Prawo Drogowe

Maciej Wroński: Nowe wymagania dla symulatorów

^ Maciej Wroński, prawnik i ekspert brd

Z początkiem maja br. wchodzi w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie symulowania jazdy w warunkach specjalnych (opublikowane w Dzienniku Ustaw Nr 81 poz. 444). Określa ono wymagania techniczne oraz zakres funkcjonalności symulatorów mających zastosowanie w szkoleniu kierowców wykonujących przewozy drogowe w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym.

Przypomnijmy tu, że każdy ośrodek szkolenia (OS) uprawniony do realizacji odpowiedniej kwalifikacji wstępnej powinien wykazać się m.in. posiadaniem odpowiedniej infrastruktury technicznej umożliwiającej realizację jazdy w warunkach specjalnych.Warunek ten uznaje się za spełniony także wówczas, gdy OS zawarł umowę na przeprowadzanie zajęć z ośrodkiem doskonalenia techniki jazdy (ODTJ) albo posiada symulator spełniający wymagania określone w nowym rozporządzeniu, potwierdzone certyfikatem wydanym przez jednostkę akredytowaną w polskim systemie akredytacji.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury zamyka pewien etap rozwoju rynku tych urządzeń, w którym dla niektórych importerów symulatorów liczył się przede wszystkim zysk, a kwestie funkcjonalności były praktycznie pomijane. W tym czasie narynek trafiły urządzenia, które mogą być stosowane wyłącznie do prowadzenia uzupełniających zajęć na poziomie podstawowym, np. w czasie kursów dla kandydatów na kierowców. W szkoleniu zawodowych kierowców chodzi o coś zupełnie innego. Zawodowcy powinni nauczyć się prawidłowych reakcji w warunkach ekstremalnych, gdy na kierującego oddziaływają znaczne zmienne w czasie dynamiczne przeciążenia. Takich warunków nie da się odtworzyć na “taborecie” postawionym przed monitorem.

Należy pamiętać, że od zachowania i szybkich reakcji kierowców szkolonych podczas kwalifikacji wstępnej zależy życie przewożonych pasażerów i bezpieczeństwo innych uczestników ruchu, a autobus lub 40 tonowy zespół pojazdów w rękach niewyszkolonej osoby staje się narzędziem zagłady.

Rozporządzenie określa wymogi funkcjonalne symulatorów mające praktyczne konsekwencje dla OS. Wśród tych wymagań są m.in.:

- wyposażenie w odpowiednią kabinę współczesnego pojazdu,

- minimalna odległość ekranu od oka osoby szkolonej wynosząca minimum 2,5 m, przy czym przepisy dopuszczają możliwość projekcji obrazu na szybach kabiny,

- wyposażenie w układ ruchu o sześciu stopniach swobody – możliwość ruchu kabiny wzdłuż i wokół osi poprzecznej, podłużnej i pionowej,

- możliwość generowania i obrazowania przez system informatyczny co najmniej 25 uczestnikówruchu drogowego.

Wskazane wyżej wymagania powodują, że zgodny z nimi symulator nie będzie należał do najtańszych. Aby zmieścić kabinę wraz z siłownikami umożliwiającymi jej ruch, pomieszczenie przeznaczone na symulator powinno mieć odpowiednio dużą kubaturę, której nie zapewni przeciętna sala szkoleniowa o standardowej wysokości. Pamiętać należy o nośności stropów oraz zabezpieczeniu odpowiedniego zasilania. Ponieważ dopuszcza się projekcje obrazu na szybach kabiny, łatwiejsze będzie zastosowanie symulatorów przewoźnych i odpadną poważne problemy z kalibracją ich wyświetlaczy. Możliwość obrazowania min. 25 uczestników ruchu stawia zwiększone wymagania w stosunku do systemu informatycznego, który stanowi znaczący koszt w budowie symulatora.

Istotnym jest fakt, iż spośród realnie istniejących i używanych na polskim rynku symulatorów, żaden z nich nie spełnia nowych wymagań. Wprawdzie zgodnie z przepisem art. 6 ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw symulatory posiadające certyfikat wydany przez akredytowaną jednostkę przed 3 kwietnia 2010 r. uznaje się za spełniające wymagania określone w nowych przepisach, niemniej wykładnia leksykalna wspomnianej normy prowadzić może do wniosku, iż po utracie ważności tego certyfikatu prawdopodobnie staną się one bezużyteczne w szkoleniu kierowców przewożących rzeczy. A ośrodki szkolenia wykazujące się posiadaniem tych urządzeń przestaną spełniać wymogi niezbędne do prowadzenia kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych.

Maciej Wroński

(Fot.: PD@N 385-59)

Rada na korki

Pytanie “Gazety pl Zielona Góra”:Jazda na suwak to jedna z lepszych metod walki z korkami. Przydaje się szczególnie podczas remontów ulic i na przewężeniach - mówi Waldemar Pietraszewski - instruktor nauki jazdy, wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, były rajdowiec Zasada jest prosta - każdy wpuszcza jednego kierowcę stojącego na ulicy podporządkowanej, czy też bocznym pasie, na którym dalsza jazda jest niemożliwa. W ten sposób auta nakładają się na siebie jak ząbki w zamku. "Gazeta" walczy, by znak jazdy na suwak wszedł na stałe do kanonu znaków drogowych polskich kierowców (tak jest np. w Niemczech). Miejskie drogi to miejsce pana pracy. Korki to przekleństwo?

Odpowiedź: Tak, i co gorsza - będą jeszcze większe. Za kilka lat Zielona Góra będzie jednym wielkim korkiem. Brakuje nam pomysłu na nowoczesne rozwiązania, rzetelnej analizy i dobrej woli urzędników. Sami kierowcy też mają sporo za uszami. Zbyt późno ruszają spod świateł, bo gadają przez telefon, nie potrafią wykonywać płynnie manewrów i blokują np. dwa pasy. Nie chcą nikogo przepuszczać.

Pytanie:Co kierowcy mogą dla siebie zrobić?

Odpowiedź:W myśl zasady: dziś ty, jutro ja, trzeba wpuszczać kierowców, którzy stoją w korku na ulicy podporządkowanej. Trzeba także wpuszczać tych, którzy jadą pasem, który ulega przewężeniu. Niech jeden przepuści drugiego. Taki manewr upłynni ruch.

Odpowiedzi udzielił: Waldemar Pietraszewski, instruktor nauki jazdy, wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców

Czego nie lubią u kierowców osobówek

(Fot.: PD@N 385-5)

Pytanie:Czego pan nie lubi u kierowców osobówek?

Odpowiedź: Nie cierpię, jak na nasz widok mówią: o jadą dawcy! Ta potoczna nazwa jest bardzo nieprzyjemna i krzywdząca, nie jestem rzeczą. Nie jeżdżę tak, żeby stracić życie. Owszem, jeżdżę szybko, ale dobrze technicznie, dzięki temu bezpiecznie. Wiem, kiedy mogę odkręcić gaz i pozwolić sobie na więcej. Wiem, na jak niewiele może sobie pozwolić niedoświadczony motocyklista. Bo trzeba przyznać, że są także tacy, którzy krócej jeżdżą i krócej żyją. Zanim zaczniesz szybko jeździć, musisz jeździć świetnie technicznie. Brawura to nie technika.

Pytanie: Za co pan jeszcze nie lubi kierowców osobówek?

Odpowiedź:Sam także jestem kierowcą auta, więc nie jest tak, że kogoś nie lubię. Ale denerwuje mnie, kiedy np. trąbią. Wydaje im się, że jak jadą uzbrojeni w "blachę", mogą więcej. Mogą trąbić na motocyklistę, który pogubił się w innym mieście albo że zwolnił przed dziurą. Najgorsi są ci, w których głowach pokutuje myślenie jeszcze rodem z PRL-u - motocykliści mają jeździć poboczem. Niech wsiądą na rower i przejadą się po dziurawej piaszczystej czy posypanej grysem drodze. Zrozumieją, że dla nas taka jazda jest niebezpieczna, czasem to walka o życie.

W Paryżu motocykliści żyją w niesamowitej symbiozie z kierowcami osobówek. Opierają się o maski aut stojąc na światłach, wpychają się pomiędzy dwa auta, ba, wsadzą nawet łokieć prze szybę... Nikt na nich nie krzyczy, nie burczy...

Tak powinno być też w Polsce. Niestety na światłach, gdy próbujemy podjechać na sam początek - w końcu ruszamy szybciej niż najszybsze porsche - zazdrośni kierowcy osobówek potrafią otworzyć drzwi, byle byśmy tylko nie przejechali pod linię pasów. To smutne. Bo miejsca na jezdni starczy i dla nas, i dla busa. Wystarczy odrobina dobrej woli.

Odpowiedzi udzielił: Paweł Sudnik - "Quake" - motocyklista z 20-letnim stażem, założyciel klubu motocyklowego

West Burning Bikers, mieszka w Nowej Soli

Nie przymykaj oka na słońce

Pytanie:Czy promienie słoneczne mogą powodować zagrożenie w ruchu drogowym? W wyniku oślepienia przez słońce zginęło w Polsce w 2010 r. aż 45 osób a 831 zostało rannych*. Dane z Wielkiej Brytanii pokazują, że więcej osób odnosi obrażenia w czasie wypadków spowodowanych promieniami słonecznymi niż złą pogodą i oślepieniem przez inne pojazdy łącznie**. Największe zagrożenie oślepieniem przez słońce występuje wcześnie rano oraz przed zmierzchem, czyli wtedy, kiedy słońce znajduje się nisko nad horyzontem.

Odpowiedź:O ile w deszczu czy podczas innych niesprzyjających warunków kierowcy raczej starają się redukować prędkość i wzmagać czujność, o tyle przy dużym natężeniu słońca mogą nie zdawać sobie sprawy z zagrożenia – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. – Warto zachować wtedy większy odstęp od pojazdu z przodu.

Gdy słońce znajduje się nisko nad horyzontem może się okazać, że osłony przeciwsłoneczne są niewystarczające, bo promienie światła padają poniżej nich. Dlatego warto mieć zawsze pod ręką okulary przeciwsłoneczne, najlepiej z polaryzacją, która redukuje skutki błysku. Zawsze należy dbać też o czystość przedniej szyby, ponieważ brud na niej powoduje rozproszenie światła i wzmaga oślepienie. Należy ją myć zarówno z zewnątrz jak i od środka. Po umyciu trzeba ją wytrzeć tak, aby pozbyć się wszelakich smug i zacieków. Efekt błysku może nastąpić nie tylko z powodu bezpośrednio padających promieni słonecznych. Światło może odbijać się od innych pojazdów czy szklanych budynków i od tafli wody. Jeśli zaraz po deszczu na drogach są kałuże i dodatkowo pojawia się duże nasłonecznienie, trzeba zachować większą ostrożność. Podobnie gdy przejeżdżamy koło zbiorników wodnych – tłumaczą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Jeśli mimo zastosowania osłon czy okularów przeciwsłonecznych nie widzimy dobrze, powinniśmy zwolnić i dodatkowo rozglądać się dokładnie, ponieważ blask może uniemożliwić dostrzeżenie pojazdów i pieszych. Należy pamiętać, że inni kierowcy również mogą zostać oślepieni, dlatego trzeba z większą koncentracją wykonywać manewr zmiany pasa ruchu i dojeżdżać do skrzyżowań – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. – Co więcej, jeśli zdarzy się, że słońce nas oślepi, nie wolno nerwowo hamować, gdyż kierowca za nami nie będzie miał czasu, aby zareagować, co może doprowadzić do wypadku.

To w jakim stopniu światło słoneczne nas oślepia jest w dużej mierze sprawą indywidualną. Jednak można przyjąć, że bardziej wrażliwi są mężczyźni powyżej 45 lat oraz kobiety po 35 roku życia***. Szczególnie ostrożne powinny być również osoby mające nadwrażliwe oczy oraz te, które właśnie miały wykonywane inwazyjne badania okulistyczne lub poddały się niedawno operacjom oczu.

Przydatne wskazówki:

- Pamiętaj o opuszczeniu osłony przeciwsłonecznej;

- Staraj się nie używać produktów, które nadają wysoki połysk kokpitowi;

- Utrzymuj przednią szybę w czystości, wewnątrz i na zewnątrz, zawsze miej płyn w spryskiwaczach;

- W przypadku bardzo dużego nasłonecznienia, wybieraj trasy tak, aby unikać jazdy pod słońce;

- Zakładaj okulary słoneczne – najlepiej z polaryzacją;

- Gdy obawiasz się oślepienia, zachowaj szczególną ostrożność i zwiększ odległość między pojazdami.

* Źródło: policja.pl

** Źródło: telegraph.co.uk

*** Źródło: National Highway Traffic Safety Administration

Odpowiedzi udzielił: Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault

Szkoła Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie lotniska Warszawa-Bemowo. W ofercie szkoły znajdują się kursy dla klientów indywidualnych i flotowych, program dla kierowców samochodów dostawczych, defensive driving, czyli ćwiczenie techniki jazdy po mieście, kompletne audyty flot samochodowych, kurs eko-jazdy, wykłady z psychologii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szkolenia z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje 50 000 m2 powierzchni do ćwiczeń, w tym płytą poślizgową o długości 120 m oraz kręgiem poślizgowym o średnicy 60 m, a także płytami betonowymi do jazdy na trolejach i torem do jazdy terenowej.

Szkoła Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenia Motorowego.

Jest oczekiwane rozporządzenie o symulatorach

(Fot.: PD@N 385-61)

Opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 8 kwietnia 2011 r. w sprawie urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych.Rozporządzenie określa wymagania techniczno-organizacyjne oraz zakres funkcjonalności realizowanej przez urządzenie do symulowania jazdy w warunkach specjalnych, zwane dalej "symulatorem" oraz wymagania techniczno-organizacyjne oraz zakres funkcjonalności realizowanej przez symulator określa załącznik do rozporządzenia.

Akt wchodzi w życie z dniem 3 maja 2011 r.

“§ 6. 1. Symulator powinien umożliwiać realizację programu szkolenia w następującym zakresie:

1)prawidłowego posługiwania się mechanizmami sterowania pojazdem oraz wykorzystywania wyposażenia "kabiny" kierowcy samochodu ciężarowego/ciągnika siodłowego lub autobusu, a także obserwacji wskazań wskaźników i ich zastosowania do dalszej jazdy;

2)stosowania się do przepisów ruchu drogowego, reakcji na znaki i sygnały drogowe, w tym w szczególności:

a)zachowania w ruchu drogowym,

b)wykorzystania właściwej infrastruktury (ogólnodostępne obszary, drogi komunikacyjne zastrzeżone dla konkretnych uczestników ruchu),

c)jazdy w szerokim zakresie momentu obrotowego i śledzenia wskaźnika zużycia paliwa,

d)jazdy w optymalnym przedziale prędkości silnika i utrzymywania się w sektorze elastycznej prędkości optymalnej, z zachowaniem zaleceń producenta silnika pojazdu,

e)nauki jazdy z kontrolą wskazań prędkościomierza i obrotomierza na różnych biegach,

f)nauki jazdy ciężarówką z ładunkiem: ruszanie pod górę, rozpędzanie pojazdu do 50 km/h i mierzenie czasu w przypadku pojazdu z ładunkiem i bez ładunku;

3)praktycznych umiejętności bezpiecznego prowadzenia pojazdu oraz zespołu pojazdów przewożących ładunek lub pasażerów (różne rodzaje pojazdów, masa i jej rozmieszczenie, a w przypadku autobusów różna liczba pasażerów), w różnych warunkach atmosferycznych i drogowych, przy różnym natężeniu ruchu drogowego, w tym w szczególności:

a)siły działającej na pojazd podczas jazdy,

b)jazdy w szerokim zakresie momentu obrotowego i śledzenia wskaźnika zużycia paliwa,

c)nauki przez ostrożne próby hamowania w specjalnym terenie, pokazującej działanie hamulców, ze zwróceniem uwagi na wpływ hamowania na prowadzenie pojazdu,

d)nauki jazdy ze wzniesienia z użyciem obu układów hamulcowych jednocześnie albo osobno,

e)nauki jazdy ciężarówką lub autobusem, odpowiednio z ładunkiem lub z pasażerami: ruszanie pod górę, rozpędzanie pojazdu do 50 km/h i mierzenie czasu w przypadku pojazdu z ładunkiem i bez ładunku,

f)ostrożnej próby układów hamulcowych podczas jazdy ze wzniesienia; poznanie zjawiska spadku siły hamowania i sposobu reagowania na nie;

4)rozpoznawania potencjalnych zagrożeń oraz reagowania w sytuacjach niebezpiecznych w ruchu drogowym, w tym w szczególności:

a)nauki przez ostrożne próby hamowania w specjalnym terenie, pokazującej działanie hamulców, ze zwróceniem uwagi na wpływ hamowania na prowadzenie pojazdu,

b)ostrożnej próby układów hamulcowych podczas jazdy ze wzniesienia; poznanie zjawiska spadku siły hamowania i sposobu reagowania na nie;

5)dostosowania techniki jazdy do warunków drogowych (np.: różne warunki atmosferyczne, utrudnienia w ruchu, zanieczyszczenia nawierzchni drogi, jazda pod górę i z góry), w tym w szczególności:

a)doboru przełożeń skrzyni biegów w celu odpowiedniego wykorzystania momentu obrotowego,

b)umiejętności jazdy ekonomicznej i planowania trasy,

c)jazdy w optymalnym przedziale prędkości silnika i utrzymywania się w sektorze elastycznej prędkości optymalnej, z zachowaniem zaleceń producenta silnika pojazdu,

d)prawidłowej oceny wzdłużnych i poprzecznych ruchów pojazdu na drodze,

e)prawidłowego postępowania w przypadku awarii, w tym w szczególności sposobu zachowania się podczas symulowanych awarii w pojeździe.

2. Zajęcia na symulatorze realizuje się w formie ćwiczeń podzielonych na poszczególne zadania, jakie w ramach ćwiczenia musi wykonać osoba szkolona. Poszczególnym ćwiczeniom i zadaniom nadaje się indywidualny numer pozwalający na precyzyjne wskazanie go w systemie informatycznym symulatora.

§ 7. Symulator powinien pozwalać na:

1) Symulację zjawisk fizycznych związanych z ruchem pojazdu po nawierzchni drogi (model ruchu, dynamiki pojazdu, jego interakcji z otoczeniem);

2)symulację otaczającego pojazd środowiska wraz z innymi pojazdami (symulacja obrazu, dźwięku oraz odczuć związanych z ruchem pojazdu i sytuacją drogową);

3)symulację jazdy z co najmniej 6-biegową ręczną lub automatyczną skrzynią biegów;

4)symulację oporów występujących na kole kierownicy (opór aktywny zależny od wypadkowego momentu stabilizującego symulowanego pojazdu w danych warunkach ruchu), pedale hamulca, pedale sprzęgła (dla ręcznej skrzyni biegów), dźwigni zmiany biegów (dla ręcznej skrzyni biegów);

5)symulowanie ruchu drogowego;

6)jednoczesne generowanie (i obrazowanie) wielu uczestników ruchu drogowego w polu widzenia osoby szkolonej;

7)obrazowanie zachowania uczestników ruchu przestrzegających i nieprzestrzegających przepisów ruchu drogowego;

8)symulację rożnych rodzajów dróg z wykorzystaniem elementów infrastruktury drogowej;

9)odwzorowywanie zróżnicowanej rzeźby terenu;

10)symulowanie warunków atmosferycznych i warunków jazdy, pory roku i doby;

11)odwzorowanie wybranych awarii i niesprawności poszczególnych układów, instalacji i systemów pojazdu;

12)zmianę danych pojazdu, w tym w szczególności: położenia środka masy pojazdu, parametrów współpracy koła ogumionego z nawierzchnią drogi, mocy silnika, przełożeń w układzie napędowym, zmiany parametrów pojazdu wynikających z symulowanych awarii.

§ 8. 1. Symulator powinien umożliwiać dokumentowanie przebiegu realizowanych na nim ćwiczeń.

2. Symulator powinien umożliwić tworzenie powtarzalnych, pod względem zadań stawianych osobom szkolonym, scenariuszy ćwiczeń.

3. Symulator powinien umożliwiać gromadzenie danych obejmujących informacje co najmniej o następujących wielkościach:

1)położeniu pedału przyspieszenia, sprzęgła i hamulca;

2)kącie obrotu koła kierownicy;

3)numerze biegu skrzyni przekładniowej;

4)położeniu dźwigni kierunkowskazów;

5)położeniu, prędkości i przyspieszeniu (w przyjętym układzie współrzędnych) bryły nadwozia pojazdu;

6)prędkości obrotowej wału korbowego silnika;

7)włączeniu kierunkowskazu lewego i prawego;

8)włączeniu świateł postojowych;

9)włączeniu świateł mijania;

10)włączeniu świateł drogowych;

11)włączeniu świateł przeciwmgłowych przednich;

12)włączeniu świateł przeciwmgłowych tylnych;

13)włączeniu lub wyłączeniu elementów sterowania wyposażenia pojazdu typu: hamulec silnikowy, retarder, ABS, ASR, ESP i innych znajdujących się na wyposażeniu symulowanego pojazdu.

4. Symulator powinien umożliwić automatyczną ocenę ćwiczeń wykonywanych przez osoby szkolone, zarówno w przypadku wykonania ćwiczenia pozytywnie, jak i wykonania ćwiczenia negatywnie. Powinien także umożliwić wprowadzanie, do automatycznie generowanego w systemie informatycznym raportu z wykonanego ćwiczenia, uwag instruktora z zaznaczeniem, które elementy raportu zostały ocenione automatycznie, a które uzupełnił instruktor.

5. Symulator powinien umożliwić rejestrację i archiwizację ćwiczeń oraz raportów z wykonanych ćwiczeń, w tym danych wymienionych w ust. 3. Rejestracja i archiwizacja powinna się odbywać na typowych informatycznych nośnikach danych.

6. Symulator powinien umożliwić:

1)odtwarzanie w sposób ciągły zarejestrowanego ćwiczenia z podglądem otoczenia i ruchu symulowanego pojazdu z różnych ujęć wirtualnej kamery, a w szczególności kamery umieszczonej na zewnątrz pojazdu poruszającego się w wirtualnym otoczeniu;

2)obserwację w sposób ciągły, podczas odtwarzania zarejestrowanego ćwiczenia, wirtualnego otoczenia widzianego z miejsca osoby szkolonej pojazdu.

7. Raport z ćwiczenia wykonanego na symulatorze powinien zawierać:

1)dane identyfikujące osobę szkoloną:

a)numer osoby na liście obecności,

b)rodzaj i zakres szkolenia - kwalifikacja wstępna lub kwalifikacja wstępna przyspieszona w zakresie kat. C1, C1+E,C i C+E lub D1, D1+E,D i D+E prawa jazdy,

c)numer kursu w danym roku, oznaczenie ośrodka szkolenia z podaniem miejsca wykonywania działalności objętej wpisem,

d)rok kalendarzowy, w którym osoba szkolona odbywa szkolenie, poprzez wskazanie dwóch ostatnich cyfr roku,

e)imię/imiona i nazwisko; (np. 01/C/01/10 Jan Włodzimierz Malinowski-Kowalski);

2)imię i nazwisko instruktora;

3)datę i godzinę rozpoczęcia i zakończenia wykonywania ćwiczenia;

4)czas trwania ćwiczenia;

5)rodzaj (numer) realizowanych ćwiczeń i zadań, w tym: konfigurację prowadzonego pojazdu, rodzaj przewożonego ładunku, rejon jazdy, panujące warunki atmosferyczne i drogowe, zainscenizowane awarie i zagrożenia, ingerencje ze strony instruktora, graficzne zobrazowanie rejestrowanych parametrów jazdy;

6)wykaz zarejestrowanych nieprawidłowości związanych z obsługą i prowadzeniem pojazdu, wykaz zarejestrowanych przekroczeń przepisów ruchu drogowego, ocenę wykonanego ćwiczenia pod kątem ekonomiki jazdy (zużycie paliwa, sterowanie zespołem napędowym, wykorzystanie układu hamulcowego itp.);

7)automatyczną ocenę wykonanego ćwiczenia;

8)miejsce przeznaczone na wpis indywidualnej opinii instruktora oraz jego ostateczną ocenę wykonanego ćwiczenia.”

Przypomnijmy, iż w ramach praktycznego szkolenia specjalistycznego właśnie przy użyciu symulatora kierowcy zawodowi autobusów i ciężarówek będą mogli odbyć szkolenie z jazdy w warunkach specjalnych nie tylko na autodromie. Kierowcy wykonujący transport drogowy muszą oprócz odpowiedniej kategorii prawa jazdy mieć kwalifikację wstępną, czyli specjalistyczny kurs, w ramach którego zobligowani są odbyć także jazdy w warunkach specjalnych.

Rozporządzenie zacznie obowiązywać 3 maja 2011 roku.

Sąd Najwyższy o odpowiedzialności instruktora

Sąd Najwyższy rozpatrywał kwestię odpowiedzialności instruktora nauki jazdy. Wypadek ze skutkiem śmiertelnym miał miejsce w listopadzie 27 roku (Radzyń Podlaski). Wówczas, w złych warunkach atmosferycznych, odbywała się jazda doszkalająca. Za kierownicą siedziała kursantka, która stała się bezpośrednim sprawcą wypadku. Po rozpatrzeniu w dwóch kolejnych instancjach lubelska prokuratura postanowiła jednak skierować sprawę do Sądu Najwyższego z wnioskiem o kasację i skierowaniem sprawy do ponownego rozpatrzenia. Sąd jednak utrzymał zasądzone wyroki. Co oczywiste środowisko żywo było zainteresowane ostatecznym rozstrzygnięciem zagadnienia prawnego, kto ponosi odpowiedzialność w takiej sytuacji, czy kursantka, czy instruktor, czy oboje. Przypomnijmy – w pierwszej instancji – w Radzyniu Podlaskim ciężar odpowiedzialności rozłożył na kursantkę i instruktora, natomiast Sąd Okręgowy w Lublinie w swoim wyroku uznał winnym tylko instruktora. Utrzymał wyrok więzienia i 3-letni zakaz wykonywania zawodu wobec instruktora, a oddalił trzyletni zakaz prowadzenia pojazdów oraz – co też jest ważne – uchylił umyślność czynu na nieumyślność. Całkowicie uniewinnił Mirosławę D. - Pani Mirosława nie była osobą prowadzącą samochód, a jedynie współprowadzącą, zależną od swojego instruktora. To on miał korygować jej zachowanie. On miał decydować o manewrach. Był oczami i głową kursanta - uzasadnił sąd. Wyrok był prawomocny, ale kasację do niego złożyła zarówno Prokuratura Okręgowa w Lublinie, jak i adwokat instruktora. Śledczy argumentowali, że uniewinnienie było niesłuszne, bo oparte na "wybiórczo i powierzchownie" ocenionych dowodach. Domagali się ponownej rozprawy. Sąd Najwyższy obie kasację właśnie oddalił. Prokuratorską uznał za pozbawioną racji. SN podkreślił, że kursant wcale nie jest osobą bezkarną, bo jest traktowany jak każdy inny uczestnik ruchu. Sąd zauważył jednak, że Mirosława Daniłko nie naruszyła przepisów umyślnie. Miała braki w technice jazdy, nie potrafiła właściwie ocenić sytuacji na drodze. A tego akurat nie da się nauczyć z książek, a właśnie podczas szkolenia praktycznego. Feralnego dnia jechała z prędkością niższą niż pozwalały przepisy. Mimo to i tak nie była bezpieczna, bo fatalne były warunki na drodze. Ale na to, zdaniem SN powinien zwrócić uwagę instruktor. Decyzja Sądu Najwyższego zamyka sprawę. Prokuratura odwoływać się już nie może. - Nie komentujemy orzeczeń sądowych - powiedziała lubelskiej “Gazecie pl” Beata Syk-Jankowska, rzeczniczka Prokuratury Okręgowej w Lublinie.

Debata nad obowiązkiem noszenia odblasków

(Fot.: PD@N 385-47jm) ^ Poseł Beata Bublewicz, przewodnicząca sejmowego zespołu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego

Posłowie z zespołu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego spotkali się z ekspertami zajmującymi się problematyką bezpieczeństwa drogowego i z policjantami. - Będzie wprowadzonych wiele rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Odblaski są jednym z rozwiązań problemu polegającego na tym, że piesi - szczególnie po zmierzchu - są mało widoczni na polskich drogach - mówiła dziennikarzom po spotkaniu przewodnicząca zespołu, posłanka Beata Bublewicz. Posłowie wyznaczyli sobie - jak dodała - pięć priorytetów. - Podstawą jest oczywiście edukacja, edukacja wszystkich obywateli. Każdy z nas, będąc uczestnikiem ruchu drogowego, musi wiedzieć, co zrobić, by bezpieczeństwo było większe. Pięć priorytetów, na których się skupiamy, to bezpieczna prędkość, zachowanie trzeźwości, dobry stan techniczny pojazdów, niechronieni użytkownicy dróg, w tym m.in. piesi i opieka powypadkowa, pierwsza pomoc - dodała posłanka. Jak zaznaczyła, nie chodzi jedynie o zmiany w prawie, ale też m.in. o poprawę infrastruktury oraz różnego rodzaju programy i kampanie społeczne zwiększające świadomość społeczną. - Generalnie chodzi o zmniejszenie (liczby) ofiar śmiertelnych. Każda śmierć w każdym państwie oprócz tego, że niesie ogromne koszty wyliczone przez Bank Światowy, jest przede wszystkim wielką tragedią, wielkim dramatem rodzin. Godzi też w zrównoważony rozwój państwa - dodała Bublewicz.

W marcu 2010 roku Zgromadzenie Ogólne ONZ ustanowiło Światową Dekadę Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020. Jej celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach całego świata. Oficjalnie rozpoczęcie Dekady będzie miało miejsce 11 maja 2011 roku.

Rewolucyjne zmiany w CEPiK

Jak informuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji: Szybsze rejestrowanie samochodów sprowadzanych z UE, stały numer rejestracyjny auta przez cały okres użytkowania, dostęp do informacji o przebiegu samochodu i liczbie zmian jego właścicieli, to tylko niektóre propozycje jakie znajdują się w projekcie ustawy o centralnej ewidencji pojazdów oraz centralnej ewidencji kierowców.

Projekt zakłada, że obywatel w jednym miejscu załatwi wszystkie niezbędne formalności związane z rejestracją pojazdu. Wszystkie dokumenty złożone przez obywatela nawet te, które są wymagane np. przez urząd skarbowy zostaną sprawdzone i przesłane do właściwych urzędów.

Projekt zakłada także stały numer rejestracyjny przez cały okres użytkowania pojazdu. Ma to przede wszystkim zaoszczędzić czas nowego właściciela pojazdu. Właściciel indywidualnych numerów będzie mógł je zachować i wykorzystać przy nowym samochodzie. Teraz musi je zwrócić do organu rejestrującego (starosty). Planowane rozwiązania nie obejmą pojazdów służb i pojazdów dyplomatycznych.

Dane o stanie licznika samochodu oraz liczbie zmian właścicieli będą umieszczane w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Informacje te, uzyskane podczas badania technicznego przekażą stacje kontroli pojazdów. Ma to przede wszystkim ochronić kupujących auta, którzy będą mogli sprawdzić rzeczywisty stan licznika samochodu. Unikną przy tym zakupu pojazdu, który ma “cofnięty licznik przebiegu”. Informacje będą dostępne za pośrednictwem ePUAP. Wpisując dane z dowodu rejestracyjnego (np. jego numer) uzyskamy interesujące nas informacje.

Rejestracji samochodu będzie można dokonać u dowolnie wybranego przez siebie starosty na terenie całego kraju. Zostanie zniesiony wymóg rejestracji pojazdu u starosty właściwego ze względu na miejsce zamieszkania lub siedzibę firmy. Na podobnych zasadach możliwe będzie także uzyskanie prawa jazdy.

Proponowana nowelizacja zakłada umożliwienie korzystania z uprawnień do kierowania pojazdami niezwłocznie po zdaniu egzaminu państwowego. Będzie to możliwe dzięki przyznaniu wojewódzkim ośrodkom ruchu drogowego kompetencji do ich wydawania.

Zaproponowano również, aby podczas kontroli drogowej nie było obowiązku legitymowania się dowodem rejestracyjnym (o ile jest się właścicielem kierowanego pojazdu), prawem jazdy i polisą OC.

Producenci oraz importerzy nowych pojazdów z chwilą przeznaczenia pojazdu do sprzedaży będą przekazywać jego dane do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Dzięki temu do rejestracji nowych pojazdów wykorzystywane będą dane już wprowadzone w postaci elektronicznej. Nie będzie potrzeby ręcznego ich wprowadzania, co zmniejszy ryzyko powstania błędów i skróci czas rejestracji pojazdu.

Planuje się, że projekt jeszcze w tym miesiącu trafi na Komitet Stały Rady Ministrów.

Uzasadnienie do projektu ustawy o centralnej ewidencji pojazdów oraz centralnej ewidencji kierowców (fragment): Niniejszy projekt ustawy o centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców obejmuje tematykę związaną z prowadzeniem centralnej ewidencji pojazdów, zwanej dalej “CEP", centralnej ewidencji kierowców, zwanej dalej “CEK" oraz funkcjonowaniem Funduszu - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców, zwanego dalej “Funduszem".

Jednakże, w ramach niniejszego projektu, znalazły się również bardzo korzystne regulacje prawne - zarówno z punktu widzenia obywatela i przedsiębiorcy, jak również funkcjonowania państwa - dotyczące zmian przepisach prawa w obszarze rejestracji pojazdów, uzyskiwania uprawnień, nadzoru nad ruchem drogowym, w tym zakresie oraz bezpieczeństwa obrotu pojazdami na rynku pierwotnym i wtórnym. Ponadto, zmiany dotyczą również prawnego zabezpieczenia i urzeczywistnienia informatyzacji administracji publicznej w zakresie zmiany procedur i ich dostosowanie do elektronicznych nośników danych.

Dodatkowe zmiany oprócz tych wynikających z regulacji obu ewidencji (CEP i CEK) to:

1) zmiany korzystne z punktu widzenia obywatela i przedsiębiorcy:

      a)odmiejscowienie procedur rejestracji i wydawania uprawnień do kierowania pojazdami,

      b)tylko jedna wizyta w urzędzie w typowym procesie rejestracji pojazdu oraz uzyskiwania prawa jazdy - rezygnacja z centralnej personalizacji dokumentów (dowód rejestracyjny i prawo jazdy),

      c)możliwość korzystania z uprawnień do kierowania pojazdami niezwłocznie po uzyskaniu pozytywnego wyniku z egzaminu państwowego,

      d)zwiększenie zabezpieczenia kupującego w obrocie pojazdami na rynku wtórnym - udostępnianie informacji o stanie licznika pojazdu i liczbie zmian właścicieli,

      e)brak konieczności zgłaszania zmiany adresu i ponoszenia kosztów, z tym związanych (m.in. opłaty, koszty dojazdu),

      f)“jedno okienko" dla rejestracji pojazdów sprowadzonych z państwa członkowskiego Unii Europejskiej,

      g)zniesienie obowiązku legitymowania się dowodem rejestracyjnym, prawem jazdy i polisą OC,

              h) stały numer rejestracyjny w całym cyklu życia pojazdu,

              i)tablice indywidualne przypisane do osoby rejestrującej, a nie do pojazdu,

        2) zmiany korzystne z punktu widzenia usprawnienia procedur w administracji publicznej:

               a)prerejestracja nowych pojazdów przez producentów/importerów (brak konieczności ręcznego wpisywania przez urzędnika danych technicznych dla nowo sprzedanych pojazdów),

                b)podawanie przez podmioty przekazujące dane o pojazdach i kierowcach do CEP i CEK zestawu danych niezbędnych do jednoznacznej identyfikacji pojazdu lub kierowcy.

Podstawowym warunkiem skuteczności projektowanych zmian przepisów prawnych jest zapewnienie referencyjności CEP i CEK, rozumianej jako zasada traktowania CEP i CEK, jako podstawowego źródła danych, będącego odniesieniem dla wykonywanych czynności (rejestracyjnych, wydawania uprawnień do kierowania oraz kontrolnych, wykonywanych przez odpowiednie, uprawnione organy kontrolne).

W obecnym stanie prawnym, co do zasady, za referencyjne uznawane są dane widniejące na dokumentach takich jak: dokument rejestracyjny, dokument z uprawnieniami do kierowania pojazdami lub dokument potwierdzający zawarcie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej.

Przyczyną wyodrębnienia przepisów dotyczących ewidencji był fakt wielokrotnej nowelizacji ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.). Dotyczy to również usprawnienia procesów zachodzących w szeroko rozumianym obszarze dotyczącym rejestracji pojazdów oraz uprawnień do kierowania pojazdami. Częste nowelizacje spowodowały, że przepisy dotyczące centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców stały się nieczytelne i mało przejrzyste. Ponadto, dotychczasowa działalność związana z funkcjonowaniem tych ewidencji wskazuje na konieczność dokonania pewnych zmian w obecnych regulacjach w celu umożliwienia pełniejszego wykorzystania danych w nich gromadzonych oraz usprawnienia współdziałania z podmiotami przekazującymi dane do ewidencji, a także pobierającymi dane.

Przyjęto następującą konstrukcję projektu:

1)Rozdział 1 - Przepisy ogólne;

2)Rozdział 2 - Centralna ewidencja pojazdów;

3)Rozdział 3 - Centralna ewidencja kierowców;

4)Rozdział 4 - Udostępnianie danych z centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców;

5)Rozdział 5 - Fundusz - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców;

6)Rozdział 6 - Zmiany w przepisach obowiązujących;

7) Rozdział 7 - Przepisy dostosowujące, przejściowe i końcowe.

Tak więc projekt ustawy ma w kwietniu trafić do konsultacji międzyresortowych. Powinien zostać uchwalony przez parlament jeszcze przed wakacjami. W życie ma wejść rok od uchwalenia, a więc w połowie 2012 r.

Ten pan już nie egzaminuje

W ubiegłym numerze relacjonowaliśmy “egzamin na placu manewrowym”, jaki jeden z egzaminatorów “zorganizował” niepełnosprawnemu kandydatowi na kierowcę. Dodajmy – ten ostatni posiadał opinię lekarską potwierdzającą fakt, iż niepełnosprawność nie przeszkadza w prowadzeniu auta z manualna skrzynią biegów, z której orzeczeniem egzaminator zapoznał się. Mimo to, egzaminator postanowił przeprowadzić własny, swoisty test – polecił kursantowi chodzić po placu manewrowym, z kula w ręku uniesioną do góry. Stres i w efekcie niezdany egzamin. Egzaminator, zastrzegający swoją anonimowość, choć nie ma sobie nic do zarzucenia – informowała “Gazeta Lubuska”. Jego wersja zdarzenia – po stwierdzeniu, że kandydat ma problemy z chodzeniem, doszedł do wniosku, że nie posiada on odpowiedniej sprawności fizycznej. Powołuje się na rozporządzenie ministra infrastruktury, które według niego pozwala mu sprawdzać zaświadczenie lekarskie. Pytamy odpowiedział przez dziennikarzy o to, czy kazał chodzić panu Emilowi po placu z kulą w rękach,. Dziennikarze usłyszeli, że... "być może” i usprawiedliwienie, że po to, aby sprawdzić sprawność kandydata na kierowcę. Relacja zbulwersowała naszych Czytelników. Wskazywaliście Państwo na rażące naruszenie zasad egzaminowania i postulowaliście odebranie prawa do wykonywania zawodu egzaminatora. Bardzo smutne - ale informowaliście nas, iż takie zachowanie egzaminatora “jest standardową praktyką powszechnie stosowaną” (!).

Redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła dyrektora WORD Rafała Gajewskiego o informację w jaki sposób rozstrzygnięto skargę niepełnosprawnego kandydata na kierowcę na sposób przeprowadzenia egzaminu. Jak ustaliliśmy w dniu 18 kwietnia 2011 r. egzaminator (zatrudniony w Ośrodku od 2006 r.) otrzymał wypowiedzenie umowy o pracę z dniem 31 lipca br. Zachowano trzymiesięczny okres wypowiedzenia, ale bez obowiązku świadczenia pracy. Oto wyjaśnienie dyrektora WORD Zielona Góra:

Szanowna Pani Redaktor, poniżej kopia rozwiązania umowy o pracę z egzaminatorem, bowiem taką właśnie decyzję podjąłem. Jest kwestia do dyskusji, czy to wystarczy, czy nie iść dalej w konsekwencjach. Wyszedłem jednak z założenia, że to wypowiedzenie nie może być jakąś formą odwetu czy "zemsty" za to niegodne zachowanie, bowiem zniżyłbym się do takiego właśnie poziomu. Prawda jest taka, że obecnie jest nadmiar egzaminatorów i trudno znaleźć pracę w tym zawodzie. Jeżeli moja odpowiedź jest niewystarczająca to proszę śmiało pytać.

Z poważaniem Rafał Gajewski

Jak zostaliśmy poinformowani - przyczyną uzasadniającą rozwiązanie umowy o pracę w drodze wypowiedzenia było “nienależyte wykonywanie obowiązków pracowniczych na zajmowanym stanowisku polegające na:

- przeprowadzeniu w dniu 1 marca 2011 roku egzaminu praktycznego p. Emila W. na prawo jazdy kat. B z istotnym naruszeniem obowiązującej w tym zakresie procedury, polegającym na przeprowadzeniu części czynności poza pojazdem przeznaczonym do egzaminowania, poza zasięgiem urządzeń służących rejestracji przebiegu egzaminu praktycznego. Naruszenie - wynikające z art. 110a ust. 1 pkt 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - obowiązku godnego zachowania w czasie przeprowadzania w dniu 1 marca 2011 roku egzaminu praktycznego p. Emila W. na prawo jazdy kat. B polegające na:

- zakwestionowaniu zdolności egzaminowanej osoby niepełnosprawnej do przystąpienia do egzaminu praktycznego, pomimo braku podstaw do podważania przedłożonego przez egzaminowanego zaświadczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań w tym zakresie;

- zakwestionowaniu zdolności egzaminowanej osoby niepełnosprawnej – p. Emila W. do przystąpienia do egzaminu praktycznego pomimo braku ku temu jakichkolwiek przesłanek (osoba niepełnosprawna nie zademonstrowała jakichkolwiek czynności związanych z prowadzeniem pojazdu egzaminacyjnego, które potwierdzałyby jej zdolność do prowadzenia pojazdu bądź taką zdolność wykluczały);

- odnoszenie się do egzaminowanej osoby niepełnosprawnej – p. Emila W. w sposób naruszający jej godność, noszący znamiona dyskryminacji ze względu na jej niepełnosprawność i negatywnie wpływający na psychikę osoby egzaminowanej polegające na zobowiązaniu egzaminowanej osoby niepełnosprawnej do wykonania czynności irrelewantnych dla potwierdzenia jej możliwości, bądź też braku w zakresie kierowania pojazdem – zobowiązanie egzaminowanej osoby niepełnosprawnej w zakresie narządu ruchu i poruszającej się przy pomocy kul ortopedycznych do przejścia po placu manewrowym bez kul ortopedycznych, i wynikająca z powyższych okoliczności utrata przez pracodawcę zaufania do Pana”.

Hazard życiem i zdrowiem rodziny - pijani kierowcy na drogach

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: Z badań przeprowadzonych dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) przez TNS OBOP można wysnuć wniosek, że Polacy świadomie podejmują ryzyko prowadzenia pojazdów po alkoholu, wierząc w swoje doskonałe umiejętności kierowców. Statystyki temu zdecydowanie przeczą. W 2010 r. z winy nietrzeźwych kierowców zginęło w Polsce 455 osób.Przeprowadzone z początkiem 2011 r. badania opinii publicznej wskazują, że Polacy pozwalają sobie na prowadzenie samochodów pod wpływem alkoholu, uznając, że “nie wypili tak dużo”. Szacują stan swojej trzeźwości opierając się na stereotypach: “Jedno piwo to nic złego”. Wśród respondentów padały takie stwierdzenia jak: “ Alkohol na mnie nie działa”, czy też “Ja nie dam rady?”. Najsmutniejszy jest fakt, że na lekkomyślność prowadzenia pod wpływem alkoholu polscy kierowcy pozwalają sobie, kiedy przychodzi pora powrotu, na przykład, z rodzinnej imprezy czy spotkania z przyjaciółmi, czyli wtedy, gdy współpasażerami kierującego są najbliżsi, w tym dzieci.

(Fot.: PD@N 385-42)

Dodatkowo nietrzeźwi kierowcy próbują racjonalizować swoje decyzje: “Kieruję po alkoholu, ponieważ zmusza mnie do tego sytuacja.”

(Fot.: PD@N 385-43)

Racjonalizacja decyzji o kierowaniu pojazdem po spożyciu alkoholu., TNS OBOP dla KRBRD “Pijący kierowcy 2011”.

Brakuje im także świadomości, w jaki sposób oraz jak długo organizm pozbywa się alkoholu z krwi, powracając do pełni zdolności motorycznych. A trzeba przypomnieć, że czas potrzebny na wytrzeźwienie zależy od wielu czynników, jak masa ciała czy czas, w jakim spożywało się alkohol. Niezmienny pozostaje fakt, że ilość czystego alkoholu jest mniej więcej taka sama w kuflu piwa, kieliszku wódki, jak i kieliszku wina.Wyniki badań wyraźnie wskazują na potrzebę prowadzenia szerokich działań społecznych uświadamiających wpływ alkoholu na prowadzenie pojazdu. Dlatego KRBRD przygotowuje edukacyjną kampanię społeczną, która rozpocznie się w czerwcu 2011 r. i potrwa do końca wakacji, kiedy to odnotowuje się największą liczbę wypadków w roku. Przekaz kampanii będzie miał na celu zmianę postaw zarówno kierowców, jak i pasażerów.

Nowela ustawy o kierujących podpisana przez prezydenta

(Fot.: PD@N 385-40)

Prezydent RP B. Komorowski podpisał ustawę z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Teraz ustawa oczekuje tylko na swoją publikację w Dzienniku Ustaw.

Co zyskają rowerzyści:

- specjalne pasy ruchu dla rowerów;

- śluzy rowerowe na skrzyżowaniach;

- omijanie rowerem pojazdów jadących w korku z prawej strony;

- przewożenie dzieci w specjalnych przyczepkach;

- jazdę po chodnik przy złej pogodzie;

- kierowca musi zawsze ustępować pierwszeństwa rowerzyście;

- zakaz postoju pojazdów na drogach dla rowerach i zatokach rowerowych;

- w niektórych sytuacjach rowery będą mogły jechać obok siebie;

- zdefiniowanie wózka rowerowego jako pojazdu do przewozu osób.

Początek procesu instruktorów i egzaminatorów odroczony

Po raz kolejny nie udało się rozpocząć procesu 29 instruktorów i egzaminatorów, którzy za łapówki mieli ułatwiać zdawanie egzaminów na prawo jazdy. Rozprawę odroczono z powodu choroby Wojciecha K. – donosi “Gazeta pl Trójmiasto”. I relacjonuje:48-letni Wojciech K. to główny oskarżony w tej aferze. Zdaniem śledczych, to on - jako egzaminator w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego - wszystkim sterował. - Zarzucamy mu popełnienie ponad stu przestępstw o charakterze korupcyjnym oraz kierowanie grupą przestępczą - mówi prokurator Mirosław Puto, który zamierzał odczytać akt oskarżenia, ale po raz kolejny mu się to nie udało. Tym razem K. dostarczył do sądu zwolnienie lekarskie do 27 kwietnia i rozprawę trzeba było odroczyć. Kolejne podejście 18 maja. Przypomnijmy, gdy w połowie lutego miał ruszyć ten proces, Wojciech K. złożył wniosek o odroczenie postępowania z uwagi na jego konflikt interesów z adwokatem. - Muszę poszukać sobie nowego obrońcy, bo obecny broni mnie i jeszcze dwóch oskarżonych, których wyjaśnienia są sprzeczne z moimi. Ja się nie przyznaję, a oni mnie obciążają - mówił wówczas oskarżony.

Nowela ustawy o zamówieniach publicznych podpisana

Prezydent RP podpisał ustawę o zmianie ustawy Prawo zamówień publicznych dotyczącą rozszerzenia przesłanek wykluczenia wykonawców z udziału w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Nowelizacja ma na celu umożliwić zamawiającym wykluczanie z udziału w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego wykonawców, z którymi dany zamawiający rozwiązał albo wypowiedział umowę albo od umowy odstąpił z powodu okoliczności, za które wykonawca ponosi odpowiedzialność, jeżeli rozwiązanie albo wypowiedzenie umowy albo odstąpienie od niej nastąpiło w okresie 3 lat przed wszczęciem postępowania, a wartość niezrealizowanego zamówienia wynosi co najmniej 5% wartości umowy (art. 24 ust. 1 pkt 1a). Nowelizacja wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia jej ogłoszenia.

Strefa parkowania i opłaty

Wciąż funkcjonuje system nakładania podwójnych kar na kierowców parkujących swoje pojazdy w sferze płatnego parkowania i nie uiszczających należnej opłaty. RPO wystąpiła do Ministra Infrastruktury z pytaniem, kiedy resort opracuje rozwiązanie eliminujące te nieprawidłowości

.

(Fot.: PD@N 384-44)

Metoda „na walizkę”, czyli rzekome taksówki bagażowe

Jak odnotowuje “Gazeta Stołeczna” w Warszawie odczuwalny jest nowy wysyp nielegalnych taksówek. Jeżdżą one bez licencji jako bagażówki. W tej nielegalnej taksówce na drzwiach brakuje Syrenki i żółto-czerwonego paska. Do tej pory taksówki udawał tzw. przewóz osób. - Teraz znaleźli przepis, który mówi, że licencji nie potrzeba "dla pojazdów do 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy". To jawna kpina z prawa, bo przecież nie wożą bagażu tylko pasażerów. Dla mnie wszystko jest jasne: chcesz wozić ludzi zarobkowo, musisz mieć licencję - denerwuje się jeden z licencjonowanych taksówkarzy. Jak twierdzi informator “Gazety Stołecznej” na "taksówki bagażowe" przerzucają się ci, którzy dotychczas jeździli jako "przewóz osób". Niedawna zmiana prawa dała przewoźnikom rok na wyrobienie licencji taksówkowej albo kupno większego, przynajmniej ośmioosobowego auta. Kierowcy ci często nie potrafią jednak zdać egzaminów (m.in. z przepisów i topografii miasta) lub są karani, a to ich dyskwalifikuje. - Zjawisko niby-taksówkarzy bagażowych dopiero się zaczyna, ale wkrótce może się rozrosnąć do ogromnych rozmiarów - przewiduje Paweł Biedrzycki, szef Super Taxi. Jak czytamy w dzienniku - na ten pomysł mieli wpaść szefowie korporacji, w których barwach jeździły auta "przewozu osób". Dotychczas to oni dostawali karę administracyjną za każdy niezgodnie z prawem oznakowany samochód (bez koguta na dachu, taksometru i nazwy firmy). Lewe taksówki może kontrolować Inspekcja Transportu Drogowego lub policja. - Kogoś, kto wozi pasażerów bez licencji jako taksówka bagażowa, możemy ukarać 3 tys. zł. Pasażer musi jednak zeznać, że zamówił normalny kurs a nie transport towaru - mówi Alvin Gajadhur, rzecznik Inspekcji.

Automatyczna kontrola prędkości czyli tu stoi fotoradar

(Fot.: PD@N 385-60)

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało dwa projektu rozporządzeń:

- w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach; Projekt rozporządzenia wprowadza do załącznika nr 1 wzór znaku pionowego D-51 “automatyczna kontrola prędkości”. Znak ma informować kierujących pojazdami o lokalizacji urządzeń działających samoczynnie, kontrolujących i rejestrujących prędkość pojazdów. Projekt rozporządzenia określa również zasady umieszczania znaku D-51 na drogach publicznych oraz wymagania techniczne wobec tego znaku. Znak D-51 będzie ustawiany wg określonych rozporządzeniem zasad, będzie on informował o lokalizacji fotoradarów. Oba projekty zostały skierowane do uzgodnień międzyresortowych.

(Fot.: PD@N 385-46)

- w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Również z przepisów znowelizowanej ustawy Prawo o ruchu drogowym z 29 października 2010 r. wynika projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące. Akt ten został skierowany do uzgodnień międzyresortowych.

WORD-y będą wydawały prawo jazdy

(Fot.: PD@N 385-48)

“Dziennik Gazeta Prawna” analizuje projekt zmian w centralnej ewidencji i rejestracji pojazdów. Szczegółowo rozpatruje poszczególne zapisy projektu ustawy o centralnej ewidencji pojazdów i kierowców przygotowany przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Polecamy Państwa uwadze artykuł zatytułowany “Rewolucja w ewidencji i rejestracji pojazdów: Punkty karne z radiowozu”. Korzystając z okazji przywołajmy jedną z nowych regulacji, która instruktorów, egzaminatorów, a zwłaszcza przyszłych kursantów będzie dotyczyć najbardziej. Otóż wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego zyskają uprawnienia do wydawania praw jazdy. WORDY będą zobowiązane do natychmiastowego wprowadzania do Cepik-u danych o nowych kierowcach. Tym samym skończy się tradycja oczekiwania na dokument. Po zdanym egzaminie państwowym (teoretycznym i praktycznym) świeżo upieczony kierowca będzie mógł odjechać spod ośrodka jako pełnoprawny kierowca figurujący w Cepik i z dokumentem uprawniającym do prowadzenia pojazdu w kieszeni. Dzisiaj oczekując na prawo jazdy nawet przez dwa tygodnie nie może legalnie prowadzić pojazdu.

Od kiedy miałyby obowiązywać zmiany? Jak komentuje redakcja dziennika: “na razie nie udało się nam ustalić, kiedy zmiany w przepisach miałyby wejść w życie, jednak możemy się domyślać, że całość rozwiązań ma związek ze zmianami w ustawie o kierujących pojazdami”.

Przejazdy pojazdów nienormatywnych

Minister infrastruktury przedstawił projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Obecnie przepisy dotyczące przejazdów pojazdów nienormatywnych i wydawanie pozwoleń na ich przejazdy po drogach umiejscowione są w kilku aktach prawnych. Z dotychczasowej praktyki wynika, że w kwestii wydawania pozwoleń występuje wiele niejasności zgłaszanych zarówno przez organy wydające pozwolenia, jak i przez podmioty ubiegające się o ich wydanie. Rozwiązaniem tej sytuacji są zaproponowane przepisy, które wprowadzają zmiany w podziale kompetencji organów wydających pozwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych. Chodzi o starostów, generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, naczelnika urzędu celnego, zarządcę drogi oraz prezydenta miasta na prawach powiatu. Zgodnie z projektem nowelizacji, pojazdem nienormatywnym jest pojazd (lub zespół pojazdów), którego naciski na osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. Za taki pojazd uważany będzie również ten, którego wymiary lub rzeczywista masa wraz z ładunkiem przekracza normy określone w ww. ustawie. Po drogach publicznych, zgodnie z projektowaną nowelizacją ustawy, dopuszczalne będzie przemieszczanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Minister infrastruktury określi w drodze rozporządzenia wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których będą mogły poruszać się pojazdy o nacisku do 10 ton oraz drogi krajowe, po których dozwolony będzie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi do 8 ton. Projektowana nowelizacja ustawy wprowadza 7 kategorii zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych i określa organy upoważnione do ich wydawania. W każdej z kategorii określone będą parametry objętościowe i ciężarowe pojazdów. Przyjmuje się, że udzielanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego w kategorii pierwszej (chodzi o drogi gminne, powiatowe lub wojewódzkie i przejazd po nich pojazdów przekraczających dopuszczalne naciski osi do wartości 11,5 t oraz pojazdy, których objętość i ciężar nie przekracza wskaźnika dopuszczalności) przez zarządcę drogi będzie dużym udogodnieniem dla podmiotów posiadających takie pojazdy. Druga kategoria zezwoleń (wydawane będą przez starostę) obejmie przejazdy nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego - np. ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zezwolenia w kategorii siódmej będą wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd pojazdu po drogach publicznych w wyznaczonym czasie i na wyznaczonej trasie. Zróżnicowano okresy obowiązywania zezwoleń. W kategorii I zezwolenie będzie wydawane na miesiąc, 6 miesięcy lub 12 miesięcy, w kategorii II - na 12 miesięcy, w kategorii III - VI - na miesiąc, 6 miesięcy, 12 miesięcy i na 24 miesiące, w kategorii VII - na jednokrotny przejazd pojazdu zezwolenie będzie wydawane na okres do 14 dni, a na przejazd wielokrotny - do 30 dni. Za udzielanie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego będą pobierane opłaty. Maksymalne stawki opłat mają wynosić: kategoria I - do 240 zł, kategoria II - do 120 zł, kategoria III - do 2,4 tys. zł, kategoria IV - do 3,6 tys, zł, kategoria V - do 4,3 tys. zł, kategoria VI - do 5,8 tys. zł, kategoria VII - do 2 tys. zł za przejazd jednokrotny. Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy, opłaty za zezwolenia w kategorii I-III będą przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Opłaty za zezwolenia w kategorii od IV do VII mają być przekazywane na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wyjątek stanowić będą opłaty za zezwolenia prezydentów miast na prawach powiatów w kategorii VII, które będą przekazywane do budżetu miasta. Za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu będą pobierane np. kary pieniężne: 1,5 tys. za brak zezwolenia w kategorii I i II, 6 tys. zł z brak zezwolenia w kategorii od III do VI. Kara 5 tys. zł będzie groziła za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, natomiast kara w wysokości 6 tys. zł będzie pobierana za przejazd takiego pojazdu przez most i wiadukt, na który zarządca drogi nie wyraził zgody. Od decyzji o wymierzeniu kary będzie przysługiwać odwołanie. Do projektu ustawy wprowadzono ponadto przepisy regulujące pracę pilota takiego nienormatywnego pojazdu oraz rozwiązania uprawniające funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu do wydawania poleceń i sygnałów uczestnikom ruchu drogowego lub innym osobom znajdującym się na drodze. Uregulowano również kwestie związane z przejazdem pojazdów nienormatywnych będących w dyspozycji wojska.

Zbigniewa Drexlera list w sprawie „„Strefy ruchu” i „strefy bezruchu”?”

(Fot.: PD@N 384-34)

Kolejno w poprzednich numerach omówiliśmy artykuł Zbigniewa Drexlera poświęcony ocenie istoty znaku “strefa ruchu”. Autor krytycznie ocenił nowelę ustawy - Prawo o ruchu drogowym w tym zakresie. I w następnym zaprezentowaliśmy na naszych łamach opinie Czytelników. Dzisiaj szerokie i rzetelne odniesienie się do sedna sprawy, ale też do Państwa opinii autorstwa Zbigniewa Drexlera:

 ‹ Zbigniew Drexler, autor książek popularyzujących przepisy o ruchu drogowym oraz ich objaśnianie

Szanowna Redakcjo, wypowiedzi Czytelników dotyczące mojego artykułu o strefach ruchu, zwłaszcza pana Zygmunta U, wywołały mnie “do tablicy”. Zanim jednak przejdę do meritum pragnę wyjaśnić, że artykuł ten pisałem przede wszystkim z myślą o przeciętnym kierowcy - takim, których miliony codzienne korzystają z dróg i którzy wielu przepisów nie rozumieją..

Pozwolę więc sobie na wyjaśnienie niektórych kwestii oraz na chwilę refleksji, wywołanej przypomnieniem przez pana Zygmunta U. naszej ponad 40-to letniej znajomości i częstej różnicy zdań. Nie wiem przy tym czy stwierdzenie, że “podchodzę do przepisów z czysto prawnego punktu widzenia” jest swego rodzaju uznaniem, czy przyganą. Odbieram je raczej jako to drugie i dziś potwierdzam, że przez całe życie byłem legalistą i takim pozostanę. Nie może być zresztą inaczej, jeśli przez ponad 30 lat współtworzyłem przepisy w ministerstwie - obecnie infrastruktury - a ponadto w jeszcze dłużej trwającej działalności publicystycznej wyjaśniam je wątpiącym.

Inżynierowie ruchu “interesujący się przede wszystkim realnością techniczną zastosowania regulacji prawnych” niestety niekiedy sami tworzą prawo i są dalecy od poprawnych sformułowań legislacyjnych, co m.in. powoduje produkcję prawa ułomnego. Szczególnie jest jednak dla mnie deprymujące to, że służby prawne, zwane dziś w wysokich urzędach centrami legislacyjnymi, nie zauważają różnych błędów, nawet logicznych i językowych, znajdujących się w ustawach i rozporządzeniach.

Wielkie obszernością rozporządzenie w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych (...) opracowali właśnie inżynierowie ruchu oraz drogowcy, i nawet poprawnej terminologii - zgodnej nie tylko z ustawą i rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów, ale i z językiem polskim - nie przestrzegali. Od wielu lat w obszarze moich zainteresowań znajduje się ruch drogowy, ale kierując samochodem przestrzegam zasad obowiązujących na obszarze zabudowanym, a nie w nim.

Złości mnie to, że ukazują się rozporządzenia nie wypełniające delegacji ustawowych lub źle je realizujące. Ustawa - Prawo o ruchu drogowym w art. 7 zobowiązała odpowiednich ministrów do wydana rozporządzeń określających:

1) znaki i sygnały obowiązujące w ruchu drogowym, ich znaczenie i zakres obowiązywania, czyli przepisy przed wszystkim dla uczestników ruchu,

2) szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych (...) oraz warunki ich umieszczania na drogach, czyli przepisy dla producentów znaków i sygnałów oraz dla służb drogowych umieszczających je na drogach.

I oto w pierwszym rozporządzeniu mamy, chyba przez zupełne nieporozumienie, znaki dla kierujących pojazdami wojskowymi, które dotyczą obiektów mostowych; znaki te na pewno nie należą do “obowiązujących w ruchu drogowym”, a ponadto w rozporządzeniu – wbrew ustawie - stwierdzono, że ich znaczenie określają odrębne przepisy”. Podobnie przez nieporozumienie znalazły się w rozporządzeniu znaki szlaków rowerowych; czyżby też należały do znaków “obowiązujących w ruchu drogowym”? A może dodać tam jeszcze znaki szlaków dla pieszych?! To są przykłady zaśmiecania przepisów.

W drugim zaś rozporządzeniu wprowadzono niektóre nowe znaki, których nie ma w pierwszym, np. linia ostrzegawcza naprowadzająca w postaci strzałki, znaki turystyczne lub niektóre sygnały.

W taki, między innymi, sposób tworzy się buble prawne, a co gorsze zamiast je naprawiać powtarza się stare błędy lub tworzy nowe. Nie szukając daleko proszę spojrzeć na znowelizowane w końcu ubiegłego roku przepisy podnoszące prędkość na autostradach i drogach ekspresowych (art. 20 ust. 3), w których powtórzono sformułowanie pkt 1 lit. c zawierające dwa błędy – prawny i logiczny (może ktoś wyjaśni jakie, aby Sejm mógł je usunąć przy kolejnej nowelizacji).

Podobnie w tzw. nowelizacji rowerowej, czekającej na podpis Prezydenta, uzupełniono nieegzekwowalny, a więc i nieegzekwowany, przepis art. 47 o postoju całego roweru (!) na chodniku – tylko przy krawędzi jezdni. Stojaki pod domami zachęcają więc do naruszania tej regulacji, ale już oczekuję wypowiedzi, że czepiam się drobiazgów. Niestety przykłady można mnożyć.

Wszystko to razem świadczy to o braku logicznego rozumowania nawet w Sejmie, a potwierdza wysoce niefortunna nowelizacja dotycząca stref ruchu.

I tu wyjaśnienie dla pana Zygmunta U. zastanawiającego się czy nie popełniłem plagiatu wykorzystując jego artykuł. O braku logiki przy tworzeniu stref ruchu, czyli bezruchu, napisałem do ministerstwa infrastruktury już 10 października 2010 r. przekazując uwagi do projektów nowelizacji obu rozporządzeń dotyczących znaków i sygnałów, które wyżej wymieniłem. Artykuł zaś do jednej z gazet wysłałem 24 stycznia br., jak się okazuje akurat w dniu opublikowania artykułu pana Zygmunta U. w “Droga.pl”.

Tytuł mojego artykułu “Strefa ruchu – to bubel prawny” w “Moto.pl” pochodzi od redakcji, która tak go odczytała, a z którą oczywiście się zgadzam.

Od samego zresztą początku, tj. od 1997 r. ustawę – Prawo o ruchu drogowym uważałem za bubel (lub gniot) prawny. Wniosek o jej niepodpisanie przez Prezydenta zamieściłem w opinii opracowanej wówczas na zlecenie Kancelarii Prezydenta. O to samo apelował “Motor”, ale to nie względy merytoryczne zadecydowały o decyzji Prezydenta.

Może warto więc tu przypomnieć, że już w 2001 roku dokonano bardzo obszernej nowelizacji tej ustawy, stwierdzając w uzasadnieniu do przedłożenia rządowego, że niektóre jej przepisy powodują zagrożenie bezpieczeństwa ruchu (cytuję z pamięci).

Nowelizacja dotycząca stref ruchu nie wyjaśnia różnicy pomiędzy drogami wewnętrznymi w strefach ruchu i poza nimi. Twierdzenie pana Mariusza W., że kwestię poruszania się po drogach wewnętrznych reguluje art. 1 ust. 2 ustawy (nawiasem mówiąc przepis ten został wprowadzony z mojej inicjatywy, gdy w ministerstwie zajmowałem się prawną regulacją ruchu drogowego) nie jest prawdziwe. Jest to przepis fakultatywny stanowiący, że “przepisy ustawy stosuje się również do ruchu odbywającego się poza [drogami publicznymi, strefami zamieszkania oraz strefami ruchu], w zakresie koniecznym dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób.”. Jego brzmienie przed nowelizacją (przytoczone przez Mariusza W.) było jeszcze bardziej lapidarne: “ ... jeżeli jest to konieczne ...”

Mamy tu do czynienia z tzw. przepisem skutkowym dającym możliwość rozstrzygnięcia, kto spowodował kolizję lub wypadek w konkretnej sytuacji zagrożenia, np. włączania się do ruchu lub cofania, nie określając z góry tego zachowania. Nie wystarczy więc “umiejętność składania liter”. Stworzone z nich zdanie należy przeanalizować i zrozumieć jego istotę.

Mój artykuł zamieszczony w “Moto.pl” porusza przede wszystkim błędne rozwiązanie pod względem merytorycznym, tworzące dwa rodzaje dróg wewnętrznych – tych w strefach ruchu i poza nimi. Ciekawe, kto i kiedy wyjaśni to kierowcom?

Sprawa nazwy tej strefy, całkowicie nielogiczna, jest kwestią wtórną, która dla ludzi myślących logicznie jest nie do przyjęcia, czemu również dał wyraz pan Zygmunt U. w swoich publikacjach.

O braku logiki w Prawie o ruchu drogowym świadczy też szereg innych przepisów od lat obowiązujących. Oto z definicji taksówki osobowej wynika, że jest to pojazd przeznaczony do przewozu za opłatą również kierowcy i jego bagażu; a nie lepiej: ośmiu pasażerów?

A spójrzmy na bzdurny, bo nieegzekwowalny, przepis art. 49 ust. 2 pkt 5 ustawy zabraniający postoju: (...) na obszarze zabudowanym pojazdu lub zespołu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej lub o długości przekraczającej 12 m, poza wyznaczonymi parkingami. Oto przykład tworzenia przepisów w oderwaniu od ustalonych w art. 2 określeń. W przytoczonym brzmieniu przepis dotyczy przecież większości autobusów kursujących w miastach, unieruchamianych na przystankach w czasie przekraczającym minutę a, także samochodów ciężarowych rozładowujących towary lub używanych do przeprowadzek - i to w ciągu całej doby.

Jeżeli ludzie tworzący prawo sami go nie szanują (pomijam już niekończące się zmiany, często nieuzasadnione, np. dzienne i nocne ograniczenie prędkości na obszarze zabudowanym) to trudno się dziwić, że takie prawo jest coraz częściej nieprzestrzeganie.

“Zabawa prawem” prowadzi do całkowitej jego niestabilności, o czym chyba zapominają również, a wydaje się przede wszystkim, nasi posłowie.

Zbigniew Drexler

(Fot.: PD@N 385-37jm)

BRD w Polsce na tle innych krajów UE

(Fot.: PD@N 385-2)

Agresywnego kierowcę poznasz po naklejce

Z badań amerykańskich psychologów wynika, że kierowcy, którzy personalizują swój samochód np. robionymi na zamówienie tablicami rejestracyjnymi, końcówkami na tłumik czy nawet naklejkami, częściej wykazują agresywne zachowanie na drogach*. Analizy pokazują, że 90% agresywnych kierowców to mężczyźni, w większości w wieku od 25 do 44 lat, ale zauważalna jest również rosnąca tendencja do okazywania agresji za kierownicą wśród kobiet**.

Za jazdę agresywną uznaje się między innymi: przekraczanie limitu prędkości, nagłe ruszanie na światłach, jazdę zbyt blisko innych pojazdów, niebezpieczne zmiany pasa ruchu, niesygnalizowanie zamiarów, ignorowanie sygnalizacji świetlnej i znaków drogowych. Są sytuacje, w których możemy spodziewać się agresywnego zachowania. Na pewno należą do nich: jazda w korkach i przy utrudnieniach ruchu związanych ze zmianą oznakowania czy remontami, jazda na trasie dojazdów do lub z pracy czy czas powrotów z wakacji i długich weekendów – wyjaśnia Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. Teraz dzięki badaniom psychologów wiemy, że bardziej na pokazywanie agresywnego zachowania podatni są ci kierowcy, którzy personalizują swój samochód.

Jeśli widzimy na drodze agresywnego kierowcę, sami powinniśmy zachować maksymalny spokój. Po pierwsze starajmy się zjechać mu z drogi. Powinniśmy wystrzegać się sytuacji, które mogą prowokować. Nie wyprzedzajmy zatem, nie ścigajmy się ani nie blokujmy mu miejsca na drodze. Unikajmy też kontaktu wzrokowego, który może dodatkowo zdenerwować. Ignorujmy wszelakie agresywne gesty, nie odpowiadajmy na nie. Jeśli widzimy na drodze samochód prowadzony tak, że zagraża bezpieczeństwu innych kierowców, powinniśmy zawiadomić o tym policję – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Nigdy nie powinniśmy uciekać się do dawania nauczki agresywnym kierowcom, od tego są patrole policyjne.

Natomiast jeśli sami podejrzewamy, że możemy wykazywać zachowanie cechujące agresywnego kierowcę, starajmy się nie doprowadzać do sytuacji, gdzie czujemy się sprowokowani do niebezpiecznej jazdy. Skupmy się na prowadzeniu – rozmawianie przez telefon czy nerwowe szperanie w torebce dekoncentruje i może złościć nie tylko nas, ale też innych uczestników ruchu. Jeśli jesteśmy poirytowani, starajmy wprowadzić się w dobry nastrój przez włączenie łagodnej muzyki. Pośpiech zawsze działa na niekorzyść osób nerwowych, dlatego należy odpowiednio wcześniej wyruszyć i zaplanować drogi alternatywne, które pozwolą nam na uniknięcie stresujących korków. Gdy jesteśmy mocno poirytowani i rozkojarzeni, warto rozważyć inne środki transportu – publiczne lub taksówkę. Jeżeli jednak już siedzimy w samochodzie spóźnieni, przyjmijmy do wiadomości, że tym razem nie dotrzemy na czas – dodają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Jak zachować się w konfrontacji z agresywnym kierowcą:

- Ustąp miejsca na drodze;

- Nie ścigaj się;

- Unikaj kontaktu wzrokowego;

- Nie odpowiadaj na agresywne gesty;

- Jeśli kierowca sprawia zagrożenie, powiadom o tym policję.

Jeśli sam jesteś agresywnym kierowcą:

- Unikaj stresujących sytuacji: korków, pośpiechu;

- Skup się na prowadzeniu, unikaj rozpraszania się;

- Włącz łagodną, relaksującą muzykę;

- Jeśli jesteś bardzo zdenerwowany, nie prowadź;

- Pamiętaj, że gdy prowadzisz samochód, bezpieczeństwo jest najważniejsze.

* Źródło: nature.com

** Źródło: Driving Safety Forward. Renault and Safety.

Z automatem łatwiej też na egzaminie

(Fot.: PD@N 385-4)

Portal INTERIA pl uważa, iż tu dobrym pomysłem na łatwiejszy egzamin na prawo jazdy może być. kurs nauki jazdy na samochodzie wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. Przypomina: chcąc zdawać egzamin na aucie z automatyczną skrzynią biegów, musimy ograniczyć się do usług największych szkół jazdy - mniejszym po prostu nie opłaca się utrzymywanie dodatkowego auta z "automatem". Kursy w przypadku pojazdów z ręczną i automatyczną skrzynią są takie same - najpierw zdobyć musimy niezbędną wiedzę teoretyczną. Różnice zaczynają się dopiero w czasie jazd. Gdy inni ćwiczą zmiany biegów i ruszanie na wzniesieniu, my możemy już jeździć po mieście - mamy po prostu zdecydowanie więcej czasu, by oswoić się z ruchem. W związku z niewielką popularnością tego typu skrzyń, w Polsce ośrodki egzaminacyjne nie muszą posiadać w swoim parku samochodów z "automatem". Oznacza to, że kursant zdaje egzamin praktyczny na tym samym aucie, na którym wcześniej uczył się jeździć. Stres związany z przystąpieniem do egzaminu jest więc o wiele mniejszy (w związku z tym, że szkoły nauki jazdy muszą udostępnić swój pojazd ośrodkowi egzaminowania, kursy kategorii B na samochód z "automatem" są przeważnie nieco droższe niż normalne). Co więcej, ponieważ nie istnieje ryzyko, że samochód zgaśnie nagle na środku skrzyżowania, czy stoczymy się w dół ruszając na wzniesieniu, zdawalność egzaminów w przypadku aut z automatyczną skrzynią jest zdecydowanie wyższa niż na pojazdach ze skrzynią ręczną.

Pierwszeństwo dla rowerzysty na ścieżce rowerowej

Cyklista jadący prosto ścieżką rowerową ma pierwszeństwo przed skręcającym samochodem - przewiduje nowela Prawa o ruchu drogowym, którą podpisał prezydent Bronisław Komorowski.Nowela znosi zapis nakazujący rowerzyście jadącemu prosto ścieżką rowerową ustąpienie pierwszeństwa samochodowi, który skręca z drogi poprzecznej. Obowiązujący dotychczas przepis - wprowadzony nowelizacją z 2001 - jest sprzeczny z obowiązującą Polskę konwencją wiedeńską o ruchu drogowym.

Ustawa po podpisie prezydenta teraz oczekuje tylko na publikację.Dodajmy, że podobne przepisy od lat funkcjonują m.in. w Niemczech czy w Holandii. Rowerzyści oczekują, iż zapis ten w sposób zdecydowany poprawi bezpieczeństwo rowerzystów.

Ustawa z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (fragment):

5) w art. 27 po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

“1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.”;

PARTNERZY PROJEKTU - WORD Olsztyn: żywe słowo długo jeszcze będzie naczelną metodą szkoleniową

(Fot: PD@N 385-21 i 25)

Andrzej Szóstek, dyrektor WORD w Olsztynie

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS:W ubiegłym tygodni – 9 kwietnia br. – uczestnicy projektu szkoleniowego “Wzrost kompetencji kadry ośrodków szkolenia kierowców” z Warmii i Mazur zakończyli swój cykl szkoleniowy. Jak Pan ocenia ideę i realizację tego cyklu szkoleniowego?

Odpowiedź Andrzeja Szóstka, dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Olsztynie:Nie sposób nie przyznać tej idei słuszności. Permanentnie cykliczna edukacja instruktorów nauki jazdy skutkuje stopniową poprawą bezpieczeństwa na drogach, bo przecież podnosząc poziom wiedzy i świadomości instruktorów – pośrednio oddziałuje się na szkolone przez nich osoby, ergo wszystkie tego typu działania są jak najbardziej pożądane.

Realizacja projektu przebiegała bardzo sprawnie. Koordynatorzy GRUPY IMAGE wzorowo, pod względem organizacyjnym i merytorycznym, przeprowadzili dni szkoleniowe, służąc zawsze szybką pomocą.

Pytanie: Jednym z elementów szkolenia – obok szkoleń stacjonarnych tzw. Dzień 1. i Dzień 2 – był e-learning i test na zakończenie. Czy – Pana zdaniem – ta metoda szkoleniowa wyprze, to tradycyjne szkolenie teoretyczne, prowadzone przez instruktora w sali wykładowej i przy użyciu wielu tradycyjnych pomocy np.: plansze, filmy itd. itp.

Odpowiedź:Czy wyprze – nie wiem, uważam natomiast, iż na razie sprawdza się doskonale jako pomocnicze narzędzie edukatorów. Sądzę, że bezpośredni kontakt z żywym słowem, możliwością bezpośredniej wymiany uwag, poglądów, twórczej dyskusji długo jeszcze będzie naczelną metodą nauczania, choć niewykluczone, że ta suplementacja, którą jest e-learning będzie aspirować do stania się alternatywnym sposobem przekazu wiedzy.

Pytanie: Wracając do szkoleń instruktorów – oni sami wiele mówili o potrzebie spotkań w WORD, spotkań z egzaminatorami, zadawania pytań, uzyskiwania odpowiedzi na trudne pytania itd. itp. Jak często WORD Olszyn zaprasza przedstawicieli ośrodków szkolenia do siebie?

Odpowiedź:W obecnej sytuacji spotkania z instruktorami są nie do przecenienia. Służą przede wszystkim przeniesieniu najnowszej wiedzy z zakresu szkolenia i egzaminowania, którą z natury rzeczy WORD-y dysponują najwcześniej. Służą również szeroko pojętej standaryzacji.

Pozwalają na rozwiązywania bieżących problemów naszego środowiska, do prezentacji stanowisk i doświadczeń. Powinny też służyć lepszemu porozumieniu się w ramach systemu jakim jest szkolenie i egzaminowanie dla dobra osób, które uzyskują uprawnienia jak i oczywiście dla dobra bezpieczeństwa na drogach. W Olsztynie spotkania z całym środowiskiem instruktorskim odbywa się dwa razy w roku, natomiast z zarządem stowarzyszenia wielokrotnie – w zależności od potrzeb.

Pytanie: W przyszłym roku wejdzie w życie zapis ustawy o kierujących pojazdami, zobowiązujący instruktorów do corocznych szkoleń. Jaki – Pana zdaniem – powinien być zakres takich szkoleń? A co ich przedmiotem?

Odpowiedź: Szkolenia takie powinny – ogólnie rzecz ujmując – pomóc instruktorowi w utrzymaniu należytego poziomu nauczania, tak, aby był on profesjonalistą. Dzięki corocznym szkoleniom jest szansa, że tak właśnie będzie. Będzie, o ile szkolenia te będą prowadzone rzetelnie.

Szkolenie powinno uwzględniać oczywiście aktualne zagadnienia z zakresu przepisów ruchu drogowego, szczególnie te które budzą wątpliwości interpretacyjne. Należy też, moim zdaniem, uwzględnić podstawowe zasady techniki jazdy oraz przypomnieć trochę psychologii, która była na kursie podstawowym.

Ważnym problemem jest wiedza o ryzykach i zagrożeniach jakie w ruchu drogowym występują.

Instruktorem powinna być osoba o wysokiej kulturze osobistej, a więc może krótka pogadanka jakich zwrotów używać, jak się ubierać, itp. Chyba jeszcze nie do końca wszyscy rozumieją, że to są ważne rzeczy. Mają wpływ na to jak kursant postrzega danego instruktora oraz ośrodek, który on lub ona reprezentuje.

Wiem też, że część instruktorów byłaby zainteresowana tematyką z zakresu obiegu dokumentów w ośrodku oraz innych praktycznych zagadnień jak np. sposoby oceniania umiejętności, jakie kursant/kursantka posiada na poszczególnych etapach nauki praktycznej jazdy. Myślę też, iż sami instruktorzy będą sygnalizować tematykę jaka ich w danym okresie interesuje.

Ta Wielkanoc była tragiczna na polskich drogach

379 wypadków, 35 osób zabitych i 468 rannych – tak wygląda podsumowanie czterech świątecznych dni na polskich drogach. Jak podkreślają funkcjonariusze, pod tym względem te święta były gorsze od ubiegłorocznych. Gdyby nie brawura i lekkomyślność kierowców wielu tragedii można było uniknąć. Policjanci zatrzymali w sumie 1876 nietrzeźwych kierowców. Brawura, zbyt duża prędkość, wyprzedzanie na trzeciego, lekkomyślność – to największe i najcięższe grzechy kierowców, które w przypadku świątecznego weekendu przełożyły się na 379 wypadków drogowych. W wyniku tych zdarzeń zginęło 35 osób, z czego niemal jedną czwartą stanowili piesi, a 468 zostało rannych. Ruch na drogach w piątek i sobotę był szczególnie duży, wtedy też doszło do dużej liczby wypadków (w piątek – 133, w sobotę -102), natomiast do najmniejszej liczby wypadków doszło w niedzielę (64). Poniedziałek dzień powrotów również był względnie bezpieczny – w 80 wypadkach zginęło tylko 4 osoby. Słoneczna pogoda panująca przez większą część świąt zachęcała do przejażdżek jednośladami. Niestety, u części motocyklistów brawura przyćmiła zdrowy rozsądek. Policjanci często interweniowali w związku z łamaniem prawa. Niestety nie obeszło się bez ofiar śmiertelnych. Przez cztery dni zginęło pięciu motocyklistów.

W ciągu czterodniowej policyjnej akcji “Bezpieczny weekend” funkcjonariusze zatrzymali w sumie 1876 nietrzeźwych kierowców. Prawie połowa zatrzymanych to rowerzyści (798), którzy będąc po alkoholu poruszali się jednośladami. Niestety, wyobraźnia tych osób była na tyle płytka, że nie zważając na obecność alkoholu w swoim organizmie postanowili prowadzić pojazd.

Eksperyment na ulicach Wrocławia

Uliczne korki to dziś jeden z najistotniejszych czynników wpływających na ocenę jakości życia w miastach. We Wrocławiu mają pomysł na nową organizację ruchu, ten oparty jest na założeniu, że należy maksymalnie uprzywilejować komunikację publiczną kosztem transportu indywidualnego. Prezydent Rafał Dutkiewicz i jego zastępca Wojciech Adamski deklarują, że będą konsekwentnie wprowadzać nowe szykany wobec samochodów. Tak, by zmusić ich właścicieli do korzystania z tramwajów i autobusów. Gdy kilka dni temu "Gazeta" opisała plany miasta związane z wyrzucaniem samochodów z kolejnych ulic, na forum zawrzało. "Pomysły na poziomie Władysława Gomułki, który chciał cytryny zastąpić kiszoną kapustą. Gomułka ustąpił, bo go przekonano, że kapusty nie da się wycisnąć do herbaty. Kto przekona Dutkiewicza, że MPK jest dziś tyle warte co kiszona kapusta wyciśnięta do herbaty?" - pytał internauta Waldi.

Spełnienie marzenia o sprawnej komunikacji miejskiej wydaje się bardzo odległe. Ale przecież nie jest nierealne. Potrzeba konsekwencji, skrupulatnego trzymania się ustalonego planu i determinacji do wprowadzania nowego ładu. Rozpoczęty uliczny eksperyment trzeba doprowadzić do końca. Nie ma od niego odwrotu i nie ma też sensownej dla niego alternatywy – podsumowuje projekt “Gazeta pl Wrocław”.

Inspektorzy też się szkolą. Zobacz

(Fot.: PD@N 385-49-57)

Po raz pierwszy urzędnicy Inspekcji Transportu Drogowego pracujący na motocyklach “oddali się” w ręce instruktorów Motocyklowej Szkoły Jazdy HigH z Poznania prowadzących również szkolenie motocyklowe.pl. Doskonalenie umiejętności dla ponad trzydziestu inspektorów odbyło się na torze w Toruniu. Pogoda sprzyjała (połowa dość słonecznego kwietnia), lecz nie o opaleniznę chodziło, a o odświeżenie umiejętności przed sezonem i przypomnienie teorii (wbrew pozorom równie ważnej jak praktyka).

W trakcie trzydniowego szkolenia inspektorzy ITD posiedli wiedzę i umiejętności z zakresu prowadzenia ciężkich motocykli (służbowych!). Ani szybka, ani wolna jazda nie będzie nastręczała im trudności. Mieli okazję sprawdzić to podczas ostatniego “konkursowego” dnia szkolenia. Rywalizowali na trasie Gymkhany, która zmuszała do wykorzystania świeżo nabytych podczas kursu umiejętności. Oby więcej tak wyszkolonych inspektorów!

Szkolenie rozpoczęto od przypomnienia podstawowych wiadomości z zakresu mechaniki, fizyki i możliwych zagrożeń czyhających na motocyklistów. Inspektorzy na co dzień użytkują motocykle Kawasaki 1400 GTR i na takim sprzęcie zjawili się na torze. Ze względu na spory ciężar motocykle sprawiają sporo kłopotów przy manewrowaniu z niewielkimi prędkościami. I dlatego też na ten element położono nacisk podczas pierwszego dnia szkolenia. Najwięcej kłopotów sprawiało kursantom manewrowanie w ograniczonej przestrzeni, oraz ciasne slalomy. Nie obyło się bez walki z grawitacją. Ofiar na szczęście nie było, nie licząc drobnych rys na dumie szkolonych. Kolejny dzień to ćwiczenia jazdy szosowej. Sprawiło to już znacznie mniej problemów – bowiem jak wiadomo na prostej motocykl prowadzi się sam. Specyfika obiektu, na którym odbywało się szkolenie zapewnia możliwość pokonywania zakrętów ze średnimi i wyższymi prędkościami. Ku radości kursantów można tu było pozwolić rumakom na “rozprostowanie nóg”. Instruktorzy poruszali się za szkolonymi na motocyklach, wychwytywali ich błędy i na bieżąco instruowali o prawidłowym sposobie jazdy. Dodatkowo przejazdy kursantów były (uwaga – modne słowo) monitorowane przez instruktorów za pomocą kamer. Pozwoliło to na omówienie podczas wieczornego podsumowania typowych błędów w dostosowaniu toru jazdy i pozycji kierującego.

Ostatni – trzeci – dzień szkolenia upłynął pod znakiem konkursów sprawnościowych. Kursanci mieli możliwość zastosować nowo nabytą wiedzę, a poprzez element rywalizacji instruktorzy mogli ocenić postępy i umiejętności inspektorów. Wiadomo bowiem, że przy jeździe konkursowej, nie ma czasu na taktykę i obmyślanie strategii – liczy się natomiast odruch, refleks i stopień opanowania technik jazdy. A wszystkie elementy – prawidłowo wykonywane składają się na bezpieczną, a jednocześnie dynamiczną jazdę. Szkolenie stało się (co wynika z opinii kursantów) “motywatorem” dla inspektorów do dalszego doskonalenia własnych umiejętności.

Brakuje skutecznego nadzoru

Eksperci Najwyższej Izby Kontroli uważają, że główna przyczyna fatalnego stanu dróg to niekompetentny i podatny na korupcję nadzór kontrolujący ich budowę. Informacji NIK-u o stanie dróg wysłuchali posłowie z sejmowej komisji samorządu terytorialnego i polityki regionalnej. Jak mówi rzecznik Najwyższej Izby Kontroli Paweł Biedziak, zaniedbania przy odbiorach wybudowanych dróg i ich przeglądach sprawiają, że wkrótce po oddaniu drogi do użytku często jej stan jest opłakany. Takich sytuacji nie ma w krajach o podobnym klimacie, jak Niemcy czy Dania - podkreślił Paweł Biedziak.

Coraz większe powodzenie babskich szkół jazdy

“Gazeta Wyborcza” szeroko odpowiada na pytanie - co może spotkać kobiety w "elkach"? Seksizm, niewybredne komentarze instruktora lub po prostu zwykłe chamstwo. I stąd obserwowane coraz większe powodzenie tzw. babskich szkół jazdy. Tam kandydatki na kierowców w miłej atmosferze i bez stresu odbywają szkolenie i zdają egzamin wewnętrzny. Babskie osk powstają w całej Polce - oto przykłady:

(Fot.: PD@N 385-62)

Auto Szkoła GIRLS SCHOOL w Łodzi. Przytulna salka, nowoczesny design: fioletowe krzesła, żyrandole przypominające bukiety kwiatów, ze ściany kokieteryjnie spogląda Marilyn Monroe. Szkołę przed rokiem założyła Jagoda Janecka. Dziś zasad ruchu drogowego uczy się tu rocznie blisko 400 pań. - Chłoną wiedzę inaczej niż mężczyźni - opowiada Janecka. - Są bardziej pokorne, uważniej słuchają i naprawdę zależy im na robieniu postępów. Z drugiej strony kobiety potrzebują innego podejścia. Mamy inne poczucie przestrzeni, co innego sprawia nam problemy na drodze. Na zielonej strzałce się zatrzymamy, ale kłopotem dla nas będzie np. parkowanie. Janecka najpierw uczy kobiety wirtualnej jazdy. Na trójekranowym symulatorze panie poznają zasady obsługi skrzyni biegów, koordynacji sprzęgła z dźwignią zmian biegów, hamowania. Po kilku godzinach takiego treningu bez lęku wyjeżdżają na miasto – tyle “Gazeta Wyborcza”. A same o sobie mówią: To szkoła nauki jazdy stworzona przez kobiety dla kobiet. Powstała z połączenia pasji, wiedzy, marzeń i temperamentów. Przykładając wszelkich starań do poszerzania granic "kobiecego świata motoryzacji" stała się liderem programu operacyjnego Kapitał Ludzki i rozwija się pod patronatem Unii Europejskiej. Współpracuje również z prężnie działającymi szkołami nauki jazdy dla kobiet na terenie Polski, co w konsekwencji przyczynia się do wielopoziomowego wypracowywania dla kursantek najskuteczniejszych metod nauczania. Celem Girls School jest świadczenie usług o najwyższej jakości. Dlatego przede wszystkim inwestujemy w: kadrę posiadającą predyspozycje i serce do wykonywanego zawodu; najwyższej jakości sprzęt szkoleniowo- testowy; nowoczesne zaplecze dydaktyczne w postaci najnowszych technologicznie symulatorów nauki jazdy; doskonały stan techniczny i wizualny naszych pojazdów. Z myślą o Was i Waszych potrzebach wnętrze naszych sal wykładowych uczyniłyśmy wyjątkowym miejscem które sprawia, iż nauka w Girls School staje się czymś więcej niż teoretycznym przygotowaniem do bycia kierowcą. Bo każda z nas jest wyjątkowa :)

Co Państwo myślicie o babskich osk, czy korzystaliście z ich usług, co w nich podobało się Wam przede wszystkim? A może jesteście właścicielką takiej właśnie osk, może w niej pracujecie jako instruktorka/instruktor. Opiszcie swoje doświadczenia. Będziemy je prezentowali, przyślijcie fotki – pokażemy Waszą babską osk.

Dodatkowa bramka po prawej stronie

(Fot.: PD@N 385-63)

Stalexport Autostrada Małopolska S.A. uruchomił nowe, tymczasowe stanowiska obsługi podróżnych, zlokalizowane po prawej stronie Placów Poboru Opłat (PPO) na koncesyjnym odcinku autostrady A4 Katowice – Kraków. To pierwszy rezultat programu zwiększenia przepustowości PPO, realizowanego pod hasłem “A4 Katowice – Kraków sprawniej przez bramki”. Jego celem jest skrócenie czasu przejazdu przez bramki w okresach wzmożonego ruchu. Koncesjonariusz ma nadzieję, że po przyzwyczajeniu się kierowców do nowego rozwiązania przepustowość PPO może wzrosnąć aż o 10 proc. Na Placach Poboru Opłat w Mysłowicach oraz w Balicach SAM S.A. wprowadził dodatkowe stanowiska, które czynne będą w czasie wzrostu natężenia ruchu. Nowe kabiny usytuowane są przy skrajnych, prawych pasach PPO, z prawej strony obsługiwanego pojazdu. Dedykowane są podróżującym samochodem osobowym z pasażerem i motocyklistom. Przy tymczasowych stanowiskach można uiścić opłatę gotówką lub biletami rabatowymi. Ze względów bezpieczeństwa obowiązuje tam zakaz wysiadania z pojazdu. Uruchomienie dodatkowych bramek to pierwszy etap kompleksowego programu działań ukierunkowanych na zwiększenie przepustowości PPO. Program “A4 Katowice-Kraków sprawniej przez bramki” zakłada poszerzenie Placów Poboru Opłat, w tym budowę dodatkowych pasów ruchu oraz zwiększenie liczby stanowisk. W ramach inwestycji wprowadzone zostaną także nowe formy płatności takie jak karty zbliżeniowe, a w dalszej kolejności elektroniczny system free flow, dzięki któremu kierowcy będą mogli uiścić opłatę za przejazd autostradą bez konieczności zatrzymywania pojazdu. - Autostradą A4 Katowice-Kraków podróżuje średnio dwa razy więcej osób, niż innymi, płatnymi autostradami w Polsce. W okresach szczególnie wzmożonego ruchu – jak np. początek weekendu – obserwujemy kolejki do bramek i tym samym wydłużenie czasu przejazdu przez Place Poboru Opłat. Naszym zamiarem jest skrócenie czasu oczekiwania na przejazd przez bramki poprzez zwiększenie przepustowości Placów Poboru Opłat – mówi Rafał Czechowski, rzecznik prasowy SAM S.A. Rozwiązanie w postaci dodatkowych stanowisk po prawej stronie, choć nietypowe w Polsce, w krajach Europy Zachodniej jest często spotykane. Pozwoli ono na zwiększenie przepustowości PPO aż o 10 procent.

Tropem nierzetelnych szkół jazdy (2)

(Fot.: PD@N 385-3)

Za dziennikiem “Nowiny” podjęliśmy temat kursów dla kandydatów na kierowców, które można zrobić nawet w tydzień. A jak? O takich właśnie ośrodkach szkolenia kierowców opowiedział redakcji właściciel jednego z nich, który od sześciu lat prowadzi szkołę nauki jazdy. Kiedy zaczynał, liczył na biznes życia. Dziś jest zrezygnowany i rozważa zamknięcie ośrodka. “Nowinom” zdecydował się opowiedzieć o procederze, który staje się coraz bardziej powszechny. Uwagi naszych Czytelników poniżej:

Jacek P.: Witam; W odniesieniu do artykułu jak w temacie maila to: Fikcyjne wykłady to i może fakt naganny ale " niewykorzystane godziny " i " zaświadczenie na niby " to nie wina OSK,że terminy są tak odległe bo WORD-Y nie zwiększą w tym czasie obsady egzaminatorów bo po co!!!!! A to jest jak sportowiec 14 dni przerwy to wypada z walki i z punktu psycho-motorycznego jak i psychologicznego odpada.Ktoś powie niech sobie wykupi dodatkowe godziny ale niby dlaczego bo WORD ma w nosie bo na to mu ustawa pozwala na ustalanie takich terminów. A na marginesie problem zdawalności i " wypychania na egzamin osoby wypełni nie przygotowanej do egzaminu". To bardzo zabawne, że instruktor w praktyce nie ma żadnych narzędzi w ręku aby nie dopuścić do egzaminu państwowego osoby nie nadającej się do  kierowania pojazdem bo nawet jeśli odmówi pójdzie do innej szkoły która podpisze mu papier i cudem zda i tak produkujemy śmierć na drodze. A potem o jak uczą jeździć !!!

Rufioo:Wystarczy podzielić cenę kursu przez 30 PEŁNYCH zegarowych godzin praktycznych i 30 godzin zajęć teoretycznych (w tym 4 godz. z ratownikiemmedycznym) i od razu widać, która szkoła "stara się" szkolić zgodnie z przepisami. Niestety, ale również jest bardzo dużo chętnych do nauki "na skróty". Tylko niewygórowana, ale cena minimalna może pomóc tym co się starają.

A.: Mamy na rynku więcej takich "kwiatków":

1. Szkolenie weekendowe (sobota + niedziela teoria, a od poniedziałku za kierownicę)!!!!!!!! A gdzie dydaktyka i metodyka nauczania i gdzie egzamin wewnętrzny?!!!!);

2. Drastyczne zaniżanie ceny kursu (699 zł za cały kurs kat.B); (poprosimy o kalkulację takiego kursu ciekawe gdzie okradają kursantów);

3. Oszukiwanie na czasie jazd (lekcja trwa 45 minut, z czego 10-15 to omawianie samochodu i tak na każdej jeździe). Takich przykładów można dać więcej, tylko tu zachodzi pytanie, gdzie kontrola takich ośrodków...

Kuba: Chciałbym tylko dodać, że po tych 5 godzinach dodatkowych też powinien być przeprowadzany egzamin wewnętrzny praktyczny nie na piątej godzinie, a po piątej, taki sam jak na koniec kursu po 30ej godzinie jazd, nie na 30ej. Chyba większość szkół, nawet tych "zgodnych z przepisami" nie przeprowadza egzaminu wewnętrznego po szkoleniu, a niestety podczas ostatniej godziny szkolenia?

Józef: 1. 30 godzin wykładów, 2. 30 godzin jazdy, z czego pierwsze 8 godzin maksymalnie dziennie po 2 godziny reszta maksymalnie 3 godziny dziennie, więc sobie policzcie ile trzeba czasu aby prawidłowo szkolić? 3. .łaśnie egz. wew. trzeba przeprowadzić po ukończeniu szkolenia czyli następny min. dzień dłużej oczywiście jak ten egzamin wewnętrzny zaliczy. Czyli jak by ktoś chciał i się przyłożył do kontroli to raz dwa by znikły pseudo szkoły jazdy, które nawet z ceny 700 zł robią wielką kasę, a jak to robią?? Nie wiem i nie chcę wiedzieć nie obchodzi mnie to lecz odpowiedz sama się nasuwa chyba jak nie dopłacają do kursu a powinno się tak dziać, to chyba posługują się innym wymiarem czasoprzestrzeni co? Zajmuję się szkoleniem od 1982 roku, a od 1985 roku zostałem instruktorem i wykładowcą nauki jazdy. Przepracowałem 19 lat w LOK-u a od 2000 roku otworzyłem własną szkołę jazdy. Widziałem i przeżyłem wiele jeżeli chodzi o szkolenie i egzaminowanie. Lecz co teraz się dzieje z przepisami, jeżeli chodzi o szkolenie i egzaminowanie, to woła o pomstę do nieba. Szkolić może byle kto, byle jak i tak samo z egzaminami, które obecnie nic nie mają tak naprawdę z przeprowadzaniem egzaminu tylko polegają na łapaniu i odznaczeniu wszystkich punktów Dzisiaj np. .zdał mój kursant który jeździł perfekt za.... 4 razem i Pani egzaminator dziwiła się ze zdał dopiero za 4 razem bo nie mogła go przez godzinę złapać jak mu sama mówiła, a już była z nim wszędzie gdzie mógł popełnić błąd i się nie udało, no i musi mu zaliczyć egzamin. Czy to jest egzamin? Czy łapanie? Czy egzamin sprawdza umiejętności czy raczej jest to szykanowanie i poniżanie osób zdających? Moim zdaniem powinno te metody, ten styl egzaminowania i przepisy przeprowadzania egzaminów państwowych oddać do sądu w Strasburgu za znęcanie się i poniżanie ludzi. Krew mnie już zalewa jak patrzę co się dzieje w WORD-ach.

Sceptyk:Józef, wątek jest o szkoleniu kierowców, nad którym nikt w tym kraju, nie panuje a nie kolejna sposobność na dowalenie egzaminatorom.

Instruktor: Witam! Od dawna obserwuję to środowisko, nie ukrywam sam jestem instruktorem nauki jazdy, znam wiele OSK. Czasy są ciężkie, a będzie jeszcze gorzej. Małych osk powstało bardzo wiele, ale niestety nie dało to nic dobrego, ponieważ nie robią zdrowej konkurencji, często po dwóch latach kończą działalność, zabierając niestety przez ten czas potencjalnych kursantów innym. Czyli sami upadli, innym zarobić nie dali, a jeżeli były to osk dofinansowane, to robiły te szkoły różne sztuczki by zdobyć kursanta, często niezgodne z prawem. Ale inna rzecz w tym, że to sami kursanci idą i wolą takie osk, gdzie te przepisy, delikatnie rzecz ujmując, trochę się nagina, np: zajęcia teoretyczne. Bardzo liczę, że od przyszłego roku, wreszcie wejdą nowe testy, bo te niczego nie uczą, jest to zwykła pamięciówka i tyle. Więc skoro sam/sama mogę to wyryć to po co mam chodzić na zajęcia teoretyczne? Idą tam, gdzie wiedzą, że nie poniosą żadnych konsekwencji za nieuczęszczanie na te zajęcia. Z drugiej strony osk, który zajmuje się tylko tym, jeżeli zastosuje sankcje, to traci kursantów. Nie chcę tutaj wymieniać grzechów osk, a jest to spora liczba, więc i my - instruktorzy jak i właściciele, uderzmy się w piersi. Egzamin teoretyczny musi ulec zmianie, inaczej będziemy mieć kierowców nie znających przepisów i zasad ruchu drogowego. Zmienić testy i podnieść opłatę za egzaminy, może wtedy potencjalni kandydaci na kierowców poważniej podejdą do szkolenia.

O skuteczności kształcenia przez internet

"Dziennik Polski": nie wszystkie kuratoria oświaty są przekonane do internetowego kształcenia wychowawców kolonijnych.Prowadzone przez internet kursy uruchomiono niedawno. Są bardzo wygodne, ponieważ nie wymagają od uczestników wychodzenia z domu. Ponadto mogą sami dozować sobie ilość przerabianego materiału i porę nauki. Lekcje są bowiem przyswajane samodzielnie, m.in. poprzez prezentacje multimedialne oraz filmy dydaktyczne. Materiały dostępne są na platformach e-learningowych. W internecie można znaleźć sporo opinii kursantów zadowolonych z takiej formy nauki. Pomysł budzi jednak kontrowersje. Czy internet potrafi zastąpić zajęcia w świecie rzeczywistym? Nie wszystkie kuratoria oświaty popierają taką ideę i nie honorują zdobytych w ten sposób umiejętności i wiedzy.

Informacja z pozoru odbiegająca od tematyki podejmowanej przez Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS, ale tylko z pozoru – zagadnienie celowości, skuteczności i przyszłości e-learningu jest nam bliskie.

Polacy kochają prędkość, która zabija

(Fot.: PD@N 385-24)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Główną przyczyną wypadków jest brawura i nadmierna prędkość. Apelujemy do wszystkich kierowców włączcie wyobraźnię - prędkość zabija - noga z gazu! powiedział minister infrastruktury Cezary Grabarczyk otwierając konferencję zatytułowaną “Polacy kochają prędkość, która zbija”, zorganizowaną przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Chcemy zwiększać bezpieczeństwo ruchu na drogach. W ostatnich trzech latach zanotowaliśmy pozytywny trend zmniejszającej się liczby wypadków, osób rannych i zabitych. Od 2008 r. liczba zabitych na przestrzeni roku spadła o ponad 1,5 tys. Ale to wciąż za mało. Chcielibyśmy aby wartość ta wynosiła zero lub była bliska zeru - dodał minister. Celem spotkania zorganizowanego, w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury, była prezentacja raportu przygotowanego na zlecenie KRBRD na temat stosunku Polaków do prędkości oraz ich postaw i zachowań na drodze. W spotkaniu obok Ministra Grabarczyka wzięli udział: Dyrektor Sekretariatu KRBRD Katarzyna Turska, Marek Kąkolewski z Wydziału Ruchu Drogowego KGP, a także eksperci z zakresu psychologii transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego Andrzej Markowski, Jerzy Szymłowski i Piotr Kwiatkowski. Minister Grabarczyk zaapelował również o jak najszersze wsparcie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzonych m.in. przez KRBRD, Policję oraz GITD. Z badań przeprowadzonych przez ośrodek badawczy TNS Pentor wynika, że polscy kierowcy uważają nadmierną prędkość za zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, a mimo to nie przyjmują do wiadomości, że jeżdżąc w ten sposób narażają siebie i innych. Skąd więc bierze się w nas ta skłonność do szybkiej jazdy?

Polacy prezentują dwa różne podejścia do przekraczania prędkości. Skrajne przekraczanie prędkości, tj. o 50 km/h i więcej ponad dozwolony limit spotyka się z surową krytyką jedynie 17% kierowców. Co więcej połowa ankietowanych nie widzi niczego złego w “naginaniu” wyznaczonych ograniczeń prędkości o 10 – 30 km/h. Tymczasem nawet tak nieznaczne “nagięcie” przepisów może pociągać za sobą tragiczne skutki. Pojazd poruszający się 75 km/h, czyli ze średnią prędkością, z jaką przejeżdżamy przez małe miejscowości, zatrzyma się dopiero po przejechaniu 52 metrów od momentu zauważenia niebezpieczeństwa przez kierowcę. Nawet gdy kierujący pojazdem zareaguje 35 metrów od przeszkody, uderzy w nią z prędkością 53 km/h.

Pośpiech, presja innych kierowców lub posiadanie dobrego samochodu – każdy powód jest dobry, aby usprawiedliwić szybszą jazdę. Przekraczając dozwoloną prędkość w mieście bardzo często spotykamy się, stojąc przed czerwonym światłem z tymi kierowcami, którzy jadą przepisowo. To m.in. oznacza, że na miejsce dojedziemy w tym samym czasie. Wielu kierowców jest również zdania, że jeżdżąc dobrym samochodem, wyposażonym w nowoczesne systemy, nic im nie grozi. Niestety tak nie jest. Nawet najlepsze zabezpieczenia nie ochronią nas podczas jazdy z nadmierną prędkością. Warto więc zastanowić się, czy warto jest ryzykować mandat, utratę prawa jazdy, czy też własne zdrowie i życie – skomentował Jerzy Szymłowski, ekspert w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Dyrektor Sekretariatu  Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Katarzyna Turska przedstawiła opinię, że Polacy postrzegają szybką jazdę innych kierowców jako zagrożenie i potępiają ich brawurowe zachowanie na drodze. Sami jednak przekraczają dopuszczalne limity prędkości, ponieważ nie widzą w tym nic złego. Generalnie według badanych bezpieczeństwu na drogach zagrażają inni, szybko jeżdżący kierowcy oraz szereg niezależnych czynników takich jak warunki atmosferyczne czy stan dróg. W rzeczywistości jednak główna przyczyna wypadków tj. niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze wynika z zachowania oraz decyzji kierowcy.

Kolejny powód, dla którego Polacy przekraczają prędkość, to przeświadczenie, że jest to atrybut doświadczonego i dobrego kierowcy, który sam jest w stanie ocenić kiedy może jechać szybciej. W tym względzie kieruje się takimi czynnikami jak warunki atmosferyczne, stan nawierzchni i rodzaj drogi. Dobra pogoda i jazda w terenie niezabudowanym, dają mu poczucie bezpieczeństwa i skłaniają do szybszej jazdy. Ponadto 62% kierowców uważa, że narzucone przez znaki limity prędkości są źle ustawione, a 45% stwierdza, że dopuszczalna prędkość poza terenem zabudowanym powinna być podwyższona. To, jak błędne i groźne są to założenia świadczą statystyki policji. W ubiegłym roku na prostych odcinkach dróg zaistniało 21 370 wypadków (55%), a śmierć w nich poniosły 2 592 osoby (66,3%). Do największej liczby wypadków, bo aż 58%, doszło również w dobrych warunkach atmosferycznych. Poleganie przez kierowców tylko na własnym doświadczeniu i ocenie sytuacji, a nie znakach drogowych, może mieć  zatem tragiczne konsekwencje.

Psycholog transportu Andrzej Markowski wyraził opinie, iż Polacy postrzegają prędkość jako zagrożenie, kiedy jest ona przekraczana przez innych uczestników ruchu. Co innego gdy sami prowadzą samochód i mają poczucie kontroli. Wtedy jazda z prędkością 10–30 km/h ponad limit wydaje im się całkowicie bezpieczna. Wyniki badań przeprowadzonych przez TNS Pentor wskazują, że u 70% kierowców prędkość wywołuje pozytywne skojarzenia, takie jak: przyjemność, swoboda, wolność, pewność siebie... Dla mężczyzn są to mocniejsze wrażenia związane z ekscytacją ryzykiem, adrenaliną. Jest również sposobem na imponowanie innym i budowę własnego wizerunku wyjątkowego mężczyzny, bo dobrego, doświadczonego kierowcy. Dla kobiet natomiast asocjacje związane z prędkością dotyczą takich obszarów, jak poczucie wolności, swoboda, niezależność i radość.

 - Zbliżającemu się okresowi Świąt Wielkanocnych i majowego weekendu co roku towarzyszy wzmożony ruch na drogach. Wielu osobom zależy, aby jak najszybciej dojechać na miejsce. Zanim jednak zdecydujemy się przekroczyć dozwoloną prędkość warto zastanowić się, czy naszą decyzję podejmujemy w oparciu o właściwe założenia. Jak pokazują bowiem wyniki badań, polscy kierowcy żyją w błędnym przeświadczeniu, że wiedzą lepiej, kiedy mogą pozwolić sobie na szybszą jazdę i nie dopuszczają do siebie myśli, że swoim zachowaniem stwarzają zagrożenie dla siebie i innych - dodałaDyrektor K. Turska.

Jelenia Góra: ten program szkolenia instruktorów zakończony

(Fot.: PD@N 385-6/13)

W siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Jeleniej Górze, ul. Rataja odbyło się szkolenie stacjonarne Dzień 2. w ramach projektu ogólnopolskiego “Wzrost kompetencji kadry ośrodków szkolenia kierowców”. Organizatorem szkolenia – na podstawie umowy zawartej z konsorcjum L-instruktor.pl – WORD w Jeleniej Górze. W szkoleniu udział wzięło 29 osób, w tym 5 kobiet, 12 osób w wieku 50+, 7 z terenów wiejskich. Podczas zajęć stacjonarnych zrealizowano po cztery wykłady z elementami dyskusji i zajęć warsztatowych: prawo, psychologia, metodyka, narzędzia oraz podsumowano e-learning i test końcowy. Tematyka szkolenia wyznaczona była programem projektu. Wykładowcami byli: Ryszard Krawczyk – metodyka; Dorota Zaręba – psychologia; Paweł Broniszewski – prawo oraz Ryszard Krawczyk – narzędzia. Uczestnicy otrzymali bezpłatnie drugą część materiałów szkoleniowych: skrypt szkolenie stacjonarne Dzień 2, poradnik praktycznej nauki jazdy, nalepkę magnetyczną potwierdzającą udział w projekcie; zaświadczenia o udziale w projekcie; zaświadczenie o ukończeniu szkolenia. W trakcie zajęć warsztatowych uczestnicy szkolenia: opracowali w formie pisemnych notatek stanowisko w sprawie szkoleń instruktorów nauki jazdy wynikających z ustawy o kierujących; zaproponowali opracowanie słownika terminów dotyczących nauki jazdy i kierowaniem pojazdami; zebrali wybrane anegdoty i doświadczenia związane procesem nauczania; uznali za pinie potrzebne zbudowanie portalu internetowego o roboczej nazwie L-instruktor .pl oraz omówili i uznali za wskazane opracowanie “pakietu instruktora” budującego tożsamość wizualną i potwierdzająca przynależność do elity instruktorów.

Wzrost kompetencji kadr w Wałbrzychu

Fot.: PD@N 385-14/19)

W siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Wałbrzychu odbyło się szkolenie stacjonarne Dzień 2. w ramach projektu ogólnopolskiego “Wzrost kompetencji kadry ośrodków szkolenia kierowców”. Organizatorem szkolenia – na podstawie umowy zawartej z konsorcjum L-instruktor.pl - była WORD Wałbrzych. W szkoleniu udział wzięło 67 osób, w tym 10 kobiet, 17 osób w wieku 50+, 17 z terenów wiejskich. Podczas zajęć stacjonarnych zrealizowano po cztery wykłady z elementami dyskusji i zajęć warsztatowych: prawo, psychologia, metodyka, narzędzia oraz podsumowano e-learning i test końcowy. Tematyka szkolenia wyznaczona była programem projektu. Wykładowcami byli: Paweł Żuraw - metodyka; Piotr Robaczewski - psychologia; Wojciech Stasiak - prawo oraz Ryszard Krawczyk - narzędzia. Uczestnicy otrzymali bezpłatnie drugą część materiałów szkoleniowych: skrypt szkolenie stacjonarne Dzień 2, poradnik praktycznej nauki jazdy, nalepkę magnetyczną potwierdzającą udział w projekcie; zaświadczenia o udziale w projekcie; zaświadczenie o ukończeniu szkolenia. W trakcie zajęć warsztatowych uczestnicy szkolenia: opracowali w formie pisemnych notatek stanowisko w sprawie szkoleń instruktorów nauki jazdy wynikających z ustawy o kierujących; zaproponowali opracowanie słownika terminów dotyczących nauki jazdy i kierowaniem pojazdami; zebrali wybrane anegdoty i doświadczenia związane procesem nauczania; uznali za pinie potrzebne zbudowanie portalu internetowego o roboczej nazwie L-instruktor .pl oraz omówili i uznali za wskazane opracowanie “pakietu instruktora” budującego tożsamość wizualną i potwierdzająca przynależność do elity instruktorów.

A etyka zawodu instruktora?

Jak podała Komenda Miejska Policji w Legnicy: Legniccy policjanci zatrzymali nietrzeźwego instruktora nauki jazdy. Mężczyzna, u którego badanie wykazało 0,6 promila alkoholu w organizmie, w chwili zatrzymania uczył właśnie jedną z kursantek jeździć samochodem. Teraz mężczyzna za swój czyn odpowie przed sądem.

Policjanci Wydziału Ruchu Drogowego legnickiej komendy miejskiej zatrzymali instruktora nauki jazdy, który wykonywał swoje obowiązki, będąc pod wpływem alkoholu. Instruktorem nauki jazdy, jak się okazało z Lubina, był 37 – letni mężczyzna. W chwili zatrzymania, jechał on właśnie z kursantką. Do zatrzymania doszło w 18 kwietnia br. rano, w trakcie prowadzonych przez funkcjonariuszy drogówki, działań kontrolnych. Kilka minut po godz. 7⁰⁰ policjanci zatrzymali samochód “Nauki Jazdy”. Podczas przeprowadzonej kontroli okazało się, że instruktor jadący z kursantką jest nietrzeźwy. Przeprowadzone badanie wykazało w jego organizmie 0,6 promila alkoholu. Kursantka siedząca za kierownicą była trzeźwa. Instruktor za swój czyn odpowie teraz przed sądem. Przypomnijmy, że za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości, grozi kara nawet do 2 lat pozbawienia wolności.

Buspasy także w Rzeszowie

(Fot.: PD@N 385-26)

W Rzeszowie będą powstawać buspasy (czyli pasy zarezerwowane przede wszystkim dla autobusów), docelowo ma ich być nawet 10 km. - Wiemy, że może to wzbudzać różne reakcje, ale uważamy, że to usprawni ruch w mieście - powiedział Marek Ustrobiński, wiceprezydent Rzeszowa. Jest to jeden z elementów programu "Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic", na który miasto ma wydać ponad 300 mln zł. Buspas będzie oznaczony kolorem żółtym. Ten sam kolor zostanie wykorzystany na oznakowaniu pionowym, aby oznakowanie było lepiej widoczne dla kierowców. Z buspasa będą mogły korzystać wszelkie autobusy komunikacji zbiorowej (MPK, PKS-u, MKS-u i innych przewoźników, pojazdy uprzywilejowane - karetki pogotowia, straż pożarna, policja, a także taksówki - zapowiada Ustrobiński, wiceprezydent odpowiedzialny za miejskie inwestycje. Wiemy, że będą emocje. Tak było w Warszawie, Krakowie i innych polskich miastach, gdzie wprowadzono takie rozwiązanie. Ale uważamy, że jest ono potrzebne. Także po to, aby zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji publicznej - mówił wiceprezydent.

Urząd Miasta Rzeszowa - Jeszcze przed świętami na al. Sikorskiego nastąpiła zmiana organizacji ruchu. Żółtymi liniami został wydzielony pierwszy w mieście buspas, po którym mogą poruszać się wyłącznie autobusy wykonujące odpłatny przewóz osób na liniach regularnych, taksówki oraz pojazdy uprzywilejowane.

Wprowadzenie w Rzeszowie buspasów jest jednym z elementów programu “Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic”, na który miasto planuje przeznaczyć blisko 400 mln zł. Pilotażowy buspas powstał po obu stronach al. Sikorskiego. Zajął skrajne, prawe pasy ruchu. – Jadąc od strony al. Powstańców Warszawy, buspas zaczyna się zaraz za przejściem dla pieszych, kończy się natomiast przed skrzyżowaniem z ul. Łukasiewicza. Buspas dla jadących z Zalesia w kierunku centrum miasta rozpoczyna za skrzyżowaniem ul. Łukaszewicza z ul. Sikorskiego. Kończy się na przejściu dla pieszych, ok. 200 metrów przed skrzyżowaniem z ul. Armii Krajowej – informuje Adam Gajewski, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg.

Buspas na al. Sikorskiego jest oznaczony żółtymi liniami na drodze oraz pionowymi znakami drogowymi. Poruszać się nim mogą tylko autobusy, karetki pogotowia, auta policji i straży oraz taksówki. Za złamanie tego przepisu, kierowcom innych pojazdów, grozi mandat w wysokości 100 zł oraz jeden punkt karny.

Wprowadzając system buspasów miasto chce usprawnić funkcjonowanie komunikacji publicznej na terenie Rzeszowa. – Buspasy sprawdzają się w miastach silnie zurbanizowanych. W każdym mieście, w którym były wprowadzane budziły ogromne emocje u kierowców. Jednak uprzywilejowanie autobusów przyniesie duże korzyści dla mieszkańców, których mam nadzieje zachęci to do korzystania z komunikacji publicznej – tłumaczy Marek Ustrobiński, zastępca Prezydenta Miasta Rzeszowa. Docelowo na terenie miasta ma powstać około 10 km buspasów.

Obcokrajowcy o polskich kierowcach

(Fot.: PD@N 385-38)

Mamy zbyt wąskie drogi, na których rządzą tiry. Centra miast są źle oznakowane, a na parkometrach brak informacji po angielsku. Za to w razie biedy kierowcy chętnie sobie pomagają. Tak nas widzą obcokrajowcy. Polski kierowca za granicą ma kiepską opinię. Holendrzy piszą o nas, że - jeśli chodzi o styl - jesteśmy "nowymi pieprzonymi Marokańczykami". Prowadzimy na podwójnym gazie i za nic mamy przepisy. Anglicy na ukuli nawet specjalne określenie: PCD (Polish Crazy Driver - polski szalony kierowca). Bo jeździmy pod prąd na autostradach i przyspieszamy na zakrętach, powodując u Brytyjczyków ostre napady paniki. Co ciekawe, o ile za granicą tubylec widzi zmotoryzowanego Polaka jako Huna, to po przyjeździe do Polski optyka zmienia się diametralnie. Obcokrajowcy wystawiają nam dużo wyższe noty, jakby - zanurzeni w polskiej rzeczywistości dziurawych dróg, bezsensownych korków i sprzecznych przepisów - zaczynali rozumieć, skąd w Polaku bierze się frustracja. Przy tym przybysze bezlitośnie krytykują organizację ruchu, oznakowanie jezdni itp. – czytamy w “Gazecie Wyborczej”. I dalej dziennik analizuje: system rejestracji pojazdów w Polsce – wskazując na wiele nonsensów w tym zakresie; omawia możliwości parkowania pojazdów, zasady, a właściwie ich brak; niejasne przepisy, brak informacji w innym niż polski języku. Najbardziej jednak przeraża obcokrajowca to, co dzieje się na ulicach – czytamy, a tu o niebezpiecznym wyprzedzaniu; tiry, wąskie drogi, pobocza zarośnięte drzewami, zakorkowane centra miast, nieprzewidywalność kierowców. Obcokrajowcy nie rozumieją też zasady “zielonej strzałki”. Przeczytajmy jak nas widzą i jak o nas piszą, niestety nie ma tu zbyt wiele optymizmu.

A jednak, kierowca odpowiada za zniszczenie trawnika

(Fot.: PD@N 385-22jm) 

Na łamach dziennika “Gazety Stołecznej” wielokrotnie podnoszony był i jest temat parkowania na trawnikach i braku interwencji ze strony straży miejskiej, która posługuje się wymówką “to klepisko”. W takiej sytuacji nie mają podstaw do interwencji, ale czy rzeczywiście każdy nieogrodzony trawnik to “klepisko”? Oto konkluzja dziennikarzy “Gazety pl” pod którą także się podpisujemy: “straż trzeba zmusić do sumiennego wykonywania obowiązków. Państwu strażnikom polecam też poczytanie komentarza do kodeksu wykroczeń autorstwa Magdaleny Budyn-Kulik i in. (LEX, 2009). Czytamy w nim, że "sprawca odpowiada za podeptanie trawnika lub zieleńca niezależnie od tego, czy spowodował jakiekolwiek uszkodzenia rosnących na nim roślin".

OSK zorganizowały Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Grupa ośrodków szkolenia pod patronatem Instytutu Transportu Samochodowego zorganizowała “Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”. W dniu 15 kwietnia 2011 roku na terenie Zespołu Szkół Zawodowych w Piotrkowicach Małych odbyła się impreza popularyzująca zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego wśród młodych kierowców. Po części składającej się z prelekcji na temat programów bezpieczeństwa ruchu drogowego i analizy wypadków z udziałem młodych uczestników ruchu drogowego na terenie powiatu proszowickiego, można było osobiście “znaleźć się w niebezpiecznych sytuacjach drogowych”. Uczestnicy imprezy mieli do dyspozycji symulator dachowania oraz symulator zderzeń. Ponadto mogli sprawdzić się na torze w ALKOgoglach. Posiadacze prawa jazdy ponadto mogli zweryfikować swoje umiejętności kierowcy w ekstremalnych warunkach za pomocą symulatora mobilnego CEZ “CARGO” z Jaworzna. Młodzi uczestnicy imprezy bardzo pozytywnie ocenili możliwość poznania osobistego reakcji w sytuacjach niebezpiecznych jak dachowanie pojazdu czy uderzenie w betonową ścianę. Centralnym punktem imprezy był pokaz działań Państwowej Straży Pożarnej z Proszowic na miejscu “wypadku drogowego”. Akcja została przeprowadzona we współdziałaniu z Komendą Powiatową Straży Pożarnej i Policji w Proszowicach. Szczególnie ważna była pomoc Instytutu Transportu Samochodowego z Warszawy oraz Centrum Edukacji Zawodowej “Cargo” z Jaworzna, które użyczyły bezpłatnie symulatorów. Inspiratorem “Dnia BRD” był Ryszard Mazurek – wiceprzewodniczący Rady Ośrodków pod Patronatem ITS, a na co dzień właściciel OSK “PIK” w Proszowicach.

(Fot.: PD@N 385-27/33mg)

Relację przygotował: mgr Marek Górny, specjalista ds szkolenia SPECJALISTYCZNY OŚRODEK SZKOLENIA

akredytowana jednostka szkoląca pod patronatem ITS

biuro: ul. Dekerta 12 30-703 Kraków czynne: poniedziałek-piątek w godz. 10.00-18.00

tel.: 012 296-00-26 faks: 012 296-08-86 www.spec.krakow.pl E-mail: speckrakow@op.pl

Udzielone licencje

Ministerstwo Infrastruktury informuje, że na dzień 31.12.2010 r. udzielono:

a/ ok. 9,1 tys. licencji na krajowy przewóz osób, dla ok. 66,0 tys. pojazdów;

b/ ok. 61,2 tys. licencji na krajowy przewóz rzeczy, dla ok. 181,2 tys. pojazdów /w tym ok. 4,6 tys. tych licencji dotyczyło uprawnienia tylko na wykonywanie pośrednictwa przy przewozie rzeczy/.

Licencje krajowe udzielane są przez starostę właściwego dla siedziby przedsiębiorcy. Według obecnie obowiązujących przepisów prawnych uprawnienia te wydawane są od dnia 1 stycznia 2002 r. W pierwszych latach udzielano je głównie firmom, funkcjonującym już wcześniej w zawodzie krajowego przewoźnika drogowego. W ostatnich latach o te licencje ubiegają się tylko przedsiębiorcy wchodzący do branży transportowej. W stosunku do 2009 r. liczba licencji na przewóz osób nie uległa istotnej zmianie /na dzień 31.12.2009 r. udzielonych było również ok. 9,1 tys. tych uprawnień/, natomiast nastąpił niewielki ok. 1,6 % spadek liczby licencji na przewóz rzeczy /na dzień 31.12.2009 r. udzielonych było ok. 62,2 tys. tych uprawnień/.

Ponadto na dzień 31.12.2010 r. udzielono ok. 63,0 tys. licencji na przewóz osób taksówką. W stosunku do roku poprzedniego nastąpił tu niewielki spadek liczby licencji /na dzień 31.12.2009 r. udzielonych było ok. 63,1 tys. tych licencji/. Źródłem tego spadku mogła być weryfikacja tych uprawnień, przeprowadzana przez organy wydające licencje na przewóz osób taksówkami.

W krajowym transporcie drogowym osób udzielane są również zezwolenia na linie regularne i regularne specjalne. Na dzień 31.12.2010 r. funkcjonowało ok. 28,0 tys. zezwoleń na przewozy regularne /wraz z ok. 128,1 tys. wypisów z tych zezwoleń/ oraz ok. 3,4 tys. zezwoleń na przewozy regularne specjalne /wraz z ok. 9,2 tys. wypisów z tych zezwoleń/. Są to dokumenty uprawniające przewoźników do wykonywania przewozów w ramach obsługi linii komunikacyjnych.

Przedsiębiorcy wykonujący krajowe przewozy na potrzeby własne muszą posiadać stosowne zaświadczenie, wydawane przez starostę właściwego dla siedziby firmy. Na dzień 31.12.2010 r. w zakresie przewozu osób wydanych było ok. 0,8 tys. zaświadczeń dla ok. 1,7 tys. pojazdów. W zakresie przewozu rzeczy wydano ok. 44,1 tys. zaświadczeń dla ok. 118,4 tys. pojazdów.

Źródłem powyższych informacji były zestawienia statystyczne przekazane do resortu infrastruktury przez urzędy marszałkowskie, starostwa oraz urzędy miejskie i gminne w ramach realizacji zapisu art. 83 ust. 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874, z późn. zm.).

Wiosna BRD w Krakowie

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego, Komenda Miejska Policji w Krakowie, Komisja ds. Bezpieczeństwa oraz Wydział Nauk o Bezpieczeństwie Krakowskiej Akademii w 15 kwietnia 2011 roku na terenie campusu akademickiego zorganizowały konferencję naukową “Młodość-prędkość-narkotyki”. W konferencji uczestniczyli eksperci z wiodących instytucji w kraju np. Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie, Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego, Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie, Biuro Ruchu Drogowego KG Policji. Tematem głównym konferencji była wymiana doświadczeń w zakresie wpływu używek, narkotyków i leków na sprawność kierowców. Zaprezentowano najnowsze wyniki badań z tego zakresu oraz wyniki kontroli tego zjawiska na polskich drogach. Inicjatorem Konferencji był Andrzej Skowroński - wykładowca Krakowskiej Akademii im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego, animator działań z zakresu BRD.

(Fot.: PD@N 385-34/36mg)

Relację przygotował: mgr Marek Górny, specjalista ds szkolenia SPECJALISTYCZNY OŚRODEK SZKOLENIA

akredytowana jednostka szkoląca pod patronatem ITS

biuro: ul. Dekerta 12 30-703 Kraków czynne: poniedziałek-piątek w godz. 10.00-18.00

tel.: 012 296-00-26 faks: 012 296-08-86 www.spec.krakow.pl E-mail: speckrakow@op.pl

Zrób masaż serca, uratujesz życie

Jerzy Pondel, ratownik medyczny, instruktor ratownictwa medycznego – na łamach “Gazety pl Rzeszów” namawia kierowców do podejmowania masażu serca w ramach pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych. Radzi: nie wolno ograniczyć się do zadzwonienia po pogotowie. Trzeba zatrzymać się. Ocenić sytuację i jeśli rzeczywiście ktoś wymaga pomocy, wezwać pogotowie i zacząć samemu udzielać pomocy. Zacząć trzema od sprawdzenia, że nam nie grozi niebezpieczeństwo, że bezpiecznie możemy podejść do samochodu. Następnie spróbujmy ustalić, czy poszkodowani są przytomni. Kolejny krok: trzeba się jak najwięcej dowiedzieć o stanie poszkodowanego i jeśli trzeba, należy wezwać pogotowie. Generalna zasada jest taka, że jeśli jest przytomny, pozostawiamy go w samochodzie. Wiele osób wzbrania się przed udzielaniem pomocy obcej osobie, bo wydaje im się, że będą musieli wykonywać sztuczne oddychanie metodą usta-usta. Ludzie brzydzą się dotknąć kogoś obcego, a co dopiero, gdy mają robić mu sztuczne oddychanie. Nie muszą. Takie działania należy wykonać, gdy ratujemy dziecko, ale gdy ratujemy dorosłą osobę - nie musimy. Zróbmy masaż apeluje ratownik i podaje zasady: Najpierw trzeba odsłonić klatkę piersiową. To może czasem razić osoby postronne, ale to jest konieczne. Trzeba odsłonić mostek i znaleźć środek klatki piersiowej. Układamy tam podstawę naszej dłoni, splatamy palce. Wyprostowanymi rękami - usztywnionymi w nadgarstkach, łokciach, ramionach - i całym ciężarem ciała rytmicznie uciskamy klatkę piersiową, tak by za każdym razem ugiąć ją o 3-5 cm. Tak wykonujemy 30 rytmicznych uciśnięć. Potem powinny być dwa oddechy, ale już powiedziałem, może obejść się bez wentylacji. Najważniejsze są uciśnięcia klatki piersiowej. Każdy - włączając w to dzieci - może je wykonywać. Ta prosta czynność jest bezpieczna i znacząco zwiększa szansę poszkodowanego na przeżycie. Ogólne przesłanie jest bardzo proste: uciskaj szybko i mocno, rozpocznij natychmiast! Jeżeli poszkodowany nie odpowiada i nie reaguje, naciskaj na środek klatki piersiowej przynajmniej na głębokość 5 cm z częstotliwością co najmniej 100 naciśnięć/minutę. Pięć centymetrów to dość głęboko. Możemy komuś złamać żebra. - To się zdarza czasami, zwłaszcza u osób starszych. Ale jeśli zaryzykujemy i złamiemy nawet komuś klatkę piersiową, to nic w porównaniu z tym, że uratujemy komuś życie. Jak długo mamy uciskać klatkę piersiową? - Aż ranny zacznie oddychać, czasem aż do przyjazdu karetki.

Generalny Pomiar Ruchu w 2010 roku

Komunikat GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu w 2010 roku (GPR 2010) został wykonany na istniejącej sieci dróg krajowych z wyjątkiem tych odcinków, dla których zarządcami są prezydenci miast na prawach powiatu, zwaną siecią dróg krajowych. Pomiarem objęta została sieć dróg krajowych o łącznej długości 17 247 km. Rejestracja ruchu w 1793 punktach pomiarowych prowadzona była przez przeszkolonych obserwatorów sposobem ręcznym oraz przy wykorzystaniu technik automatycznych (video rejestracja oraz stacji ciągłych pomiarów ruchu).

W czasie pomiaru rejestracji podlegały wszystkie pojazdy silnikowe korzystające z dróg publicznych (w podziale na 7 kategorii):

- motocykle,

- samochody osobowe,

- lekkie samochody ciężarowe (dostawcze)

- samochody ciężarowe bez przyczep,

- samochody ciężarowe z przyczepami,

- autobusy,

- ciągniki rolnicze

oraz rowery. Podobnie jak w 2005 roku nie rejestrowano pojazdów zaprzęgowych.

Całoroczny cykl pomiarowy w 2010 roku składał się z 9 dni pomiarowych. Pomiar obejmował wykonanie dziewięciu pomiarów “dziennych” (od godz. 600 do 2200), dwóch pomiarów “nocnych” (od godz. 2200 do 600) w tym dwóch pomiarów całodobowych, według ściśle określonego harmonogramu. Na podstawie danych uzyskanych z pomiarów ręcznych i automatycznych przeprowadzono obliczenia i określono następujące podstawowe parametry ruchu:

- średni dobowy ruch w roku (SDR) i rodzajową strukturę ruchu w punktach pomiarowych,

- obciążenie ruchem sieci dróg krajowych w kraju i poszczególnych województwach z uwzględnieniem podziału funkcjonalnego dróg,

- obciążenie ruchem sieci dróg krajowych z uwzględnieniem podziału na klasy techniczne.

Poza obliczeniem podstawowych parametrów ruchu wykonano obliczenia analityczne dotyczące:

- długości dróg w przedziałach obciążeń średnim dobowym ruchem pojazdów,

- rozwoju ruchu w latach 2005 - 2010,

- charakteru ruchu,

- wielkości ruchu w miesiącach letnich oraz w miesiącach zimowych.

Wyniki GPR 2010.Wyniki GPR 2010 przedstawiono poniżej w postaci średniego dobowego ruchu w poszczególnych punktach pomiarowych. Dołączono również tabelę z wykazem wszystkich odcinków pomiarowych GPR 2010.

Synteza GPR 2010.W poniższym dokumencie przedstawiono syntezę wyników Generalnego Pomiaru Ruchu w 2010 roku na drogach krajowych:

Wytyczne GPR 2010.Wytyczne Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 zostały wprowadzone w drodze zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nr 59 z dnia 12 października 2009. Wytyczne zawierają opis metody przeprowadzenia pomiaru, organizacji pomiaru oraz instrukcję sposobu przeprowadzenia GPR 2010. Wytyczne zostały opracowane na zlecenie GDDKiA przez wyłonioną w przetargu firmę “Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o.” Poniżej wspomniane dokumenty:

Wytyczne pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2010 r.Pomiar ruchu na drogach wojewódzkich w 2010 roku został wykonywany na istniejącej sieci tych dróg, z wyjątkiem tych odcinków, które znajdują się w miastach na prawach powiatu i nie są administrowane przez Zarządy Dróg Wojewódzkich. Podstawowym celem pomiaru jest określenie, na podstawie przeprowadzonych bezpośrednich pomiarów, wielkości ruchu na poszczególnych odcinkach i całej sieci dróg wojewódzkich. Potrzeba posiadania aktualnych danych o wielkości ruchu drogowego wynika z art. 20 pkt 15 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (z późniejszymi zmianami), nakładającej na zarządców dróg obowiązek dokonywania okresowych pomiarów ruchu drogowego. Opracowana metoda przeprowadzenia pomiarów ruchu w 2010 roku na drogach wojewódzkich zapewnia uzyskanie wyników w pełni porównywalnych z wynikami pomiaru wykonanego w roku 2005 oraz z wynikami Generalnego Pomiaru Ruchu, który wykonany został w 2010 roku na drogach krajowych. Wytyczne pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2010 roku zawierają opis metody przeprowadzenia pomiaru oraz sposobu przeprowadzenia pomiaru. Wytyczne zostały opracowane przez firmę “Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o.” pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury, Departamentu Dróg i Autostrad.

Onet.pl: „Minister nie reagował na skandaliczne szkolenia”

(Fot.: PD@N 385-39)

Kilkanaście dni temu ujawniono przykład skandalicznych szkoleń kierowców ciężarówek. Zarówno ministerstwo jak i organizatorzy szkoleń podjęli natychmiastowe działania. Instruktorów prowadzących te bulwersujące szkolenia zwolniono, podjęto systematyczne kontrole innych szkoleń, minister sprawę skierował do prokuratury. Tymczasem portal Onet.pl informuje: “okazuje się, że ministerstwo było o nieprawidłowościach informowana już wiele miesięcy wcześniej i nic z tym nie zrobiło - informuje program "Prosto z Polski".Hasłem szkoleń, podczas których kierowców uczono m.in. jak nie zważając na samochody osobowe rozpychać się TIR-em na drodze, stało się już słynne "wal pan w osobówkę". Choć to niezrozumiałe, ale okazało się, że ministerstwo infrastruktury było informowane o nadużyciach już w ubiegłym roku. Wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz przyznaje, że wiedział o patologiach w szkoleniach kierowców ciężarówek, ale te komunikaty były "nie klarowne" - jak się wyraził. Kontrolę szkoleń w całym kraju postanowił wszcząć dopiero po ujawnieniu nadużyć.”

Nasi czytelnicy piszą więcej: “Szkoda nawet pisać o tym, ale niestety tak jest w większości ośrodków i nie tylko tych szkolących kierowców samochodów ciężarowych. Jeszcze gorzej jest w OSK szkolących na kat B, B1 i co gorsze wszyscy o tym wiedzą, (instruktorzy, właściciele OSK, nadzorujący urzędnicy z ramienia starostów i urzędnicy w MI. I co, i nic, nikt nic z tym nie robi (...)”.

Mobilne miasteczka ruchu drogowego rozdane

(Fot.: PD@N 385-58)

Rowerowa edukacja – Bezpieczna generacja: Ministerstwo Infrastruktury, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przekazało w pełni wyposażone mobilne miasteczka ruchu drogowego 29 Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego. Jest to jeden z elementów projektu pn. “Kampanie społeczne promujące bezpieczne zachowania wśród uczestników ruchu drogowego”, który jest współfinansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. 13 kwietnia 2011 r. w siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie odbyła się konferencja pt. “Rowerowa edukacja – Bezpieczna generacja”, poświęcona bezpieczeństwu rowerzystów oraz roli mobilnych miasteczek ruchu drogowego w działaniach edukacyjnych. W konferencji udział wzięli przedstawiciele WORD z całej Polski oraz Komendy Głównej i Stołecznej Policji. Mobilne miasteczko ruchu drogowego jest jednym ze środków wykorzystywanych podczas nauki prawidłowego zachowania się w ruchu drogowym, rozpowszechniania zasad i przepisów ruchu drogowego wśród dzieci i młodzieży. Ponadto, miasteczko umożliwia stworzenie warunków do przeprowadzania egzaminów na kartę rowerową i motorowerową. Może być także wykorzystane do popularyzowania roweru, jako środka transportu, rekreacji i sportu.

Każde mobilne miasteczko ruchu drogowego wyposażone jest w: zestaw znaków drogowych i sygnalizatorów świetlnych, dostosowanych do organizacji ruchu odpowiadającej rzeczywistym warunkom, przedstawionej na antypoślizgowych matach gumowych, które można rozkładać w dowolnym miejscu tworząc ścieżki rowerowe, skrzyżowania, rondo o różnych powierzchniach i szerokościach oraz drewniany rowerowy tor przeszkód, uzupełnieniem wyposażenia miasteczek są rowery oraz kaski.

Dyrektor Sekretariatu KRBRD Katarzyna Turska zwróciła uwagę na konieczność podejmowania działań edukacyjnych i informacyjnych, jako jednego z głównych elementów mających istotny wpływ na bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego, do których należą rowerzyści. Przedstawiciel Komendy Stołecznej Policji, starszy aspirant Robert Niedbałko przedstawił dane statystyczne na temat wypadków drogowych z udziałem rowerzystów oraz działania edukacyjne, podnoszące świadomość rowerzystów, podejmowane przez KSP. Andrzej Szklarski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie, mówił o roli miasteczek ruchu drogowego w edukacji komunikacyjnej dzieci i młodzieży, wskazując je jako jeden z głównych elementów wykorzystywanych w praktycznej nauce bezpiecznych zachowań na drodze. Po konferencji, na placu manewrowym WORD odbył się praktyczny egzamin na kartę rowerową, w którym wzięły udział dzieci ze Szkoły Podstawowej nr 52 w Warszawie. Mobilnym miasteczkiem dysponuje także Sekretariat KRBRD.

Lista WORD, którym przekazano mobilne miasteczka ruchu drogowego: Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Tarnowie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Elblągu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Suwałkach; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Białymstoku; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Wałbrzychu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Legnicy; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Lesznie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego we Włocławku; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Toruniu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Bydgoszczy; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Rzeszowie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Zamościu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Radomiu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Lublinie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Białej Podlaskiej; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Opolu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego we Wrocławiu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Sieradzu; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Gorzowie Wielkopolskim; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Szczecinie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Słupsku; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Częstochowie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Piotrkowie Trybunalskim; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Łodzi; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie; Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Skierniewicach; Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Krakowie; Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Nowym Sączu.

Kolejna edycja kampanii: Piłeś? Nie jedź!

(Fot.: PD@N 385-1)

Ruszyła kolejna edycja kampanii skierowana do wszystkich kierowców na polskich drogach. W 2010 roku na ponad 38 tys. wypadków drogowych zginęło nieco ponad 3,9 tys. osób, a rannych zostało przeszło 48 tys. osób. Około 2,5 tys. wypadków w ubiegłym roku spowodowali nietrzeźwi kierowcy, w których prawie 3,5 tys. osób zostało rannych. Aktualnie co 17 osoba ginie w wypadku powodowanym przez pijanego kierowcę. Nadkom. Rafał Kozłowski zastępca dyrektora Biura Ruchu Drogowego w Komendzie Głównej Policji przedstawił dane statystyczne dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Na początku lat 90. liczba osób, które zginęły w wypadkach drogowych w Polsce wynosiła ponad 7 tys. osób, podczas gdy w ubiegłym roku liczba zabitych spadła do nieco ponad 3,9 tys. osób.

Na łącznie prawie 39 tys. wszystkich wypadków drogowych w Polsce, prawie 2,5 tys. z nich spowodowali nietrzeźwi kierowcy, czyli około 6% wszystkich wypadków. Od początku lat 90. liczbę wypadków spowodowanych przez pijanych kierowców udało się ograniczyć o 70% (z ponad 7 tys. wypadków do ponad 2,5 tys. w 2010 r.).

W 2010 roku w wypadkach drogowych spowodowanych przez pijanych kierowców liczba osób zabitych wyniosła 248 osób. Na początku lat 90. było prawie 1400 osób zabitych w wypadkach spowodowanych przez pijanych kierowców. W ubiegłym roku 6% osób, które zginęły w wypadkach drogowych zostało zabitych przez kierujących po spożyciu alkoholu. Na początku lat 90. liczba osób zabitych przez pijanych kierowców do ogółu wszystkich wypadków drogowych była większa i wynosiła 20%. W latach 90. średnio co piąta osoba, która ginęła w wypadku drogowym to był wypadek powodowany przez pijanego kierowcę. Aktualnie co 17 osoba ginie w wypadku powodowanym przez pijanego kierowcę.

Najczęściej sprawcami wypadków drogowych po spożyciu alkoholu są osoby w przedziale wiekowym od 25 do 39 lat. Najczęściej sprawcami wypadków drogowych przez nietrzeźwych kierujących w naszym kraju są kierujący pojazdami osobowymi: ponad 1,8 tys. w 2010 roku i ponad 2,9 tys. w 2001 r. W 2010 roku sprawcami wypadków na drodze byli również rowerzyści 344 wypadki, kierujący motocyklem 122 wypadki i samochodami ciężarowymi 55 wypadków.

Najczęstsze przyczyny wypadków drogowych powodowanych przez kierujących po alkoholu to m.in.: nadmierna prędkość bądź niedostosowanie prędkości do panujących warunków ruchu oraz nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu.

W 2010 roku ponad 165 tys. osób zostało zatrzymanych przez policję za jazdę po pijanemu. Od 2007 roku policja notuje wzrost ilości ujawnień osób kierujących pod wpływem alkoholu. W 2007 roku było prawie 160 tys. ujawnionych kierowców pod wpływem alkoholu i spadek o 200 wypadków powodowanych przez pijanych kierowców. W 2010 roku zanotowano prawie 2,5 tys. ujawnień sprawców wypadków kierujących pod wpływem alkoholu w stosunku do ponad 165 tys. ujawnień kierujących pod wpływem alkoholu.

Jacek Zalewski dyrektor w MSWiA przedstawił podczas konferencji najważniejsze inicjatywy i działania realizowane przez resort na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym w obszarze kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu.

Głównym programem, którego koordynatorem jest MSWiA jest rządowy program “Razem Bezpieczniej”. W ramach tego programu resort m.in. prowadzi konkurs dla jednostek samorządu terytorialnego - “Budujemy Miasteczka Ruchu Drogowego”. Do 2012 roku powstanie łącznie 16 nowoczesnych miasteczek ruchu drogowego. W latach 2008-2009 do konkursu przystąpiły w sumie 104 podmioty, głównie samorządy. W 2008 roku łączna kwota nagród wynosiła 50 tys. zł, a od 2009 roku łączna kwota nagród wynosi 100 tys. zł. Od 2008 do 2010 roku MSWiA nagrodziło w sumie 9 jednostek samorządu terytorialnego. Budżet projektu “Budujemy miasteczka ruchu drogowego” wynosi 10 mln zł, z czego 8,5 mln zł pochodzi ze środków unijnych. W ramach projektu MSWiA wspólnie z Komendą Główną Policji wydało także poradnik dla szkół i samorządów jak budować i prowadzić miasteczka ruchu drogowego.

MSWiA wspólnie z Komendą Główną Policji w ramach programu “Razem Bezpieczniej” organizuje także akcję “Rowerem bezpiecznie do celu". 29 maja br. z okazji dnia dziecka MSWiA oraz policja zaprasza na tegoroczną inaugurację akcji, która rozpocznie się w Centrum Olimpijskim, a później na przejazd rowerem do Parku Agrykoli, gdzie będzie wiele atrakcji dla dzieci i młodzieży.

Każdego roku w ramach rządowego programu “Razem Bezpieczniej” zabezpieczona jest kwota 3 mln zł. Pieniądze z tej puli trafiają do jednostek samorządu terytorialnego na działania realizowane przez społeczność lokalną. Środki przekazywane przez MSWiA trafiają do wojewodów, a następnie do jednostek samorządowych i organizacji pozarządowych.

Na stronie internetowej programu “Razem Bezpieczniej” znajduje się tzw. “Bank Dobrych Praktyk”, baza praktycznych rozwiązań, z których można skorzystać i po które sięgają różne jednostki samorządowe i organizacje pozarządowe.

MSWiA do programu “Razem Bezpieczniej” stara się włączać także inne inicjatywy, jak: - kampanię Krajowego Centrum Kompetencji “Kocham. Nie biję”, “Kocham. Reaguję” oraz “Kocham. Nie krzyczę” i “Kocham. Mam czas”; kampanię Fundacji Kidprotect “Nasze dzieci w sieci“; kampanię Fundacji Dzieci Niczyje “Dziecko w Sieci” i od tego roku kampanię “Piłeś? Nie jedź!”.

Jest to już czwarta edycja kampanii “Piłeś? Nie jedź!”. Jej celem jest przekazanie informacji na temat zagrożeń związanych z prowadzeniem pojazdów po spożyciu alkoholu. Kampania przestrzega przed prowadzeniem pojazdów po spożyciu alkoholu i zwraca uwagę na negatywne konsekwencje wynikające z takich zachowań. Jest skierowana głównie do młodych kierowców, którzy zgodnie ze statystykami policyjnymi stanowią grupę powodującą pod wpływem alkoholu najwięcej wypadków.

Egoizm wobec pieszych, pycha na drodze

Podinspektor Jarosław Tchorowski, naczelnik wydziału ruchu drogowego, - na łamach “Gazety pl Zielona Góra” - przedstawia siedem grzechów głównych zielonogórskich kierowców.

Grzech pierwszy: nieumiarkowanie w dociskaniu gazu. Według statystyk zielonogórskiej drogówki to nadmierna prędkość jest najczęstszą przyczyną wypadków. Jeździmy za szybko, świadczą o tym mandaty. Najczęściej przekraczamy prędkość o 20-30 km na godz. Za rogatkami miasta jedziemy szybciej o 30-40 km na godz. Średnio dostajemy po 4-8 punktów karnych i po 200-300 zł mandatu. Ci, którym noga przyrośnie do pedału gazu i przekroczy prędkość o więcej niż 50 km na godz., muszą liczyć się, że zarobią aż 10 punktów i 500 zł kary. Umiaru, według drogówki, nie znają kierowcy bmw i audi.

Drugi: egoizm i piesi. Nie ustępujemy pierwszeństwa pieszym. Kończy się to źle - piesi trafiają ze złamaniami do szpitala. Jeśli do wypadku doszło na pasach, kierowcy nie mają nic na swoją obronę. Są winni. Niestety, dojeżdżając do skrzyżowań, pasów nie zwalniamy, choć powinniśmy. Nie rozglądamy się na chodniki i nie przepuszczamy pieszych. Nie mamy takich nawyków jak Niemcy. Ci we krwi mają kulturę jazdy - dojeżdżając do pasów, zatrzymują się jeśli widzą kogoś choć metr od zebry.

Trzeci: pycha, czyli bez pierwszeństwa. Ok. 25-30 proc. wypadków wydarza się, bo nie potrafimy jeździć z pokorą. Wpychamy się, wjeżdżamy na krzyżówkę jako pierwsi, choć nie mamy do tego prawa. Jeżdżąc na pamięć albo nie respektując znaków, powodujemy wypadki.

Czwarty: niecierpliwość. Po co czekać na zielone światło, skoro możemy przejechać jeszcze na pomarańczowym? Mało kto z nas wie, że za taki wybryk możemy dostać sześć punktów i nawet 500 zł mandatu. Policjanci są bezlitośni dla tych, którzy udają daltonistów i mylą zielone z czerwonym.

Piąty: lenistwo i pasy bezpieczeństwa. Nie zapinamy pasów, zwłaszcza jeżdżąc po mieście. Nie zdajemy sobie sprawy, że choć nie rozwijamy dużej prędkości, nawet mała stłuczka może skończyć się wizytą w szpitalu np. pęknięciem kręgów szyjnych, a w najlepszym wypadku tygodniowym chodzeniem w kołnierzu na szyi. Panie powinny zapinać pasy tym bardziej. Blizna na czole nie dodaje uroku.

Szósty: opilstwo i narkotyki. Kierowców po kielichu i jointach jeździ po zielonogórskich ulicach coraz więcej. Potwierdza to pierwszy kwartał tego roku, w porównaniu do tych samych miesięcy ubiegłego roku. Policjanci coraz częściej zatrzymują także kierowców, którzy wypalili marihuanę albo łyknęli amfetaminę. W lepszych autach zdarza się zatrzymać miłośników kokainy. Policjanci są wyposażeni w narkotestery. Kiedy pierwszy test wypadnie pozytywnie, czeka nas wizyta w szpitalu, pobranie moczu lub krwi. Tej ostatniej nawet pod przymusem.

Siódmy: jazda bez kierunkowskazów Jeżdżąc po swoim mieście, wpadamy w rutynę. Przejeżdżając setki razy przez te same drogi, czujemy się jak ryby w wodzie. Nic dziwnego, że zaczyna się nam wydawać, że jesteśmy sami na drodze. Po co więc włączać kierunkowskaz? I tak zmieniając pas, potrafimy komuś zajechać drogę albo wymusić pierwszeństwo. Pamiętajmy, migacze są językiem, jakim posługują się kierowcy. Warto mówić, jakie ma się plany, bo dzięki temu unikniemy wizyty u lakiernika.

Mobilne miasteczko ruchu drogowego w Białymstoku

(Fot: PD@N 385-23)

Prezydent Białegostoku Tadeusz Truskolaski otworzył I Mobilne Miasteczko Ruchu Drogowego. Spotkanie odbyło się w Szkole Podstawowej nr 21 pod hasłem “...aby dzieci na drogach były bezpieczne”. Prezydent podkreślił, jak ważna jest edukacja najmłodszych mieszkańców miasta w zakresie poruszania się w ruchu drogowym, zarówno poruszając się pieszo jak i rowerem. Powiększająca się sieć ścieżek rowerowych sprawia, że coraz więcej osób wybiera poruszanie się rowerem do pracy czy szkoły – dlatego też wspólnie musimy zadbać o to, by ta droga była bezpieczna, a poznanie zasad to podstawa. Po krótkiej części oficjalnej, Prezydent symbolicznie dał zielone światło funkcjonowaniu miasteczka – przełączając na sygnalizatorze, będącego częścią miasteczka sygnał na zielony, po czym już pierwsi użytkownicy mogli rozpocząć naukę jazdy. Środki finansowe na zakup Miasteczka pozyskane zostały z Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, Miejskiego Centrum Zarządzania Kryzysowego oraz Straży Miejskiej w Białymstoku.

Najgorsi kierowcy mieszkają w…

Dziennikarze “Gazety pl” przeprowadzili eksperymenty w 20 największych miastach Polski. Sprawdzali “gdzie kierowcy najczęściej ignorują światło pomarańczowe i czerwone na sygnalizatorze (najgorzej jest w Opolu, najlepiej w Poznaniu), czy płynnie ruszają, gdy zapali się zielone (tutaj brawa, bo kierowców z Olsztyna wyprzedzili tylko krakowiacy, choć do doskonałości daleko), gdzie respektują przepis, że pieszy na pasach ma pierwszeństwo i zatrzymują się, by przepuścić przechodniów (w Olsztynie otrzymali najgorszy wynik), czy potrafią jeździć na suwak, czyli czy w korku wpuszczają innych kierowców na zwężającej się ulicy albo wyjeżdżających z podporządkowanej ulicy (najlepiej jest w Warszawie i Toruniu, najbardziej zawzięci są kierowcy w Białymstoku). Gdy zsumowali wyniki wszystkich eksperymentów, okazało się, że najgorsi są kierowcy z Opola, Kielc i Olsztyna. Co ciekawe, ci sami kierowcy, którzy tak krytycznie oceniają innych, mają bardzo dobre mniemanie o swoich umiejętnościach. Potwierdził to sondaż przygotowany przez TNS OBOP na zlecenie "Gazety". Aż 95 proc. Polaków uważa się za dobrych kierowców. Zachęcamy do lektury relacji z tego interesującego eksperymentu w wielu miastach.

Rozmowa z szefem WORD

Przemysław Prais: Z wyników uzyskanych przez dziennikarzy "Gazety" w największych polskich miastach wynika, że olsztyńscy kierowcy należą do najgorszych w kraju. Najwięcej gromów powinno na nich spaść za ignorowanie pieszych czekających na przejście ulicy po pasach. W eksperymencie "Gazety" średnio dopiero co 30 kierowca zatrzymał się, by przepuścić pieszego. Nigdzie w Polsce wyniki nie były zbliżone do tego wyniku. Czy taki wynik pana zaskoczył?

Andrzej Szóstek, dyrektor WORD w Olsztynie: - To nie rezultat nadzwyczajnej nieuprzejmości naszych kierowców, tylko zbyt dużej liczby przejść dla pieszych w mieście. Ul. Żołnierska od skrzyżowania z ul. Dworcową do skrzyżowania z ul. Kościuszki ma dosłownie przejście za przejściem. Na ul. Kętrzyńskiego 100 metrów za przejściem z sygnalizacją, jest kolejne, tyle że już bez świateł. Taka liczba zebr to duża nieprawidłowość ze strony osób odpowiedzialnych za ruch w mieście. Bo z jednej strony pieszy ma sygnał, że może dostać się na drugą stronę jezdni, ale z drugiej nikt go nie ostrzega, że pasy bez sygnalizacji to jedno z najniebezpieczniejszych miejsc. Aby zaś były bezpieczne, powinny być sytuowane przy skrzyżowaniach i mieć sygnalizację. Między skrzyżowaniami pasy powinny być umieszczane tylko w wyjątkowych przypadkach.

Przemysław Prais: Gdyby miał pan wymienić największe błędy olsztyńskich kierowców, to co byłoby na tej liście?

Andrzej Szóstek:Nie powiem może o błędach, ale o pewnej niedoskonałości, która powoduje, że czas przejazdu przez miasto się wydłuża. Chodzi o ruszanie spod świateł. Jak powinni ruszać, żeby odbywało się to w sposób jak najbardziej płynny i zajmowało najmniej czasu? Powinniśmy wrzucić bieg już, kiedy zapala się żółte światło na sygnalizatorze, bo wtedy możemy ruszyć zaraz, gdy zobaczymy zielone i szybko nabierzemy dozwolonej prędkości. Ale wystarczy jeden kierowca, który się spóźni i już zablokuje płynną jazdę wszystkim innym. W efekcie spóźniamy się wszyscy. Robiliśmy badanie, z którego wynika, że odpowiednia reakcja na zmianę sygnalizacji zwiększyłaby o 20-30 proc. liczbę aut, mogących przejechać na jednej zmianie świateł.

Przemysław Prais: To ciekawe spostrzeżenie, bo z badań "Gazety" wynika, że akurat w tym elemencie olsztyńscy kierowcy nie są wcale najgorsi w kraju. Wręcz przeciwnie. Co jest dalej na pana liście grzechów?

Andrzej Szóstek:Bardzo częsta jest niechęć do korzystania z prawego pasa na dwupasmowych ulicach. W takim razie chyba trzeba przypomnieć, że lewy pas powinien służyć tylko do wykonywania manewrów [wyprzedzania], a w naszym kraju obowiązuje reguła prawej strony. Dlatego osoby jadące dłuższy czas lewym pasem, bo za kilometr będą skręcać w lewo, powinny pamiętać, że nie tylko jadą niezgodnie z kulturą, ale łamią przepisy ruchu drogowego. Można za to zapłacić mandat. Kolejny problem, który często spotykamy na ulicach, to nieumiejętne korzystanie z kierunkowskazów. Kiedy pytam, do czego służy kierunkowskaz słyszę najczęściej, że do sygnalizowania zmiany pasa ruchu. Tymczasem kierunkowskaz powinien sygnalizować już zamiar takiego manewru, a nie sam manewr. Odpowiednio wczesne włączenie kierunkowskazu nie tylko informuje innych kierowców o tym, co chcemy zrobić na ulicy, ale też zwiększa bezpieczeństwo wykonującego manewr. Czasem zbyt późno spojrzymy we wsteczne lusterko, by zobaczyć jadący za nami samochód, a włączony kierunkowskaz informuje jego kierowcę, że chcemy skręcić.

Nowych dróg przybywa pięć razy szybciej niż rośnie na nich ruch

W latach 2005 – 2010 średni dobowy ruch na sieci dróg krajowych w Polsce wzrósł o 22 proc. W tym samym czasie liczba kilometrów nowych autostrad i dróg ekspresowych  powiększyła się o 112 proc i wzrosła z 729 km do 1540 km. O ponad 25 proc. spadła również liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.

Zgodnie z Generalnym Pomiarem Ruchu GPR 2010 na drogach krajowych średni dobowy ruch (SDR), czyli liczba pojazdów, jakie ogółem w ciągu jednej doby poruszają się po wszystkich drogach krajowych wyniosła 9888. Była nieznacznie wyższa od średniej odnotowanej w czasie ostatniego badania GPR 2005 (8298). Do województw cechujących się najwyższymi wskaźnikami SDR trzeba zaliczyć: śląskie (18262), małopolskie (12953), łódzkie (11471), dolnośląskie (10913) i mazowieckie (10906). Najmniejszy ruch jest notowany na Warmii i Mazurach, w województwie podlaskim oraz zachodniopomorskim.

Do najbardziej popularnych wśród kierowców dróg Polsce należy zaliczyć:

- drogę S86 na odcinku Sosnowiec – Katowice, SDR – 104339 pojazdów na dobę,

- autostradę A4 w Katowicach, SDR – 75020 pojazdów na dobę

- droga krajowa nr 5 na odcinku Wrocław – Bielany Wrocławskie, SDR – 62187 pojazdów na dobę,

- droga krajowa nr 7 na odcinku Raszyn – Janki, SDR – 61240 pojazdów na dobę.

Zdecydowanie największą grupa pojazdów poruszających się po drogach krajowych są auta osobowe, stanowiące 70 proc. wszystkich. Niemal 15 proc. to samochody ciężarowe z przyczepami. Najmniej jest ciągników rolniczych oraz motocykli, choć w grupie jednośladów najszybciej przyrasta liczba pojazdów w porównaniu z rokiem 2005 – obecnie jest wyższa o dokładnie 121 proc.. Po raz pierwszy od wielu lat spadł ruch autobusów - o 18 proc. Największy SDR jest notowany na autostradach – 23285 pojazdów na dobę i na drogach ekspresowych – 19567 pojazdów na dobę.

Wzrost statystyk ruchu na drogach krajowych jest jednak pięć razy wolniejszy w ostatnich pięciu latach niż tempo budowania autostrad i dróg ekspresowych. Dzisiaj dróg o klasie A i S mamy w Polsce 1540 km, w 2005 roku było ich 729 km. Daje to wzrost o 112 proc. – nigdy w tak krótkim czasie w Polsce nie przybyło tak wielu nowych kilometrów dróg najwyższej jakości. Od 2005 roku do 2010 roku sieć dróg krajowych powiększyła się o 313,7 km autostrad oraz 497,5 km dróg ekspresowych a do tego 101 km autostrad zostało poddanych gruntownej przebudowie. Dodatkowo dzięki działaniom w ramach programu poprawy bezpieczeństwa na drogach krajowych “Drogi zaufania” polegających na pracach inżynierskich oraz edukacji kierowców o 25 proc. zmniejszyła się liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Oznacza to, że udało się uratować życie ponad 600 osób. Dodatkowo należy pamiętać, że w najbliższych latach zostanie utrzymane wysokie tempo oddawanych do użytku inwestycji na sieci dróg krajowych. W 2011 roku planowane jest uruchomienie 356 km nowych dróg krajowych, w tym ponad 255 km autostrad. W 2012 roku liczba nowych inwestycji będzie jeszcze większa – ponad 915 km, w tym ponad 488 km autostrad.

X. Ogólnopolska Pielgrzymka Kierowców

(Fot.: PD@N 384-80/81)

ITS zaprasza na Piknik Naukowy

(Fot.: PD@N 385-41)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl

e-PrawoDrogowe, to kompletny zbiór aktów prawnych

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko – 150,00 zł (netto)

(1-2009)