16 czerwca 2014 |
0
Na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Zakres zmian ogranicza się jedynie do uregulowania kwestii sytuowania drogowych barier ochronnych na drodze o przekroju 2+1 w przypadku przejścia przez drogowy obiekt inżynierski. Zgodnie ze zmianami na ww. przekroju drogi bariera ochronna powinna mieć postać dwustronnej bariery dzielącej, dla której minimalna odległość lica lub podstawy od krawędzi pasa ruchu lub krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania nie będzie mogła wynosić mniej niż 0,5 m. Należy podkreślić, że ww. bariery ochronne, tak jak ma to miejsce obecnie, będą musiały spełniać wymagania normy zharmonizowanej PN-EN 1317. Różnica pomiędzy minimalną odległością bariery od krawędzi pasa a parametrem, jakim jest np. jej szerokość pracująca, określona w Normie, wynika z zasadniczego celu stosowania bariery. Ma ona przede wszystkim fizycznie uniemożliwić przejazd pojazdu na przeciwległy pas ruchu. Stąd ewentualny kąt uderzenia pojazdu w barierę będzie zdecydowanie mniejszy, niż te, które przyjęto w Normie. Ponadto dopuszcza się stosowanie jedynie dwustronnych barier ochronnych, tj. takich, które przystosowane są do przyjmowania zderzeń z obu stron. Z kolei warunek zapewnienia odległości co najmniej 5,5 m pomiędzy licami lub podstawami dwustronnej bariery ochronnej i bariery skrajnej, w części jednopasowej drogi o przekroju 2+1, wynika z konieczności zapewnienia możliwości przejazdu pojazdów w razie unieruchomienia jednego z nich, co jest szczególnie istotne na drogowych obiektach inżynierskich. W projekcie rozporządzenia przewidziano przepis przejściowy, który dopuszcza stosowanie przepisów dotychczasowych, jeżeli dla inwestycji drogowej, przed dniem wejścia w życie przedmiotowego rozporządzenia, zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo. Przepis ten ma na celu ochronę zamawiających (w większości zarządców dróg publicznych) przed ewentualnymi konsekwencjami, w tym finansowymi, związanymi z realizacją zamówień publicznych. Jednocześnie przewidziano zwykły okres vacatio legis, tj. 14 dni od dnia ogłoszenia.
Komentuj →
10 czerwca 2014 |
0
(496-37)
(496-74-75)
Obradowała Komisja Infrastruktury pod przewodnictwem posła Stanisława Żmijana, przewodniczącego komisji. W ramach porządku obrad rozpatrzono m.inn. uchwały Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk 2469). Kolejno omawiano wszystkie z 14. wnioskowanych przez Senat zmian. Regulamin nie przewiduje prowadzenia dyskusji na temat poprawek na tym etapie procedowania ustawy, posłowie mieli rozstrzygnąć, czy Komisja jest za, czy przeciw ich przyjęciu.
Rozpoczęto od poprawki 1, 9, 11 i 14. Wojciech Góra, sekretarz Zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców zaproponował wykreślenie poprawki umożliwiającej jazdę motocyklem o pojemności silnika do 225 cm3, w przypadku gdy osoba przez okres 3 lat dysponowała prawem jazdy kategorii B. Uzasadniając stanowisko organizacji powiedział: nowa ustawa o kierujących pojazdami zawiera bardzo dobry program szkolenia w zakresie nauczania kierowców jazdy na motocyklach. Z naszych obserwacji wynika, że ludzie oczekują nowego rodzaju szkolenia - ono obecnie obowiązuje. Poprawka Senatu zezwala na jazdę bez szkolenia. Konkluzja: Jesteśmy za tym, aby wykreślić tę poprawkę. Skomentuję ją jednym zdaniem – zakres badań lekarskich w przypadku prawa jazdy kategorii A oraz kategorii B jest inny. Brane są pod uwagę problemy z błędnikiem, inne pole widzenia oraz bardzo skomplikowana technika kierowania. Brak szkolenia spowoduje pogorszenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poprawka senacka nr 1, 9, 11 i 14 uzyskały negatywną rekomendację Komisji Infrastruktury.
Omawiając poprawkę nr 7 - legislator Michał Baranowski informował:poprawka ma charakter merytoryczny i rozszerza zakres podmiotów, które będą prowadziły kursy dla kandydatów na instruktorów o wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Chcieliśmy zwrócić uwagę na pewną wątpliwość natury systemowej i prosimy rząd o analizę. Obecnie wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego nie prowadzą tego rodzaju kursów. Po wprowadzeniu omawianego przepisu znajdą się w gronie podmiotów do tego kursów. Po wprowadzeniu omawianego przepisu znajdą się w gronie podmiotów do tego uprawnionych. Wydaje nam się, że problemem może być nadzór nad szkoleniami. Spoczywa on w rękach starosty. Umocowanie WORD wynika z ustawy o ruchu drogowym. Podmioty te zostały utworzone przez województwa. Do ich zadań należy m.in. współpraca ze starostami przy sprawowaniu nadzoru nad szkoleniem. Rodzi to pewną wątpliwość – czy nie dojdzie do sytuacji, że WORD będą musiały współpracować ze starostami w zakresie sprawowania nadzoru nad szkoleniem, które same będą przeprowadzały? Proszę o zastanowienie się, czy nie dochodzi w tym przypadku do tego rodzaju sytuacji. Poseł Bogdan Rzońca dodał:Panie przewodniczący, pragnę poinformować, że przed dniem 19 stycznia 2013 roku, WORD dysponowały takimi kompetencjami. Powracamy do stanu poprzedniego i rozwiązanie zaproponowane przez Senat jest dobre. Poprawka otrzymała pozytywną rekomendację Komisji.
Jako ostatnie rozpatrzono poprawki nr 12 i 13 i tu legislator Michał Baranowski informował: poprawki należy rozpatrywać łącznie z uwagi na ich zakres merytoryczny. Wzbudzają one pewne wątpliwości, jeśli chodzi o ich konstytucyjność. Zmieniają termin wejścia w życie dużej zmiany, która zawarta została w proponowanej przez nas ustawie, jaka dotyczy możliwości podejścia do egzaminu teoretycznego bez uczestnictwa w szkoleniu. Sejm datę wejścia w życie tych przepisów ustalił na dzień 1 stycznia 2015 roku. Zmiana zaproponowana przez Senat skraca zaproponowane vacatio legis. Chciałbym zwrócić uwagę, że mówimy o potencjalnym naruszeniu praw nabytych i postępowań w toku - mówimy o działalności regulowanej. W tego rodzaju przypadkach wydaje się nam, że vacatio legis powinno być odpowiednio długie, aby podmioty zajmujące się daną działalnością mogły się do niego dostosować. Takie było uzasadnienie terminu zawartego w ustawie, którą rozpatrywał Senat. Kolejna uwaga, którą chciałbym przedstawić, mówiąc o wątpliwościach konstytucyjnych, dotyczy pozostawienia art. 8 ustawy poza zakresem zmian zawartych w poprawce Senatu. Art. 8 jest przepisem przejściowym odnoszącym się do art. 50 ust. 2 pkt 5 ustawy o kierujących pojazdami. Jest to jeden z głównych przepisów, które umożliwiają zdawanie części teoretycznej egzaminów bez uczestnictwa w szkoleniu. Przepis stwierdza, że nie będzie egzaminowana osoba, która nie będzie posiadała zaświadczenia o ukończeniu wymaganego szkolenia lub w stosunku do której taka informacja nie będzie zamieszczona w systemie teleinformatycznym. Istotna jest część końcowa przepisu - “nie dotyczy części teoretycznej egzaminu państwowego”. Na mocy tego przepisu będzie można podchodzić do egzaminu teoretycznego bez wymaganego szkolenia. Art. 8 stwierdza, że ten przepis dotyczy obu części egzaminu - praktycznej i teoretycznej - do końca bieżącego roku. Wydaje się nam, że przyjęcie poprawek nr 12 oraz 13 przez Sejm oraz pozostawienie art. 8 rodzi wątpliwości, czy ten system będzie funkcjonował. Art. 8 może wprost stwierdzać, że do końca bieżącego roku należy ukończyć szkolenie w obydwu zakresach, aby podejść do części teoretycznej i praktycznej egzaminu na prawo jazdy. Wydaje się nam, że istnieje pewna wątpliwość, jeśli chodzi o systemową zgodność poprawki Senatu oraz przepisu, który nie został uwzględniony w proponowanych poprawkach. Prosimy stronę rządową o odniesienie się do tego problemu. Czy system będzie mógł funkcjonować tak, jak planuje to Senat w poprawkach nr 12 oraz nr 13? Poprawki 12 i 13 uzyskały negatywną rekomendację komisji.
Posłem sprawozdawcą - podobnie jak dotychczas - wybrano Leszka Aleksandrzaka.
W porządku obrad 70. posiedzenia Sejmu RP zaplanowanego na dni 24-26 czerwca br. w części “Porządek dzienny może być uzupełniony o” przewidziany został punkt porządku w brzmieniu: “SprawozdanieKomisji Infrastruktury o uchwale Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 2469 i).” Po uchwaleniu nowela zostanie przesłana do podpisu Prezydenta RP, kolejny etap to publikacja w Dzienniku Ustaw. Czy ta ostatnia nastąpi jeszcze przed wakacjami?
Komentuj →
10 czerwca 2014 |
0
(496-41)
Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji kodeksów karnego, wykroczeń i karnego wykonawczego zaostrzający przepisy skierowane przeciwko pijanym kierowcom, a także propozycje Ministerstwa Spraw Wewnętrznych dotyczące piratów drogowych.
Surowsze kary dla nietrzeźwych kierowców przewiduje projekt nowelizacji Kodeksu karnego. Walkę z pijanymi kierowcami premier Donald Tusk zapowiedział na początku stycznia 2014 r.
System karania za prowadzenie pojazdu po wpływem alkoholu będzie bardziej efektywny i dotkliwy. Wpisuje się on w kompleksowe regulacje dotyczące struktury orzekanych kar, przewidziane w tzw. dużej nowelizacji Kodeksu karnego, przyjętej przez rząd 8 maja 2014 r. Reforma ta znacząco ogranicza możliwość orzekania warunkowego zawieszenia kary pozbawienia wolności.
Zaostrzenie kar za prowadzenie pod wpływem alkoholu ma być jednym ze sposobów na poprawę bezpieczeństwa na drogach. System kar ma też uwzględniać zadośćuczynienie ofiarom wypadków.
Zgodnie z projektem, kierowca, który pierwszy raz prowadził w stanie nietrzeźwości - zostanie obowiązkowo pozbawiony przez sąd prawa jazdy na okres od 3 do 15 lat. W tym przypadku sąd będzie także orzekał świadczenie pieniężne w wysokości co najmniej 5 tys. zł. Jeśli kierowca będzie prowadził po raz drugi w stanie nietrzeźwości, to utraci prawo jazdy dożywotnio, a świadczenie pieniężne wyniesie co najmniej 10 tys. zł.
Kierowca, który prowadził pojazd w stanie nietrzeźwości, a spowodował wypadek, którego następstwem była śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu (np. trwałe kalectwo) - dożywotnio straci prawo jazdy. Odstąpienie od tej sankcji będzie możliwe, jeśli zaistnieją szczególnie uzasadnione okoliczności. W tej sytuacji przewidziano nawiązkę w wysokości co najmniej 10 tys. zł.
Sąd w tych przypadkach będzie mógł orzec podanie wyroku do publicznej wiadomości.
Komentuj →
9 czerwca 2014 |
0
(Fot.: PD@N 481-2-37l-instruktor)
Trwa, często emocjonalna, dyskusja w sprawie elektronicznego systemu opłat dla pojazdów osobowych. Także w tej sprawie poseł Maciej Orzechowski wniósł interpelację (nr 25753), oceniając iż stosowany obecnie w Polsce elektroniczny system poboru oplat dla samochodów powyżej 3,5 t (viaTOLL) stał się już rozwiązaniem anachronicznym, nieefektywnym ekonomicznie oraz operacyjnie, dodatkowo kosztownym. Ocenia, iż wprowadzenie elektronicznego systemu opłat dla pojazdów osobowych przełożyłoby się na dodatni wynik dla sektora finansów publicznych przekraczający 1 mld zł do końca roku 2018 r. oraz na zmniejszenie wysokości zobowiązań Krajowego Funduszu Drogowego - wynika z analizy Instytutu Sobieskiego “Optymalizacja systemu poboru opłat za korzystanie z autostrad w Polsce”. I zadał pytania:
1. Czy i kiedy resort zamierza wprowadzić elektroniczny system poboru opłat dla samochodów osobowych?
2. Jakie będą koszty wprowadzenia elektronicznego systemu?
3. Jakie byłyby koszty montażu manualnego systemu na drogach planowanych jako płatne?
4. Ile do tej pory wydano środków na manualny system poboru opłat?
W imieniu resortu transportu informacji udzielił Zbigniew Rynasiewicz (fot.) sekretarz stanu w resorcie. Dowiadujemy się, iż resort prowadzi prace nad koncepcją wprowadzenia w Polsce bezbramkowego poboru opłat od pojazdów osobowych. Obecnie prowadzone są prace analityczno-studialne, które znajdują się na wstępnym etapie ze względu na fakt, iż rozpoczęły się pod koniec pierwszego kwartału br. Obecnie resort diagnozuje obszary, które wymagają szczegółowej analizy, oraz zagadnienia które wymagają wyjaśnienia w toku dalszych prac, m.in. sieć, jaką powinien objąć system, sposób oraz kontrola uiszczenia opłaty za przejazd, sposób reakcji na brak opłaty (karanie czy płatności posy-pay). Zakłada się, w zależności od ostatecznych wniosków oraz rekomendacji z ww. analiz, iż system, jeżeli okaże się efektywny, zostanie wdrożony najpóźniej w 2018 r. Pełen tekst odpowiedzi poniżej.
Odpowiedź na interpelację nr 25753
Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przesłaną przez pana Marka Kuchcińskiego, wicemarszałka Sejmu RP, przy piśmie z dnia 11 kwietnia br. (znak: SPS-023-25753/14) interpelację posła Macieja Orzechowskiego w sprawie wprowadzenia elektronicznego systemu opłat dla pojazdów osobowych informuję, co następuje.
Ad pytania 1. Resort infrastruktury powadzi prace nad koncepcją wprowadzenia w Polsce bezbramkowego poboru opłat od pojazdów osobowych. Dostrzega korzyści, jakie z tego tytułu mogą powstać lub zaistnieć, zarówno w aspekcie funkcjonalnym, tj. płynniejszy ruch w miejscach poboru opłat, a przez to większa wygoda dla użytkowników, jak również finansowym dla strony publicznej. Wprowadzenie i funkcjonowanie systemu bezbramkowego poboru opłat od pojazdów osobowych może również ograniczyć wydatki strony publicznej na wybudowanie i funkcjonowanie infrastruktury związanej z poborem opłat. Nie można jednak pominąć zasadniczej kwestii, iż wprowadzenie bezbramkowego poboru opłat od pojazdów osobowych również generuje określone koszty wynikające między innymi z konieczności budowy odpowiedniego zaplecza operacyjnego, wdrożenia stosownego oprogramowania, produkcji urządzeń pokładowych czy też rozbudowy systemu kontroli prawidłowości uiszczania opłat. Nie można również zapominać o konieczności poniesienia kosztów dystrybucji urządzeń pokładowych i obsługi klienta, kosztów płatności i rozliczeń oraz kosztów kampanii informacyjnej PR.
Obecnie prowadzone są prace analityczno-studialne, które znajdują się na wstępnym etapie ze względu na fakt, iż rozpoczęły się pod koniec pierwszego kwartału br. Obecnie resort diagnozuje obszary, które wymagają szczegółowej analizy, oraz zagadnienia, które wymagają wyjaśnienia w toku dalszych prac, m.in. sieć, jaką powinien objąć system, sposób oraz kontrola uiszczania opłaty za przejazd, sposób reakcji na brak opłaty (karanie czy płatności post-pay). Zakłada się, w zależności od ostatecznych wniosków oraz rekomendacji z ww. analiz, iż system, jeśli okaże się efektywny, zostanie wdrożony najpóźniej w 2018 r.
Ad pytań 2, 3, 4. Koszty wprowadzenia bezbramkowego poboru opłat oraz koszty wybudowania manualnego poboru opłat są ściśle uzależnione od zakresu sieci, na której są one wprowadzane, w tym od liczby zjazdów, na których zlokalizowane są bądź stacje poboru opłat, bądź bramownice – w zależności od systemu poboru opłat. Ustalenie sieci drogowej dla ww. systemu bezbramkowego poboru opłat będzie wynikiem wniosków z analiz ekonomiczno-społecznych oraz wielkości ruchu na danej sieci. Stąd też resort infrastruktury nie dysponuje na chwilę obecną wiarygodnymi informacjami co do wysokości kosztów wprowadzenia bezbramkowego poboru opłat od pojazdów osobowych, W sposób manualny opłaty za przejazd pobierane są na dwóch odcinkach autostrad, które zostały dostosowane do poboru opłat, a zarządzane są przez GDDKiA: A2 Konin – Stryków i A4 Bielany Wrocławskie - Gliwice Sośnica. Opłaty te dotyczą motocykli i pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t. Dopuszczone formy uiszczania opłat to gotówka, karty płatnicze i karty flotowe. Oprócz tego użytkownicy ww. kategorii pojazdów, na zasadzie dobrowolności, są uprawnieni do uiszczania opłat w formie elektronicznej z zastosowaniem urządzenia pokładowego viaAUTO. Koszty eksploatacji systemu opłat dla pojazdów lekkich ponosi Krajowy Fundusz Drogowy. Warto wskazać, iż wydatki na dostosowanie ww. odcinków do manualnego poboru opłat, tj. na budowę stacji poboru opłat, placów poboru opłat, systemów łączności alarmowej, systemów sterowania, zarządzania i kontroli ruchu, systemów gromadzenia danych o ruchu, budowę obwodów utrzymania autostrady, wyniosły 762,6 mln zł. Z poważaniem
Komentuj →
18 czerwca 2014 |
0
W Dzienniku Ustaw opublikowano ustawę z dnia 24 kwietnia 2014 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz niektórych innych ustaw (2014.805). Wśród zmienianych aktów także ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Ustawodawca wprowadził nowe brzmienie w art. 46 ust. 3, który otrzymuje brzmienie: “3. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad przekazuje kwoty pobranych opłat, o których mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, w terminie pierwszych dwóch dni roboczych po zakończeniu tygodnia, w którym wpłynęły, na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego, z przeznaczeniem na budowę i utrzymanie dróg krajowych oraz na potrzeby gromadzenia danych o drogach publicznych i sporządzania informacji o sieci dróg publicznych, jak również na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i budowy autostrad.”.
Komentuj →
16 czerwca 2014 |
0
Poważne problemy przewoźników związane z podróżami służbowymi kierowców zaczęły się już przed laty. 19 listopada 2008 r. Sąd Najwyższy podjął uchwałę (sygn. II PZP 11/08), w której uznał, że kierowca transportu międzynarodowego, odbywający podróże w ramach wykonywania umówionej pracy i na obszarze określonym w umowie jako miejsce świadczenia pracy, nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 § 1 Kodeksu Pracy. W świetle tej uchwały kierowcom nie należały się należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową. Niestety wielu przewoźników od wielu lat wypłacała swoim pracownikom diety, nie odprowadzając przy tym składek na obowiązkowe ubezpieczenia społeczne, zdrowotne itp. Nie odprowadzali także zaliczek na podatek dochodowy i nie wykazywali wypłacanych kwot w stosownych formularzach PIT.
Po ukazaniu się uchwały Sądu Najwyższego pierwszy zwietrzył możliwość “złupienia” przedsiębiorców ZUS. Rozpoczął on na wielką skalę kontrolę firm transportowych. Cel kontroli był prosty. Skoro zgodnie z uchwałą SN wyjazdy kierowców nie były podróżą służbową, ZUS postanowił potraktować wypłacane świadczenia jako wynagrodzenie i “odzyskać” nieodprowadzone składki. Już pierwsze kontrole przyniosły tragiczne dla przedsiębiorców skutki. Przykładowo kwota zaległych składek wraz z odsetkami wyliczona przez ZUS po kontroli jednego z przewoźników wyniosła aż 8 mln złotych. Należy pamiętać, że do końca 2011 r. obowiązywał 10 letni okres przedawnień roszczeń ZUS-u. Istniało także duże ryzyko, iż podobny “interes” zwietrzą służby ministerstwa finansów w odniesieniu do nieodprowadzonego podatku dochodowego.
Taka interpretacja obowiązujących norm prawnych zagroziła tysiącom firm transportowych. Dlatego organizacje przewoźników podjęły działania na rzecz ustawowego zalegalizowania praktyki stosowanej przez większość przedsiębiorców. Dzięki życzliwości posłów z Komisji Infrastruktury udało się ostatecznie w 2010 roku uzyskać zmianę ustawy o czasie pracy kierowców. W wyniku nowelizacji każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu przewozu drogowego lub wyjazdu poza siedzibę lub oddział firmy uznano za podróż służbową. Dodatkowo określono, że kierowcy w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 Kodeksu Pracy.
Sukces z 2010 r. okazał się być połowiczny. Wprawdzie nie kwestionowano już prawa do wypłacania diet kierowcom, ale pojawił się problem noclegów. Pojawiły się bowiem roszczenia kierowców o wypłatę ryczałtów za noclegi. Kierowcy zarzucali przewoźnikom, iż możliwość spania w kabinie pojazdu nie jest równoznaczna z zapewnieniem przez pracodawcę bezpłatnego noclegu i dlatego należy im się ryczałt za nocleg. Co prawda orzecznictwo sądów w tej sprawie nie było jednoznaczne, ale sprawa coraz bardziej zaczynała być problemem dla branży transportowej. Brak jednoznacznych przepisów był wielokrotnie sygnalizowany administracji rządowej. Niestety miała ona inne priorytety i nie podjęła żadnych działań w tej sprawie.
Brak jednoznacznych uregulowań i związane z tym rozbieżności w orzecznictwie spowodowały konieczność dokonania wykładni prawa przez Sąd Najwyższy. Zajął on swoje stanowisko w uchwale 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r. (sygn. II PZP 1/14) wskazując, iż zapewnienie kierowcy odpowiedniego miejsca do spania w kabinie pojazdu podczas wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu. Dlatego kierowcy przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w odpowiednich przepisach rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej albo na korzystniejszych warunkach i wysokości, określonych w umowie o pracę, układzie zbiorowym pracy lub innych przepisach prawa pracy.
Przyjęta przez SN wykładnia otwiera szeroką bramę dla roszczeń pracowniczych. Pełne jej skutki będzie można jednak ocenić dopiero po ukazaniu się uzasadnienia do uchwały. Wynika to z faktu, iż zgodnie z zakresem przedstawionego do rozstrzygnięcia Sądu zagadnienia prawnego, uchwała odnosi się w swojej treści do stanu prawnego obowiązującego do końca lutego ubiegłego roku. Obowiązywało wtedy rozporządzenie MPiPS z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju.
Czy na zasadach analogii należy stosować wykładnię SN także do przepisów nowego rozporządzenia o tym przekonamy się po analizie uzasadnienia do uchwały.
Maciej Wroński, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego,
dyrektor Biura Prawnego OZPTD, prezes Zarządu Krajowego Towarzystwa Trzeźwości Transportowców
(489-36 fot.: jola michasiewicz)
Komentuj →
16 czerwca 2014 |
1
Wyrokiem Sądu Apelacyjnego w Krakowie trzech nastolatków otrzymało wyroki po 8 lat pozbawienia wolności. Młodzi ludzie zrzucili bryłę lodu na autostradę, powodując śmierć kierowcy tira. Wcześniejsze kary to 6, 5 i 4 lata więzienia - wyrok Sądu Okręgowego w Tarnowie. Jak poinformował rzecznik Sądu Okręgowego w Tarnowie Tomasz Kozioł, sąd przy ponownym rozpoznaniu sprawy uznał, że oskarżeni, zrzucając w lutym ub.r. bryłę lodu na autostradę, przewidywali skutek w postaci śmierci osoby poruszającej się pojazdem i godzili się na jego wystąpienie. Czyn został zakwalifikowany jako zabójstwo, za co grozi od 8 lat więzienia do dożywocia. Ponadto zasądzono od każdego z oskarżonych na rzecz pokrzywdzonych łącznie kwoty po 99 tys. zł tytułem zadośćuczynienia. Wyrok nie jest prawomocny.
Zdarzenie miało miejscu 21 lutego 2013 r. wieczorem w miejscowości Biadoliny Radłowskie pod Tarnowem. Kierowca - po tym jak bryła lodu rozbiła szybę - stracił panowanie nad pojazdem i wjechał w energochłonne bariery po prawej stronie drogi. W szoku wyszedł jeszcze z samochodu, ale stracił przytomność. Pomimo reanimacji zmarł. Zatrzymano 17-latka i dwóch 16-latków, którym postawiono zarzut zabójstwa z zamiarem ewentualnym. Zdaniem prokuratury mieli oni świadomość, że zrzucenie bryły lodu o wadze co najmniej 16 kg na autostradę, po której samochody poruszają się z dużą prędkością, może spowodować śmierć kierowcy; powinni byli to przewidywać i się z tym liczyć. Dlatego też powinni odpowiadać przed sądem jak dorośli.
Komentuj →
16 czerwca 2014 |
0
Opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającego rozporządzenie w spawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Wśród zmian dodano m.in. punkt dotyczący pasa separującego – rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Także punkty dotyczące: “16) SDR - rozumie się przez to średni dobowy ruch pojazdów w roku, wyrażony liczbą pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi przez kolejne 24 godziny, średnio w ciągu jednego roku; 17) drodze o przekroju 2+1 – rozumie się przez to jednojezdniową, dwupasową drogę dwukierunkową z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania;”. Zmienione zostało brzmienie W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach:
1) autostrady, oznaczone dalej symbolem “A”;
2) ekspresowe, oznaczone dalej symbolem “S”;
3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem “GP”;
4) główne, oznaczone dalej symbolem “G”;
5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem “Z”;
6) lokalne, oznaczone dalej symbolem “L”;
7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem “D”.
Nowe brzmienie uzyskał także rozdział poświęcony dodatkowym pasom ruchu do wyprzedzania itd.
Jak to uzasadnia ustawodawca - nowelizacja rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.) wynika z konieczności umożliwienia stosowania na drogach publicznych rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz zmiany, zarówno pod względem uproszczenia jak i zwiększenia czytelności, wymagań w wybranych obszarach projektowania drogowego. Zasadniczo zmiany można podzielić na trzy grupy tematyczne. Pierwsza z nich dotyczy stosowania na drogach publicznych przekroju 2+1 z fizycznym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu oraz uregulowania kwestii projektowania dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania. Druga dotyczy kompleksowego unormowania i uproszczenia kwestii projektowania konstrukcji nawierzchni jezdni dróg publicznych. Trzecią grupę regulacji stanowią zmiany o charakterze porządkowym i uszczegółowiającym obowiązujące przepisy techniczno-budowlane. Podstawowy problem, którego rozwiązanie pośrednio realizowane jest poprzez projekt rozporządzenia, dotyczy kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ze statystyk wypadków drogowych w Polsce, prowadzonych przez Komendę Główną Policji, wynika, że jedną z głównych przyczyn ich występowania są nieprawidłowe manewry wyprzedzania na odcinkach prostych i zakrętach. W szczególności dotyczy to jednojezdniowych dwupasowych dróg dwukierunkowych, które stanowią zdecydowaną większość dróg publicznych w Polsce. Najbardziej niebezpieczne pod tym względem są drogi z szerokimi utwardzonymi poboczami, które zachęcają kierowców do wykonywania ryzykownych manewrów wyprzedzania. Z kolei zderzenie się pojazdów w ruchu stanowi blisko 50% wszystkich wypadków drogowych w Polsce, w tym ponad 10% to zderzenia czołowe, szczególnie niebezpieczne pod względem skutków ze względu na rozwijanie dużych prędkości przy wyprzedzaniu. Biorąc pod uwagę przedstawione powyżej dane oraz potrzebę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, celem jest zastąpienie niebezpiecznych przekrojów dróg jednojezdniowych bezpieczniejszym przekrojem 2+1. Cel taki wynika m. in. z założeń Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, przyjętego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Komentuj →
15 czerwca 2014 |
0
|
Aktualizacja zbioru ePrawoDrogowe wg stanu prwnego na 15.6.2014 r. |
|
Akty prawne rzeczywiste (teksty w wersji opublikowanej) |
|
Ustawa |
o ułatwieniu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych |
|
Akty prawne ujednolicone (teksty ujednolicone w zw. z publikacją rzeczywistych lub ich wejściem w życie) |
|
Ustawa |
Prawo o ruchu drogowym |
|
Ustawa |
o działalności ubezpieczeniowej |
|
Ustawa |
Kodeks pracy |
|
Ustawa |
Kodeks postępowania karnego |
|
Pobierz aktualizacje: wybierz zakładkę AKTUALIZACJA / kliknij przycisk DALEJ / program pobierze i zainstaluje zmiany |
W zaktualizowanym z datą 15 czerwca br. zbiorze aktów prawnych ePD (elektroniczne PRAWO DROGOWE) pomieszczono ustawę z dnia 9 maja 2014 r. o ułatwieniu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych. Akt wprowadza przepisy dokonując zmian m.inn. w ustawie z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W rozdziale “Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu” w artykule dotyczącym rzeczoznawcy samochodowego określono nowe wymagania. I tak dotychczasowy wymóg posiadania wykształcenia wyższego zastąpiono wymogiem posiadania wykształcenia “co najmniej średnie”, natomiast dotychczasową 5-letnią praktykę zawodową, zastąpiono okresem 2 lat. Nadto nawet tego 2-letniego doświadczenie “nie stosuje się do osób, które posiadają dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku studiów w obszarze nauk technicznych o specjalności samochodowej". Łatwiejszy dostęp do zawodu otrzymali także diagności wykonujący badania techniczne pojazdów, a zatrudnieni w stacji kontroli pojazdów. Tu ustawodawca określił rozumienie kategorii wykształcenia technicznego i praktyki: "2b. Przez wymagane wykształcenie techniczne i praktykę, o których mowa w ust. 2, rozumie się:
1) wyższe wykształcenie w obszarze nauk technicznych o specjalności samochodowej i udokumentowane 6 miesięcy praktyki w stacji kontroli pojazdów lub w zakładzie (warsztacie) naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów albo
2) średnie wykształcenie techniczne o specjalności samochodowej i udokumentowany rok praktyki w stacji kontroli pojazdów lub w zakładzie (warsztacie) naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów, albo
3) wyższe wykształcenie w obszarze nauk technicznych o specjalności innej niż samochodowa i udokumentowany rok praktyki w stacji kontroli pojazdów lub w zakładzie (warsztacie) naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów, albo
4) średnie wykształcenie techniczne o specjalności innej niż samochodowa i udokumentowane 2 lata praktyki w stacji kontroli pojazdów lub w zakładzie (warsztacie) naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów.
2c. Z obowiązku odbycia szkolenia, o którym mowa w ust. 2, jest zwolniona osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia do wykonywania badań technicznych, która ukończyła studia wyższe na kierunku studiów w obszarze nauk technicznych obejmującym wiedzę i umiejętności w zakresie diagnostyki samochodowej.
2d. Zwolnienie, o którym mowa w ust. 2c, następuje na podstawie dołączonych do wniosku dokumentów poświadczających ukończenie studiów wyższych.
2e. Do okresu praktyki, o którym mowa w ust. 2b pkt 1 i 3, wlicza się praktykę objętą programem kształcenia na studiach, pod warunkiem że praktyka jest odbywana na podstawie umowy zawartej między uczelnią a stacją kontroli pojazdów lub podmiotem, o którym mowa w art. 86 ust. 1."
Zmiany obowiązują z dniem 10 sierpnia 2014 r.
Komentuj →
15 czerwca 2014 |
0
Prof. Teresa Lipowska, Rzecznik Praw Obywatelskich (496-53 fot. jola michasiewicz)
W wystąpieniu do Ministra Infrastruktury Rzecznik Praw Obywatelskich zasygnalizował problem niezgodności przepisów dotyczących wydawania wtórnika dokumentu prawa jazdy. Duplikat powinien być wydany tylko w razie jego utraty lub na skutek zniszczeń powodujących nieczytelność a nie gdy wymagane jest wprowadzenie zmiany danych. RPO poprosił o rozważenie podjęcia prac legislacyjnych zmierzających do usunięcia niezgodności przepisów. Na gruncie przepisów wykonawczych do ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151 ze zm.), dalej “ustawa o kierujących pojazdami”, pojawił się problem natury generalnej dotyczący niezgodności § 8 ust. 1 pkt 3 lit d i e rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. 2012 r., poz. 1005 ze zm.) oraz załącznika do ww. rozporządzenia, czyli formularza “wzoru wniosku o wydanie prawa jazdy lub pozwolenia” w części E pkt lc, z art. 18 ust. 2 pkt 1 i 2 ustawy o kierujących pojazdami – czytamy w wystąpieniu prof. Ireny Lipowicz do ministra. Jak konkluduje rzecznik mając powyższe na uwadze, na podstawie art. 16 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 15 lipca 1987 r. o Rzeczniku Praw Obywatelskich (Dz. U. z 2001 r. Nr 14, poz. 147 ze zm.), pragnę przedstawić Pani Minister powyższe uwagi celem rozważenia podjęcia prac legislacyjnych zmierzających do usunięcia niezgodności wskazanych przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami i formularza “wzoru wniosku o wydanie prawa jazdy lub pozwolenia’’, z art. 18 ust. 1 i ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami.
Komentuj →
13 czerwca 2014 |
0
Andrzej Szklarski, od 2007 dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie
(na stanowisku zastąpił wówczas Andrzeja Szulca dyrektora WORD Warszawa w latach 2003-2007), pełnomocnik marszałka województwa mazowieckiego ds. wdrażania programu Gambit Mazowiecki, członek Rady Naukowej ITS. W latach 2008-2013 prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD. Wcześniej zastępca burmistrza dzielnicy Warszawa-Ochota. Absolwent Geografii na Uniwersytecie Warszawskim, podyplomowe studia Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego Zarządzanie w Administracji Publicznej. Pracował jako zastępca prezydenta Gminy Warszawa-Centrum, zastępca burmistrza Dzielnicy Ochota, doradca wojewody, doradca prezesa Spółki Kaskada, nauczyciel geografii
Jak się dowiadujemy, Andrzej Szklarski (fot.), dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie złożył rezygnację z dalszego pełnienia funkcji. Informację przekazał osobiście, w trakcie spotkania z pracownikami ośrodka. Powód - postawione zarzuty prokuratorskie. Dodał także, iż w chwili, gdy sprawy zostaną wyjaśnione, chciałby powrócić do pracy w WORD. Przypomnijmy - rezygnację musi przyjąć zarząd województwa, decyzją o odwołaniu ze stanowiska. Aktualnie Andrzej Szklarski przebywa na zwolnieniu lekarskim. Prawdopodobnym kandydatem na fotel dyrektora jest Dariusz Marek Szczygielski, dotychczasowy zastępca dyrektora WORD w Ciechanowie.
(496-20, fot. jola michasiewicz)
Komentuj →
13 czerwca 2014 |
0
(496-77)
W styczniu br. informowaliśmy o bulwersującej decyzji administracyjnej, w wyniku której 547 kierowców z Legnicy utraciło prawo jazdy, pomimo faktu, iż to oni zostali oszukani przez nieuczciwego instruktora nauki jazdy Marka K. (skazanego wyrokiem sądu karnego za kilka przestępstw m.in. jazdę pod wpływem alkoholu i fałszowania dokumentacji, który utracił uprawnienia instruktora i miał orzeczony zakaz prowadzenia działalności gospodarczej w tej branży). Osoby te odbyły szkolenie, zdały egzamin państwowy, niestety dokumenty potwierdzające ten fakt zostały sfałszowane. Dzisiaj wyrok wydał Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu uchylając decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego. Do SKO sprawa trafiła wobec skargi Prokuratury Okręgowej w Legnicy. Jak wówczas informowała rzecznik prokuratury Liliana Łukasiewicz, “prokuratura jako instytucja obrotu prawnego dostrzega w tej sprawie słuszny interes społeczny i obywatela, dlatego chce pomóc odpowiednio uzasadnić prawnie interes osób w tym postępowaniu administracyjnym. Jednak dopiero po zapoznaniu się z argumentacją SKO prokurator zdecyduje, czy skierować skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego lub złożyć wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, ale wydaje się to bardzo prawdopodobne” - dodała Łukasiewicz. Prokurator podkreślił w uzasadnieniu, że Kolegium nie uwzględniło słusznego interesu obywatela i uznało za prawidłową sytuację, w której konsekwencje błędów urzędów (prezydent miasta, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego) przerzucono na osoby, które nie miały możliwości sprawdzenia, czy ośrodki szkolenia i egzaminowania kierowców dobrze funkcjonują. Prokuratura oceniła, iż ośrodek egzaminowania źle zweryfikował zaświadczenia. Jak właśnie informowała rzeczniczka Liliana Łukasiewicz, sąd uwzględnił skargę i uchylił decyzję SKO. “Sąd zwrócił uwagę na uchybienia proceduralne m.in. na to, że nie przeprowadzono kompletnego postępowania dowodowego. SKO będzie musiało ponownie rozpatrzeć tę sprawę" - dodała Łukasiewicz.
Komentuj →
12 czerwca 2014 |
0
Informacja w sprawie ustawy z dnia 24 kwietnia 2014 r.
o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz niektórych innych ustaw
Uregulowania ustawy mają charakter porządkujący, likwidują bowiem zbędne następujące organy opiniodawczo-doradcze:
-Radę do Spraw Autostrad działającą przy ministrze właściwym do spraw transportu na podstawie ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz
-Państwową Radę Nieruchomości działającą przy ministrze właściwym do spraw budownictwa, lokalnego planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz mieszkalnictwa na podstawie ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami.
W ocenie Rządu (projektodawcy ustawy) dokonane w minionych latach zmiany przepisów związanych z funkcjonowaniem w/w organów opiniodawczych, skutkujących utratą przez nie dotychczasowych kompetencji uzasadniają ich likwidację. Ustawa uchyla stosowne przepisy w ustawie o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym i w ustawie o gospodarce nieruchomościami.
Ustawa porządkuje także kwestie związane z przekazywaniem przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad pobieranych przez niego opłat na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego, które reguluje ustawa o transporcie drogowym.
Ponadto ustawa dokonuje uchylenia w ustawie o ochronie przyrody zbędnej delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania aktu wykonawczego określającego warunki techniczno-przyrodnicze zakładania zadrzewień w granicach pasa drogowego, sposoby ich ochrony oraz dobór gatunków drzew i krzewów.
Ustawa wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Komentuj →
12 czerwca 2014 |
0
(496-38 fot. jola michasiewicz)
Opublikowana została odpowiedź na interpelację nr 25887 grupy posłów: Lidi Gądek, Józefa Lassoty i Anny Nemś w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych. Oddziały GDDKiA są całkowicie ubezwłasnowolnione - oceniają posłowie. I dalej nie są w stanie zaplanować koniecznych działań, na każdy wydatek muszą uzyskać akceptację centrali itd. itd. Taka sytuacja prowadzi do uzasadnionej wątpliwości co do celowości ich istnienia. I stawiają pytanie: Czy zamierza Pani doprowadzić do wdrożenia w GDDKiA poprawnego systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, budową ciągów pieszo-rowerowych, budową chodników i ścieżek rowerowych?
Odpowiedzi w imieniu resortu transportu udzielił Zbigniew Rynasiewicz. Informuje o obowiązującym stanie prawnym, o przyjętych procedurach, ale też o niewystarczających środkach finansowych i selekcji najpilniejszych zadań do realizacji (pełen tekst poniżej). I podsumowuje: Przedstawiony mechanizm postępowania jest wypadkową doświadczeń GDDKiA jako zarządcy dróg krajowych oraz doświadczeń innych krajów i w ocenie resortu jest najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań. Niezależnie od powyższych informacji należy jeszcze raz podkreślić, że liczba realizowanych w danym roku zadań jest ściśle związana ze środkami, jakie można przeznaczyć na prace na istniejącej sieci drogowej. Zadania te w całości finansowane są ze środków krajowych.
Interpelacja nr 25887
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych
Szanowna Pani Premier! Pragniemy zwrócić uwagę na narastający od kilku lat problem całkowitego scentralizowania podejmowania decyzji związanych z pracami bieżącymi poprawiającymi stan i jakość sieci drogowej.
Oddziały GDDKiA są całkowicie ubezwłasnowolnione. Nie są w stanie zaplanować żadnych działań pomimo obiektywnych przesłanek konieczności ich podjęcia. Każdy wydatek z tego zakresu musi uzyskać decyzję centrali GDDKiA, co musi rodzić patologie, gdyż nie ma takiej możliwości, by Warszawa była w stanie obiektywnie ocenić zarówno pierwszeństwo, jak i komplementarność działań.
Jako przykład nieprawidłowości zarządzania możemy przytoczyć następującą pragmatykę centrali GDDKiA:
-o tym, czy konkretny odcinek drogi będzie remontowany w danym roku, decyduje centrala według rankingu planu działań na sieci,
-o tym, czy zostanie wykonana zatoka autobusowa z peronem w danym roku, decyduje centrala według rankingu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,
-o tym, czy zostanie wykonany kawałek chodnika w określonym miejscu w danym roku, decyduje centrala według rankingu planu przebudowy chodników.
W sytuacji gdy oddział GDDKiA nie ma żadnego wpływu na podejmowanie decyzji, a może tylko wykonywać dyspozycje centrali, nawet w drobnych sprawach, zachodzi pytanie o celowość jego utrzymywania. Oddział nie ma też wpływu na zgranie tych elementów w ramach jednych robót, gdyż nie wie, na co dostanie pieniądze w danym roku.
Funkcjonują też, centralnie sterowane, inne programy takie, jak ˝Program redukcji liczby ofiar śmiertelnych˝, czy ˝Program budowy ciągów pieszo-rowerowych˝. Programy te obejmują po kilkaset zadań; nie ma więc możliwości dobrego panowania nad taką sytuacją. Stąd ranking zadań jest bardzo labilny i nigdy nie wiadomo, na którym miejscu w rankingu znajdzie się za chwilę konkretne zadanie.
Szanowna Pani Premier! Przedstawiona powyżej sytuacja zdecydowanie powinna się zmienić. Chyba po to utrzymywane są oddziały GDDKiA, by również podejmować decyzje lokalne i ponosić za nie odpowiedzialność. Stąd proponujemy zmianę systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych, które to zadania mają najczęściej charakter lokalny. Oczywiście, musiałoby się to wiązać z możliwością dysponowania odpowiednimi środkami finansowymi. Przynajmniej niektóre z takich programów powinny być zdywersyfikowane odpowiednio do zakresu terytorialnego oddziału, a kwoty na nie przeznaczane powinny być ustalane według jednolitych kryteriów. Tylko wówczas byłaby możliwość racjonalnego zarządzania i utrzymywania sieci drogowej. Wprowadzony przez GDDKiA centralizm zdecydowanie nie służy dobrym praktykom.
Stąd pytanie do Pani Premier: Czy zamierza Pani doprowadzić do wdrożenia w GDDKiA poprawnego systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, budową ciągów pieszo-rowerowych, budową chodników i ścieżek rowerowych?
Z poważaniem
Poseł Józef Lassota oraz grupa posłów
Warszawa, dnia 7 kwietnia 2014 r.
ODPOWIEDŹ:
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 11 kwietnia 2014 r. (znak: SPS-023-25887/14), przy którym przekazano interpelację pana posła Józefa Lassoty oraz grupy posłów w sprawie systemu podejmowania decyzji związanych z remontami dróg, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz budową chodników i ścieżek rowerowych, uprzejmie przekazuję następujące informacje.
Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach dróg krajowych jest generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, do którego należy m.in. wykonywanie zadań zarządcy dróg krajowych oraz realizacja budżetu państwa w zakresie dróg krajowych. Wobec niewystarczających środków w stosunku do zinwentaryzowanych potrzeb należy przyjąć za cel maksymalizację efektu końcowego i realizację najpotrzebniejszych zadań w skali globalnej. Z tego też powodu, pomimo że generalnemu dyrektorowi dróg krajowych i autostrad podlega 16 oddziałów terenowych, decyzje muszą uwzględniać potrzeby sieci dróg krajowych w skali krajowej, a nie tylko regionalnej. Najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań i sprawiedliwe kierowanie środków na zadania, które w skali całej sieci dróg krajowych wymagają pilnej interwencji, jest ocena wszystkich zgłaszanych przez oddziały terenowe potrzeb jednolitymi, z góry ustalonymi kryteriami. Pozwala to z jednej strony wyselekcjonować najpilniejsze zadania, a z drugiej obiektywnie przedstawić potrzeby sieciowe i zaplanować ich realizację w układzie wieloletnim. W tym celu powstały wewnętrzne dokumenty GDDKiA - plany i programy, które hierarchizują zabiegi interwencyjne na sieci dróg krajowych. Należą do nich:
- “Plan działań na sieci drogowej”, w którym ujęto 977 zadań w skali całego kraju,
- “Program redukcji liczby ofiar śmiertelnych”, w którym ujęto 698 zadań w skali całego kraju,
- “Program budowy ciągów pieszo-rowerowych”, w którym ujęto 787 zadań w skali całego kraju,
- “Program działań na sieci drogowej w zakresie drogowych obiektów inżynierskich”, w którym ujęto 296 zadań w skali całego kraju.
Dokumenty te powstały w oparciu o kryteria uwzględniające m.in. wyniki badań stanu nawierzchni, panujący na drodze ruch z uwzględnieniem udziału ruchu pojazdów ciężarowych, wskaźnik wypadkowości oraz ocenę efektywności ekonomicznej realizacji zadań.
Należy jednocześnie podkreślić, że w opisanym powyżej procesie aktywną i najważniejszą rolę odgrywają poszczególne oddziały jako podmioty, które najlepiej znają sytuację na swojej sieci, proponują poszczególne zadania do realizacji, a w sytuacji gdy zostanie zabezpieczone ich finansowanie, je realizują. Oznacza to, że w dużej mierze to od oddziałów zależy, czy dane zadanie zostanie ujęte w ww. planach i programach, jednakże jego pozycja w planie uzależniona jest od stanu sieci drogowej w całym kraju. Niskie pozycje w planach i programach z danego regionu oznaczają, że ma on najlepszą sieć drogową w skali kraju.
Przedstawiony powyżej mechanizm postępowania jest wypadkową doświadczeń GDDKiA jako zarządcy dróg krajowych oraz doświadczeń innych krajów i w ocenie resortu jest najlepszym sposobem na zobiektywizowanie podejmowanych działań. Niezależnie od powyższych informacji należy jeszcze raz podkreślić, że liczba realizowanych w danym roku zadań jest ściśle związana ze środkami, jakie można przeznaczyć na prace na istniejącej sieci drogowej. Zadania te w całości finansowane są ze środków krajowych.
Z poważaniem
Komentuj →
11 czerwca 2014 |
1
(496-56 fot. jola michasiewicz)
Sprawą problemu związanego z nieubezpieczonymi posiadaczami pojazdów mechanicznych zajęła się posłanka Beata Bublewicz (fot.) w swojej interpelacji (nr 26487) adresowanej do ministra finansów. Polska Izba Ubezpieczeń oraz Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny zwróciły uwagę na istotny i kosztowny społecznie problem, jakim są nieubezpieczeni posiadacze pojazdów mechanicznych. Po precyzyjnej analizie zjawiska (pełen tekst interpelacji poniżej) posłanka konkluduje: w ocenie Polskiej Izby Ubezpieczeń oraz Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego jedyną skuteczną metodą pozwalającą na zdecydowane zredukowanie liczby pojazdów, których posiadacze nie zawarli obowiązkowego ubezpieczenia OC, możliwe jest poprzez:
1)całkowitą eliminację z ruchu pojazdu np. poprzez zatrzymanie dowodu rejestracyjnego za pokwitowaniem, do czasu udokumentowania faktu zawarcia umowy ubezpieczenia,
2)sankcje finansowe w postaci ekonomicznie odczuwalnej grzywny.
Takie właśnie rozwiązania są praktykowane na rynkach większości krajów Unii Europejskiej. I w ostatniej części swojego wystąpienia posłanka pisze: Szanowny Panie Ministrze! Biorąc pod uwagę dramatyczne skutki wypadków drogowych oraz ich ogromny koszt ponoszony przez wszystkich podatników, należy stwierdzić, że problem związany z nieopłacaniem przez 250 tys. kierowców składki OC jest nie tylko poważny, ale i narastający. Dlatego proszę o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Czy Ministerstwo Finansów planuje w trybie pilnym zmiany legislacyjne mające na celu radykalne zmniejszenie liczby nieubezpieczonych pojazdów poprzez ich wyeliminowanie z ruchu do czasu udokumentowania przez ich właścicieli faktu zawarcia umowy ubezpieczenia OC? Będziemy Państwa informowali o odpowiedzi i działaniach resortu finansów.
Interpelacja (nr 26487) do ministra finansów
w sprawie problemu związanego z nieubezpieczonymi posiadaczami pojazdów mechanicznych
Szanowny Panie Ministrze! Do mojego biura poselskiego wpłynęła prośba od Polskiej Izby Ubezpieczeń oraz Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego o zwrócenie uwagi Ministerstwu Finansów na bardzo istotny i kosztowny społecznie problem, jakim są nieubezpieczeni posiadacze pojazdów mechanicznych. W przypadku spowodowania szkody przez pojazd, którego właściciel nie zawarł obowiązkowej umowy ubezpieczenia OC, poszkodowanym posiadaczom pojazdów mechanicznych odszkodowania i świadczenia wypłacane są przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. Środki na te wypłaty pochodzą ze składek wnoszonych na rzecz funduszu przez zakłady ubezpieczeń w wysokości 1,3% składki przypisanej brutto z obowiązkowych ubezpieczeń OC posiadaczy pojazdów mechanicznych i OC rolników, tj. ze składek opłacanych przez wszystkich posiadaczy pojazdów1.
Jak wynika z danych funduszu, w 2013 r. z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych fundusz wypłacił ponad 61,1 mln zł odszkodowań, świadczeń oraz rent na rzecz osób poszkodowanych z ponad 5,2 tys. szkód. Z tej liczby szkód ponad 3,8 tys. spowodowanych zostało przez nieubezpieczonych sprawców. W całym roku 2013 fundusz wypłacił za nieubezpieczonych sprawców ponad 31 mln zł w 3827 sprawach. Zgodnie z danymi UFG szacuje się, że obecnie po drogach porusza się ok. 250 tys. nieubezpieczonych pojazdów, których kierujący potencjalnie każdego dnia mogą być sprawcami zdarzeń drogowych. Tymczasem zgodnie z obowiązującym prawem kierujący pojazdem na polskich tablicach rejestracyjnych, w przypadku nieokazania dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, karany jest mandatem karnym w wysokości 50 zł, a organ dokonujący kontroli zobowiązany jest do zawiadomienia Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego. UFG, po weryfikacji takiego zgłoszenia i stwierdzeniu braku zawarcia ubezpieczenia OC, wzywa posiadacza pojazdu do wniesienia opłaty na rzecz UFG w wysokości dwukrotności minimalnego wynagrodzenia za pracę (dla samochodów osobowych) - od 1 stycznia 2014 r. opłata ta wynosi 3360 zł, jeżeli zwłoka w zawarciu umowy ubezpieczenia przekracza 14 dni.
Niezależnie jednak od powyższego kierujący w dalszym ciągu może poruszać się pojazdem bez ubezpieczenia, narażając siebie i innych na ryzyko wystąpienia zdarzenia drogowego skutkującego uszkodzeniem innego pojazdu, a co gorsza - narażeniem na zagrożenie życia i zdrowia innego uczestnika ruchu drogowego. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów koszty wszystkich zdarzeń drogowych (bez względu na to, czy sprawca posiadał ubezpieczenie OC, czy też nie) w Polsce w 2012 r. zostały oszacowane na kwotę 34,5 mld PLN, tj. 1,9% PKB. W tym:
-koszty wypadków (z ofiarami i/lub rannymi) - 29,4 mld PLN;
-koszty kolizji (bez osób rannych) - 5,2 mld PLN.
Koszty jednostkowe zdarzeń drogowych:
-ofiary śmiertelnej - 2,5 mln PLN,
-ciężko rannego - 1,1 mln PLN,
-lekko rannego - 15 tys. PLN,
-straty materialne - 80 tys. PLN,
-koszt jednostkowy kolizji drogowej - 15 tys. zł.
Powyższe koszty uwzględniają:
-koszty medyczne, w tym hospitalizację i rehabilitację,
-utraconą jakość życia,
-koszty uszkodzonego mienia,
-koszty odszkodowań i świadczeń wypłaconych przez ubezpieczycieli,
-koszty administracyjne,
-utracone moce produkcyjne.
Zgodnie z powyższymi danymi zdarzenia drogowe pociągają za sobą niebagatelne koszty finansowe. Obowiązkowe ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów mechanicznych z jednej strony gwarantuje poszkodowanemu wypłatę odszkodowania i świadczenia z tytułu poniesionej szkody, z drugiej zaś strony zabezpiecza także sprawcę tej szkody przed ponoszeniem finansowych skutków tego zdarzenia.
Do 29 czerwca 2009 r. przepis art. 130a ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym nakazywał usunięcie pojazdu z drogi na koszt właściciela w przypadku nieokazania przez kierującego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie, a zatrzymanie dowodu rejestracyjnego było w takim przypadku obligatoryjne (art. 132 ust. 2 pkt 6). Od zmiany ustawy Prawo o ruchu drogowym4 możliwość ta została ograniczona jedynie do pojazdów zarejestrowanych w kraju niebędącym państwem członkowskim Unii Europejskiej, Konfederacją Szwajcarską lub państwem członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stroną umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym.
Po uchwaleniu powyższych zmian Polska Izba Ubezpieczeń zwróciła się do Komisji Europejskiej, wskazując na niezgodność pomiędzy przyjętą zmianą w ustawie Prawo o ruchu drogowym a postanowieniami dyrektyw komunikacyjnych (tj. art. 3 dyrektywy Rady z dnia 24 kwietnia 1972 r., 72/166/EWG, w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności). Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (wersja ujednolicona) każde państwo członkowskie powinno podjąć wszelkie użyteczne środki w celu zapewnienia, by odpowiedzialność cywilna za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych zazwyczaj używanych na ich terytorium była ubezpieczona. Implementacją tego rzepisu w prawie polskim jest m.in. art. 23 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, zgodnie z którym posiadacz pojazdu mechanicznego jest obowiązany zawrzeć umowę obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody powstałe w związku z ruchem posiadanego przez niego pojazdu.
W odpowiedzi Dyrektoriat Generalny ds. Rynku Wewnętrznego i Usług Komisji Europejskiej wskazał, że każdy kraj członkowski ma obowiązek podjęcia stosownych działań zmierzających do zapewnienia powszechności obowiązku posiadania takiego ubezpieczenia przez właścicieli pojazdów. Komisja zwróciła uwagę, że przyjęte w Polsce rozwiązanie “wydaje się zmniejszać skuteczność wypełniania przez Polskę zobowiązania polegającego na zapewnieniu, aby pojazdy zarejestrowane na stałe na jej terytorium objęte były ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej”. Komisja zadeklarowała, że zwróci się do władz polskich o wyjaśnienie, dlaczego zmiana ta została wprowadzona oraz w jaki sposób wpłynie na udział nieubezpieczonych pojazdów w ruchu drogowym.
W ocenie Polskiej Izby Ubezpieczeń oraz Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego jedyną skuteczną metodą pozwalającą na zdecydowane zredukowanie liczby pojazdów, których posiadacze nie zawarli obowiązkowego ubezpieczenia OC, możliwe jest poprzez:
3)całkowitą eliminację z ruchu pojazdu np. poprzez zatrzymanie dowodu rejestracyjnego za pokwitowaniem, do czasu udokumentowania faktu zawarcia umowy ubezpieczenia,
4)sankcje finansowe w postaci ekonomicznie odczuwalnej grzywny.
Powyższe rozwiązania wykorzystywane są przez większość rynków Unii Europejskiej, a ich efektem jest znaczne ograniczenie zjawiska nieubezpieczonych pojazdów. Z badań, które PIU przeprowadziła w 2009 r. wynika, że:
-na terytorium Francji poruszanie się nieubezpieczonym pojazdem podlega karze grzywny do 3,7 tys. euro; ponadto mogą być nałożone dodatkowe kary w postaci prac społecznych, zawieszenia prawa jazdy na okres do 3 lat, obowiązek odbycia na własny koszt kursu szkoleniowego w sprawie bezpieczeństwa drogowego lub nawet konfiskata pojazdu, jeżeli kierujący jest jego właścicielem;
-w Niemczech za skorzystanie z nieubezpieczonego pojazdu grozi kara pozbawienia wolności do roku lub kara pieniężna; w przypadku umyślnego działania osoby będącej właścicielem pojazdu, pojazd ten może zostać skonfiskowany;
-we Włoszech zatrzymany zostaje dowód rejestracyjny i prawo jazdy oraz czasowo pojazd; nakładany jest też mandat do 1,5 tys. euro;
-w Wielkiej Brytanii pojazd jest rekwirowany, a sprawa zostaje przekazana do sądu; w przypadku niedostarczenia do sądu przez posiadacza pojazdu potwierdzenia zawarcia umowy ubezpieczenia OC istnieje ryzyko, że pojazd zostanie zezłomowany;
-w Irlandii prowadzenie nieubezpieczonego pojazdu jest wykroczeniem i policja może skonfiskować pojazd oraz wnieść oskarżenie zarówno przeciwko właścicielowi pojazdu, jak i kierującemu nim.
Ponadto należy zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt sprzyjający utrzymywaniu się dużej liczby nieubezpieczonych samochodów - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPiK), do której przesyłane są m.in. dane dotyczące zawarcia umowy ubezpieczenia OC. Pomimo wieloletnich prac nad systemem w dalszym ciągu działa on niestabilnie, a jego przebudowa i modernizacja ma zostać zakończona dopiero na początku 2016 r., co znacznie utrudnia organom zobowiązanym i uprawnionym do kontroli zawarcia obowiązkowej umowy ubezpieczenia OC wykorzystywanie jego potencjału.
Szanowny Panie Ministrze! Biorąc pod uwagę dramatyczne skutki wypadków drogowych oraz ich ogromny koszt ponoszony przez wszystkich podatników, należy stwierdzić, że problem związany z nieopłacaniem przez 250 tys. kierowców składki OC jest nie tylko poważny, ale i narastający. Dlatego proszę o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Czy Ministerstwo Finansów planuje w trybie pilnym zmiany legislacyjne mające na celu radykalne zmniejszenie liczby nieubezpieczonych pojazdów poprzez ich wyeliminowanie z ruchu do czasu udokumentowania przez ich właścicieli faktu zawarcia umowy ubezpieczenia OC?
Z wyrazami szacunku Poseł Beata Bublewicz
Warszawa, dnia 23 maja 2014 r.
_______________________________
1 Składka na UFG od 31 marca 2013 r. wzrosła z 1% do 1,3% składki przypisanej brutto z ubezpieczeń obowiązkowych OC posiadaczy pojazdów mechanicznych i OC rolników w związku m.in. ze wzrostem liczby i wysokości wypłat odszkodowań i świadczeń.
2 Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia prezesa Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2003 r. (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 1624) kierowanie pojazdem przez osobę niemającą przy sobie dokumentów karane jest grzywną w wysokości 50 zł za brak każdego z wymaganych dokumentów, ale nie więcej niż 250 zł.
3 http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2012 R final.pdf
4 Ustawą z 5 marca 2009 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniu obowiązkowym, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, Dz. U. Nr 91, poz. 739, która weszła w życie 30.06.2009 r.
Komentuj →
11 czerwca 2014 |
0
Do 30 czerwca br. niepełnosprawni posiadający karty parkingowe, aby nadal z nich korzystać, muszą udać się do Starostwa Powiatowego i tam dokonać ich weryfikacji. W tym celu muszą m.inn. przedstawić aktualną historię choroby, wypis ze szpitali, zdjęcia, wniosek i 25 zł. Ta procedura wynika z noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym i stosownego rozporządzenia wykonawczego. To ostatnie wchodzi w życie 1 lipca. Celem zmian było zweryfikowanie osób uprawnionych do korzystania z przywilejów przewidzianych dla osób niepełnosprawnych, a przede wszystkim odebranie ich osobom wykorzystującym karty bez uprawnień. Jacek Kubiak z poznańskiej straży miejskiej tłumaczył, że tylko w zeszłym roku odholowano 58 pojazdów, które niezgodnie z przepisami ustawiono na kopertach. Karty parkingowe były również podrabiane - zgłoszono policji jeden przypadek. Tylko w stolicy Wielkopolski i okolicach wydano około 30 tysięcy takich kart. A z nich tylko 18 tysięcy nadal jest ważna. Pozostałe są w rękach osób, które tak naprawdę nie powinny nimi dysponować.
Przypomnijmy, iż pomysłodawcą zmiany przepisów był poseł Sławomir Piechota, który sam porusza się na wózku inwalidzkim. W zeszłym roku mówił: - Sam wiele razy miałem problem z dostaniem się do lekarza, gdyż specjalne miejsca były zajęte przez pełnosprawnych, ale posiadających identyfikator. Kontrowersje budzi fakt, że zmiana uderzy również w tych, którym przywilej się zdecydowanie należy.
Komentuj →
11 czerwca 2014 |
0
- Zarzuty powoływania się na wpływy oraz przyjmowania pieniędzy w zamian za pośrednictwo w pozytywnym załatwieniu egzaminu na prawo jazdy usłyszał właściciel szkoły jazdy oraz dwóch instruktorów - poinformował rzecznik małopolskiej policji Mariusz Ciarka. "Mechanizm działania sprawców polegał na wyszukiwaniu osób - kursantów, którzy chcieli uzyskać prawo jazdy bez chodzenia na kurs i zdawania egzaminów. Czasami do właściciela szkoły zgłaszali się sami zainteresowani. Chcieli mieć prawo jazdy, a nie chcieli się zbytnio męczyć teorią czy godzinami jazd. Czasami takie "ułatwienie" proponował sam właściciel" - relacjonował Ciarka. Policjanci dotarli do ponad 30 takich przypadków i twierdzą, że może być ich więcej. Wkilku przypadkach osoby, które rzekomo odbywały kurs na prawo jazdy, faktycznie przebywały za granicą. Za załatwienie prawa jazdy oszuści brali od 1 tys. do 3 tys. zł. 43-letniemu właścicielowi szkoły jazdy oraz dwóm instruktorom w wieku 31 i 38 lat grozi kara do 8 lat pozbawienia wolności - informuje Portal Samorządowy.
Komentuj →
11 czerwca 2014 |
0
Policjanci zatrzymali kolejną osobę podejrzaną o pośrednictwo w procederze łapówkarskim w ośrodku egzaminowania kierowców. Zatrzymany mężczyzna odpowie za przyjmowanie łapówek za pozytywne zaliczanie egzaminów na prawo jazdy. 73-letni mieszkaniec Dąbrowy Górniczej został zatrzymany przez policjantów zajmujących się zwalczaniem korupcji z katowickiej komendy wojewódzkiej. Jest to już 50 osoba, która usłyszała zarzuty w tej sprawie.
Policjanci z Wydziału do walki z Korupcją Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach zatrzymali 73-letniego mieszkańca Dąbrowy Górniczej. Mężczyzna ten od 2007 do 2008 roku pośredniczył w przekazywaniu łapówek pomiędzy kursantami i egzaminatorami ośrodka ruchu drogowego w Katowicach, w zamian za pozytywny wynik egzaminu na prawo jazdy. Sam pobierał od przekazanych kwot odpowiednią “prowizję”. Jak wynika z ustaleń, zarobił na tym procederze prawie 50 tys. zł. Egzamin zaś przeprowadzany był niezgodnie z obowiązującymi przepisami.
Mężczyźnie przedstawiono łącznie 97 zarzutów. W Prokuraturze Okręgowej w Gliwicach zdecydowano o zastosowaniu wobec niego dozoru policyjnego i poręczenia majątkowego w wysokości 20 tys. zł. Na poczet przyszłych kar i grzywien zabezpieczono należący do podejrzanego samochód o wartości 40 tys. zł.
Śledztwo w tej sprawie, prowadzone jest od 2009 roku. Dotychczas 50 osobom przedstawiono łącznie prawie 1 tys. zarzutów.
Sprawa jest rozwojowa. Policjanci w jej toku planują przesłuchać nawet kilkadziesiąt tysięcy świadków.
Komentuj →
9 czerwca 2014 |
1
(496-33-34 word Wrocław)
Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego we Wrocławiu ogłosił rozstrzygnięcie przetargu na pojazdy szkoleniowe kat. B – wybrano ofertę Toyoty Bielany Nowakowski sp. z o.o. z Bielan Wrocławskich. - Renaulty, które kupiliśmy ponad 5 lat temu, są już wysłużone i bardzo duże koszty pochłania ich eksploatacja. Teraz zdecydowaliśmy się na wynajem nowych aut, bo to dużo tańsze rozwiązanie - powiedział Grzegorz Kajca, dyrektor WORD we Wrocławiu. I tak kandydaci na kierowców egzaminy będą zdawali na toyotach saris. Na cztery lata wynajęte zostaną 24 auta. Łączna wartość oferty to 263 023,30 zł brutto, czyli miesięczny koszt jednego auta to 230 zł. Kolejna z ofert (także toyota saris) opiewała na kwotę 783 756,00 zł, czyli trzy razy wyższą od zwycięskiej. Trzecia to oferta fiatów, i ta opiewała na 2 523 960,00 zł - czyli prawie dziesięciokrotnie więcej. Nowe pojazdy egzaminacyjne mają być dostarczane w transzach, pierwsza już za pół roku. Jak informuje WORD w pierwszym roku dopuszczona będzie możliwość wyboru pomiędzy dotychczasowym (renault clio III) i nowym pojazdem (toyota yaris).
Komentuj →
9 czerwca 2014 |
0
(496-36 fot. jola michasiewicz)
Posłanka Beata Małecka-Libera nawiązując do wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE zapytała (interpelacja nr 25790) ministra transportu w sprawie przyszłej rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie tzw. “anglików” i planów resortu w związku z tym rozstrzygnięciem. Odpowiadający, Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju informował, iż rozważane jest przyjęcie rozwiązania obowiązującego w Republice Czeskiej. A to oznaczałoby wprowadzenie możliwości rejestracji “anglików” po dostosowaniu takiego pojazdu do ruchu prawostronnego w zakresie świateł i lusterek. Czyli możemy oczekiwać noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz stosownych aktów wykonawczych. Jednocześnie resort prowadzi uzgodnienia z Ministerstwem Finansów oraz Ministerstwem Spraw Zagranicznych i w zależności od ich wyników podjęte zostaną prace celem przygotowania zmian przepisów polskich pod kątem realizacji ww. wyroku - podsumował Rynasiewicz.
Interpelacja (nr 25790)
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie pojazdów z kierownicą po prawej stronie
Szanowna Pani Minister! Zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej państwo polskie w najbliższym czasie będzie musiało dostosować prawo do możliwości rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Według Trybunału Sprawiedliwości bezpieczeństwo drogowe nie zależy od strony, z której znajduje się układ kierowniczy, i jednocześnie wskazał sposoby poprawy bezpieczeństwa poprzez na przykład montaż dodatkowych lusterek zewnętrznych czy dostosowanie instalacji świetlnej i wycieraczek w samochodach z kierownicą po prawej stronie. Instytut Transportu Samochodowego 20 marca 2014 r. wydał opinię nt. zagrożeń związanych z dopuszczeniem do ruchu samochodów z kierownicą po prawej stronie. Z technicznego punktu widzenia istnieje możliwość dostosowania pojazdu do polskich realiów, jednakże jest to obwarowane szeregiem przystosowań. Jednocześnie ITS podkreślił, iż w niektórych krajach (np. w Niemczech) istnieją specjalistyczne zakłady świadczące usługi w tym zakresie. Niemniej taka działalność jest objęta kontrolą przez instytucje, które odpowiadają za bezpieczeństwo drogowe. Ponieważ bezpieczeństwo ruchu drogowego jest jednym z ważnych obszarów mojej działalności, chcę zapytać: Jakie plany w związku z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości ma ministerstwo w tej kwestii?
Z wyrazami szacunku
Poseł Beata Małecka-Libera
Dąbrowa Górnicza, dnia 4 kwietnia 2014 r.
Odpowiedź:
Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do interpelacji poseł Beaty Małeckiej-Libery w sprawie pojazdów z kierownicą po prawej stronie (znak: SPS-023-25790/14) przedstawiam następujące stanowisko.
W dniu 20 marca 2014. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (UE) ogłosił wyrok w sprawie C-639/11, w którym orzekł o uchybieniu przez Polskę ciążącym na niej zobowiązaniom wynikającym z dyrektywy ramowej nr 2007/46/WE oraz art. 34 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ze względu na brak możliwości rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie. Po wstępnej analizie wyroku oraz dokonaniu oceny stanu prawnego obowiązującego w tym temacie w innych państwach członkowskich UE Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju rozważa przyjęcie rozwiązania obowiązującego w Republice Czeskiej. Oznaczałoby to wprowadzenie możliwości zarejestrowania w Polsce pojazdu z kierownicą po prawej stronie pochodzącego z UE po dostosowaniu takiego pojazdu do ruchu prawostronnego w zakresie świateł oraz lusterek.
W tym przypadku zmiany wymagałyby przede wszystkim przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz aktów wykonawczych do niej tj. rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach.
Jednocześnie w przedmiotowej sprawie resort prowadzi uzgodnienia z Ministerstwem Finansów oraz Ministerstwem Spraw Zagranicznych i w zależności od ich wyników podjęte zostaną prace celem przygotowania zmian przepisów polskich pod kątem realizacji ww. wyroku.
Z poważaniem
Komentuj →
9 czerwca 2014 |
0
Temat masowej wycinki drzew wzdłuż polskich dróg - z uzasadnieniem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego - tym razem podjęli posłowie Bogdan Rzońca i Jan Warzecha (interpelacja nr 26084) oraz Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju (odpowiedź na interpelację). Posłowe, przywołując statystykę z okresu od 1 lipca 2012 do 30 czerwca 2013 r. pokazująca, iż w wyniku uderzenia w drzewo doszło do ponad 6 tys. wypadków i kolizji, zapytali ministra infrastruktury o ewentualny zamiar resortu inicjatywy zmiany prawa, które doprowadziłoby do sytuacji, w której wycinanie drzew przy drogach w celu poprawienia stanu bezpieczeństwa nie obciążałoby kosztami właściciela drogi. W odpowiedzi czytamy: w myśl art. 20. ustawy o drogach publicznych do obowiązków zarządcy drogi należy w szczególności utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów. W ramach tego zadania zarządca może usuwać drzewa rosnące w pasie drogowym. Zgodnie z art. 83 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody w tym celu musi najpierw uzyskać zezwolenie wydane przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta, w samym wniosku muszą być podane powody, ewentualne zagrożenia dla pozostawienia ich w pasie drogowym. W obecnym prawodawstwie istnieje możliwość wycinki drzew rosnących w pasie drogowym, które zaklasyfikowano jako zagrażające bezpieczeństwu na drodze, bez ponoszenia kosztów za ich usunięcie - podsumował Rynasiewicz.
Interpelacja (nr 26084)
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie przepisów regulujących wycinkę drzew wzdłuż polskich dróg
Szanowna Pani Minister! Według policyjnych statystyk w okresie od 1 lipca 2012 r. do 30 czerwca 2013 r. w wyniku uderzenia w drzewo doszło do ponad 6 tys. wypadków i kolizji. Przydrożne drzewa są zatem powodem wielu tragedii związanych z uczestnikami ruchu drogowego, którzy często nie z własnej winy, a z powodu awarii samochodu lub nieostrożności innych użytkowników dróg stają się powodem powiększającym straty materialne i zdrowotne kierowców. W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytanie: Czy Pani Minister zamierza wystąpić z inicjatywą zmiany prawa, które doprowadziłoby do sytuacji, w której wycinanie drzew przy drogach w celu poprawienia stanu bezpieczeństwa nie obciążałoby kosztami właściciela drogi?
Z należnymi wyrazami szacunku
Posłowie Bogdan Rzońca i Jan Warzecha
Jasło, dnia 23 kwietnia 2014 r.
Odpowiedź
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 30 kwietnia 2014 r., znak: SPS-023-26084/14, przy którym przekazano interpelację posłów Bogdana Rzońcy i Jana Warzechy w sprawie przepisów regulujących wycinkę drzew wzdłuż polskich dróg, uprzejmie przekazuję następujące wyjaśnienia. Zgodnie z art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U z 2013 r. poz. 260, z późn. zm.) zieleń przydrożna jest to roślinność umieszczona w pasie drogowym mająca na celu w szczególności:
- ochronę użytkowników drogi przed oślepianiem przez pojazdy nadjeżdżające z kierunku przeciwnego;
- ochronę drogi przed zawiewaniem i zaśnieżaniem;
- ochronę przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby.
Zieleń przydrożna ma zatem na celu m.in. ograniczenie wzajemnego negatywnego oddziaływania drogi i środowiska, a zatem inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska.
W myśl art. 20 ww. ustawy do obowiązków zarządcy drogi należy w szczególności utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów. W ramach tego zadania zarządca może usuwać drzewa rosnące w pasie drogowym. Zgodnie z art. 83 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2013 r. poz. 627, z późn. zm.) w tym celu musi najpierw uzyskać zezwolenie wydane przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta. We wniosku o usunięcie drzewa zarządca drogi powinien podać powody, dla których należy je usunąć, wskazując na zagrożenia płynące z dalszego pozostawienia drzewa w pasie drogowym. Należy bowiem pamiętać, iż zarządca drogi jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo użytkowników danej drogi publicznej.
Zgodnie z art. 86 ust. 1 pkt 5 ustawy o ochronie przyrody w przypadku drzew, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego, nie pobiera się opłat za ich usunięcie. Natomiast konieczne jest uzyskanie zezwolenia wydanego przez wójta, burmistrza albo prezydenta miasta na wniosek posiadacza nieruchomości na usunięcie tych drzew lub krzewów. Jednakże ocena, co stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i czy faktycznie dane drzewo zagraża bezpieczeństwu, należy tylko i wyłącznie do organu zezwalającego na usuniecie danego drzewa. Więc występuje tu element oceny, który w każdym przypadku powinien być wnikliwie rozważony.
Zatem w ustawie o ochronie przyrody zasadą jest odpłatność za wycięcie drzewa, zaś wyjątki związane z nieodpłatnym usunięciem drzew określa art. 86 ww. ustawy.
Podsumowując, w obecnym prawodawstwie istnieje możliwość wycinki drzew rosnących w pasie drogowym, które zaklasyfikowano jako zagrażające bezpieczeństwu na drodze, bez ponoszenia kosztów za ich usunięcie.
Z poważaniem
Komentuj →
