo wzrok sokoli.

4. Znów na lewo spójrz powoli.

5. Jezdnia wolna - wiec swobodnie mogą

przez nią przejść przechodnie

Każdy uczeń, nawet mały,

Zna na pamięć te sygnały

I odróżnia na ulicach

Wszystkie znaki na tablicach.

Gdy widzimy, że kolega

pędzi i na jezdnię wbiega, to wołamy:

- Wracaj kłusem,

bo nie jesteś autobusem!

Gdy ujrzymy czytelnika.

co na jezdnię zszedł z chodnika.

zawołajmy doń z daleka:

- Jezdnia to nie biblioteka!

Do tramwaju nie skacz w biegu

i powstrzymaj swych kolegów.

Jeśli skoki chcą trenować,

na boisko ich zaprowadź.

Tych, co się czepiają wozów,

w mig bierzemy pod swój dozór,

Złapmy ich za mankiet spodni

i krzyknijmy: - Marsz, na chodnik!

Gdy na jezdni nam się zdarzy

ujrzeć piłkę i piłkarzy,

to wołamy bez obawy:

- Jezdnia nie jest do zabawy!

Dzwonek dzwoni,

więc do k lasy wskakujemy zgrabnym susem

i z chodzenia po ulicach

dostajemy piątkę z plusem!

(jm)

Wspieramy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk oraz minister środowiska Jan Szyszko zaapelowali o wspieranie inicjatyw Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu (ETZT) organizowanego co roku w dniach 16-22 września. Wspólny list został skierowany do przedstawicieli władz lokalnych, które mogą przygotować kampanie zachęcające do korzystania z transportu zbiorowego i promujące transport multimodalny.

Kampania ETZT promuje ekologiczne formy mobilności, takie jak środki transportu zbiorowego, rower, ruch pieszy oraz transport multimodalny (czyli łączenie różnych gałęzi transportu). Tematem przewodnim ETZT w roku 2017 jest hasło „Mobilność czysta, współdzielona i inteligentna”.

Rozwój polskich miast i gmin oraz poprawa jakości życia wszystkich mieszkańców – to główne powody, dla których ministrowie zachęcają samorządy do aktywnego włączenia się w obchody ETZT oraz propagowania zrównoważonego transportu. Udział w ETZT to także szansa na promowanie swoich miejscowości, ciekawych pomysłów i inicjatyw, które rozwijają lokalny transport.

Miasta i gminy mogą zarejestrować się na stronie www.mobilityweek.eu oraz skorzystać z materiałów promocyjnych, przygotowanych przez europejski sekretariat kampanii. Samorządy mogą zadeklarować organizację jednego, dwóch albo trzech typów działań:

- Działanie trwałe - dla miejscowości, które w ramach ETZT planują zainaugurować działanie, mające długotrwały efekt, np. obniżenie cen biletów w publicznych środkach transportu, otwarcie nowej linii tramwajowej, otwarcie nowej ścieżki rowerowej, wyznaczenie nowej strefy dla pieszych, uruchomienie miejskiego systemu rowerów publicznych, ustawienie stojaków rowerowych,

- Tydzień działań - dla miejscowości, które planują zorganizować różnego rodzaju wydarzenia promujące zrównoważony transport w trakcie całego tygodnia 16-22 września, np. festyny, pikniki rowerowe, happeningi, dyskusje, czasowe zamknięcie ulic dla ruchu kołowego,

- Dzień bez Samochodu - dla miejscowości, które planują zorganizować 22 września Dzień bez Samochodu, np. jednodniowe zamknięcie ulic dla ruchu kołowego, dzień darmowej komunikacji miejskiej. (MIB)

Ruszyła akcja bezpłatnych badań technicznych. [lista stacji]

Na terenie Przemysłowego Instytutu Motoryzacji odbył się briefing prasowy, rozpoczynający akcję bezpłatnych, wybranych badań diagnostycznych samochodów i motocykli. Akcja społeczna, która potrwa do 2 września br. jest efektem współpracy Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy oraz Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

Inaugurująca kampanię społeczną konferencja prasowa odbyła się 21 sierpnia br. w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów Przemysłowego Instytut Motoryzacji. Podczas spotkania głos zabrali wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy Renata Kaznowska oraz zastępca dyrektora Przemysłowego Instytutu Motoryzacji ds. Rozwoju i Wdrożeń Bogusław Pijanowski. 

W trakcie briefingu przekazano najważniejsze informacje dotyczące kampanii oraz zaprezentowano pokazowe badanie diagnostyczne samochodu osobowego. Eksperci z PIMOT-u podczas przeprowadzonego badania omówili wybrane czynności przeglądu okresowego pojazdów takie jak: emisja spalin, ustawienie świateł i ciśnienie w ogumieniu, wielokrotnie podkreślając ich znaczenie względem bezpieczeństwa w ruchu drogowym i ochrony środowiska.

Wszystkich kierowców zachęcamy do uczestnictwa w kampanii i odwiedzenia jednej z 55 wybranych stacji diagnostycznych – zachęca PIMOT. Dodajmy – akcja trwa do końca wakacji. Poniżej lista stacji kontroli pojazdów.