Prawo Drogowe

PRAWO DROGOWE. Przepisy, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2018 i później

W dniu wczorajszym podsumowaliśmy rok 2017 pokazując to co w polskim ruchu drogowym zdarzyło się, ale też prezentując przepisy, nad którymi trwa lub za chwilę rozpocznie się procedowanie. Czy wejdą w życie w 2018 r. tego wiedzieć nie możemy. Dzisiaj przygotowaliśmy i prezentujemy zestawienie przepisów, które zdecydowanie zaczynają obowiązywać 1 stycznia 2018 r. i później. Uchwalone, podpisane i opublikowane. Jednak pamiętajmy, że terminy ich obowiązywania mogą być przesunięte, lub kilkakrotnie przesunięte - jak ma to miejsce z wieloma oczekującymi aktami prawnymi w związku z planowanym terminem uruchomienia unowocześnionego systemu CEPiK 2.0. Czy aktualnie obowiązujący termin 4 czerwca 2018 r. będzie dotrzymany? Nie wiemy - akty te omawiamy i traktujemy jako wchodzące w życie właśnie w tym terminie i w kształcie uchwalonym w 2016 r. Właściwie niemal wszystkie zmiany mogą dalej zostać przesunięte w czasie. Jedynym wypadkiem jest tutaj narzucony przez unijne zapisy system e-call. Czy CEPiK będzie pomyślnie uruchomiony? Pamiętamy niedawne informacje o trudnościach w urzędach w związku z uruchomieniem Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Czeka nas bardzo wiele znaczących zmian. Tą najważniejszą będzie oczywiście uruchomienie CEPiK 2.0. Pojawiają się też pomysły, które nie mają jeszcze swojego odniesienia w projektach. Przykładowo, od dłuższego czasu mówi się o zlikwidowaniu wyższego limitu prędkości nocą (60 km/godz.) i o ograniczeniu dozwolonej prędkości na autostradach o 10 km/godz. (teraz mamy przecież najwyższą prędkość w Europie - 140 km/godz.). Zmian tych przepisów oczekuje od nas także Unia Europejskich.

Przepisy w Polsce ulegają bardzo częstym zmianom, trudno z nimi być na bieżąco. Politycy zapowiadają kolejne zmiany, problemu nikt nie podejmuje itd. Pamiętajmy, że jednocześnie obowiązuje zasada, iż nieznajomość przepisów niczego nie usprawiedliwia. Czyli co dzisiaj możemy powiedzieć o czekających nas zmianach? Zachęcamy do lektury poniższego zestawienia.

STYCZEŃ 2018. Z dniem 1 stycznia 2018 r. ma został udostępniona kompletna e-usługa HISTORIA POJAZDU. Już od 15 grudnia można sprawdzić przeszłość samochodu sprowadzonego z wybranych krajów europejskich oraz USA i Kanady zarejestrowanych w Polsce. Usługa zostanie rozszerzona o auta, które nie są jeszcze zarejestrowane w Polsce a już oferowane do sprzedaży. Docelowy rynek to 21 krajów. To ważna zmiana dla prowadzących obrót używanymi samochodami i nabywców tych ostatnich dowiedzą się czy: pojazd był skradziony, złomowany, powypadkowy, uszkodzony, miał przekręcony licznik, był niedopuszczony do ruchu lub służył jako taxi. Przypominamy - w dniu 13 listopada 2017 r. weszła w życie ustawa o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt rządowy, do Sejmu wpłynął 11 lipca 2017 (druk nr 1740), uchwalony 15 września, ustawa opublikowana w Dzienniku Ustaw 17 października (2017.1926).

STYCZEŃ 2018. Z 1 stycznia 2018 podwyższone zostają kary za brak ubezpieczenia OC dla kierowców. Wzrost opłat karnych za brak obowiązkowego OC na 2018 r. (przy zmianie minimalnego wynagrodzenia z 2000 zł brutto do 2100 zł brutto), oznacza podwyżkę głównej kary dla posiadaczy nieubezpieczonych samochodów. Czyli: samochód osobowy kara za przerwę w ciągłości ubezpieczenia powyżej 14 dni ukarany właściciel zapłaci 100% stawki tj. 4200 zł, samochód ciężarowy, autobus lub ciągnik samochodowy wynosiła 6300 zł, inny pojazd np. motocykl lub motorower - 700 zł. Przy przerwie od 4 do 14 dni (50% stawki) czyli odpowiednio 2100 zł, 3150 zł i 350 zł. Przy przerwie do 3 dni (20% stawki) czyli odpowiednio 840 zł, 1260 zł i 140 zł. Podstawa prawna - Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 2017 r. w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2018 r. (2017.1747) wydane na podstawie ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (2017.847). By otrzymać mandat wystawiony przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny „wystarczy” zapomnieć o opłacie jednej raty składki OC.

STYCZEŃ 2018. Z dniem 1 stycznia 2018 r. (także z 4 czerwca 2018 i 1 lipca 2018) w życie wchodzi rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2017.2355). Z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia - zgodnie z art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (2015.2281 z późn. zm) - traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (2016.1038). Konieczność wydania do 31 grudnia 2017 r. przedmiotowego rozporządzenia wynikała z art. 12 pkt 1 lit. a oraz art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (2015.2281 z późn. zm.).

STYCZEŃ 2018. Od 1 stycznia 2018 r. - mają obowiązywać przepisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 14 listopada 2017 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (2017.2285) - wydanego na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (1994.89.414). W akcie przewidziano, iż na nowo wybudowanych lub przebudowywanych parkingach stanowisko postojowe będzie o 20 cm szersze (2,5 m) niż dotychczas. Nadto w odległości 7 m od budynków mieszkalnych czy szkół będzie można wyznaczyć więcej miejsc do parkowania (do 9.). Ponadto w przypadkach zabudowy jednorodzinnej dopuszczone będzie sytuowanie niezadaszonych parkingów (1-2 miejsca parkingowe samochodów osobowych) bez zachowania minimalnych odległości od budynków. Podobnie złagodzone zostały przepisy dotyczące stanowisk postojowych, z których korzystają wyłącznie osoby z niepełnosprawnościami. Zmiany przepisów dotyczące stanowisk postojowych w garażu wejdą w życie 9 grudnia 2018 r.

STYCZEŃ 2018. Z dniem 1 stycznia 2018 r. w życie wchodzą zmiany wprowadzone w ustawie o transporcie drogowym dotyczące transportu drogowego osób, a dokładnie wykonywania przewozów regularnych i regularnych specjalnych: zasad wykonywania, procedur, wydawania zezwoleń, warunków korzystania z obiektów dworcowych, przystanków. Także przekazywania do centralnej ewidencji kierowców, w zakresie i na zasadach określonych w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, danych osób, którym wydano świadectwo kwalifikacji zawodowej - kierowców wykonujących przewóz drogowy. Do CEK przekazywane są też dane o dokonaniu wpisu i wykreśleniu przedsiębiorcy do i z rejestru przedsiębiorców prowadzących osk. Zmiany wprowadzone ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (2011.5.13).

STYCZEŃ 2018. Z dniem 1 stycznia 2018 r. ulegają zmianie stawki podatku od środków transportu. Wg Obwieszczenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 6 października 2017 r. w sprawie stawek podatku od środków transportowych obowiązujących w 2018 r. (2017.941), obowiązują nowe określone w załącznikach do obwieszczenia. Z dniem 31 grudnia 2017 r. utraciło moc obwieszczenie z 7 października 2016 r. (2016.979).

STYCZEŃ 2018. Z dniem 1 stycznia 2018 r. zmieniona zostaje wysokość stawki paliwowej. Przez cały 2018 r. ma obowiązywać - zgodnie z obwieszczeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 14 listopada 2017 r. (2017.1044) - w wysokościach 131,40 zł, 293,05 i 162,27 zł. Traci moc obwieszczenie z dnia 22 listopada 2016 r. (2016.1171).

STYCZEŃ 2018. W całym roku 2018, oczywiście rozpoczynając od 1 stycznia - obowiązuje obwieszczenie Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 25 lipca 2017 r. w sprawie ogłoszenia obowiązujących w 2018 r. maksymalnych stawek opłat za usunięcie pojazdu z drogi i jego parkowanie na parkingu strzeżonym. (2017.772 publikacja w Monitorze Polskim). I dla przykładu: za pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. zapłacimy: za usunięcie - 486 zł, za każda dobę przechowywania - 40 zł.

STYCZEŃ 2018.Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 12 września 2017 r. w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2018 r. (2017.1747) od 1 stycznia 2018 r. obowiązuje ono w wysokości 2100 zł, natomiast minimalna stawka godzinowa w wysokości 13,70 zł.

MARZEC 2018. W kwietniu 2015 r. Parlament Europejski zdecydował, że od końca marca 2018 r. nowe samochody sprzedawane w UE będą musiały mieć zamontowane urządzenie eCall (Emergency Call), automatycznie powiadamiające najbliższe centrum ratownicze o wypadku. Jest wprowadzany obowiązkowo, zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. Obok informacji o wypadku przekazywane zostaną również inne dane, jak lokalizacja pojazdu, jego marka czy rodzaj używanego paliwa. Informacje będą przekazywane nawet jeśli pasażer nie będzie w stanie mówić lub będzie nieprzytomny. Wg KE wdrożenie systemu i montowanie tego małego urządzenia może uratować życie 2,5 tys. osób rocznie. Regulacja dotyczy nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Funkcjonowanie systemu w Polsce określa ustawa z dnia 22 listopada 2013 r. o systemie powiadamiania ratunkowego (2013.1635 z późn. zm.). Niezbędne środki do jego funkcjonowania to: punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadach, przesyłanie sygnałów eCall, sieci telekomunikacyjne oraz numer alarmowy 112 i musza być zgodne z obowiązującymi uregulowaniami zawartymi w ustawie z dnia 16 lipca 2004 r. - Prawo telekomunikacyjne (2014.243 z późn. zm.).

CZERWIEC 2018. Największe zmiany czekają kierowców – według dzisiejszego stanu prawnego - z dniem 4 czerwca 2018 r. Wówczas to wchodzą w życie przepisy zmieniające ustawy o kierujących pojazdami, a wynikające z uruchomienia systemu CEPiK 2.0. Co się zmieni? Przede wszystkim mają to być regulacje dotyczące młodych kierowców. Tak więc w sytuacji niezmiennej daty: pojawi się dwuletni okres próbny. Obowiązkowe: w okresie od 4 do 8 miesięcy od zdania egzaminu kurs doszkalający (między 4-8 miesiącem od dnia wydania prawa jazdy) prowadzony przez WORD i obowiązkowe szkolenie praktyczne (między 4-8 miesiącem okresu próbnego) prowadzone przez Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy. Równocześnie przewidziano ograniczenia prędkości jazdy dla początkujących kierowców (obowiązujące przez 8. miesięcy od dnia odebrania prawa jazdy - do 50 km/godz. w terenie zabudowanym i 80 m/godz. poza nim oraz 100 km/godz. na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej, nawet jeśli znaki drogowe będą dopuszczały szybszą jazdę). W tym czasie obowiązuje także ośmiomiesięczny zakaz pracy zarobkowej na stanowisku wymagającym uprawnień kierowcy (pojazdu określonego w prawie jazdy kat. B), zakaz prowadzenia działalności gospodarczej ściśle związanej z prowadzeniem auta (pierwsze 8. miesięcy od daty uzyskania uprawnień). Jednocześnie trzeba wiedzieć, że omawiany okres próbny będzie mógł być przedłużony np. osobom łamiącym przepisy kodeksu drogowego (decyzję o przedłużeniu okresu próbnego o kolejne 2 lata - po popełnieniu dwóch wykroczeń drogowych stwierdzonych mandatem lub prawomocnym wyrokiem sądowym - wyda starosta). Generalnie kierowcy w okresie próbnym - jak to uzasadniał ustawodawca przecież niedoświadczeni kierowcy - będą mogli łatwiej stracić swoje prawo jazdy. Ustawodawca przewidział także możliwość cofnięcia uprawnień, osobom, które popełnią w okresie próbnym co najmniej trzy wykroczenia ukarane mandatem karnym lub jedno przestępstwo drogowe. Kierowcy w okresie 8. miesięcy od momentu wydania prawa jazdy, będą zobowiązani do poruszania się w ruchu drogowym jedynie samochodami oznakowanymi z tyłu i z przodu tzw. zielonym listkiem. Dwuletni okres próbny będzie obowiązywał także kierowców, którym cofnięto uprawnienia po ponownym - w ciągu pięciu lat - przekroczeniu liczby 24 tzw. punków karnych, tych kierowców będzie obowiązywał kurs reedukacyjny (trwający 4 dni robocze). Stan konta wyzeruje się, jednak te 24. punkty będziemy mogli przekroczyć powtórnie dopiero po pięciu latach. W przeciwnym razie kierowca utraci uprawnienia i będzie musiał ponownie zdać egzamin na prawo jazdy na identycznych zasadach jak miało to miejsce po raz pierwszy). Czyli w tym samym terminie kierowcy tracą możliwość zredukowania punktów karnych na specjalnym kursie. Jeżeli nic nie zmieni się - zapowiadano zakończenie prac nad nowelizacją ustawy na wrzesień i następnie na grudzień 2017 r., projektu nie opublikowano - nowe przepisy dotyczące uzyskiwania praw jazdy przez początkujących kierowców zaczną obowiązywać. W życie wejdzie także szereg innych ustaw i rozporządzeń, gdzie pomieszczono zmiany.

SIERPIEŃ 2018. Z dniem 7 sierpnia 2018 r. w życie wchodzi zmiana w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2012.170.1393). Obowiązuje zmiana w części „Dodatkowe znaki pionowe” w grupie „Dodatkowe znaki szlaków rowerowych” (rys. R-2 i R-2a). Uchylone znak R-2 „szlak rowerowy międzynarodowy” oraz R-2a „zmiana kierunku szklaku rowerowego międzynarodowego”. Zmiana wprowadzona rozporządzeniem ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2013 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2013.890). Ustawa o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw najpóźniej opublikowana zostanie 10 stycznia

GRUDZIEŃ 2018. I jeszcze jedna regulacja, o której pisaliśmy wielokrotnie, czyli tzw. profesjonalne tablice i dowody rejestracyjne przypisane (wraz z ubezpieczeniem OC) do firmy, a nie do samochodu. Stąd też popularnie nazywane są one jako „tablice rejestracyjne dla handlarzy”. Te przepisy to szczególne uproszczenie pracy dla sprzedawców pojazdów, ale też dla ośrodków badawczych itd. To uprości życie sprzedawcom pojazdów. Do jazd testowych profesjonaliści nie będą musieli każdorazowo rejestrować czasowo auta. Ustawa z 24 listopada 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, oczekuje już tylko na publikację - wpisana do rejestru oczekujących z datą publikacji w nieprzekraczalnym terminie 10 stycznia 2018. Jednak wejdzie w życie dopiero po upływie 18. miesięcy od tego dnia, czyli już w 2019 r. Z wyjątkiem przepisu, który określa obowiązek prowadzenia przez podmiot uprawniony wykazu pojazdów użytkowanych przez niego w ruchu drogowym z wykorzystaniem profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i zalegalizowanych profesjonalnych tablic (tablicy) rejestracyjnych w systemie teleinformatycznym obsługującym Centralną Ewidencję Pojazdów (CEP). Przepis ten ma wejść w życie po upływie 2 miesięcy od dnia ogłoszenia przez ministra właściwego do spraw informatyzacji na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu oraz w Dzienniku Urzędowym Ministra Cyfryzacji, możliwości prowadzenia wykazu w systemie teleinformatycznym obsługującym CEP. Informację taką minister właściwy do spraw cyfryzacji ma ogłosić nie później niż w ciągu 22 miesięcy od dnia wejścia w życie przedmiotowej ustawy.

(jm)

PRAWO DROGOWE. Nasze podsumowanie roku 2017.

Minął rok 2017, mamy styczeń - miesiąc podsumowań. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS postanowiła przypomnieć zmiany jakich dokonano w polskich przepisach dotyczących ruchu drogowego. I mała dygresja, jak się dowiadujemy, wg szacunków firmy doradczej Grant Thornton, Polska ma najbardziej zmieniane prawo ze wszystkich państw Unii Europejskiej. Dla uzasadnienia tej tezy porównano, iż w latach 2012-2014 „produkowano” u nas średnio w roku prawie 56-krotnie więcej przepisów niż np. w Szwecji. I niestety ta tendencja nie zmienia się - w roku 2017 polscy politycy i urzędnicy stworzyli ok. 35 tys. stron nowych aktów prawnych. Część z nich to te interesujące nas, a dotyczące właśnie ruchu drogowego. Od chwili wydania ustawy – Prawo o ruchu drogowego w 1997 r. uchwalono ponad 100 różnorodnych nowelizacji.

Nasze przepisy napisane są trudnym językiem, przez co często stają się niezrozumiałe i nieczytelna, nadto są rozproszone w różnych aktach. A przecież każdy kierowca powinien je poznać, zrozumieć, zapamiętać i - co najważniejsze - przestrzegać. To niezwykle ważny element wpływający na nasze bezpieczeństwo na drogach.

Poniżej przypomnimy Państwu co zmieniło się, a tu: zestawienie projektów, których procedowanie rozpoczęto lub oczekują na nadanie toku, ale przywołujemy te, które uchwalono jako ustawy lub podpisano jako rozporządzenia, opublikowano i weszły w życie. Przede wszystkim wskazujemy na zmiany wynikające z nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym (zwanej kodeksem drogowym) oraz ustawy o kierujących pojazdami. Miesiąc po miesiącu przypominamy najważniejsze zmiany, omawiamy ich założenia i główne zmiany. Czy na drogach po ich wprowadzeniu było bezpieczniej? Statystyki niestety są bezwzględne.

Dla rzetelności analizy, należy dodać, iż w już minionym roku podnoszono także wiele ważnych zmian, którym niestety kształt w postaci projektu przepisów nie został jednak nadany, a zdecydowanie powinny być uchwalone. Myślimy tu o potrzebie rozstrzygnięcia bezwzględnego pierwszeństwa pieszego przed kierowcą; o uregulowaniu limitów prędkości i zlikwidowaniu dopuszczalnych prędkości nocnych, o potrzebie zdyscyplinowania kierowców, którzy utrudniają pracę służbom ratunkowym, czyli konieczności wprowadzenia zapisu dotyczącego korytarza ratunkowego, o surowym karaniu kierowców jadących pod prąd autostradą, o usunięciu z przepisów instytucji odmowy przyjęcia mandatu itd. itp.

Jest też kategoria zmian prawa, które były szeroko omawiane, rozreklamowane, ale ostatecznie z nich w różny sposób zrezygnowano lub odłożono w czasie. Tu jako przykład wymieńmy taryfikator mandatów i tzw. punktów karnych, którego zmiany zapowiadano wielokrotnie, a ostatecznie nie nastąpiły. Też przepis dający bezwzględne pierwszeństwo pieszemu na przejściu dla pieszych i przed nim, ten po wielu miesiącach procedowania i informowania społeczeństwa o zmianie, ostatecznie został odrzucony. Część kierowców nie wie o tym i… ustępuje pierwszeństwa. To dobre zachowanie. I jeszcze jeden przykład – kilkakrotnie przesuwane obowiązywanie znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami. Zapowiadano całościowy projekt zmian do końca wakacji, do końca roku, a nie ma nawet informacji o stanie prac. Nawet jeżeli projekt zostanie przed 4 czerwca 2018 r. przygotowany to tak niewiele czasu zostanie na jego konsultacje…

Co czeka nas w 2018 r.? Co zmieni się z całą pewnością, ale też co zmienić się może. Taką analizę znajdziecie Państwo w wydaniu jutrzejszym PRAWA DROGOWEGO@NEWS.

Dzisiaj co zmieniło się w prawie o ruchu drogowym w minionym 2017 roku?

Akty prawne opublikowane i obowiązujące

STYCZEŃ 2017. Z dniem 1 stycznia 2017 r. w życie weszły przepisy ustawy z dnia 30 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (2016.2001). Nastąpiło przesunięcie terminu obowiązywania przepisów związanych z uruchomieniem zmodernizowanego systemu informatycznego CEPiK 2.0. To kolejne przesunięcie, tym razem z 1 stycznia 2017 r. na 4 czerwca 2018 r. Ustawodawca wprowadził zmiany w następujących ustawach: z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami; z dnia 23 października 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw; z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami; z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw; z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw; z dnia 16 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw; z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw. Zmiana miała umożliwić m.in. dostosowanie zewnętrznych systemów teleinformatycznych (na poziomie starostw) do zasilania CEPiK. Podstawowym celem jest tutaj przebudowa i modernizacja centralnej ewidencji pojazdów (CEP), centralnej ewidencji kierowców (CEK), a także centralnej ewidencji posiadaczy kart parkingowych (CEPKP).

STYCZEŃ 2017. Z dniem 1 stycznia 2017 r. w życie weszły przepisy ustawy z dnia 30 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (2016.2001). Czyli ta sama - wymieniona powyżej ustawa - uszczelnia obowiązujące od 2015 r. przepisy dotyczące zatrzymywania prawa jazdy kierowcom, którzy w terenie zabudowanym przekroczyli prędkość o 50 km/godz. Zmiany dotyczyły urzędów wydających decyzję. Wprowadzono możliwość podjęcia przez starostę postępowania o zatrzymaniu prawa jazdy kierującemu, który złamał przepisy, nawet jeśli policja fizycznie nie odebrała mu dokumentu (nie miał go przy sobie, co powodowało, że część zatrzymanych unikała kary). Dodatkowo umożliwiono staroście wystawienie na podstawie odpisu wyroku sądowego decyzji o skierowaniu kierowcy, który został zatrzymany podczas jazdy pod wpływem alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu, na odpowiedni kurs reedukacyjny. Dotychczas starosta mógł skierować na kurs na podstawie informacji uzyskanych z CEK, jednakże dane te będą gromadzone dopiero po wejściu w życie przepisów wprowadzających CEPIK 2.0. Tym samym zlikwidowane zostały dwie istotne luki prawne. Ustawa doprecyzowała także rodzaje pojazdów, którymi kierowanie w okresie obowiązywania decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy będzie skutkowało wydłużeniem okresu zatrzymania dokumentu lub cofnięciem uprawnienia do kierowania pojazdami (naruszenie będzie musiało być związane z kierowaniem „pojazdem silnikowym”, a nie ogólnie „pojazdem”, które to pojęcie obejmuje, m.in. rowerem czy pojazdem zaprzęgowym).

STYCZEŃ 2017. Od 1 stycznia 2017 podwyższeniu uległy stawki kar za brak obowiązkowego OC. Wzrost to wynik podwyższenia płacy minimalnej. Zgodnie z obowiązującą ustawą wysokość kar za brak OC jest ustalana w relacji do minimalnego wynagrodzenia za pracę w Polsce, a od stycznia 2017 r. wynosiło ono 2000 zł brutto. Zaczęły obowiązywać następujące stawki: samochód osobowy kara za przerwę w ciągłości ubezpieczenia powyżej 14 dni ukarany płacił 100% stawki wynosiła 4000 zł, samochód ciężarowy, autobus lub ciągnik samochodowy kara wynosiła 6000 zł, inny pojazd np. motocykl lub motorower - wynosiła 670 zł. Przy przerwie od 4 do 14 dni (50% stawki) czyli odpowiednio 2000 zł, 3000 zł i 330 zł. Przy przerwie do 3 dni (20% stawki) czyli odpowiednio 800 zł, 1200 zł i 130 zł.

MARZEC 2017. Z dniem 1 marca 2017 r. weszło w życie rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lutego 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego (2017.436). W rozporządzeniu Służby Celno-Skarbowe otrzymały prawo kontroli ruchu drogowego. W ten sposób w obowiązującym stanie prawnym uwzględniono nowopowstałą formację - Służby Celno-Skarbowej. Celem nowelizacji jest dostosowanie rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (2017.841 ze zm.) do obowiązujących przepisów ustawowych. Ustawa z dnia 16 listopada 2016 r. - Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej (2017.1948, ze zm.) wprowadziła zmiany m.in. do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W związku z tymi zmianami konieczne było wprowadzenie zmian dostosowujących również do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego. Omawianą nowelizacją zmienione zostały przepisy rozporządzenia, w których posłużono się sformułowaniem "funkcjonariusz celny". Sformułowanie to zostało zastąpione określeniem "funkcjonariusz Służby Celno-Skarbowej". Zmiany obejmują m.in. przepis § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, który zawiera definicję "kontrolującego".

KWIECIEŃ 2017. Od 24 kwietnia kierowcy mogli sprawdzić on-line, ile punktów jakie zebrali za wykroczenia drogowe. E-usługa „Sprawdź swoje punkty karne” jest dostępna za darmo na portalu Obywatel.gov.pl. w ramach projektu CEPiK 2.0 - informowało Ministerstwo. Aby z niej skorzystać kierowca, który chce sprawdzić ilość zebranych przez siebie tzw. punktów karnych musi posiadać Profil Zaufany (eGO). Sprawdzający w otrzymywanym komunikacie widzi przede wszystkim: sumę punktów, datę popełnienia wykroczenia, informacje o pojeździe, miejsce popełnienia wykroczenia, dane kierowcy oraz informację o liczbie tzw. punktów tymczasowych. Podstawą prawną uruchomionej usługi są: ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym; ustawa z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń oraz Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego.

MAJ 2017. Z dniem 11 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 21 lutego 2017 r. w spawie określenia wykroczeń, za które żołnierze Żandarmerii Wojskowej są upoważnieni do nakładania mandatu karnego (2017.746, tekst ogłoszony 10 kwietnia 2017 r.). Żandarmi upoważnieni zostali do nakładania grzywien z określonych przepisów następujących aktów: kodeksu wykroczeń, ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi; Prawo przewozowe; ustawy o ochronie przyrody; o zakwaterowaniu Sił Zbrojnych RP; o utrzymaniu czystości i porządku w gminach; o ochronie zdrowia przed następstwami używania tytoniu i wyrobów tytoniowych; o cudzoziemcach; o ochronie zwierząt i innych.

CZERWIEC 2017. To zdecydowanie najważniejsza zmiana w 2017 r. - wprowadzono surowsze kary dla piratów drogowych. Obowiązują od 1 czerwca 2017 roku. Popełnione wykroczenia drogowe przedawniają się po 3 latach od chwili ich popełnienia (jeśli w ciągu roku od czynu wszczęto postępowanie) - wydłużono okres przedawnienia wykroczeń, bo wcześniej były to dwa lata. Wprowadzono też sankcję więzienia za jazdę mimo sądowego zakazu. W sytuacji ukarania kierowcy przez sąd zakazem prowadzenia pojazdów (np. za jazdę po pijanemu albo za prowadzenie auta mimo decyzji administracyjnej o cofnięciu uprawnień), to właśnie za złamanie tego zakazu może być wymierzona kara pozbawienia wolności do 5 lat. I ucieczka przed policją (podjęty pościg) a nawet jej próba potraktowana została jako przestępstwo zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności (wcześniej grzywna lub 30 dni aresztu). Nadto sąd obligatoryjnie zakaże prowadzenia pojazdów na okres od roku do 15 lat. Wyjaśnijmy, iż niezatrzymanie się na polecenie funkcjonariusza stojącego przy drodze pozostaje nadal wykroczeniem. Podobnie przestępstwem nie jest ucieczka przed policjantami na rowerze - wprowadzony przepis dotyczy kierujących pojazdami mechanicznymi. Ustawodawca postanowił także skończyć z łagodnymi wyrokami i zbyt częstemu stosowaniu przez sądy możliwości zawieszenia kary. Czyli od 1 czerwca - bez możliwości zawieszenia kary. Według nowych przepisów kierowca, który pod wpływem alkoholu lub narkotyków spowoduje ze skutkiem śmiertelnym czy skutkujący ciężkim uszkodzeniem ciała, ma bezwzględnie trafić do więzienia na co najmniej dwa lata (maksymalny wymiar kary wynosi 8 lat). Do chwili obowiązywania tego przepisu minimalna kara wynosiła 9 miesięcy, a wyrok do jednego roku więzienia można było zawiesić, co też często, czy zbyt często, miało miejsce. Podniesienie dolnej granicy więzienia nadal wydaje się zbyt łagodną karą. Piraci drogowi łamiący zakaz jazdy muszą się liczyć z karą pozbawienia wolności na okres 2 lat i dodatkowy zakaz prowadzenia pojazdów przedłużony na 15 lat. Jeżeli ponownie zasiądą za kierownicą grozi im kara nawet 5 lat więzienia. I kolejna ważna zmiana - sądy orzekające w sprawach o przestępstwa drogowe są obligatoryjnie informowane przez policję drogową o dotychczasowych wykroczeniach kierowcy, o zatrzymaniu uprawnień. Wprowadzono także jednoznaczną podstawę prawną do poddawania kierujących pojazdami (lub innych osób, w stosunku do których zachodzi uzasadnione podejrzenie, że mogły kierować pojazdem) rutynowemu badaniu w celu ustalenia zawartości w organizmie alkoholu lub obecności środka działającego podobnie do alkoholu, np. narkotyków lub dopalaczy. I tak kontrole trzeźwości kierowców stały się obowiązkowe. Do 1 czerwca kierowca mógł odmówić przeprowadzeniu badania stanu trzeźwości, po tej dacie organ kontroli może poddać badaniu każdego nawet podczas rutynowej kontroli (art. 129ja kk). Te, tak znaczące, zmiany wprowadzone zostały ustawą z 23 marca 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (2017.966, ustawa wydana 17 maja, obowiązuje - przypomnijmy - od 1 czerwca 2017). Ta ostatnia zmieniała ustawę - Prawo o ruchu drogowym, Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia.

LIPIEC 2017. Od 1 lipca 2017 r. obowiązuje przepis rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniający rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2015.1314). W terminie - najpóźniej do 30 czerwca 2017 r. – zobowiązano do zmiany oznaczenia miejsca parkingowego dla osób niepełnosprawnych. Powinno być ono oznaczone kopertą ze znakiem osoby na wózku namalowaną na niebieskim tle. „Znak P-18 „stanowisko postojowe” stosuje się w celu wyznaczenia miejsc postoju na części jezdni i chodnika oraz na wydzielonych parkingach bez ustalonych konstrukcyjnie stanowisk. Na obszarach, gdzie wyznacza się miejsca postojowe, należy przewidzieć stanowiska przeznaczone dla pojazdów osób niepełnosprawnych.

LIPIEC 2017. Z dniem 1 lipca 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 maja 2017 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2017.1062). Zmiany obowiązują z dniem 1 lipca 2017 r. Na podstawie tak oczekiwanej zmiany samorządy mogą instalować wyświetlacze czasu na sygnalizatorach świetlnych. Umożliwienie organom zarządzającym ruchem, m.in. marszałkowi województwa, staroście czy prezydentowi miasta na prawach powiatu stosowania wyświetlaczy czasu, to bardzo ważny krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach.

LIPIEC 2017. Ustawa z 23 marca 2017 r. o zmianie niektórych ustaw w związku z zadaniami organów administracji publicznej w zakresie niektórych rejestrów publicznych, jako projekt wpłynęła do Sejmu 13 lutego 2017 (druk nr 1305), została uchwalona 23 marca. Następnie opublikowana w Dzienniku Ustaw z dnia 13 kwietnia 2017 (2017.777), weszła w życie 1 lipca 2017 r. Autorzy projektu zaproponowali zmiany służące umożliwieniu obywatelom załatwienie szeregu spraw z administracją publiczną za pośrednictwem systemów teleinformatycznych z zakresu ruchu drogowego. M.inn. jej art. 1 ustawodawca dokonał zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym dotyczących naruszeń przepisów ruchu drogowego tzw. punktów karnych, określono rodzaj danych gromadzonych w ewidencjach oraz upoważnionych do korzystania z nich.

LIPIEC 2017. Z dniem 6 lipca 2017 r. zaczęły obowiązywać rozporządzenia (wydane 22 czerwca) dotyczące kontroli w ośrodkach szkolenia kierowców oraz wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego. W rozporządzeniach określono szczegółowy zakres, warunki i tryb przeprowadzania kontroli oraz stosowane wzory druków. Akty poprzedzające je z 14 stycznia 2013 r. (w sprawie kontroli wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (2013.75), na podstawie art. 40 ust. 2 ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (2015.2281 oraz 2016.2001) utraciły moc z dniem 1 stycznia 2017 r. Po 1. stycznia - jak informował naszą redakcję rzecznik prasowy MIB - kontrole odbywały się na mocy zapisów ustawowych.

LIPIEC 2017. Certyfikacja kompetencji zawodowych w transporcie drogowym po nowemu obowiązuje od 22 lipca 2017 r. z chwilą, gdy w życie weszło rozporządzenie w sprawie certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. Właśnie według rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 22 czerwca 2017 r. w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych (2017. 1352), jednostką, przy której działają komisje egzaminacyjne, przeprowadzające egzamin pisemny w toku postępowania o uzyskanie certyfikatu kompetencji zawodowych w zakresie transportu drogowego jest Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Określono skład komicji egzaminacyjnej itd. Utraciło moc rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 1 lipca 2013 r. w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych (2013.837).

SIERPIEŃ 2017. Z dniem 11 sierpnia 2017 r. w życie weszłorozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (2017.1436). I tak do tzw. taryfikatora mandatów karnych (2003.208.2023) trafiły przepisy zmian w zasadach przewożenia dzieci w samochodzie. Akt jest zgodny z wymogami Unii Europejskiej oraz regulaminami EKG ONZ dotyczącymi urządzeń przytrzymujących dla dzieci. Część zmian dotyczyła zasad przewożenia dzieci w fotelikach samochodowych. Do najważniejszych z nich należy zniesienie granicy wiekowej do przewożenia dzieci w foteliku samochodowym oraz zezwolenie na podróżowanie dzieci do 150 cm w przedniej części samochodu w tymże urządzeniu. Ponadto, zgodnie z nowymi zapisami Kodeksu Ruchu Drogowego, zwolniono rodziców i opiekunów z obowiązku przewożenia dzieci powyżej 135 cm z tyłu samochodu w foteliku - od czasu nowelizacji można przewozić je również w pasach bezpieczeństwa. Dodajmy, iż ostatnia zmiana taryfikatora dokonana była w 2015 r. Niestety zmiana obowiązująca od 11 sierpnia była jedynie uzupełniająca o już istniejące przepisy, obowiązujące właśnie od 2015 r. Grzywny pozostały bez zmian, do obowiązującej tabeli dodano tzw. punkty karne.

WRZESIEŃ 2017. Opublikowana w Dzienniku Ustaw dnia 11 stycznia 2017 r. pod poz. 60 (wydana 14 grudnia 2016) ustawa - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo oświatowe, weszła w życie 1 września 2017. W jej art. 24 ustawodawca przewidział zmianę ustawy - Prawo o ruchu drogowym zmieniając zapisy dotyczące średniego wykształcenia branżowego (art. 79a i 84). Natomiast w art. 88 przewidziano zmiany w ustawie o kierujących pojazdami dotyczą przygotowania ucznia szkoły podstawowej do ubieganie się o wydanie karty rowerowej (art. 31, art. 41) oraz dodano zapis dotyczące wykształcenia „średniego branżowego” (art. 58).

WRZESIEŃ 2017. Od 6 września obowiązują przepisy pozwalające na zapłatę mandatów za pomocą karty płatniczej. Przewiduje to art. 98 par. 3a Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Oczywiście żaden kierowca nie lubi dostawać mandatów, jednak jeśli już zostanie ukarany, to dzięki nowym przepisom znacznie łatwiej ureguluje należność. Nowe prawo ułatwia też pracę policji drogowej. Zmianę do praktyki mandatowej wprowadzono rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 4 września 2017 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.1694 oraz 2002.20.2001). Ten akt wykonawczy do znowelizowanej ustawy Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia. Tak więc kierowca, za nałożony mandat może dokonać zapłaty bezgotówkowo, czyli przy użyciu karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, otrzymuje stosowne potwierdzenie. Tym właściwym dokumentem jest wyłącznie odcinek C formularza mandatowego.

LISTOPAD 2017. W dniu 13 listopada 2017 r. weszła w życie ustawa o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt rządowy, do Sejmu wpłynął 11 lipca 2017 (druk nr 1740), uchwalony 15 września, ustawa opublikowana w Dzienniku Ustaw 17 października (2017.1926). Część zmian zacznie obowiązywać z dniem 18 października 2018 r., 18 i 20 października 2017 r. Ustawa dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem projektu - przyspieszenia wejścia w życie przepisów nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym z dnia 24 lipca 2015 r. w zakresie centralnej ewidencji pojazdów (CEP) z dnia 4 czerwca 2018 r. na dzień 30 października 2017 r. dotyczących rozszerzonego zakresu danych gromadzonych i udostępnianych z ewidencji, podmiotów je przekazujących, a także nowych jednolitych dla wszystkich podmiotów zasad wprowadzania danych do ewidencji. Do CEP trafiają także informacje o zabezpieczeniu na pojeździe, a także dane o istotnych szkodach powypadkowych (w przypadku pojazdów nieubezpieczonych), informacje o zatrzymanych dowodach rejestracyjnych i pozwoleniach czasowych. Akty zmienione: ustawa o kierujących pojazdami; ustawa o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej; ustawa - Prawo o ruchu drogowym i inne. Przyspieszone zostały prace nad wdrożeniem centralnej ewidencji pojazdów w nowej postaci. Ponadto ustawa rozszerzyła kompetencje Straży Granicznej, której funkcjonariusze podczas kontroli pojazdów będą mogli zatrzymać dowód rejestracyjny lub pozwolenie czasowe na prowadzenie pojazdów. Ostatecznie data uruchomienia CEP przesunięta została na 21 grudnia. Pojawiły się pewne kłopoty z uruchomieniem (z wydajnością i wprowadzaniem danych), które utrudniały funkcjonowanie systemu.

LISTOPAD 2017. Również od 13 listopada 2017 r. obowiązują nowe zasady wykonywania badań technicznych pojazdów. Pierwsza, najbardziej widoczna dla kierowców zmiana polegała na tym, że za badanie techniczne trzeba płacić z góry jeszcze przed rozpoczęciem czynności badania technicznego (w wyjątkiem sytuacji rozliczenia usługi na podstawie faktury VAT z odroczonym terminem płatności), niezależnie od jego wyniku. Jeśli auto badania nie zalicza, czyli gdy diagnosta wykryje usterkę, która skutkuje negatywnym wynikiem badania. informacja o tym trafia do systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów. W takiej sytuacji właściciel samochodu ma 14 dni na usunięcie usterek i ponowne wykonanie badania pod ich kątem. Koszt takiego częściowego badania w tej samej stacji kontroli pojazdów wynosi od 13 do 36 złotych, w zależności od rodzaju usterek. Po upływie 14 dni albo po prostu w innej stacji diagnostycznej można wykonać badanie, ale już w pełnym zakresie. Diagnosta z innej stacji widzi w systemie, z jakiego powodu auto wcześniej nie zaliczyło badania. Także tę regulację wprowadziła ustawa z 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (2017.1926).

LISTOPAD 2017. W dniu 30 listopada 2017 r. weszły w życie przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (2001.125.1371). Utworzony został prowadzony w formie elektronicznej Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, którzy od właściwego organu uzyskali zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Rejestr składa się z następujących ewidencji: przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego; poważnych naruszeń; osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy do czasu przywrócenia dobrej reputacji. W ten sposób powstała możliwość wymiany informacji z państwami Unii Europejskiej. Utworzenie tego rejestru ma zapewnić sprawny przepływ informacji pomiędzy wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w proces wydawania zezwoleń na wykonywanie zawodu przedsiębiorcy drogowego, wydawania, zmiany oraz cofania licencji międzynarodowych na przewóz osób i rzeczy bądź zaświadczeń na przewóz własny, podmiotami przeprowadzającymi egzaminy i wydającymi certyfikaty kompetencji zawodowych oraz podmiotami sprawującymi nadzór, a także kontrolę nad transportem drogowym.

GRUDZIEŃ 2017. W dniu 21 grudnia 2017 r. ostatecznie (wcześniej planowano na 13 listopada) uruchomiono e-usługę pn. MÓJ POJAZD. W jej ramach można przeglądać historię zgłoszonych szkód, dane dotyczące ustanowionych na pojeździe zabezpieczeń lub zajęciu przez komornika. Termin przesunięto wobec intensywnych prac podjętych w związku z drożeniem systemu CEPiK 2.0 w części CEP.

Ustawy przed i w trakcie procedowania

LUTY 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM ORAZ NIEKTÓRYCH INNYCH USTAW. Projekt poselski wpłynął do Sejmu 25 października 2016 r. (zarejestrowany jako druk nr 1197), 24 lutego na posiedzeniu Sejmu odbyło się jego I. czytanie, odrzucony. Projekt dotyczył utworzenia zasad i gwarancji umożliwiających obiektywne stosowanie procedur związanych z ruchem drogowym.

LUTY 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM. Projekt poselski wpłynął do Sejmu 23 lutego 2017 r. (oznaczony jako druk nr 1358), 8 marca skierowano do I. czytania w komisjach, 24 lipca wpłynęło stanowisko rządu. Negatywnie zostało ocenione zaproponowane rozwiązanie pomieszczone w projekcie. Projekt dotyczy ograniczenia osób uprawnionych do poruszania się w formie kolumny pojazdów uprzywilejowanych (tylko Prezydent i Premier); kolumna będzie mogła być używana także, jeżeli zachodzi konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osób wchodzących w skład delegacji państw obcych lub organizacji międzynarodowych przebywających na terytorium RP.

MARZEC 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM. Projekt poselski wpłynął do Sejmu 27 marca 2017 r. (oznaczony jako druk nr 1454), I czytanie odbyło się 20 czerwca. Komisja Infrastruktury podjęła uchwałę o wnioskowaniu o odrzucenie projektu. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem- modyfikacji brzmienia art. 78 a ustawy dotyczącego możliwości czasowego wycofania pojazdu z ruchu, tak aby wszystkie zarejestrowane pojazdy (nie tylko określone kategorie) mogły zostać czasowo wycofane z ruchu, a czas wycofania określany będzie przez właściciela pojazdu.

MARZEC 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY O KIERUJĄCYCH POJAZDAMI. Komisyjny projekt - druk sejmowy nr 2090, do Sejmu wpłynął 29 marca 2017, pierwsze czytanie odbyło się 6 grudnia w Komisji Infrastruktury. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - jednoznacznego przesądzenia, że niepełnosprawność w zakresie całkowitego lub częściowego ubytku słuchu nie może być uznana za przeciwskazanie zdrowotne do ubiegania się o prawo jazdy kategorii D1 albo D. Zawodowe prawo jazdy dla osób niedosłyszących i niesłyszących jest jednoznaczne z dopuszczeniem tych osób do zawodu kierowcy…

KWIECIEŃ 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM. Projekt poselski wpłynął do Sejmu 13 kwietnia 2017 r. (oznaczony jako druk nr 1535), 10 maja skierowany do I. czytania w komisjach, 13 września wpłynęło stanowisko rządu. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - ograniczenia katalogu osób, które mogą korzystać z przejazdów kolumną pojazdów uprzywilejowanych do: Prezydenta RP, Prezesa Rady Ministrów oraz zagranicznych delegacji dyplomatycznych, a także zakazu wykorzystywania przejazdu pojazdem uprzywilejowanym do celów prywatnych.

MAJ 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM ORAZ NIEKTÓRYCH INNYCH USTAW. Projekt rządowy, do Sejmu wpłynął 8 maja 2017 (zrejestrowany jako druk nr 1543), uchwalony 27 października, podpisany przez Prezydenta RP - 15 grudnia 2017 r., oczekuje na publikację w Dzienniku Ustaw. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - wprowadzenia nowej formy rejestracji tzw. profesjonalnej rejestracji pojazdów umożliwiającej czasowe użytkowanie w ruchu drogowym pojazdów, która uprościłaby działalność podmiotów zajmujących się dystrybucją, produkcją lub badaniami w celu wykonania jazd testowych pojazdami w ramach prowadzonej przez te podmioty działalności.

CZERWIEC 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY O KIERUJĄCYCH POJAZDAMI. Projekt senacki (druk nr 1714), do Sejmu wpłynął 29 czerwca 2017 r., pierwsze czytanie odbyło się w komisjach w dn. 13 grudnia. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - zniesienia dla osób niepełnosprawnych opłaty za praktyczną część egzaminu państwowego na prawo jazdy, w przypadku gdy egzamin nie odbywa się pojazdem wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, lecz pojazdem osoby niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia oraz utworzenia strony internetowej z wykazem pojazdów dostępnych na egzamin osób niepełnosprawnych.

LISTOPAD 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - KODEKS WYKROCZEŃ, USTAWY O WYCHOWNIU W TRZEŹWOŚCI I PRZECIWDZIAŁANIU ALKOCHOLIZMOWI, USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM ORAZ USTAWY O TRANSPORCIE DROGOWYM. Projekt ministra rozwoju i finansów opublikowany w Rządowym Centrum Legislacji 14 listopada 2017 r. Trwają konsultacje publiczne. Zasadniczym celem projektowanego aktu – jak to określono w jego uzasadnieniu - jest dokonanie zmian ukierunkowanych na uszczelnienie systemu sankcji za dokonywanie naruszeń przeciwko porządkowi i spokojowi publicznemu polegających na obrocie określonymi kategoriami wyrobów o niewielkiej wartości np. niewydawanie paragonów, ewidencjonowanie obrotu oraz użycia paliw napędowych, zapewnienie pożądanego wpływu na środowisko przez weryfikację techniczną pojazdów napędzanych przez nieprzeznaczone do tego paliwa.

LISTOPAD 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM I USTAWY O JĘZYKU POLSKIM. Poselski projekt ustawy. Projekt zgłoszony do Sejmu RP w listopadzie 2017 i nadal oczekujący w kategorii „Wniesione projekty ustaw, którym jeszcze nie został nadany numer druku”. Dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - określenia obowiązków dla zarządców dróg publicznych, aby w przypadku miejscowości znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej stosować polską nazwę miejscowości jako główną, z jednoczesnym zapisem w nawiasie nazwy miejscowości w języku oryginalnym.

LISTOPAD 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM ORAZ USTAWY O KIERUJĄCYCH POJAZDAMI. Projekt senacki - druk nr 2059, do Sejmu wpłynął 16 listopada 2017 r., 24 listopada skierowano do pierwszego czytania na posiedzeniu Sejmu. Projekt dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - dostosowania systemu prawa do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 11 października 2016 r. orzekającego, iż zatrzymanie prawa jazdy kierowcy, który przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/godz. ze względu na stan wyższej konieczności związanej z ratowaniem życia lub zdrowia jest niezgodne z Konstytucją RP.

LISTOPAD 2017.Ministerstwo Sprawiedliwości poinformowało o przygotowanym projekcie zmian ustawowych (KODEKS KARNY i USTAWA – PRAWO O RUCHU DROGOWYM) przewidujących nowe kary za cofanie liczników przebiegu. Zmiana planowana jest na rok 2018. Resort chce uderzyć w oszustów, którzy uczynili sobie sposób na łatwy zarobek z takiego procedery. Dzisiaj właściwie bezkarnych, albowiem w obowiązującym stanie prawnym cofanie licznika przebiegu w samochodzie nie jest czynem zabronionym, wystarczy, że fakt ten zostanie przekazany do wiadomości kupującej pojazd. W przygotowywanym projekcie za cofnięcie licznika przewidziano odpowiedzialność karną od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Karę przewidziano nie tylko dla nieuczciwych sprzedawców, ale także inne osoby uczestniczące w procederze np. mechaników, firm oferujących taką usługę. Taka sama kara ma grozić właścicielowi auta również wtedy, gdy nie zgłosi w stacji kontroli pojazdów fakty wymiany licznika na nowy, bez względu na powód wymiany. Zaplanowano też utworzenie tzw. bazy odczytów, do niej stacje kontroli będą przekazywały informacje o wymianie licznika i jego przebiegu w chwili odczytu przez diagnostę. Nadto funkcjonariusze podczas przeprowadzania kontroli drogowych będą zobowiązani do spisywania aktualnego stanu licznika samochodu i wysyłania takiej informacji do CEPiK. Prace nad projektem w resorcie nie zostały zakończone.

GRUDZIEŃ 2017. USTAWA O ZMIANIE USTAWY O PODATKU AKCYZOWYM I USTAWY - PRAWO O RUCHU DROGOWYM. Projekt senacki wpłynął do Sejmu 14 grudnia 2016 r. (oznaczony jako druk nr 1234), 24 stycznia 2017 r. skierowany do I. czytania na posiedzeniu Sejmu. Projekt dotyczy wprowadzenia nowego sposobu obliczania akcyzy od samochodów, pojazdów samochodowych i motocykli, a także zwolnień i ulg w tym podatku.

GRUDZIEŃ 2017. W dniu 28 grudnia 2017 r. Rada Ministrów na swoim posiedzeniu przyjęła projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Celem zaproponowanych przepisów jest stymulowanie rozwoju elektromobilności w Polsce oraz zastosowanie w transporcie paliw alternatywnych: gazu ziemnego: skroplonego (LNG) i sprężonego (CNG) oraz energii elektrycznej. Przyszła ustawa ma stworzyć podstawy prawne do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów energią elektryczną lub ich tankowania. To pierwszy dokument, który całościowo określa zasady tworzenia i funkcjonowania rynku paliw alternatywnych w transporcie.

(jm)

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o elektromobilności

W dniu wczorajszym – jak informowaliśmy na łamach „PRAWA DROGOWEGO@NEWS” Rada Ministrów debatowała nad przedstawionym przez ministra energii projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych”. Celem zaproponowanych przepisów jest stymulowanie rozwoju elektromobilności w Polsce oraz zastosowanie w transporcie paliw alternatywnych: gazu ziemnego: skroplonego (LNG) i sprężonego (CNG) oraz energii elektrycznej. Ustawa tworzy podstawy prawne do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów energią elektryczną lub ich tankowania CNG/LNG. W praktyce nowa regulacja będzie wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych oraz innowacyjnych form transportu (wśród konsumentów powinno wzrosnąć zainteresowanie pojazdami napędzanymi energią elektryczną lub gazem ziemnym).

To pierwszy dokument, który całościowo określa zasady tworzenia i funkcjonowania rynku paliw alternatywnych w transporcie – informuje Kancelaria Premiera RP po obradach – test komunikatu poniżej.

Oczywistym jest rozwój motoryzacji właśnie w tym kierunku. Poprzez rozpoczęcie procedowania tej ustawy – planowane jest jej uchwalenie w pierwszym kwartale 2018 r. – wdrożymy dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 października 2014 r. (2014/94/UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Tyle o oczywistym kierunku rozwoju motoryzacji. Jednak pojawia się wiele opinii wśród nich przytoczmy dzisiejszą ocenę dziennika „Puls Biznesu” zatytułowaną „Szokująca prognoza na 2018 rok: motoryzacja”: „Chcąc zamknąć usta niedowiarkom, Mateusz Morawiecki, tuż po objęciu teki premiera, przyspiesza realizację planu rozwoju elektromobilności, którego jest autorem. Wprowadza dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych – 40 proc. ceny państwo bierze na siebie. Jednocześnie znacznie podnosi akcyzę na używane auta sprowadzane do Polski i nieco mniej znacznie – na nowe z tradycyjnym napędem. Gwałtownie przyspiesza też rozbudowa sieci ładowania. Efekty? Niedowiarki milkną, bo… toną w ciemnościach”. Autorzy podsumowują: „ Latem 2019 r. zostaje wprowadzony 20. stopień zasilania. Obejmuje już nie tylko przedsiębiorstwa, ale również biura, sklepy (przydała się decyzja o ograniczeniu handlu w niedziele) i osiedla mieszkaniowe. Po serii pożarów spowodowanych przez przeciążone instalacje pojawiają się ograniczenia w użytkowaniu aut elektrycznych”. Ten scenariusz jest zdecydowanie bardzo czarnym, zdecydowanie czarnym, przywołujemy go jako komentarz do wydarzenia uważając, że do głosu trzeba dopuścić wszystkich. (jm)

KOMUNIKAT URZĘDU PREMIERA RP: Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, przedłożony przez ministra energii.

Projekt ustawy proponuje regulacje, których celem będzie stymulowanie rozwoju elektromobilności w Polsce oraz zastosowanie w transporcie paliw alternatywnych, czyli głównie gazu ziemnego: skroplonego (LNG) i sprężonego (CNG) oraz energii elektrycznej.

Ustawa tworzy podstawy prawne do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów energią elektryczną lub ich tankowania CNG/LNG. W praktyce nowa regulacja będzie wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych oraz innowacyjnych form transportu (wśród konsumentów powinno wzrosnąć zainteresowanie pojazdami napędzanymi energią elektryczną lub gazem ziemnym).

To pierwszy dokument, który całościowo określa zasady tworzenia i funkcjonowania rynku paliw alternatywnych w transporcie. Szersze zastosowanie paliw alternatywnych zmniejszy uzależnienie transportu od paliw węglowodorowych, a więc od ropy naftowej, i tym samym wpłynie na poprawę jakości powietrza. Ustawa wdraża do polskiego prawa dyrektywę europejską w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

W Polsce infrastruktura pozwalająca ładować/tankować pojazdy wykorzystujące paliwa alternatywne jest słabo rozwinięta.

Projekt ustawy zakłada budowę sieci bazowej infrastruktury dla paliw alternatywnych w aglomeracjach miejskich, na obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż dróg należących do transeuropejskich korytarzy transportowych. Rozbudowa sieci bazowej pozwoli na swobodne przemieszczanie się samochodów wykorzystujących paliwa alternatywne – bez obawy braku możliwości doładowania. Planuje się, że do końca 2020 r. sieć bazową stworzy 6 tys. punktów ładowania energią elektryczną o normalnej mocy i 400 punktów ładowania energią elektryczną o dużej mocy oraz 70 punktów tankowania CNG rozmieszczonych w 32 aglomeracjach miejskich i na obszarach gęsto zaludnionych.

W projekcie ustawy określono zasady rozmieszczenia, rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystywania paliw alternatywnych w transporcie, w tym wymagania techniczne dla niej oraz zasady rozwoju infrastruktury ładowania dla drogowego transportu publicznego. Wskazano obowiązki podmiotów publicznych w związku z rozwojem infrastruktury paliw alternatywnych oraz obowiązki informacyjne związane z obszarem paliw alternatywnych. Określono także warunki funkcjonowania stref czystego transportu, a także  zasady realizacji i tworzenia Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz sposób ich realizacji (do opracowania tego dokumentu zobowiązuje dyrektywa).

Projekt ustawy wprowadza nowe pojęcia, jednym z nich jest „ładowanie” – rozumiane jako pobór energii elektrycznej przez pojazd elektryczny, pojazd hybrydowy, autobus zeroemisyjny, pojazd silnikowy niebędący pojazdem elektrycznym, motorower, rower lub wózek rowerowy, w rozumieniu ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym – realizowany na potrzeby napędu tego pojazdu.

Ładowanie pojazdów elektrycznych to nowy rodzaj działalności gospodarczej – usługa ładowania nie stanowi sprzedaży energii elektrycznej w rozumieniu ustawy Prawo energetyczne, i dlatego nie będzie wymagała koncesji. Usługa ładowania zapewni jednak odpłatne ładowanie pojazdów w ogólnodostępnej stacji ładowania.

W projekcie ustawy określono ścieżkę rozwoju i budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacji tankowania gazu ziemnego. Wskazano również zasady funkcjonowania tej infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za budowę i zarządzanie stacjami ładowania i stacjami gazu ziemnego. Powinno to umożliwić powstawanie sieci bazowej infrastruktury tych paliw, a tym samym przyczynić się do realizacji celów ustawy i Krajowych ram.

Założono odrębną ścieżkę tworzenia infrastruktury przeznaczonej do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury przeznaczonej dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym.

Pierwszy etap rozwoju stacji ładowania energią elektryczną przypadnie na lata 2018 i 2019. Infrastruktura w tym okresie powinna rozwijać się na zasadach rynkowych, z dofinansowaniem ze środków publicznych. Jeśli do końca 2019 r. nie zostanie osiągnięta liczba stacji ładowania w gminach spełniających warunki określone w ustawie, to wtedy gmina będzie musiała opracować plan rozwoju brakującej infrastruktury do ładowania pojazdów, a za budowę na jej obszarze brakujących stacji ładowania będzie odpowiadał operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego.

Z kolei operator systemu dystrybucyjnego gazowego będzie musiał przygotować program budowy stacji gazu ziemnego oraz przedsięwzięć dotyczących modernizacji i rozbudowy oraz przyłączenia tych stacji do sieci. Operator ten będzie również musiał wybudować stacje gazu ziemnego wskazane w programie budowy. Program ten ma być sporządzony wyłącznie dla gminy, której liczba mieszkańców wynosi co najmniej 100 tys., i w której zarejestrowano co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych, zaś 400 pojazdów samochodowych przypada na 1000 mieszkańców w tej gminie.

Zgodnie z projektem ustawy, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad będzie przygotowywał plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania i stacji gazu ziemnego wzdłuż pozostających w jego zarządzie dróg sieci bazowej TEN-T na okres nie krótszy niż 5 lat.

Projekt określa również zasady dotyczące sposobu informowania konsumentów o paliwach alternatywnych, a także oznakowania dystrybutorów i pojazdów oraz utworzenia i funkcjonowania Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych. To rejestr publiczny, który będzie stworzony i prowadzony (przy użyciu systemu teleinformatycznego) przez prezesa Urzędu Dozoru Technicznego. Ma zapewniać użytkownikom pojazdów elektrycznych i  napędzanych gazem ziemnym informacje ułatwiające korzystanie z tych pojazdów (np. o cenach paliwa alternatywnego).

Projektowana ustawa przewiduje również możliwość wprowadzenia przez rady gmin stref czystego transportu, po których mogłyby się poruszać tylko pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi (energią elektryczną, gazem ziemnym).

Wprowadzenie stref nie będzie obligatoryjne, ale może ułatwić samorządom walkę z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Za wjazd do strefy czystego transportu użytkownicy pojazdów samochodowych spalinowych będą ponosić opłaty. Opłaty te będą dochodem gminy. Obszar takiej strefy zostanie oznaczony znakami drogowymi. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu (bez względu na czas jaki pojazd będzie w niej przebywał) nie będzie mogła przekroczyć 30 zł dziennie. Rada gminy będzie mogła też zwolnić z przyjętych ograniczeń dotyczących wjazdu do strefy czystego transportu. Każda osoba, która nie będzie przestrzegać ograniczeń w dostępie do strefy czystego transportu, może zostać ukarana grzywną do 500 zł.  Strefy czystego transportu będą obowiązywały całą dobę.

Przewiduje się, że po wejściu nowych przepisów m.in.: zakup osobowego samochodu elektrycznego będzie tańszy (zostanie on zwolniony z akcyzy); przedsiębiorstwa uzyskają możliwość wyższego odpisu amortyzacyjnego z tytułu zużycia pojazdu elektrycznego; kierowca samochodu elektrycznego przez jakiś czas będzie uprzywilejowany (chodzi o możliwość korzystania z buspasów do końca 2025 r.) i będzie jeździł taniej (bezpłatne parkowanie w strefach płatnego parkowania); samorządy chętniej będą wybierać autobusy elektryczne (bo szybsza będzie budowa infrastruktury dla paliw alternatywnych); władze lokalne otrzymają realne narzędzie do walki o lepsze powietrze na swoim terenie (chodzi o możliwość ustanawiania stref czystego transportu). Dzięki tym rozwiązaniom poprawi się stan zdrowia ludzi i środowiska.

W projekcie zawarto także regulacje dotyczące wykorzystania dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi (samosterującymi).

Ustawa powinna wejść w życie po 14 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, z wyjątkiem pakietu regulacji, które będą obowiązywać w innych terminach. (www.premier.gov.pl) 

Kazimierz Opoka. Na drogach nie musi ginąć tylu pieszych, ale zadbać o to musimy wszyscy

Tragiczne skutki zdarzeń drogowych końca minionego roku skłoniły mnie do podzielenia się spostrzeżeniami, wynikającymi z analizy wypadków z udziałem pieszych, a także z obserwacji egzaminowanych osób (przyszłych kierowców) pod kątem ich przygotowania i uwrażliwienia na problem poprawnych zachowań na drodze w relacji kierowca pojazdu - pieszy.

Uważam , iż niechlubna końcowa statystyka wypadkowości na polskich drogach za rok 2017, a w niej znaczna ilość śmiertelnych wypadków osób pieszych, nie może ograniczyć się do oceny statystycznej tego stanu, ale musi skłonić do podjęcia rzeczowej dyskusji. Efektem tej dyskusji powinny być konkretne działania, które spowodują między innymi uporządkowanie istniejących przepisów ruchu drogowego, aby dyspozycje z nich płynące były czytelne, zrozumiałe i zarazem dyscyplinujące obie strony tj. kierowców i pieszych.

Najwyższa pora, aby zaprzestać w relacji, „kierujący pojazdem - pieszy” przywłaszczania sobie prawa „do większych praw” jako uczestnika ruchu drogowego. Niestety, słuchając np. audycji radiowych, gdzie dopuszcza się głos słuchaczy (są to najczęściej kierowcy) słyszę bardzo nieliczne głosy z racjonalną oceną problemu na rzecz głosów wręcz skrajnych, gdzie ruch pieszych (rowerzystów) jest wskazywany jako przyczynek wszystkiego tego, co ruch spowalnia i wywołuje sytuacje kolizyjne. Słysząc takie wypowiedzi utwierdzam się w przekonaniu, że część kierowców jak i pieszych nie zna poprawnych przepisów kodeksowych w zakresie praw i obowiązków obu stron, które powinni zachowywać w ruchu drogowym.

Przyznajmy, że nie wszyscy dopóki problem nie dotyczy ich samych jako uczestnika zdarzenia wypadkowego, poszerzają wiedzę komunikacyjną po uzyskaniu prawa jazdy. Nie wszyscy potrafią być samokrytycznymi w stosowaniu przepisów ruchu drogowego i widzieć ich skutkowość, gdy zawiedzie wyobraźnia, przeceni się własne umiejętności, nie zadba o prawidłowy stan techniczny pojazdu.

Co mówią przepisy odnoszące się do kierowców pojazdów.

Prawo o ruchu drogowym nakłada na kierowców (art. 26) zbliżających się do przejścia dla pieszych obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. W ścisłym uzupełnieniu przywołanego przepisu pozostaje dyspozycja § 47 pkt 4 Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych odnosząca się do interpretacji pionowego znaku drogowego D-6 (przejście dla pieszych) ustawianego przed przejściami dla pieszych. Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznakowanego przywołanym znakiem jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tym miejscu lub na nie wchodzących.

Przywołując powyższe wskazuję na powiązanie przepisów, które znajdzie odzwierciedlenie w ocenie zachowania kierującego na ruch pieszego, w analizie przebiegu sytuacji kolizyjnej. Jeśli kierujący jest obowiązany ustąpić  pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, musi panować nad prędkością jazdy i weryfikować ją do poziomu umożliwiającego zatrzymanie się przed przejściem. Oceniam, iż dyspozycja § 47 pkt 4 jednoznacznie wskazuje, na poszerzenie obserwacji przestrzeni drogi przed pojazdem o chodnik i jego sąsiedztwo skąd piesi na przejścia wchodzą. Takie ukształtowanie przepisów rodzi problem interpretacyjny dla kierowców jak zachować się w przypadku pieszego (pieszych) stojących na chodniku przed przejściem dla pieszych, z których zachowania nie zawsze można odczytać czy wyrażają wolę przejścia jezdni. O ile w warunkach dziennych przy dobrej widoczności jest możliwe z zachowania pieszego takiej oceny dokonać, to warunkach nocnych czy też ograniczonej widoczności, taka ocena jest znacząco utrudniona. Zatem dla takiej sytuacji istotnym jest przerzucenie zwiększonej odpowiedzialności w zachowaniu na pieszych, do którego odnoszę się w dalszej części artykułu.

Z przywołanymi powyżej przepisami łączy się nieodzownie jazda pojazdem z prędkością bezpieczną.

Problem prędkości bezpiecznej, której składowe symptomy wymienione w artykule 19.1, najbardziej trafnie ujął Sąd Najwyższy w formule, iż jest to prędkość, która w danych warunkach zapewnia panowanie nad pojazdem i umożliwia zatrzymanie go przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidywać.

Zatem kierowca, podejmując jazdę w ramach planowanego zamiaru dotarcia do określonego celu nie może „być zdziwionym”, iż czas ten wydłuża się bo na tym odcinku w rejonie przejść dla pieszych pojawią się piesi. Ich ruchu w myśl przywołanej definicji prędkości bezpiecznej należy się spodziewać i uwzględniać to w zachowaniach, do których zobowiązują przepisy ruchu drogowego. Problem ten jest jeszcze bardziej wrażliwy, gdy poruszamy się w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza czy też widoczności uwarunkowanej porą dnia (świt, dzień, zmrok, zorza wieczorna, noc). W sposób zbieżny należy postępować przejeżdżając odcinki dróg przebiegające przez miejscowości, gdzie ukształtowała się infrastruktura drogowa o gęstej zabudowie przydrogowej, gdzie włączanie się do ruchu odbywa się bezpośrednio na drogę, gminną, powiatową, wojewódzką, krajową. Przejeżdżając takie odcinku kierowcy nie mogą pozwalać sobie na „pośpiech”, napiszę wprost, na ignorowanie prędkości dopuszczalnej, mało wnikliwą obserwację przestrzeni drogi przed pojazdem.

Co mówią przepisy odnoszące się do pieszych

W odniesieniu do pieszych przepis art. 13. 1 nakłada na nich podczas przechodzenia jezdni lub torowiska tramwajowego zachowanie szczególnej ostrożności oraz z zastrzeżeniem przepisów ujętych w ustępach 2 i 3 (odnoszą się do przechodzenia jezdni poza przejściem dla pieszych), korzystanie z przejść dla pieszych. Z kolei przepis ujęty w art. 14 zabrania pieszym  wchodzenia  na jezdnię bezpośrednio przed  jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych oraz spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność. Ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 2 pkt 22 w sposób ogólny definiuje „szczególną ostrożność”, którą w myśl przytoczonych przepisów mają zachowywać tak kierujący jak i piesi. Brak jest jednak przepisu, czy też poszerzenia istniejących o elementy uściślające, jakie zachowania pieszych wchodzą w zakres nałożonej na nich  „szczególnej ostrożności” podczas przechodzenia jezdni. Elementy tych zachowań są wymieniane w fachowej literaturze, po którą przecież nie sięgają wszyscy, a interpretacje przepisów rodzą niespójności i dalszą trudność ich końcowej oceny.

Skoro ustawodawca nałożył w przywołanej dyspozycja § 47 pkt 4 do znaku pionowego D-6 (przejście dla pieszych) na kierujących zbliżających się do miejsca oznakowanego tym znakiem obowiązek zmniejszenia prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tym miejscu lub na nie wchodzących, co stoi na przeszkodzie, aby dla „równowagi zachowań uczestników ruchu” przywołany przepis art. 13 poszerzyć o zapisy jednoznacznie nakładające na pieszych podejmujących przejście jezdni w tym również po przejściu dla pieszych upewnienie się, czy zarówno z lewej, jak i prawej strony nie nadjeżdża pojazd, z oceną jego prędkości i odległości.

Można powiedzieć, że są to zachowania oczywiste wynikające wprost z zapisów istniejących i po co ujmować je w formułę prawną. Odpowiedź nasuwa się sama, skoro obserwujemy naganne zachowania pieszych, a statystyka wypadkowa to potwierdza, to dlaczego nie szukać dróg do większego, literalnie zapisanego zdyscyplinowania pieszych jako uczestników ruchu.

Przywołana powyżej ocena odległości i prędkości pojazdu wymuszałaby na pieszych niezbędność upewnienia się czy nie nadjeżdża pojazd i ograniczyła bezkrytyczne wchodzenie pieszych na jezdnię bezpośrednio przed  jadący pojazd w tym na przejścia dla pieszych, które jest zabronione.

Osoba piesza podejmując przejście jezdni powinna również uwzględniać swoją sprawność ruchową, ewentualne obciążenie niesionym bagażem, czy też sprawność ruchu innej osoby nad którą pełni opiekę (dziecko, osoba o zmniejszonej sprawności ruchowej). Bardzo istotna jest również sprawność wzroku. Bezwzględne używanie okularów (soczewek) jeśli zachodzi taka konieczność. Dodam w tym miejscu, iż w analizie czasowo przestrzennej ruchu pojazdu do ruchu pieszego ocenie podlega tak prędkość jazdy pojazdu jak i prędkość przemieszczania się pieszego, na którą wpływ ma szereg czynników, między innymi powyżej przywołanych.

W mojej ocenie przepisy odnoszące się do pieszych powinny czytelnie, wskazywać na ich prawa oraz obowiązki.

Podzielam w tym zakresie pogląd kierowców, iż zachowania części pieszych są bardzo negatywne. Również obserwuję sytuacje, gdzie piesi idąc z nakryciem głowy (kaptur), założonymi słuchawkami na uszy, prowadząc rozmowę telefoniczną podejmują przejście jezdni po przejściu dla pieszych, ale również w miejscach poza przejściami, bez poczynienia obserwacji ruchu pojazdów. Są jednak również zachowania w pełni pozytywne, gdzie pieszy (piesi) stojąc przed przejściem dla pieszych reaguje ruchem dłoni wskazując niechęć wchodzenia na jezdnię, nie egzekwując „na siłę” przejścia jezdni.

Analiza zdarzeń drogowych pozwala mi wnioskować, iż do potrąceń osób pieszych dochodzi czasem przy niewielkim, natężeniu ruchu. Pozorne i chwilowe uspokojenia ruchu powoduje u pieszych „mało wnikliwe upewnienie się” o możliwości przejścia jezdni, w którym tak istotnym jest przywołana powyżej ocena odległości i prędkości nadjeżdżającego pojazdu. Problem ten wskazuję jako równoważny tak w przypadku podejmowania przejścia jezdni po wyznaczonych przejściach dla pieszych czy też w obrębie skrzyżowań, jak również podczas przechodzenia jezdni na odcinkach innych dróg.

Kolejnym problemem jest zapewnienia sobie przez pieszych rozpoznawalności swojej pozycji na drodze, poruszając się w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza oraz nocnych. Prawo o ruchu drogowym problem ten ogranicza do przepisu ujętego w art. 11. 4a, który zobowiązuje pieszego poruszającego się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym do używania elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu.

Od chwili wprowadzenia przywołanego przepisu pojawiły się bardzo pozytywne zachowania pieszych (rowerzystów) w odniesieniu do nałożonego obowiązku, gdzie można zaobserwować ich ruch w nakryciu zewnętrznym (kurtce) z elementami odblaskowymi dającymi zamierzony efekt. Są piesi i rowerzyści nakładający na ubranie kamizelki odblaskowe. Są jednak piesi (nierzadko dzieci), którzy ograniczają się do przypięcia „małego” znaczka (gadżetu) o budowie odblasku, który przypięty do torebki, plecaka, kurtki ma spełnić wymaganą przepisem poprawę widoczności. W praktyce zastosowanie tak małych elementów nie dają oczekiwanego efektu. Pieszy idąc, wykonując normalne ruchu powoduje, iż pozycja elementu odblaskowego ulega zmianie i nie daje żadnego sygnału, który byłby oczekiwany.

Oceniam, iż również w tym zakresie przywołany przepis, a w nim zapis „używać elementów odblaskowych” winien ulec doprecyzowaniu, a może poszerzeniu. Znane są opracowania literaturowe wykorzystujące wyniki badań wpływu kolorystyki ubioru pieszych  na ich rozpoznawalność w światłach pojazdu. Ułatwienie rozpoznawalności daje kontrastujący z podłożem drogi (jezdni) ubiór (kurtka, spodnie, nakrycie głowy) w kolorze jasnym.

Uważam, iż z uwagi na ważność przywołanego problemu, tak często podnoszonego przez kierowców, jego doprecyzowanie w przepisach staje się oczywistym.

Przedstawiając powyżej problem relacji kierowca pojazdu – pieszy chciałem zwrócić uwagę na podstawowe symptomy zachowań, do których jesteśmy zobowiązani odnośnymi przepisami, jako uczestnicy ruchu drogowego tj. jako kierujący oraz jako piesi, gdy nie kierujemy pojazdami.

Z doświadczenia egzaminowania utkwił mi przekaz osoby zdającej, która powiedziała, iż zrozumiała dopiero problem własnych, wcześniejszych negatywnych zachowań jako osoby pieszej, gdy rozpoczęła naukę jazdy samochodem i spojrzała na ruch drogowy, a w nim zachowania pieszych, z pozycji osoby kierującej pojazdem.

Jestem przekonany, że pewne zmiany precyzujące analizowany problem w przepisach ruchu drogowego wcześniej czy później nastąpią. Nie traćmy jednak czasu na wzajemne obwinianie się oceną zachowań, a zachowania te niwelujmy.

Widzę w tym bardzo dużą rolę w edukacji dzieci od najmłodszych lat (rodzina, szkoła) pod kątem nie tylko przekazu informacji o prawidłowych zachowaniach na drodze, ale również zwiększenia ich wrażliwości na skutki zachowań nieprawidłowych.

Oceniam, iż zdecydowanej poprawie winien ulec przekaz mediów w zakresie „wychowania komunikacyjnego”, z elementami uwrażliwienia odbiorców na skutkowość wypadków drogowych prowadzących nierzadko do nieodwracalnych zmian w ludzkim życiu.

Obecne technologie dają szerokie możliwości projektowania, symulowania i pokazu wariantowości przebiegu wypadku odniesionego do zmienianych zachowań czy to pieszego, czy to kierującego pojazdem. Uwzględniając możliwą obecnie łatwość rozpowszechnienia takich materiałów zaistniałoby faktyczne dotarcie informacji do szerszej grupy odbiorców.

Pamiętajmy, ruch drogowy nie jest grą komputerową, którą możemy rozpocząć od początku. Skutki błędnych zachowań jego uczestników prowadzą do stanów nieodwracalnych.

Życzmy sobie wszyscy, aby Rok 2018 przyniósł poprawę istniejącego stanu bezpieczeństwa w naszym kraju. Pamiętajmy jednak, iż wiele w tym zakresie zależy od nas samych.

Kazimierz Opoka

”Jesteś za młoda żeby się na tym znać”. Rozmawiamy z Karoliną Romanowicz, instruktorem nauki jazdy

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jest Pani najmłodszą/ym instruktorką/em nauki jazdy, z którą/ym redakcja tyg. „PRAWO DROGOWE@NEWS” przeprowadza wywiad. Ta więc na początek proszę o kilka informacji osobistych. Jeżeli można wiek i drogę, która doprowadziła Panią do tego zawodu. Niełatwego zawodu, a dla kobiety chyba wielokrotnie niełatwego?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Mam 28 lat. Droga do zawodu instruktora nie była prosta, głównie dlatego, że środowisko instruktorów nauki jazdy otaczało mnie od dziecka. Z jednej strony, to potem okazało się dużym ułatwieniem, ale z drugiej, permanentne przebywanie wśród L-ek, spowodowało u mnie w pewnym momencie solidny przesyt. Wtedy pomyślałam sobie, że muszę się od tego odciąć. W liceum wybrałam klasę o profilu psychologicznym, później kierunek studiów, który też raczej odbiegał od tematu nauki jazdy - chciałam pracować na stoczni. Wtedy wydawało mi się, że to będzie dobry pomysł, na wodzie nie znajdę w końcu żadnej L-ki. Sytuacja zmieniła się, kiedy w trakcie magisterki przyszłam „na chwilę” pracować w biurze OSK „POLDEK” - brakowało rąk do pracy, miałam odciążyć moją mamę. Niestety - wtedy przemówił „Gen Romanowicza” i tak jak zaczęłam pracę, tak kontynuuję ją nadal, w tym roku minie 5 lat. Oczywiście następstwem było zrobienie kursu instruktorskiego i zdobycie uprawnień instruktora nauki jazdy.

Bycie kobietą instruktorem nigdy nie było proste, widziałam jak w to bardzo męskie środowisko wdrażała się moja mama. Teraz kobiet w tym zawodzie jest coraz więcej, co mnie bardzo cieszy. Prowadzimy kursy kandydatów na instruktorów i tam też obserwuję wzrost zainteresowania wśród kobiet. Głównym problemem, z którym się borykałam nie było to, że jestem kobietą-instruktorem, ale to, że jestem młodą-kobietą instruktorem. Kilka razy zarówno wśród klientów jak i środowiska miałam wrażenie, że jestem odbierana na zasadzie - „jesteś za młoda, żeby się na tym znać”. Mój staż instruktora jest może krótki, ale staż wśród szkoleniowców - to nadal całe moje życie.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jak sprawdziłam Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” z siedzibą w Gdańsku istnieje - jak to piszecie - nieprzerwanie od 1996 roku. Czyli w 2018 mijają 22. lata działalności. Czy w ośrodku nadal pracują trzy pokolenia instruktorów?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Z przyjemnością mogę powiedzieć, że tak. Nie bez powodu wspominam o „Genie Romanowicza”. Moja rodzina ma to w pisane w DNA- miłość do nauki jazdy, nauczania w tej kwestii. Od dziecka pamiętam tatę montującego L-kę na dachu, rodziców prowadzących szkolenia wychowania komunikacyjnego u mnie w szkole. Przychodząc do dziadków, zawsze do zabawy wybierałam samochody. Dziadek jest instruktorem nauki jazdy od 1966 roku, do tego zajmował się wychowaniem komunikacyjnym, więc tych bodźców wokół mnie było naprawdę sporo.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy początkujący instruktor nauki jazdy pracujący z dziadkiem i rodzicami miał łatwiej? Czy może przeciwnie, trzeba było zdawać dodatkowy egzamin - właśnie przed nimi?

Odpowiada Karolina Romanowicz: I łatwiej i trudniej. Łatwiej o tyle, że tematyka szkoleniowa była wokół mnie od zawsze. Słuchałam rozmów o prowadzeniu szkoleń, metodyce nauczania, zmianach w przepisach. Prowadzenie dokumentacji biurowej było mi znane jeszcze przed rozpoczęciem pracy w „POLDKU”, więc jakiś ogólny teoretyczny zarys był już wcześniej w mojej głowie. To była ta łatwa strona, trudniej było zdać egzamin przed rodziną. Pomijając fakt, że w województwie pomorskim, nazwisko „Romanowicz” jest w branży dość znane, więc wszędzie otaczały mnie szepty „a to TA Romanowicz”, co było stresujące już przy egzaminie na prawo jazdy. Czułam ogromne brzemię zdając swój egzamin instruktorski, nie tylko dlatego, że wiedziałam, że będąc z rodziny szkoleniowców otoczenie wymaga ode mnie większej wiedzy, ale i sama nie chciałam zawieść oczekiwań rodziców i dziadka.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Pomagali? Czy potrzebna była pomoc? Kiedyś istniała instytucja „mistrza”. Dzisiaj już nie ma takich tradycji, a u Was w ośrodku?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Rodzina bardzo mi pomagała. Myślę, że dziadek ucieszył się, że wybieram właśnie tę drogę. Poza dobrymi radami, co jakiś czas rodzina musiała też trochę ostudzić moje ambicje. Zawsze jak się za coś zabieram chcę być w tym najlepsza, w pewnym momencie zdałam sobie sprawę, że jestem za młoda by mieć takie doświadczenie jak moi rodzice i dziadek, że muszę zrobić to po swojemu, a z ich doświadczenia po prostu czerpać. Uważam, że każda osoba z mojej rodziny, która zajmuje się nauką jazdy, ma mi do zaoferowania rozbudowaną wiedzę w zupełnie innej dziedzinie. Jestem staroświecka, więc nadal pielęgnuję instytucję „mistrza”. Każde pokolenie jest inne, więc staram się do tego wszystkiego dodać trochę nowoczesnego tchnienia moich czasów.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I dotarłyśmy do najważniejszego pytania. Tak wiele mówi się o zależności właściwego wyszkolenia kandydata na kierowcę i bezpieczeństwie ruchu drogowego Jak młoda instruktorka stara się podnosić jakość swoich szkoleń?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Najważniejsze to nie zamykać się w swoich poglądach, jestem zawsze otwarta na dyskusję z innymi instruktorami, którzy swoją wiedzą i doświadczeniem zawsze podsuną mi coś nowego. Uważam, że współpraca w tej dziedzinie jest bardzo istotna.

W kwestii jakości szkolenia i bezpieczeństwa, instruktorzy nie powinni być dla siebie konkurencją, przecież każdemu z nas przyświeca ten sam cel - wyszkolenie osób, które będą bezpiecznie poruszać się w ruchu drogowym.

Istotna jest również obserwacja zachowań kursanta, inaczej komunikuję się z młodymi ludźmi, inaczej ze starszymi, do tego dochodzi szereg czynników pobocznych. Do każdej osoby trzeba podejść indywidualnie. W pracy z kursantem zależy mi nie tylko na zapoznaniu go z przepisami, nauce prawidłowych odruchów na drodze, ale również na rozbudzeniu w nim świadomości zagrożeń, które mogą go na drodze spotkać, ale również które sam, przez swoją nieuwagę, może spowodować.

DROGOWE@NEWS: Co młodej instruktorce przeszkadza w obowiązujących przepisach dotyczących ruchu drogowego - ustawy - Prawo o ruchu drogowym?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Przede wszystkim to, że wzbudzają nadal aż tyle emocji. Chciałabym, żebyśmy w końcu mieli ustawę, która zadowoli większość szkoleniowców, spowoduje zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ustawę opisaną w taki sposób, że każdy jej paragraf nie będzie powodował tworzenia się kilkunastu interpretacji danego przepisu. Przepisy mają nam pomóc w ujednoliceniu zachowań na drodze, zwiększeniu bezpieczeństwa, a póki co nadal wzbudzają zbyt wiele kontrowersji.

Dobrze byłoby również ujednolicić ograniczenie prędkości do 50 km/h w terenie zabudowanym przez całą dobę, tak jak jest w Unii Europejskiej.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: A co młodej instruktorce przeszkadza w obowiązujących przepisach dotyczących szkolenie - ustawa o kierujących pojazdami?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Przede wszystkim częstotliwość zmian. Mam taki system pracy, że kiedy wchodzi w życie nowe rozporządzenie, analizuję je bardzo dogłębnie. Ostatnie dwa lata to była paranoja jeśli chodzi o ilość zmian, zanim zdążyłam przeanalizować jedno rozporządzenie, pojawiało się kolejne. W pewnym momencie doszło do tego, że strona z dziennikami ustaw była już moją stroną startową, codziennie sprawdzałam czy coś się zmieniło. Po za tym strasznie irytujący jest dla mnie sposób opisywania niektórych przepisów. Mam ścisły umysł, przepis powinien być jasny. Nie może być tak, że w zależności od regionu, starostwa powiatowego, instruktora czy egzaminatora, okazuje się, że jeden i ten sam przepis jest w całej Polsce interpretowany i egzekwowany w zupełnie inny sposób. W trakcie rozmów z innymi instruktorami zauważyłam, że te różnice pojawiają się nie tylko miedzy województwami. Czasami wystarczała 30. kilometrowa odległość, a przepis był rozumiany zupełnie inaczej. Zaczęłam się zastanawiać czy wciąż mowa o tym samym rozporządzeniu, w końcu zakładamy ze jakość i forma szkolenia powinna być taka sama w całym kraju.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I małe podsumowanie. Jaki przepis lub dwa młoda instruktorka sugerowałaby zmienić? Dlaczego zmienić? I jak zmienić?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Na rynku jest coraz mniej instruktorów, którzy posiadają uprawnienia do szkolenia kandydatów na kierowców kat. C, CE i D. to wszystko wynika z przepisów, które wymagają by kandydat na instruktora na kursie uzupełniającym posiadał swoje uprawnienia instruktora kat. B przez okres 3 lat. Bardzo bym chciała, żeby ten okres oczekiwania się zmniejszył, ponieważ to zniechęca instruktorów do poszerzania swoich uprawnień.

Chciałabym również, by wprowadzono w końcu możliwość prowadzenia przez OSK jazd uzupełniających dla osób, które posiadają już dokument prawo jazdy danej kategorii, ale nie prowadziły pojazdu przez długi czas. Takie osoby, mające przerwę nawet do 30 lat w prowadzeniu pojazdu, są przez nas zwykle odsyłane do instruktorów techniki jazdy. Wiem, że tak długa przerwa wymaga większego nakładu pracy, często jest to nauka „od nowa”, wymagająca takiego samego skupienia jak przy kursancie bez uprawnień. Uniemożliwienie poruszania się z taką osobą pojazdem oznakowanym L-ką jest dużym utrudnieniem dla instruktora i stwarza realne zagrożenie w ruchu.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Mamy już nowy 2018 rok. Początek nowego roku to tradycyjnie czas podsumowań, ale też postanowień. Moje pytanie dotyczy tych drugich. Jeżeli nie są zbyt osobiste, to czego dotyczą postanowienia Karoliny Romanowicz?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Na pewno, z racji ambicji, być jeszcze lepszą w tym co robię. Co roku obiecuję sobie również, że będę mniej pracować.  W tym roku już sobie tego nie obiecam, bo w końcu zdałam sobie sprawę, że praca w OSK to moje życie.

Dziękuję za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz,

redaktor naczelna tyg. „PRAWO DROGOWE@NEWS”

Dlaczego tylu pieszych ginie bezmyślnie na przejściach dla pieszych? – pyta Bogdan Sarna

Jak sądzicie dlaczego tylu pieszych ginie bezmyślnie na przejściach dla pieszych?

Według mnie, przyczyny tych zdarzeń są bardzo złożone, niewątpliwie winę zwykle przypisuje się kierowcom, ale czy słusznie? Pieszy bardzo często ,,na twardo” egzekwuje swoje prawo, nie ocenia sytuacji jaka panuje wokół przejścia, ślepo wkracza, jeśli inny kierowca zatrzymał się w celu przepuszczenia go, nie bierze pod uwagę że ten drugi najeżdżający z przeciwka np. w nocy może być oślepiony światłami i nie widzieć co się dokładnie dzieje na przejściu. Piesi często z roztargnienia, wchodzą na jezdnie z telefonem przy uchu lub pochłonięci są rozmową z współprzechodniami. Plagą jest, poruszanie się osób i rowerzystów poza terenem zabudowanym, zwłaszcza na mniejszych lokalnych drogach, bez jakiegokolwiek oznakowania odblaskowego czy świetlnego.

Niestety użytkownicy dróg z każdej strony popełniają błędy.

Kto jest winny?

- Policja, bo rzadko egzekwuje przestrzegania prawa przez pieszych.

- Służby inżynierii ruchu drogowego, bo brak odpowiedniego oświetlenia przejść, często światło uliczne tylko ,,majaczy” nad przejściem tym złym przykładem jest ulica Kaliskiego w Warszawie.

- Rząd i media, bo brak jest programów, kanałów edukacyjnych propagujących bezpieczeństwo na drogach.

- Kierowcy, bo nie przestrzegają ograniczeń prędkości i zasad prawa o ruchu drogowym przed przejściami.

- Szkoły, bo nie wystarczająco edukują dzieci (wychowanie komunikacyjne).

Przed masowymi wyjazdami, krótkie spoty w wiadomościach, powinny w sposób rzeczowy, przypominać uczestnikom ruchu, nie tylko o prawach i obowiązkach, ale przede wszystkim o włączeniu logicznego myślenia, z użyciem przykładów, bo bez tego nawet najbardziej precyzyjne prawo nie jest w stanie zapobiec tragedii.

Zawsze zastanawiam się dlaczego policja, nawet po tak spektakularnych wypadkach jak ostatnio, tylko komentuje zdarzenie, a media powtarzają na ile to lat pójdzie do więzienia sprawca. Rzadko czas antenowy jest poświęcony na przestrogę, ostrzeżeniu innych, uświadomieniu, potencjalnym ofiarom, że nikt nie jest nie śmiertelny i każdy z nas w pobliżu przejść, musi mieć oczy i uszy ,,otwarte".

Bogdan Sarna

Sytuacja typowa dla osiedli mieszkaniowych – wyjaśnia nasz ekspert, Adam Goss

Do redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS wpłynęła prośba Czytelnika. O wyjaśnienie opisanej sytuacji poprosiliśmy eksperta z zakresu ruchu drogowego Adama Gossa, zastępcę dyrektora ds. szkoleń w Automobilklubie Polski. Wyjaśniona została sytuacja, ale także podły bardzo ważne słowa podsumowujące, iż wszyscy muszą wykazać w tej konkretnej, ale też innych występujących na drogach, maksimum ostrożności, dobrej woli i zrozumienia dla drugiej strony. - To następny przykład do propagowania wzajemnej życzliwości na drodze – podsumowuje nasz ekspert i zgadzamy się z tą opinią w pełni. (jm)

CZYTELNIK. Proszę o wyjaśnienie jak należy postąpić we wskazanej poniżej sytuacji. Pojazd "niebieski" rozpoczyna manewr omijania pojazdów (niepoprawnie zaparkowanych) w punkcie "1" po upewnieniu się, że nie utrudni nikomu ruchu. Uliczka nie ma oznakowania poziomego (brak wyodrębnionych pasów ruchu) więc pojazd "niebieski" NIE wjeżdża na przeciwległy pas ruchu. Znak D-40 „Strefa zamieszkania" umieszczam tylko dla formalności - nie wydaje mi się aby miał on związek (na ulicy dalej jest znak D-41). W punkcie "2" pojazd czerwony pojawia się w oddali (wyjeżdża ze skrzyżowania) i pojazdy niebieski i czerwony są w stanie się dostrzec. Pojazd niebieski kontynuuje manewr omijania lecz pojazd czerwony zajeżdża mu drogę uniemożliwiając przejazd i zakończenie manewru omijania. Jak rozwiązałem tę sytuację: Jadąc pojazdem "niebieskim" wycofałem pojazd przez zakręt (skrzyżowanie z zakazem wjazdu) najeżdżając 2x na krawężnik. Pojazd czerwony nie ustąpił. Moja interpretacja (nie potwierdzona konkretnymi przepisami): Przy braku wydzielonych pasów ruchu pojazd czerwony nie powinien rozpoczynać manewru omijania pojazdów dopóki nie przepuści pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka (które już ten manewr rozpoczęły). Gdyby na ulicy były wydzielone pasy ruchu sytuacja stała by się dal mnie jeszcze bardziej niejasna. Pozdrawiam

EKSPERT ADAM GOSS: Jak słusznie Czytelnik zauważył, pojazd niebieski zaczął manewr omijania zaparkowanych (czy niepoprawnie, to już inna kwestia, nie mająca znaczenia dla opisywanego problemu) pojazdów.

Z przedstawionej grafiki wynika jednak, że pojazd niebieski jak najbardziej wjeżdża na pas ruchu przeznaczony do jazdy w kierunku przeciwnym (pkt 1 na mapce). Przypomnijmy, że "pas ruchu" to - wg brzmienia art. 2 pkt 7 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: "każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony (podkr. A.G.) znakami drogowymi". Na nim więc spoczywa obowiązek upewnienia się, że nie utrudni swoim manewrem nikomu ruchu.

Pojazd czerwony natomiast porusza się jak najbardziej zgodnie z przepisami ruchu drogowego (przy prawej krawędzi jezdni), nie można więc mówić w żadnym razie o "zajeżdżaniu" przez niego drogi ani o "rozpoczynaniu manewru omijania" - jego pas ruchu jest wolny.

Tyle suchych przepisów.

Sytuacja jest typowa dla osiedli mieszkaniowych czy rejonów biurowców. Z reguły wyznaczonych miejsc do parkowania brakuje, więc postój pojazdów odbywa się wielokrotnie kosztem blokowania swobody ruchu na stosunkowo wąskich uliczkach.

Oczywiście trudno wymagać od pojazdu niebieskiego pełnego upewnienia się o możliwości bezkolizyjnej jazdy, bo jego zablokowany pas ruchu jest dość długi, nie powinien więc w zasadzie w ogóle rozpoczynać manewru omijania. Ale przecież to absurd. 

Pojazd czerwony w żaden sposób nie powinien natomiast bezwzględnie egzekwować swoich praw, widzi przecież zaistniałą sytuację. Art. 3 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym precyzuje wyraźnie, że "Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność (...), unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić (...) oraz narazić kogokolwiek na szkodę". Zwracam uwagę, co jest notorycznie pomijane w tego typu analizach, że w przepisie tym nie ma ani słowa o tym, czy ktoś ma pierwszeństwo, czy nie, obowiązek dotyczy wszystkich uczestników ruchu i innych osób niezależnie od ich aktualnej pozycji na drodze. 

W związku z powyższym w przypadku kolizji w takiej sytuacji wcale nie byłbym pewny jednoznacznego przypisania winy.

Jak się zachować więc poprawnie w takim wypadku? Wszyscy muszą wykazać maksimum ostrożności, dobrej woli i zrozumienia dla drugiej strony. A ustąpić powinien pojazd, który może to zrobić po prostu łatwiej i bezpieczniej.

Osobiście na miejscu kierowcy pojazdu czerwonego zatrzymałbym się przed rzędem pojazdów parkujących przy lewej krawędzi jezdni i pozwoliłbym kierowcy pojazdu niebieskiego dokończyć manewr omijania. To znacznie bezpieczniejsze i mniej by mnie kosztowało niż jego kilkudziesięciometrowe cofanie.

To następny przykład do propagowania wzajemnej życzliwości na drodze. 

Pozdrawiam, Adam Goss

Jadąc wolniej, szybciej dotrzesz do celu!

Co można zrobić, by na autostradzie w czasie zwiększonego natężenia ruchu nie tworzyły się korki? W niektórych przypadkach może pomóc… obniżenie dopuszczalnej prędkości! Taką zależność wykazało belgijskie badanie*.

Prędkość, z jaką auta poruszają się po drogach, ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa – im jest ona wyższa, tym trudniej wystarczająco sprawnie zareagować na nagłe zagrożenie. Wielu kierowców, chcąc dotrzeć na czas do celu, lekceważy jednak te kwestie i przekracza prędkość. Paradoksalnie takie zachowanie może utrudnić przebycie zaplanowanej trasy w odpowiednim czasie.

Symulacje przeprowadzone na belgijskich autostradach pokazały, że obniżenie limitu prędkości – zwłaszcza w czasie dużego natężenia ruchu – w połączeniu z zakazem zmiany pasa ruchu, pozwala zwiększyć średnią prędkość, z jaką poruszają się samochody i skrócić czas podróży.

Dlaczego tak się dzieje? Kiedy limity prędkości zmieniają się w zależności od panujących na drodze warunków, każdy pojazd porusza się w podobnym tempie, a co za tym idzie – ruch może być bardziej płynny, ponieważ przepustowość drogi jest lepiej wykorzystywana. O wiele rzadziej pojawia się też konieczność, by zwolnić poniżej dozwolonej prędkości.

W Polsce na razie nie wprowadzono systemu zmiennych ograniczeń prędkości. Na pewno jednak nie należy ignorować istniejących limitów. Czasem może się wydawać, że warunki do jazdy na danym odcinku są wystarczająco dobre, by jechać szybciej niż pozwalają znaki drogowe, na przykład wtedy, gdy droga posiada dwa lub więcej pasów ruchu w jednym kierunku, mimo to nie warto tak postępować. – W wielu sytuacjach już przekroczenie prędkości o 10 km/h może sprawić, że w krytycznym momencie pojazd zatrzyma się o kilkanaście czy kilkadziesiąt metrów za daleko i dojdzie do tragedii. Nie warto ryzykować życiem – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

Posłuchaj

* Instytut VIAS, 2017

Oszczędnie z klaksonem i „mruganiem” światłami – jak prawidłowo komunikować się z innymi kierowcami?

Dobra komunikacja między kierowcami pozwala uniknąć wielu niebezpieczeństw, np. właściwe sygnalizowanie zamiaru zmiany pasa ruchu może zapobiec kolizji. Z drugiej strony nadmierna „uprzejmość” wobec innych kierujących może sprawić, że przed patrolem policji zostanie ostrzeżony niebezpieczny przestępca. Jak więc prawidłowo porozumiewać się z pozostałymi uczestnikami ruchu?

Światła drogowe. Wielu kierowców komunikuje się z innymi poprzez „mruganie” światłami drogowymi (tzw. długimi). Należy jednak pamiętać, że jest to dopuszczalne jedynie w sytuacji, gdy istnieje potrzeba ostrzeżenia o niebezpieczeństwie.

Światła drogowe nie powinny służyć do uprzedzania innych o prowadzonej w pobliżu kontroli drogowej. W ten sposób nieświadomie można ostrzec przed policją przestępcę jadącego kradzionym samochodem czy przewożącego uprowadzoną osobę – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Kierunkowskazy. Używanie kierunkowskazów zgodnie z przepisami pozwala uprzedzić innych kierujących o naszych zamiarach. Dzięki temu zwiększa się nie tylko bezpieczeństwo na drodze, lecz także płynność ruchu. Kierunkowskazy służą do sygnalizowania zamiaru skrętu albo zmiany pasa ruchu, należy jednak pamiętać, by włączać je w odpowiednim czasie.

Zbyt wczesne sygnalizowanie zamiaru skrętu może okazać się niebezpieczne na przykład wtedy, gdy na drodze kierowcy jest więcej niż jedna możliwość zjazdu w prawo, a kierujący włącza kierunkowskaz jeszcze przed zjazdem, z którego nie zamierza skorzystać – może to wprowadzić w błąd innych kierowców, którzy wyjeżdżają z tej drogi. Z kolei zbyt późne sygnalizowanie zmiany pasa ruchu nie pozwala pozostałym kierującym odpowiednio zareagować i na przykład zredukować prędkość. Tymczasem wielu kierowców włącza kierunkowskaz dopiero w momencie wjazdu na sąsiedni pas, wiele w ten sposób ryzykując.

Światła awaryjne. Jak sama nazwa wskazuje, światła awaryjne służą przede wszystkim do sygnalizowania postoju w sytuacji, kiedy dalsza jazda jest niemożliwa ze względu na stan techniczny pojazdu. Także wtedy, gdy pojazd uczestniczył w wypadku z ofiarami, nie można usunąć go z jezdni do momentu przyjazdu policji i należy ostrzec nadjeżdżających kierowców o tym, że auto znajduje się na drodze. Światła awaryjne mogą również służyć do sygnalizowania niebezpieczeństwa, np. w przypadku nagłego hamowania na drodze szybkiego ruchu.

Kiedy tych świateł  nie wolno używać? Światła awaryjne nie mogą stanowić usprawiedliwienia dla postoju w niedozwolonym miejscu, jeśli pojazd jest sprawny. Nie należy ich także stosować podczas holowania auta – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Klakson. Wielu kierowców nadużywa również klaksonu. Trzeba pamiętać, że sygnał dźwiękowy ma ostrzegać o niebezpieczeństwie. Nie może natomiast być traktowany jako sposób wyrażenia negatywnych emocji na przykład wtedy, gdy osobie jadącej przed nami nie uda się wystarczająco szybko ruszyć na zielonym świetle. Takie zachowanie nie sprzyja poprawie bezpieczeństwa, a może dodatkowo wywoływać stres u innych uczestników ruchu drogowego. (SBJR)

Posłuchaj wypowiedzi eksperta

Odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę przypisana jest do osoby, nie do pojazdu - wskazuje minister

Posłowie Jerzy Gosiewski i Adam Ołdakowski interpelowali do ministra finansów w sprawie zmiany w ubezpieczeniu OC dla kierowców posiadających więcej niż jeden pojazd (interpelacja nr 17900). Odpowiadający, Piotr Nowak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów, po pierwsze odniósł się do ewentualnych zmian regulacji systemowych dotyczących obowiązkowego ubezpieczenia OC, w zakresie sposobu uwzględniania zniżek w ramach składek za to ubezpieczenie. Po pierwsze wskazał, iż odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę - w obowiązujących przepisach - została przypisana do osoby (posiadacza pojazdu), nie zaś do pojazdu. Wynika to m.in. z faktu, iż sprawcą szkody pozostaje kierowca poruszający się określonym pojazdem a nie sam pojazd mechaniczny. Z kolei w sytuacji wyrządzenia szkody przy użyciu jednego z posiadanych przez kierowcę pojazdów, nie można wykluczyć możliwości poruszania się przez takiego kierowcę innym z posiadanych pojazdów. W tym miejscu należy wskazać, iż kryteria, według których ustalana jest składka ubezpieczeniowa, zawarte są w taryfach składek danego ubezpieczyciela - uzasadniał. I dalej czytamy w odpowiedzi na interpelację: - Systemy zniżek i zwyżek składki ubezpieczeniowej oparte są o różnego rodzaju czynniki, wśród których jako jeden z ważniejszych można wymienić dotychczasowy przebieg ubezpieczenia (szkodowość). Należy wskazać, iż kwestia ustalania wysokości składek ubezpieczeniowych, w tym również składek z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, jest przedmiotem regulacji ustawowej. Zgodnie z nimi taryfy oraz wysokość składek ubezpieczeniowych ustalają zakłady ubezpieczeń. Przedmiotowe uprawnienie wynika zarówno z unijnych, jak i polskich regulacji.

Minister wskazał, iż ewentualne wprowadzenie zasady przypisania utraty zniżek wyłącznie do pojazdu, którym kierowca spowodował kolizję lub wypadek drogowy, a nie do wszystkich posiadanych przez niego pojazdów, mogłoby skutkować wątpliwościami o charakterze systemowym, jak i praktycznym m.in. w zakresie odpowiedniego stosowania systemu przyznawania zniżek na pozostałe posiadane pojazdy, w przypadku bezszkodowego przebiegu ubezpieczenia. Ponadto należy zwrócić uwagę, że przyjęcie takiego systemu skutkowałoby sytuacją, że w przypadku zbycia pojazdu, którego ruchem została wyrządzona szkoda i do którego byłaby przypisana utrata zniżek, posiadacz byłby traktowany jako „bezszkodowy” i w przypadku np. nabycia nowego pojazdu nie płaciłby składki adekwatnej do dotychczasowej historii swojej szkodowości.

I odpowiadamy Czytelnikowi: - Panie Tomku K. jeżeli pożyczy Pan auto szwagrowi, który spowoduje szkodę, to nadal Pan straci zniżkę ubezpieczeniową. Zmiany systemu ubezpieczeń komunikacyjnych resort tymczasem nie przewiduje. (jm)

Projekt ustawy o elektromobilności w porządku obrad Rady Ministrów

W dniu dzisiejszym (28.12.2017) Rada Ministrów ma zająć się m.inn. projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych - tak przewiduje porządek obrad posiedzenia.

Terminy. Projekt przygotowany przez Ministerstwo Energii został zaakceptowany przez Komitet Stały Rady Ministrów i w kwietniu 2017 r. trafił do konsultacji. Dzisiaj pod obrady Rady Ministrów. Wstępne założenia, iż ustawa wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2018 r. nie będą więc zrealizowane, ale już I kwartał 2018 r. jest realny. Czy projekt będzie procedowany pilnie? Prawdopodobnie tak. Na tempo wskazuje przede wszystkim postępowanie prowadzone przez Komisję Europejską w sprawie braku implementacji przez Rzeczpospolitą Polską dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 października 2014 r. (2014/94/UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Dyrektywa obliguje kraje członkowskie do budowy punktów ładowania pojazdów elektrycznych i stacji tankowania sprężonego (CNG) i skroplonego (LNG) gazu ziemnego. Przypomnijmy - Komisja Europejska

już w lipcu br. wezwała Polskę do przyspieszenia prac i przyjęcia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, niezbędnych do wykonania dyrektywy.

Co w projekcie? W ustawie pomieszczono propozycje przepisów dotyczących m.inn. konkursów na budowę infrastruktury ładowania w 32. gminach, zwolnienia finansowe dla firm biorących udział w projekcie i ułatwienia dla kierowców kupującymi, a następnie poruszającymi się samochodami elektrycznymi. Według projektu ustawy w latach 2018-19 punkty ładowania będą powstawały na zasadach rynkowych, a firmy realizujące inwestycję będą mogły korzystać ze wsparcia finansowego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Projekt przewiduje ponadto od 2020 r. możliwość włączenia w proces budowy punktów ładowania gmin i operatorów systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych. Zaproponowana została także definicja usługi ładowania pojazdów, stacji ładowania, co dalej ma zapewnić miejsca postojowe przy punktach ładowania i ułatwić realizację usługi ładowania. Przewidziano strefy niskoemisyjnego transportu (strefy zeroemisyjne), bez dostępu pojazdów o napędzie tradycyjnymi paliwami (benzyna, olej napędowy). W projekcie znalazły się rozwiązania likwidujące bariery w rozwoju usług carsharingu elektrycznych samochodów (ta forma ma zostać uznana za rodzaj transportu publicznego). Szereg zapisanych w ustawie przywilejów (np. zwolnienie z akcyzy, korzystanie z buspasów, miejsca bezpłatnego parkowania, częściowe odpisy amortyzacyjne dla firm) ma pobudzić rozwój rynku samochodów na prąd. Zaproponowano zmiany w ustawach: o podatku dochodowym od osób fizycznych oraz o podatku dochodowym od osób prawnych. Celem jest 1 mln takich właśnie pojazdów w 2025 r. W odróżnieniu do innych krajów nie jest to jednocześnie termin zaprzestania rejestracji pojazdów na benzynę i olej napędowy.

Rynek czeka na ustawę. - Konieczne jest jak najszybsze zatwierdzenie projektu przez rząd i skierowanie go pod obrady Sejmu - powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. - Nie mając ustawy o elektromobilności, skazujemy firmy na marazm i wyczekiwanie. W pierwszym etapie rozwoju rynku budową sieci mają się bowiem zająć podmioty działające na zasadach komercyjnych. W tym wypadku trudno się spodziewać, żeby przygotowały i rozpoczęły inwestycje, nie znając warunków, jakie stworzy ustawa - dodał Mazur. (jm)

Profesjonalna rejestracja - już tylko publikacja

Prezydent RP Andrzej Duda podpisał ustawę z 24 listopada 2017 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. To nowelizacja oczekiwana od lat. Uregulowania dotyczą profesjonalnej rejestracji pojazdów, możliwe staje się legalne wykonywanie jazd testowych z wykorzystaniem jednego numeru rejestracyjnego dla wielu samochodów, bez konieczności każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu. W gronie właśnie tych oczekujących przede wszystkim: producenci pojazdów, dealerzy oraz instytuty badawcze. Ustawa – oczywiście po jej publikacji w Dzienniku Ustaw – wejdzie w życie po upływie 18 miesięcy od dnia ogłoszenia. Poniżej informacja Kancelarii Prezydenta RP. (jm)

Informacja

w sprawie ustawy z dnia 24 listopada 2017 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Celem ustawy jest wprowadzenie do krajowego porządku prawnego instytucji profesjonalnej rejestracji pojazdów. Profesjonalna rejestracja pojazdów ma umożliwić legalne wykonywanie jazd testowych pojazdami z wykorzystaniem jednego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów, bez konieczności każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu. Z tej instytucji będą mogły skorzystać tzw. podmioty uprawnione, to jest:

przedsiębiorca posiadający na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę, a  w  przypadku przedsiębiorcy posiadającego siedzibę za granicą – oddział, zajmujący się produkcją, dystrybucją (sprzedażą prowadzoną w ramach handlu) lub badaniem pojazdów niezarejestrowanych wcześniej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą, jednostka uprawniona lub jednostka badawcza producenta pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części przeprowadzająca badania pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części.

Podmioty uprawnione uzyskają możliwość czasowego użytkowania w ruchu drogowym pojazdów z wykorzystaniem jednego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów i profesjonalnych dowodów rejestracyjnych bez konieczności każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu i wizyty w organie rejestrującym. Profesjonalny dowód rejestracyjny to dokument stwierdzający dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego, motoroweru, ciągnika rolniczego lub przyczepy w celu wykonywania jazd testowych tymi pojazdami w ramach działalności prowadzonej przez podmiot uprawniony. Organem wydającym decyzję o profesjonalnej rejestracji na wniosek podmiotu uprawnionego jest starosta.

Po wniesieniu stosownych opłat podmiot uprawniony otrzyma blankiety profesjonalnego dowodu rejestracyjnego oraz tablicę (lub tablice) rejestracyjne.

Ważność profesjonalnego dowodu rejestracyjnego wyniesie 1 miesiąc, zaś w przypadku producentów pojazdów 6 miesięcy. Na podstawie jednorazowej decyzji starosty podmiot uprawniony będzie mógł uzyskać maks. 100 blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego. Producent pojazdów będzie mógł wystąpić o dowolną liczbę blankietów.

W celu wykonania jazdy testowej danym pojazdem wypełniany będzie blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego. Jazda testowa będzie wykonywana przez podmiot uprawniony albo przez jego pracownika.

Dopuszczalne będzie wykonywanie jazdy testowej przez osobę zainteresowaną zakupem pojazdu, pod warunkiem jej wykonywania w obecności podmiotu uprawnionego albo jego pracownika. Natomiast w przypadku podmiotu uprawnionego zajmującego się produkcją pojazdów jazda testowa może być wykonywana także na podstawie umowy cywilnoprawnej.

Podmiot uprawniony, który uzyskał decyzję o profesjonalnej rejestracji pojazdów, będzie obowiązany prowadzić wykaz pojazdów użytkowanych przez siebie w ruchu drogowym z wykorzystaniem profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i zalegalizowanych profesjonalnych tablic rejestracyjnych.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 18 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 1 pkt 17 w zakresie art. 80x, który to przepis  określa obowiązek prowadzenia przez podmiot uprawniony wykazu pojazdów użytkowanych przez niego w ruchu drogowym z wykorzystaniem profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i zalegalizowanych profesjonalnych tablic (tablicy) rejestracyjnych w systemie teleinformatycznym obsługującym Centralną Ewidencję Pojazdów (CEP). Przepis ten ma wejść w życie po upływie 2 miesięcy od dnia ogłoszenia przez ministra właściwego do spraw informatyzacji na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu oraz w Dzienniku Urzędowym Ministra Cyfryzacji, możliwości prowadzenia wykazu w systemie teleinformatycznym obsługującym CEP. Informację taką minister właściwy do spraw cyfryzacji ma ogłosić nie później niż w ciągu 22 miesięcy od dnia wejścia w życie przedmiotowej ustawy. 

Dofinansowanie zbierania „wraków” (1000 i 500 pln za każdy)

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej 2 stycznia 2018 r. rozpocznie nabór wniosków o dofinansowanie zbierania i demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tysiąc złotych za każdy spośród pierwszych 10 „wraków”, a za kolejne po 500 złotych otrzymają powiaty i gminy, które zgłoszą się do końca lipca przyszłego roku. Budżet działania to 2,5 mln zł.

Pieniądze Narodowy Fundusz udostępni w ramach własnego programu priorytetowego Racjonalna gospodarka odpadami Część 4) Dofinansowanie zbierania i demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Intensywność dofinansowania – w przeliczeniu na jeden pojazd (zaliczany do kategorii M1 lub N1, określonych w przepisach o ruchu drogowym, oraz motorower trójkołowy zaliczany do kategorii L2e, określony w przepisach o ruchu drogowym) przekazany do stacji demontażu w roku poprzedzającym złożenie wniosku o udzielenie dofinansowania – wynosi 1 000 zł za każdy spośród pierwszych 10 pojazdów oraz 500 zł za 11 i każdy kolejny pojazd.

Beneficjentami programu mogą być tylko powiaty i gminy. Planowana alokacja wynosi 2,5 mln zł, ale NFOŚiGW zastrzega sobie możliwość zmiany wysokości środków finansowych, przeznaczonych na dofinansowanie przedsięwzięć w ramach przedmiotowego naboru. (NFOŚiGW)

Ogłoszenie o naborze: http://nfosigw.gov.pl/oferta-finansowania/srodki-krajowe/programy-priorytetowe/racjonalna-gospodarka-odpadami/dofinansowanie-zbierania-i-demontazu-pojazdow-2018/

Kary za odpoczynek w kabinie zalegalizowane

20 grudnia Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok w sprawie Vaditrans BVBA v Belgia (C 102/16) w którym podtrzymał stanowisko, iż pracownicy-kierowcy nie mogą odbywać regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie.

Wyrok jest odpowiedzią na pytanie prejudycjalne zadane przez belgijską Radę Stanu, która zwróciła się do Trybunału Sprawiedliwości na następującymi pytaniami:

„1) Czy art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia nie wolno kierowcy spędzać w pojeździe?

2) W razie udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 w związku z art. 19 tego rozporządzenia narusza w tym wypadku zawartą w art. 49 karty […] zasadę legalności w prawie karnym przez to, że wspomniane przepisy rozporządzenia nie przewidują wyraźnego zakazu spędzania w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia?

3) W razie udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy rozporządzenie nr 561/2006 zezwala w tym wypadku państwom członkowskim na to, by w prawie krajowym ustaliły, iż zakazuje się spędzania w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w rozumieniu art. 8 ust. 6 tego rozporządzenia?”

Na tak zadane pytania Trybunał Sprawiedliwości odpowiedział następująco:

Wykładni art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, należy dokonywać w taki sposób, że kierowca nie może spędzać w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku, do których odnosi się art. 8 ust. 6. Analiza pytania drugiego nie wykazała żadnego elementu, który mógłby wpłynąć na ważność rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w świetle zasady legalności w prawie karnym, przewidzianej w art. 49 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.

W uzasadnieniu Trybunał wskazał, że art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 formułuje zakaz spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, nie przewidując jednak jakiejkolwiek kary w tym zakresie. Artykuł 19 tego rozporządzenia również nie określa kar, natomiast nakłada na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia kar za naruszenie tego rozporządzenia oraz podjęcia wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia ich stosowania. Tym samym, jako że zgodnie z rozporządzeniem nr 561/2006 na państwach członkowskich spoczywa obowiązek stanowienia kar za naruszanie tego rozporządzenia, państwa te dysponują pewną swobodą uznania co do charakteru stosowanych kar (zob. w szczególności wyrok z dnia 9 czerwca 2016 r., Eurospeed, C 287/14, EU:C:2016:420, pkt 34). Opr. Joanna Jasiewicz

Sylwestrowa statystyka wypadków. Nie będzie pobłażania ostrzegali policjanci

Sylwestrowe zabawy przebiegały spokojnie na terenie całego kraju. Policjanci nie odnotowali poważniejszych incydentów z fajerwerkami. Niestety, początek nowego roku rozpoczął się tragicznie na polskich drogach. W 172 wypadkach zginęły 22 osoby, a 215 zostało rannych. Funkcjonariusze zatrzymali także 568 amatorów jazdy na „podwójnym” gazie.

Kilka tysięcy funkcjonariuszy prewencji i ruchu drogowego dbało o bezpieczeństwo uczestników wielu imprez masowych witających nowy rok. W trakcie zabaw policjanci nie odnotowali poważniejszych zdarzeń kryminalnych i zbyt wielu incydentów z fajerwerkami.

Niestety, przełom roku na polskich drogach rozpoczął się bardzo tragicznie. Już kilkanaście minut po północy w Wielkopolsce nietrzeźwy mężczyzna przez alkohol i brawurę śmiertelnie potrącił samochodem 5-letnią dziewczynkę. Jak ustalili policjanci nieodpowiedzialny kierowca popisywał się swoimi umiejętnościami za kółkiem przed swoimi znajomymi. Kręcił „bączki”, „palił gumę” i nie opanował auta, uderzył w dziecko, które zginęło na miejscu. Mężczyzna był pod wpływem alkoholu, miał prawie 2 promile alkoholu we krwi.

Do kolejnego zdarzenia doszło na ulicach Warszawy kilka minut przed 2:00. Funkcjonariusze otrzymali zgłoszenie o potrąceniu młodego mężczyzny na pasach. Policjanci rozpoczęli pościg za sprawcą tego zdarzenia. 42-latek uciekał ulicami stolicy powodując ogromne zagrożenia dla siebie i innych uczestników ruchu. Mężczyzna wpadł na blokadzie, ale zdążył jeszcze staranować radiowóz. Jak się okazało 42-latek miał 1,5 promila alkoholu we krwi.

Najtragiczniejszy w skutkach wypadek miał miejsce w Kamieniu Pomorskim. Kierujący BMW wjechał w grupę przechodniów, w wyniku czego na miejscu zginęło 5 osób, a mały chłopiec zmarł w szpitalu. 26-letni mężczyzna, który spowodował to zdarzenie, został przebadany na zawartość alkoholu. Okazało się, że miał blisko 2 promile alkoholu we krwi. Jedną z ofiar 26-latka był funkcjonariusz Policji, 38-letni aspirant z 18-letnim stażem w służbie.

W sumie w ciągu dwóch dni, 31 grudnia 2013 i 1 stycznia 2014, policjanci zatrzymali 568 nietrzeźwych kierujących. Te dwa dni to także 172 wypadki drogowe, w których zginęły 22 osoby, a 215 zostało rannych. (Policja pl)

Źródło: Policja pl

42 zabitych, 883 nietrzeźwych – podsumowanie świątecznych dni

W dniach 22-26 grudnia na polskich drogach doszło do 373 wypadków, w nich zginęły 42 osoby, a 447 zostało rannych. Policjanci zatrzymali tez 883 nietrzeźwych kierowców – jak podała Komenda Głowna Policji. Dla porównania w analogicznym czasie 2016 roku miało miejsce 428 wypadków, w których zginęły 53 osoby, a 504 zostało rannych. W wypowiedzi dla stacji TVN 24.pl młodszy aspirant Antoni Rzeczkowski z zespołu prasowego Komendy Głównej Policji powiedział: - W te święta, nad bezpieczeństwem Polaków czuwało codziennie około 10 tysięcy policjantów, w tym około 5 tysięcy policjantów ruchu drogowego. Funkcjonariusz podkreślił, iż jest widoczna poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Porównał, iż w ubiegłym roku było więcej o 55 wypadków drogowych, zginęło też wówczas o 11 osób więcej. – Niestety, nie do wszystkich dotarły nasze apele o zachowanie szczególnej ostrożności. Mieliśmy do czynienia z wypadkami, w których za jednym razem zginęło kilka osób. W dużej mierze byli to piesi. Dlatego apeluję do pieszych, aby nosili odblaskowe elementy, ponieważ kierowcy w okresie jesienno-zimowym często mają problem z dostrzeżeniem pieszego na drodze – apelował. - Poprawa bezpieczeństwa jest procesem długofalowym - podsumował mł. asp. A. Rzeczkowski. (jm)

Komenda Stołeczna Policji podsumowuje i apeluje: Święta Bożego Narodzenia za nami. Dla policjantów był to czas wzmożonej pracy. Od piątku do wtorku na drogach garnizonu stołecznego doszło do 454 kolizji oraz 32 wypadków drogowych, w których cztery osoby poniosły śmierć a 35 osób zostało rannych. Policjanci zatrzymali 32 nietrzeźwych kierujących. Pomimo zakończenia świątecznych działań funkcjonariusze nadal będą zwracali szczególną uwagę na stan trzeźwości kierujących i dbali o bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Okres świąt to dla policjantów ruchu drogowego czas intensywnej pracy. Funkcjonariusze KSP od minionego piątku do wtorku dbali o bezpieczeństwo na drogach garnizonu stołecznego, zapewniali między innymi płynność ruchu wyjazdowego i wjazdowego oraz kontrolowali prędkość i trzeźwość kierujących.

W ciągu świątecznych dni na drogach garnizonu doszło do 32 wypadków drogowych, w których śmierć poniosły cztery osoby, a 35 zostało rannych. Doszło również do 454 kolizji drogowych. Policjanci zatrzymali również 32 kierujących, którzy zdecydowali się wsiąść za kierownicę pod wpływem alkoholu, ryzykując nie tylko swoje życie, ale przede wszystkim życie swoich bliskich i innych użytkowników dróg.

Mimo że święta za nami policjanci nadal apelują o ostrożną jazdę i stosowanie się do przepisów ruchu drogowego. Pieszym przypominają o obowiązku noszenia odblasków. Dotyczy to nie tylko osób poruszających się po zmroku poza obszarem zabudowanym. Do noszenia odblasków zachęcają również przemieszczających się ulicami miasta. Elementami odblaskowymi mogą być przedmioty doczepiane do ubrania, opaski, kamizelki oraz smycze. Ważne jest ich umieszczenie: odblaski nośmy na wysokości kolan, dłoni, w okolicy środka klatki piersiowej i pleców – wówczas będziemy mieli pewność, że są dobrze widoczne dla innych uczestników ruchu drogowego.

Warto przypomnieć, że po zmroku pieszy ubrany w ciemny strój jest widziany przez kierującego pojazdem z odległości około 40 metrów. Natomiast osoba piesza, mająca na sobie elementy odblaskowe, staje się widoczna nawet z odległości 150 metrów. Te dodatkowe metry pozwalają  kierowcy wyhamować i bezpiecznie ominąć pieszego. (KSP)

Tylko kawałeczek, bliziutko!

Wracamy do nadzwyczaj ważnego problemu - na bezpieczny przewóz naszych dzieci. To ważny moment, gdy rodzice i inni opiekunowie w przedświątecznym biegu zapominają o zapięciu pasów, o przełożeniu fotelika do kolejnego samochodu. Mówią JEDZIEMY TYLKO KAWAŁECZEK! Francuzi przeprowadzili sondaże* w wyniku których okazało się, że - w opisywanej sytuacji - 2 na 3 dzieci źle lub wcale nie są przypisane pasami lub przewożone w fotelikach lub na podstawkach. Wiele osób oceniało w sondach, że podczas krótkiej podróży, blisko domu, ryzyko wypadków wynosi zero. Jak jest w rzeczywistości? Przy prędkości 50 km/godz. 10-letnie dziecko bez pasów staje się pociskiem napędzanym jak półtonowa kula armatnia.

Przygotowano film, historię ojca, który zapomina o właściwym zabezpieczeniu dziesięcioletniego syna w samochodzie. To krótka historia młodej rodziny. Śledzimy miłość, ślub, narodziny, po prostu szczęście, codzienne życie, maleńka chwila i… https://www.youtube.com/watch?v=Pi2Bck4vJvw&feature=youtu.be

Zamiast aktorów użyto modeli prawdziwego testu zderzeniowego, zorganizowanego przez UTAC CERM, przed i po wypadku. Krótka, lecz bardzo przejmująca historia. W niej nie tylko sam wypadek, ale także jego konsekwencje. Po śmierci jednego z dzieci następuje stopniowy rozpad tej dotychczas tak szczęśliwej rodziny. A wszystkiego można było uniknąć. Pamiętajmy i o tym!

Anne Guillaume, lekarz, badacz w dziedzinie biomechaniki, fizjologii i ergonomii, Expert Leader w zakresie bezpieczeństwa drogowego udzielając wywiadu, na pytanie czy dzisiaj dzieci są dobrze przypięte pasami w samochodach powiedziała m.inn.: Badania przeprowadzone w Europie i we Francji pokazują, że 70% dzieci nie jest dobrze zabezpieczana: 10% nie zapiętych pasami, 60% jest źle zapiętych: w fotelu, który nie jest dostosowany do ich konkretnego typu ciała i/lub siedzenia nie jest prawidłowo zamocowany w samochodzie, inni są słabo zabezpieczeni na swoich miejscach. Zbyt często rodzice i inni dorośli uważają, że niezbędne jest zabezpieczenia ich dziecka tylko podczas długich podróży. Jednak wiele wypadków zdarza się właśnie podczas tych codziennych podróży. Ważne jest, aby zabezpieczyć dziecko wyruszając w każda podroż, nawet tę najkrótszą. Co się może stać jeżeli dojedzie do zderzenia? Jeżeli dziecko nie będzie przypięte, uderzy ono z dużą prędkością w różne sztywne struktury pojazdu, dojdzie do poważnych obrażeń głowy, szyi lub klatki piersiowej, a nawet śmierci. (jm)

* Badanie bezpieczeństwa ruchu drogowego / LAB 2016

Przepisy Prawa o ruchu drogowym są przestarzałe - twierdzi RPO

Rzecznik Praw Obywatelskich dr Adam Bodnar wystąpił do Ministra Infrastruktury i Budownictwa z wnioskiem, iż car-sharing (system współużytkowania samochodów osobowych) nie może się w Polsce rozwijać z pożytkiem dla środowiska wobec przestarzałych przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Po co własny samochód, skoro można skorzystać z car-sharingu? To przecież sensowniejsze, tańsze i bardziej ekologiczne. Tylko, że przepisy za tym rozwiązaniem nie nadążają. Jeśli wypożyczysz w tym systemie samochód, nie dostaniesz dowodu rejestracyjnego. A za brak dowodu jest mandat – zgłasza swoje wątpliwości RPO. Zwraca uwagę na potrzebę unowocześnienia przepisów Prawa o ruchu drogowym. Głównym argumentem jest tutaj stan środowiska w Polsce. - „Skala zagrożenia dla zdrowia i życia obywateli wymaga przy tym systemowych działań, albowiem obecnie istniejące mechanizmy nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Potwierdzają to wyraźnie, występujące w bieżącym roku wielokrotne przekroczenia dopuszczalnych stężeń szkodliwych substancji w powietrzu w wielu miejscach w kraju” – podkreśla w wystąpieniu do ministra Andrzeja Adamczyka Adam Bodnar. Wskazuje na pomysł poprawy tej sytuacji poprzez rozwój car-sharingu, czyli systemu wspólnego użytkowania samochodów osobowych, w którym samochody udostępniane są za opłatą na krótki czas. Tu problem jest następujący. Usługa nie może być upowszechniona, albowiem użytkownikom miejskich wypożyczalni samochodów elektrycznych grożą mandaty za brak dowodu rejestracyjnego (użytkownik otrzymuje jedynie kopię dokumentu). Wypożyczalnia - chyba zasadnie - tłumaczy, że nie może każdemu dawać oryginału w związku z faktem, iż pojazd zmienia użytkownika nawet kilka razy dziennie. Istnieje uzasadniona obawa zgubienia albo zniszczenia dowodu. Przepis art. 38 PoRD zobowiązuje kierowcę, aby ten wylegitymował się dokumentem stwierdzającym „dopuszczenie pojazdu do ruchu” (prawo jazdy albo pozwolenie czasowe). Brak dokumentu jest zagrożone sankcją jak za wykroczenie, a „podejrzany” samochód może zostać odholowany na depozytowy parking strzeżony. Obowiązujące przepisy powinny być poprawione zgodnie z wytycznymi zawartymi w Konstytucji - zauważa RPO. Jak więc usługa car-sharingu może być rozwiązaniem problemu korków i zanieczyszczonego powietrza w miastach? (jm)

Trzeba poprawić sytuację na przejściu dla pieszych!

W ramach kampanii informacyjno-edukacyjnej na rzecz bezpiecznego poruszania się na przejściach dla pieszych pn. ”Niech Żyje Zebra”, Stowarzyszenie RoverOver przygotowało spot edukacyjny, który ma motywować pieszych do prawidłowego korzystania z oznakowanych przejść, a kierowców do zwalniania przed przejściem i ustępowania pierwszeństwa pieszym.

Przypomnijmy, że w Polsce piesi stanowią ponad 30% ogółu ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Jedną z przyczyn potrąceń pieszych jest nieustąpienie przez kierujących pierwszeństwa pieszemu na przejściach. Z kolei piesi bardzo często przyczyniają się do wypadków z powodu nieostrożnego wejścia na jezdnię. Wzajemny szacunek i przestrzeganie przepisów prawa z pewnością poprawiłyby tą sytuację. (BRD KGP/mś)

Polacy wciąż tolerują duże prędkości na drogach

Z danych Komendy Główna Policji wynika, że podczas świąt (od piątku do wtorku) na polskich drogach doszło do 373 wypadków, w wyniku których śmierć poniosły 42 osoby, a 447 zostało rannych. Jednocześnie funkcjonariusze zatrzymali ponad 880 nietrzeźwych kierowców. Od piątku 22 grudnia na polskich drogach trwała ogólnopolska akcja pod nazwą "Bezpieczny Weekend - Boże Narodzenie”.

Według Policji głównym powodem wypadków wciąż są m.in.: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do panujących warunków na drogach oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych. Mimo zaostrzonych w czerwcu tego roku kar w tym zakresie wśród Polaków rośnie tolerancja dla przekraczania dozwolonej prędkości. Jak pokazują tegoroczne badania* Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego przed 6 laty takiego zachowania nie akceptowało 60 proc. badanych, w tym roku 55 proc. Od pochwały dla tego typu zachowań nie odstraszają nawet wysokie kary. Za przekroczenie dozwolonej prędkości powyżej 51 km/h grozi mandat od 400 do 500 zł i 10 pkt karnych a także zatrzymanie prawa jazdy na trzy miesiące. Dodatkowo każdy, kto siądzie za kierownicą, choć stracił prawo jazdy – także decyzją administracyjną po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 50 km/h i więcej w terenie zabudowanym – musi się liczyć z karą dwóch lat więzienia oraz orzeczonym przez sąd zakazem prowadzenia pojazdów do 15 lat.

Nie odstrasza to jednak kierowców. Szczególną uwagę należy zwrócić na grupę tzw. młodych kierowców w wieku 18-24 lata, charakteryzującą się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. W 2016 r. byli oni sprawcami ponad 5 tys. wypadków. Zginęły w nich 542 osoby, a prawie 7,7 tys. zostało rannych.

- Osoby, które ucierpiały w wypadkach mogą, a nawet powinny ubiegać się o odszkodowania z polisy OC sprawcy. Niestety, wiele  z nich nie ma pojęcia, że przysługuje im jakiekolwiek świadczenie za obrażenia ciała - zauważa Edyta Szymkowiak, Dyrektor Pionu Dochodzenia Roszczeń w Centrum Odszkodowań DRB.

NNW to za mało na powrót do zdrowia. Wysokość wypłacanych odszkodowań często nie rekompensuje strat uczestników wypadków. Wielu poszkodowanym potrzebna jest długa i kosztowna rehabilitacja, której zwyczajnie nie pokryją środki z polisy NNW. A o pieniądzach z OC sprawcy część z nich nawet nie myśli. - Codziennie do biura Rzecznika Finansowego trafia ok. 16 skarg dotyczących OC komunikacyjnego. Szacuje się, że w tym roku ich łączna liczba sięgnie aż 4 tysięcy.Jednak ponad połowa poszkodowanych nadal nie wie, że może ubiegać się o odszkodowanie od sprawcy wypadku z jego polisy OC, a kwota, którą wypłacił ubezpieczyciel, to tylko część tego, co mogą i powinni otrzymać. Tymczasem od sprawcy wypadku można żądać finansowego zadośćuczynienia za doznaną krzywdę, zwrotu wszelkich kosztów zawiązanych z leczeniem i utraconym dochodem, a w poważnych przypadkach także renty – mówi Edyta Szymkowiak z Centrum Odszkodowań DRB.

Na złożenie wniosku nawet dwadzieścia lat. Jeśli w wyniku wypadku stracimy zdrowie lub członka najbliższej rodziny, możemy domagać się odszkodowania za pogorszenie sytuacji materialnej, renty i zadośćuczynienia, a ubezpieczyciel sprawcy powinien zrekompensować nam wszelkie roszczenia. Co istotne, o wypłatę odszkodowania można starać się nawet do 20 lat od zaistnienia szkody. - Wiele osób rezygnuje całkowicie z prób uzyskania odszkodowania z OC sprawcy w przekonaniu, że jest już za późno na składanie wniosku - że za dużo czasu stracili w szpitalu, na rehabilitacji, zbyt długi okres upłynął od śmierci członka najbliższej rodziny. Tymczasem na podjęcie odpowiednich działań mamy od trzech do nawet dwudziestu lat, w zależności od rodzaju zdarzenia. Dopiero po tym okresie roszczenia przedawniają się. Warto o tym pamiętać - zauważa ekspert DRB.

Nieznany sprawca? Nie szkodzi. W niektórych sytuacjach poszkodowany ma nawet dwadzieścia lat na złożenie wniosku. Jeśli sprawca wypadku został skazany wyrokiem karnym, termin przedawnienia nie może upłynąć wcześniej niż po 20 latach od wypadku, nawet, jeśli szkoda i sprawca były wcześniej znane. Jeśli postępowanie karne w sprawie wypadku zostało umorzone z powodu niewykrycia sprawcy, odszkodowanie również się należy – a więc wniosek można, a według ekspertów nawet powinno się składać. Prawo chroni też młodych poszkodowanych. Termin przedawnienia dla osób, które ucierpiały w wypadku przed ukończeniem 18 lat, upływa po dwóch latach od uzyskania przez nie pełnoletniości. - Odszkodowania można domagać się nawet wówczas, jeśli sprawca wypadku zbiegł, gdy do wypadku doszło za granicą albo spowodował go kierowca pochodzący z zagranicy - dodaje Szymkowiak z Centrum Odszkodowań DRB.

Reasumując o odszkodowanie ubiegać się może każdy uczestnik zdarzenia drogowego, jeśli został osobą poszkodowaną w wyniku wypadku. Wówczas odszkodowanie powypadkowe realizowane jest z polisy OC kierowcy, który go spowodował. Warunkiem obligatoryjnym jest jednak fakt, że poszkodowany ubiegający się o odszkodowanie i zadośćuczynienie nie może być wyłącznym sprawcą zdarzenia. Jedynym wyjątkiem osoby, której przysługuje rekompensata za doznaną krzywdę, nawet, gdy była ona sprawcą zdarzenia, jest dziecko do 13 roku życia, bowiem według prawa nie można przypisać mu winy. Należy także pamiętać, że jeśli sprawca zbiegł z miejsca zdarzenia można wciąż ubiegać się o odszkodowanie za poniesione obrażenia ciała. Wtedy takie świadczenia wypłacane są z Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego.

Centrum Odszkodowań DRB; 27 grudnia 2017

Dane:

Statystyki Komendy Głównej Policji

Raport Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”

Badanie sondażowe przeprowadzone na zlecenie UFG  w sierpniu 2017 roku 

Zapraszamy na spacer iluminowaną Warszawą

W Warszawie, tradycyjnie od dziesięciu lat, mieszkańcy i odwiedzający stolicę goście mogą podziwiać wspaniałe świąteczne iluminacje. Zobaczcie ile piękna i magii, choć niestety zabrakło śniegu. Zdecydowanie, koniecznie trzeba zobaczyć przepiękne dekoracje i wiele interesujących niespodzianek. W kilku miejscach można zrobić sobie fotkę z Syrenką, na placu Zamkowym stoi najwyższa (27 metrów) w Polsce choinka, przed na Krakowskim Przedmieściu zobaczycie Śnieżne Planetarium, natomiast na Krakowskim Przedmieściu Album Zimowej Warszawy itd. itd. Poniżej – choć pokazujący tylko fragment stołecznych wspaniałości - autorski fotoreportaż redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. Zapraszamy na spacer. (jm)

Fot. Jolanta Michasiewicz

Klastry porozumiały się

Na zaproszenie prezesa Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe członkowie Polskiego Klastra Edukacyjnego w dniu 18 grudnia br. gościli w Gdańskim Parku Naukowo-Technologicznym. W trakcie tego spotkania koordynator PKE Witold Wiśniewski oraz prezes KLTPP Marek Świeczkowski, podpisali Porozumienie o Współpracy pomiędzy Klastrami. Celem porozumienia jest rozwój PKE i KLTPP. Porozumienie opiera się na partnerskiej współpracy. W spotkaniu uczestniczyli także: Dagmara Romanowicz, Alicja Gajlewicz, Wacław Ochota, Piotr Ochota, Marek Skurski, Jerzy Uziębło. Inicjatorem współpracy Klastrów była Pani Dagmara Romanowicz. (PKE)

Działania BEZPIECZNY WEEKEND – BOŻE NARODZENIE

W trosce o bezpieczeństwo osób podróżujących po drogach całego kraju w dniach 22-26 grudnia br. policjanci ruchu drogowego będą prowadzili ogólnopolskie działania pn. BEZPIECZNY WEEKEND – BOŻE NARODZENIE.

W okresie poprzedzającym Święta, a także w dni świąteczne wiele rodzin wyruszy samochodem w podróż, aby odwiedzić swoich bliskich. Nawet jeśli droga dla niektórych nie będzie daleka, to powinna być bezpieczna. Niestety nie zawsze tak się dzieje. W roku ubiegłym w dniach 24-26 grudnia w 183 wypadkach śmierć poniosło aż 30 osób, a 229 zostało rannych, przy czym najwięcej ofiar odnotowano w drugi dzień Świąt, w którym nasilił się tzw. ruch powrotny.

Wychodząc naprzeciw zdiagnozowanym zagrożeniom Policja w tych newralgicznych dniach zintensyfikuje działania na drogach, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo wszystkich podróżujących, zwłaszcza w dni wyjazdów i dzień powrotów.

W tym wyjątkowym okresie policjanci dołożą wszelkich starań, aby wspierać podróżnych, koncentrując swoje działania w szczególności na udzielaniu uczestnikom ruchu drogowego wszelkiej pomocy. Nie może być jednak taryfy ulgowej wobec osób, które w rażący sposób naruszają przepisy ruchu drogowego i tym samym narażają innych na ryzyko utraty życia i zdrowia. Dlatego, w czasie działań Bezpieczny weekend – Boże Narodzenie policjanci pełniący służbę na drogach będą zwracali szczególną uwagę na stan trzeźwości kierujących, stan techniczny pojazdów, sposób przewożenia pasażerów, zwłaszcza dzieci. Będą również przypominać kierowcom, kontrolując prędkość jazdy, że podczas podróży na święta nie da się odrobić straconego czasu.

Kierowcy prowadząc pojazd odpowiadają nie tylko za własne bezpieczeństwo, ale też bezpieczeństwo innych. Z kolei pasażerowie, powinni być świadomi, że choć nie kierują pojazdem mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo podróży np. korzystając z pasów bezpieczeństwa albo nie godząc się, aby kierowca przekraczał dozwoloną prędkość lub co gorsze wsiadał za kierownicę po spożyciu alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu (narkotyki, leki). Szczególną troską powinniśmy otoczyć najmłodszych uczestników ruchu, zapewniając im bezpieczną podróż w foteliku bezpieczeństwa spełniającym właściwe warunki techniczne.

Nie zapomnijmy też o przygotowaniu swojego samochodu do drogi. W warunkach zimowych trzeba przede wszystkim sprawdzić światła, hamulce, płyny eksploatacyjne i oczywiście założyć zimowe opony.

W warunkach niedostatecznej widoczności kierujący później niż zwykle zauważają wszelkie nieoświetlone przeszkody na drodze, a w szczególności pieszych ubranych w odzież, która kolorem jest zbliżona do otoczenia (czarny, szary). Warto więc, aby piesi nosili odblaski w sposób widoczny dla kierujących pojazdami. Przypominamy, że jest to obowiązek wszystkich pieszych, którzy poruszają się po zmroku jezdnią lub poboczem poza obszarem zabudowanym. Warto zadbać o swoje bezpieczeństwo nosząc element odblaskowy również na obszarze zabudowanym.

Podczas tego świątecznego czasu zadbajmy o bezpieczeństwo podczas podróży, aby nasze Święta były spokojne, rodzinne i przede wszystkim bezpieczne.

(Biuro Ruchu Drogowego KGP / mś)

Nie zapominajmy o zasadach brd - apeluje minister

Szanowni Państwo,

zbliżają się Święta Bożego Narodzenia. To szczególny czas, w którym przygotowujemy się do spotkań z rodzinami i z przyjaciółmi, aby w radosnej atmosferze oczekiwać na narodziny Jezusa. W tych dniach bywamy zabiegani i rozkojarzeni robieniem zakupów w sklepach i przygotowywaniem świątecznych potraw.

Pamiętajmy, aby myśląc o świętach, nie zapominać o podstawowych zasadach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Apeluję więc o szczególną ostrożność podczas świątecznych wyjazdów. Nie zapominajmy, że na drogach odpowiadamy nie tylko za własne bezpieczeństwo, ale także za bezpieczeństwo innych.

Wszystkich kierowców proszę: nie spieszcie się nadmiernie. Pamiętajmy, aby dostosowywać prędkość do warunków panujących na drodze. Dla naszych najbliższych najważniejsze jest to, żebyśmy dotarli bezpiecznie na kolację wigilijną i mogli podzielić się z nimi opłatkiem, nawet jeśli trochę się spóźnimy. Przed podróżą sprawdźmy też stan techniczny pojazdu. Nie ryzykujmy siadania za kierownicą po alkoholu - to prosta droga do tragedii.

Zadbajmy o to, żeby nadchodzące Święta były spokojne i bezpieczne.

Andrzej Adamczyk

Minister Infrastruktury i Budownictwa

Przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Chcesz wiedzieć?!

Chcesz wiedzieć?