Prawo Drogowe

To czas na szeroką debatę na temat szkolenia kierowców – mówi poseł Mirosław Suchoń

Na wniosek posła Mirosława Suchonia do projektu planu pracy Komisji Infrastruktury na okres od 1 stycznia do 30 czerwca 2019 r. wprowadzono informację ministra infrastruktury i sekretarza Krajowej Rady BRD na temat pożądanych zmian w systemie szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców.

W dnu wczorajszym odbyło się posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury poświęcone rozpatrzeniu projektu planu pracy Komisji na okres od 1 stycznia do 30 czerwca 2019 r. Jedno z uzupełnień planu zgłosił poseł, członek komisji, Mirosław Suchoń. Wnioskował o ujęcie w planie punktu, jakim jest informacja ministra infrastruktury i sekretarza Krajowej Rady BRD, na temat pożądanych zmian w systemie szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców w celu podniesienia poziomu przygotowania tych osób do egzaminu na prawo jazdy i udziału w ruchu drogowym. Swoją propozycję poseł uzasadniał następująco (cytat): - Mówię o kwestii szkolenia. To jest niezwykle istotne. Rozmawiałem ze środowiskiem społecznym, które działa w obszarze brd i wydaje mi się, że to jest czas na to, aby rozpocząć szeroką debatę właśnie na temat systemu szkolenia. W związku z tym - jak myślę - bardzo istotna byłaby tutaj praca w ministerstwie infrastruktury, ale również rozmowa z Krajową Radą BRD.

Zaproponowany termin dotyczył maja br. Posłowie wniosek przyjęli bez sprzeciwu. Cały plan - wraz z uzupełnieniami - został przyjęty. - Życzmy sobie zdrowia i realizacji tego planu - podsumował przewodniczący Bogdan Rzońca.

Z całą pewnością jest to niezwykle istotna wiadomość dla środowiska szkoleniowców. Może to także już czas na publikację projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, który od lat przygotowywany jest w resorcie. Instruktorzy, wykładowcy, nauczyciele, egzaminatorzy mają wiele interesujących propozycji, są gotowi do dyskusji, która rozpocznie się wokół ministerialnych propozycji zmian w systemie szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców. Przypomnijmy projekt nowelizacji przywołanej ustawy znajduje się na etapie konsultacji w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, przed wpisaniem do wykazu prac legislacyjnych i programowych RM. (jm)

Chodzi o to, aby dbać o wizerunek własnego zawodu

Wiceminister zdrowia Józefa Szczurek-Żelazko poinformowała w dniu wczorajszym, iż resort przygotował projekt ustawy o zawodzie ratownika i o samorządzie zawodowym. Aktualnie projekt jest w konsultacjach wewnątrzresortowych. Kolejny etap to oczywiście konsultacje publiczne.

Ratownicy medyczni od dawna (nawet więcej niż 12. lat) oczekują na powołanie ich samorządu zawodowego, aktualny projekt to m.in. efekt porozumienia z ministrem zdrowia. - Prace trwają przy współpracy z tym środowiskiem, bardzo aktywnie na bieżąco współpracujemy – informowała J. Szczurek-Żelazko. I precyzowała: - Projekt ujmuje w normy prawne wykonywanie zawodu, gwarantuje odpowiedni nadzór nad kształceniem ratowników medycznych, gwarantuje należytą pieczę nad wykonywaniem zawodu. Samorząd ma prowadzić rejestr ratowników medycznych czynnych zawodowo, wydawać prawa wykonywania zawodu i być wyposażony w kompetencje pozbawiania tego prawa, ma określać ścieżkę rozwoju wykonujących ten trudny zawód. Powstanie na wzór samorządów takich grup zawodowych jak: lekarzy, pielęgniarek, diagnostów laboratoryjnych czy fizjoterapeutów. Minister podsumowała: - Regulacja była długo wyczekiwana przez środowisko i mam nadzieję, że niebawem zostanie przedstawiana i przyjęta przez stronę rządową.

Na pytanie dziennika „Rzeczpospolita” - Po co ratownikom samorząd? Ratownik stołecznego pogotowia odpowiedział: – Potrzebny jest do obrony praw ratownika. Teraz nikt za nami nie stanie w razie kłopotów, nikt nas nie broni, bo nikt nie reprezentuje interesów naszej grupy zawodowej. A przez to nikt się z nami nie liczy. – Chodzi o to, żeby dbać o wizerunek własnego zawodu, mieć przedstawiciela całej grupy, wydawać prawa do wykonywania zawodu, prowadzić rejestr ratowników, wiedzieć, którzy są czynni zawodowo – mówił Roman Badach-Rogowski, przewodniczący Krajowego Związku Zawodowego Pracowników Ratownictwa Medycznego.

Czy ten projekt ma szansę? Szansa, aby ten projekt trafił na ścieżkę legislacyjną jest bowiem resort – dotychczas przeciwny – jak widać zmienił zdanie. Niestety jak informowano w przywołanym dzienniku (cytat): - Nieoficjalnie mówi się, że nawet jeśli resort się na to zgodzi, będzie musiał pokonać opór samorządów lekarzy i pielęgniarek, które niechętnie patrzą na zwiększanie autonomii innych grup zawodowych. (jm)

Jakub Dymowski. Konieczny dostęp do szkoleń z zakresu dydaktyki i metodyki nauczania

Dziś publikujemy wypowiedź instruktora nauki jazdy z Warszawy – Jakuba Dymowskiego. Przygotowując publikację – jak zawsze - zrobiłam kwerendę dostępnych informacji. Zacytuję tylko jedną wypowiedź, ale jakże znaczącą. Cytuję: - Ja polecam mojego najlepszego instruktora (a wielu ich przerobiłam) a mianowicie Kuba Dymowski z Warszawy, naprawdę pełen profesjonalizm a zarazem bardzo miły i spokojny człowiek (…) a zapisy do niego są odległe (o czymś to świadczy) (…) Pozdrawiam. Małgosia. Zdecydowanie TAK. Dodam, iż ten młody instruktor zadeklarował udział w INICJATYWIE NIEOBOJĘTNYCH - – stworzenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Oto co nam powiedział o swoich oczekiwaniach.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (tygodnik@prawodrogowe.pl)

* * *

Zarówno szkolenie przyszłych kierowców przez instruktorów prawa jazdy, jak i kształtowanie umiejętności u osób posiadających prawo jazdy przez instruktorów techniki jazdy jest procesem dydaktycznym. Proces dydaktyczny, o który opiera się pozyskiwanie umiejętności prowadzenia pojazdów to proces, który ma swój początek, ma swój przebieg i kontynuację, ale nie ma końca. Jest to proces otwarty, który powinien podlegać permanentnej ewaluacji.

W kontekście Inicjatywy Społecznej Nieobjętych na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów właściwym działaniem naszego środowiska powinno być zapewnienie instruktorom nauki jazdy, egzaminatorom oraz instruktorom techniki jazdy jak najszerszego dostępu do szkoleń z zakresu dydaktyki i metodyki nauczania.

Z racji tego, że jesteśmy tylko ludźmi, a szkolenie na kursach instruktorskich z zakresu metodyki i dydaktyki opiera się o niezbędne minimum i z reguły jest podawane w sposób niezrozumiały sami nie do końca wiemy jak się za to właściwe zabrać. Co za tym idzie? To, że kształcimy w sposób podawczy, tak jak nas kształcono. Gro tematyki z zakresu szkolenia teoretycznego można, a nawet powinno się podać osobie szkolonej w sposób podawczy, wyłożyć wiedzę i ją egzekwować. Natomiast przy praktycznym szkoleniu zakres metodyczny powinien być znacznie szerszy. Każdy z kursantów, ma różne doświadczenia życiowe, różne proporcje w budowie ciała, różnie rozwiniętą motorykę i sensorykę swojego ciała. A to te czynniki wpływają na zdobywanie umiejętności prowadzenia pojazdów. Mówiąc najprościej, wiedza z zakresu dydaktyki i metodyki nauczania przyniesie nam wymiar efektywny i efektowny. Pokaże kursantowi, że jesteśmy odpowiednimi osobami na odpowiednim miejscu (mamy wiedzę i potrafimy ją przekazać) i usprawni naszą pracę jednocześnie przyspieszając proces nauczania u kursanta.

Dydaktyka – to proces nauczania się od momentu podjęcia czynności edukacyjnych, cel jaki mamy założony do zrealizowania.

Metodyka nauczania - sposób w jaki realizujemy założony cel, narzędzia jakich do tego używamy.

Zatem pamiętajmy, że jeśli chcemy być nie tylko instruktorami, ale też nauczycielami w tej bardzo ważnej dziedzinie życia społecznego powinniśmy permanentnie poddawać się szkoleniom, nie tylko merytorycznym, ale też dydaktycznym, metodycznym, jakościowym, wszystkim, które dotykają naszej branży.

Wspierajmy i podtrzymujmy - a nie jest to proces krótkotrwały - powstanie Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, a on w przyszłości odwdzięczy nam się tym samym.

Jakub Dymowski (Warszawa)

Chodnik z dozwolonym ruchem rowerowym – wyjaśnia Tomasz Barnaś

Pytanie Czytelnika Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam, Próbuję znaleźć sposób na oznaczenie chodnika takim oznakowaniem by była możliwość jazdy tym chodnikiem, ale nie było obowiązku. Kiedyś tak działała tabliczka "Nie dotyczy rowerów". Ale teraz nie wiem jakie powinno być oznaczenie. Niby z Państwa artykułu - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/tabliczka-t22-usunieta-a-jednak-obowiazuje - trochę mi wynika, że można tak chodnik nadal oznakować. Ale nie wiem jak to mojemu zarządowi dróg przekazać (by się udało ich przekonać do takiego oznakowania w jednym miejscu). Bo na razie to dostałem informację o treści: Co do ciągu pieszego z dopuszczeniem rowerów - obowiązujące przepisy prawne (znowelizowane niedawno rozporządzenie o znakach) nie umożliwiają zastosowania kombinacji znaków C-16 z T-22. 8 października 2015 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U.2015.1314). Zgodnie z nowym brzmieniem pkt 4.1.1.załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, jeżeli dopuszcza się wyłączenie od stosowania się do znaków nakazu, to stosuje się tabliczkę z napisem „nie dotyczy” wraz z symbolem pojazdu albo wyrażeniem określającym ten pojazd. Przy czym powyższe dopuszczenie może dotyczyć znaków z grupy od C-1 do C -10. Także w nowych inwestycjach takiej możliwości już nie można wprowadzać, a nawet na upartego powinniśmy zlikwidować je w dwóch miejscach. Pozdrawiam, Adam D.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert redakcji Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Panie Adamie.

Przesłał Pan jedynie fragment swojej korespondencji z Zarządem Dróg. Niestety nie otrzymaliśmy żadnego opisu drogi, na której wnioskował Pan o organizację ruchu polegającą na możliwości dopuszczenia ruchu rowerowego na chodniku. Nie wiemy, gdzie się ona znajduje ani jaka jest ogólna charakterystyka ruchu w tamtym miejscu / miejscowości. Mogę więc odpowiedzieć w dość ogólny sposób opierając się jedynie na przepisach rozporządzeń i ustaw bez konkretnych sugestii jak można by ruch tam zorganizować. Postaram się cytując niektóre fragmenty artykułów i paragrafów unaocznić pewien problem interpretacyjny przepisów powstałych w październiku 2015 roku.

Przed tą datą w Rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach D.U.2003.220.2181 ustawodawca określił w załączniku nr 1, punkt 4.1.1. (znaki nakazu, zasady ogólne, funkcja, kształt i wymiary znaków), że: …pod znakami nakazu dopuszcza się stosowanie tabliczek z napisami zezwalającymi niektórym uczestnikom ruchu na niestosowanie się do znaków według zasad w punktach 3.1, 3.2.1 i 3.3.2.".

Ten zapis bezdyskusyjnie umożliwiał kombinację znaków C-16 z tabliczką T-22. (ta tabliczka zresztą została już wykreślona ze zbioru znaków i zastąpiona nową „nie dotyczy” z symbolem określonego pojazdu). Wówczas rowerzysta miał wybór. Mógł poruszać się jezdnią bądź też chodnikiem. Z wyraźnym zaznaczeniem, że na tym chodniku jest tylko gościem i musi jechać powoli, ustępując miejsca pieszym. W niektórych miejscach można jeszcze spotkać się z taką organizacją.

8 października 2015 weszły w życie nowe regulacje. W rozporządzeniu zmieniającym rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych D.U.2015.1313 dopisano §35 ust. 1 pkt. 3 stanowiący że: ”Umieszczona pod znakami C-1 do C-10 tabliczka z napisem „Nie dotyczy” wraz z symbolem pojazdu lub wyrażeniem określającym pojazd wskazuje, że nakaz nie dotyczy pojazdu określonego tabliczką.” Dodatkowo w rozporządzeniu zmieniającym rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach D.U.2015.1314. zmieniono część cytowanego przeze mnie powyżej fragmentu punktu 4.1.1: „Jeżeli dopuszcza się wyłączenia od stosowania się do znaków od C-1 do C-10, to należy pod tymi znakami umieścić tabliczkę z napisem „Nie dotyczy” wraz z symbolem pojazdu albo wyrażeniem określającym ten pojazd, zezwalających niektórym uczestnikom ruchu na niestosowanie się do tych znaków, według zasad określonych w punktach 3.1, 3.2.1 i 3.2.2."

W tym właśnie miejscu powstaje pewien problem interpretacyjny. Czy ustawodawca, określając możliwość umieszczenia tabliczki „nie dotyczy” z symbolem roweru - bo właśnie taka jest przedmiotem mojej odpowiedzi - pod wyraźnie określonym zbiorem znaków od C-1 do C-10, dopuszcza ewentualność umieszczenia jej pod innymi znakami z tej grupy? Tutaj zdania są podzielone. Z jednej strony słychać: co nie jest dosłownie zabronione - jest dozwolone, czyli można umieścić wspomnianą tabliczkę pod znakiem C-16 (droga dla pieszych), a z drugiej: skoro określono wyraźnie zamknięty zbiór znaków nakazu, to nie można go samowolnie rozszerzać na inne, czyli nie można stosować już takich połączeń.

Osobiście bardziej skłaniałbym się ku tej drugiej „racji” jednocześnie wskazując wyraźną wadę tak skonstruowanych przepisów. Sytuacja, w którem dajemy wybór rowerzyście: masz duże umiejętności i doświadczenie, warunki na to pozwalają – to korzystaj z jezdni lub jeżeli natężenie ruchu jest spore i warunki niesprzyjające - to korzystaj z chodnika (tu przydaje się właśnie umieszczenie znaku C-16 - droga dla pieszych z tabliczką „nie dotyczy rowerów”), z punktu widzenia bezpieczeństwa wydaje się niezbędna. Oczywiście mówię tu o miejscu, w którym nie ma pobocza, nie wyznaczono pasa ruchu dla rowerów ani drogi dla rowerów. Poniekąd art. 33.ust 5 ustawy PoRD przychodzi tutaj z pomocą: „Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem jest dozwolone wyjątkowo, gdy:

1) opiekuje się on osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem;

2) szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów;

3) warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła).

Powstaje jednak problem np. w mniejszych miejscowościach: duże natężenie ruchu, ograniczenie prędkości to dokładnie 50 km/h (od 5^oo-23^oo) lub mniejsze, brak dróg rowerowych, brak pobocza, węższe chodniki. Przytoczone powyżej przepisy skazują rowerzystę na obowiązek poruszania się po jezdni. Nie ma żadnego wyboru. Przecież dopuszczenie ruchu rowerów na chodniku na takich odcinkach dróg zapewni im dużo większe bezpieczeństwo niż nakaz jazdy obok innych poruszających się dużo szybciej pojazdów. Nie wszędzie można umieścić kombinację znaków C-13/C-16 (droga dla pieszych i kierujących rowerami) odpowiednio z pionową lub poziomą kreską. Nie pozwalają na to warunki. Wówczas jednak nie mówilibyśmy o wyborze, którego może dokonać rowerzysta, ale już o wyraźnym nakazie korzystania z takiej drogi. Zresztą nie o takie rozwiązanie Panu Adamowi chodzi w korespondencji.

Reasumując. Myślę, że przedstawiciel Zarządu Dróg miał tu słuszność. Powołał się na przepisy, które w jego ocenie uniemożliwiają mu taką organizację w nowych inwestycjach. Proszę jednak nie ustawać w staraniach o zmianę. Może uda się Panu wywalczyć np. dodatkowe środki unijne na wybudowanie drogi dla rowerów lub też o remont chodnika tak, aby można było stworzyć dogodne warunki do poruszania się po nim rowerzystów. Takie sytuacje to również sygnał dla ustawodawcy, aby dostosował przepisy w sposób, który nie będzie budził żadnych wątpliwości i odpowie na oczekiwania uczestników ruchu drogowego.

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Marek Dworzecki. W sprawie „lepszych opon”

W sprawie dylematu, którą oś pojazdu wyposażyć w „lepsze opony” – przednią czy tylną.

Na początku zacznę od jednej z elementarnych zasad, jakie są wpajane na szkoleniach samochodowych, szkoleniach dla kandydatów na egzaminatorów, szkoleniach dla instruktorów techniki jazdy, czy instruktorów i trenerów sportów motorowych. Jedne z pytań testowych brzmią:

Samochód przednio-napędowy będzie:

A. zawsze zachowywał się podsterownie

B. zawsze zachowywał się nadsterownie

C. będzie podlegał zarówno zjawiskom podsterowności i nadsterowności, zależnie od okoliczności

oraz,

Samochód tylno-napędowy będzie:

A. zawsze zachowywał się podsterownie

B. zawsze zachowywał się nadsterownie

C. będzie podlegał zarówno zjawiskom podsterowności i nadsterowności, zależnie od okoliczności

W KAŻDYM przypadku prawidłowa odpowiedź, to: „C”. Od tego rozpoczął bym moje wyjaśnienie, ze szczególnym zwróceniem uwagi na określenie: „zależnie od okoliczności” i objaśnieniu co się pod tym zwrotem kryje. Myślę, że to istotne, ponieważ na ogół w postach poświęconych temu zagadnieniu tych argumentów zabrakło. Oczywiście kilku bardzo doświadczonych i kompetentnych kolegów, wyraźnie próbowało zasugerować innym kolegom sprawy ważne, mądre i prawidłowe, choć – jak widać - dla niektórych zupełnie nowe, co spotkało się bardziej z krytyką i niedowierzaniem, niż wyrażeniem wdzięczności za udzielone mądre lekcje. No cóż - takie to polskie...

Zatem, aby podjąć OSOBISTĄ decyzję w sprawie zaopatrzenia w „lepsze opony” kół przedniej lub tylnej osi pojazdu, wpierw musimy bardzo dobrze poznać zależności – wady i zalety obu wariantów, jak również - prócz tego - brać pod uwagę inne „okoliczności”, mimo, że wydawać by się mogło, iż nie mają one stricte powiązania z tym tematem. Mówiąc inaczej, musimy świetnie być obeznani nie tylko w budowie i rodzajach opon, w wynikach testów opon w warunkach specjalnych przy zastosowaniu obu wariantów, ale też brać pod uwagę całą niemal niekończącą się gamę innych „okoliczności”, którymi między innymi mogą się okazać:

1. Prędkość pojazdu

2. Rozłożenie masy

3. Rodzaj nawierzchni (bardziej mokra, czy bardziej śliska - bo to nie to samo, czarny lód, kopny śnieg lub piach, suchy piasek na suchej nawierzchni, czy droga szutrowa)

4. Wjazd na wzniesienie

5. Zjazd ze wzniesienia

6. Hamowanie łagodne, czy awaryjne

7. Nagła zmiana toru jazdy bez zmiany prędkości

8. Hamowanie awaryjne na prostym odcinku drogi

9. Hamowanie awaryjne w zakręcie

10. Hamowanie awaryjne w zakręcie z ominięciem przeszkody

11. Systemy (rodzaje, ile, jakie), włączone, czy wyłączone

12. Zjawisko aquaplaningu – w jakim stopniu i przy jakiej skuteczności odprowadzania wody sprzed czoła opony

13. Rodzaj napędu – moc jednostki napędowej, moment obrotowy, napęd na przednią, czy tylną oś

14. Promień zakrętu

15. Temperatura zewnętrzna

16. Temperatura opon

17. Jakość opon i ich stan

18. Nierówności nawierzchni

19. Wiedza i doświadczenie kierowcy w prowadzeniu pojazdu w warunkach specjalnych – ile ma na swoim koncie poślizgów kontrolowanych, jakie, ile, jakimi pojazdami, jak często trenuje

20. Technika jazdy – wiedza i doświadczenie w prawidłowym sposobie operowania kołem kierownicy, a także pozostałymi mechanizmami sterowania pojazdem (pedał sprzęgła, pedał hamulca zasadniczego (roboczego), pedał przyśpieszania (przepustnicy), dźwignia hamulca awaryjnego (pomocniczego), czy np. szpera, lub ewentualnie brak powyższych cech

21. Cechy psychomotoryczne – spostrzeganie, reakcja

22. Jazdę defensywną

23. Znajomość samego siebie

24. Statystyki wypadków drogowych

25. Wiarogodne wyniki testów przeprowadzone przez renomowane instytuty, organizacje i automobilkluby jak: amerykański IIHS, amerykański AAA, czy niemiecki ADAC.

Dopiero wówczas, gdy weźmiemy pod uwagę przynajmniej niektóre powyższe czynniki, możemy z PEŁNĄ ŚWIADOMOŚCIĄ podjąć absolutnie OSOBISTĄ decyzję, którą oś pojazdu - przednią, czy tylną - wyposażyć w „lesze opony”. Taka decyzja będzie podjęta w wyniku nabytej wiedzy i autonomii (prawem do samostanowienia), nie zaś oparta na zasłyszanych informacjach, stereotypach, mitach i praktykach sprzed 70 lat. Co więcej, rozmowy na te tematy są jak najbardziej potrzebne – jestem ZA. Jednak autorytatywne i arbitralne podejście do tego zagadnienia (poprzez przekonywanie do korzystania z tej opcji lub innej) może być ryzykowne z cywilno-prawnego i moralnego punktu widzenia. Dlatego ja, nie odmawiam udzielania ludziom różnych rad i wskazówek – chętnie to czynię. Jednak nigdy nie podejmę za nich decyzji, gdyż nazbyt cenię wartość zdrowia i życia ludzkiego! Otóż jak możemy komuś zdecydowanie doradzić (niejako podjąć za niego decyzję) w tak ważnej sprawie, skoro nie znamy całego mnóstwa danych, do tego niezbędnych. Na domiar złego, nie jesteśmy w stanie przewidzieć w jakich okolicznościach drogowych, kiedy i czy w ogóle znajdzie się osoba, której doradzamy taki a nie inny wariant. Nie znamy jej umiejętności, a czasami w ogóle jej nie znamy! Nie oznacza to, że nie możemy udzielić komuś pomocy w postaci cennej rady i poszerzyć wiedzę i horyzonty myślowe kolegów i koleżanek z branży. Ta pomoc powinna jednak polegać na „rzuceniu im wędki”, a „rybę złapią sobie sami”. Tą „wędką” są niezbędne informacje. Nie będę teraz opisywał obu wariantów przy dwustu różnych sytuacjach drogowych, poprzez pryzmat wielu innych czynników, ponieważ post ten musiałby mieć zawartość kilku książek. Do mojej argumentacji (powyżej), dorzucę tylko kilka niejako „rodzynków” – kluczowych czynników, które niech weźmie pod uwagę każdy zainteresowany:

1. Słuchaj ludzi, którzy mają w tej sprawie coś wartościowego do przekazania – „Po to dwoje uszu, a jeden język dano, aby mniej mówiono, a więcej słuchano”

2. Zapoznawaj się z wiarogodnymi testami renomowanych instytutów, organizacji i automobilklubów (IIHS, AAA, ADAC)

3. Dokonaj analizy, w jakich warunkach najczęściej prowadzisz pojazd – rodzaj nawierzchni, warunki atmosferyczne

4. Weź pod uwagę ilość i długość prostych odcinków dróg, dopuszczalną na nich prędkość, oraz ilość i rodzaje zakrętów, które najczęściej przemierzasz

5. Uczciwie i rzetelnie oceń swoje praktyczne umiejętności – najlepiej to się robi na torach samochodowych i w tzw. warunkach specjalnych

6. Weź pod uwagę bieżące statystyki wypadków drogowych w Polsce – np. najwięcej uderzeń jest BOCZNYCH! Już sama ta informacja dużo Ci powie.

7. Staraj się zaopatrywać pojazd w opony najlepszej jakości i w najlepszym stanie jak to tylko możliwe

8. Pamiętaj, że najlepszy system bezpieczeństwa masz pod własną czaszką – mózg

9. Na podstawie dogłębnej wiedzy podejmij osobistą i autonomiczna decyzję, nie pozwalając, by ktokolwiek wziął Twoje życie w swoje ręce

10. Wyrażaj wdzięczność ludziom, którzy Ci pomogli w sprawie życia lub śmierci.

Jeżeli kogoś interesuje jaką osobistą decyzję ja podejmuję w tej sprawie, to biorąc pod uwagę cztery zasadnicze czynniki:

1. Wiedzę dotyczącą zachowania pojazdu przy zastosowaniu poszczególnych wariantów

2. Wyniki testów

3. Statystyki wypadków drogowych i

4. Własne umiejętności i doświadczenie, których nie przeceniam,

skłaniam się do zakładania „lepszych opon” na koła tylnej osi pojazdu.

Ci, którym doradzano zakładanie „lepszych opon” na koła osi przedniej, udzieli rady dobrej, o ile oparta ona była na wnikliwej rzetelnej wiedzy. Ci zaś, którzy doradzali zakładanie „lepszych opon” na koła osi tylnej, również nie byli w błędzie i prawdopodobnie doradzali Państwu, posiadając szerszą i bardziej wnikliwą wiedzę, choć dla wielu nową. A wiemy jak to jest z ludzką mentalnością – tę, w ludziach najtrudniej zmienić.

Niezależnie od wyznawanych poglądów, wszystkim użytkownikom pojazdów życzę dobrej przyczepności do podłoża wszystkich kół i o dbanie o to, aby zaopatrywać wszystkie koła auta w najlepszej marki i w jak najlepszym stanie opony, nie żałując na nie środków finansowych. Pamiętajmy, że najlepsze opony są i tak tańsze, niż trumna i inne związane ze śmiercią konsekwencje. W hołdzie tym, którzy tak rozumują i rozsądnie postępują, ja salutuję! Tak, jak zespół AC/DC na swych koncertach salutował w hołdzie wyznawcom rocka.

Wyznawcom dobrych opon na wszystkich kołach pojazdu dedykuję utwór AC/DC pt. „For Those About to Rock”.

Marek Dworzecki (Radom)

Podinsp. Radosław Kobryś o parkowaniu „NAD CHODNIKIEM”, ale też weryfikacji informacji

Pytanie Czytelnika Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy stanie „NAD CHODNIKIEM” jest legalne? (fot. w załączeniu)

Odpowiada podinsp. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji: Witam. W odpowiedzi na e-mail z dnia 13 stycznia br. uprzejmie informuję, że kwestie związane z zasadami zatrzymania i postoju pojazdów reguluje oczywiście ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 t.j.).

Jednak jeden z artykułów składający się na te przepisy zdaje się być po części zapomniany przez uczestników ruchu drogowego. Mianowicie: to właśnie art. 46 wskazuje ogólne zasady dotyczące zatrzymania i postoju pojazdów i stanowi ich trzon. Uchybienie tym zasadom, choć w ocenie niektórych charakteryzującym się dużym stopniem ogólności, stanowi wykroczenie w ruchu drogowym.

Art. 46 [Miejsca dozwolone] 

1. Zatrzymanie i postój pojazdu są dozwolone tylko w miejscu i w warunkach, w których jest on z dostatecznej odległości widoczny dla innych kierujących i nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia. 

2. Kierujący pojazdem, zatrzymując pojazd na jezdni, jest obowiązany ustawić go jak najbliżej jej krawędzi oraz równolegle do niej. 

3. W czasie postoju na drodze poza obszarem zabudowanym pojazd powinien znajdować się, jeżeli to tylko możliwe, poza jezdnią. 

4. Kierujący pojazdem jest obowiązany stosować sposób zatrzymania lub postoju wskazany znakami drogowymi. 

5. Kierujący pojazdem jest obowiązany w czasie postoju zabezpieczyć pojazd przed możliwością jego uruchomienia przez osobę niepowołaną oraz zachować inne środki ostrożności niezbędne do uniknięcia wypadku.

Oczywiście nie możemy zapominać o przepisach szczegółowych jakie zawarte są chociażby w art. 47 czy 49 odpowiednio mówiących o parkowaniu na chodniku szczegółowych zasadach zatrzymania i postoju. Odnosząc się do przesłanego zdjęcia przedstawiającego parkowanie prostopadłe do chodnika należy stwierdzić, że zachowanie kierującego pozostawało w sprzeczności z cytowanym wyżej art. 46 ust. 1. Sposób postoju mógł doprowadzić do utrudnienia ruchu - w tym przypadku pieszym. Natomiast należy zaznaczyć, że każda sprawa prowadzona przez Policję ma charakter indywidualny.

Odnosząc się do postępowań realizowanych w oparciu o przekazane zdjęcia bądź filmy trzeba nadmienić, że każdy materiał dowodowy podlega ocenie oraz ewentualnemu uszczegółowieniu. Przykładem może być omawiane w korespondencji zdjęcie, w oparciu o które nie mamy wiedzy np. czy w miejscu postoju obowiązywały jakieś znaki drogowe regulujące sposób parkowania bądź czy miało to miejsce w strefie zamieszkania czy poza nią.

Ponadto nie możemy zapominać, że nie każde postępowanie w sprawie o wykroczenie musi zakończyć się karą (mandat karny, wniosek o ukaranie). Podczas obiektywnej weryfikacji informacji uzyskanych w konkretnej sprawie zawsze można natknąć się na okoliczności mające wpływ na wymiar kary bądź odstąpienie od jej wymierzenia.

podinsp. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego

Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji

Podinsp. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (fot. Jolanta Michasiewicz)

Od Redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Uprzedzając ewentualne dodatkowe pytania Czytelników, przywołamy decyzję stołecznego Zarządu Dróg Miejskich i Straży Miejskiej, które już od dnia dzisiejszego uruchomiły wspólne patrole, te będą kontrolowały parkujące auta. Do tej pory patrole złożone z pracowników ZDM nie miały uprawnień do karania kierowców za nieprawidłowe parkowanie. Kontrolerzy sprawdzali, czy kierowcy zapłacili za parkowanie w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego, ale nie mogli interweniować, jeżeli kierowca zamiast na płatnym miejscu pozostawił auto na przejściu dla pieszych czy skrzyżowaniu, powodując zagrożenie. I tu pomieści się ten kierowca parkujący „NAD CHODNIKIEM”. Ten patrol został wyposażony w blokady do założenia na koło, może też wystawić mandat za wykroczenie, a także wydać dyspozycje usunięcia nieprawidłowo zaparkowanego pojazdu. Nadal pozostaje także możliwość wezwania patrolu straży miejskiej, aby podjął interwencję. (jm)

W zimie pod górkę

Jazda po jezdni pokrytej śniegiem czy lodem jest wyzwaniem, a szczególnie trudne staje się wtedy wjechanie na wzniesienie. Co zrobić, by ruszyć z miejsca i bez problemu pokonać górkę? Kilka rad przygotowali trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W niektórych województwach właśnie rozpoczynają się ferie zimowe, a w całej Polsce styczeń jest popularnym terminem wyjazdów na narty. Kierowcy muszą być przygotowani na różne warunki pogodowe - także na to, że nie zawsze przyjdzie im jeździć po suchej, czarnej nawierzchni. Jak pokonać wzniesienie pokryte śniegiem i lodem?

1. Rozpędu należy nabrać jeszcze przed wzniesieniem – później może się to okazać bardzo trudne.

2. Najlepiej, jeśli nie dopuścimy do ślizgania się kół. W tym celu trzeba dobrać odpowiedni bieg i umiejętnie manipulować pedałem gazu.

W przypadku buksowania kół powinniśmy zmniejszyć nacisk na gaz, ale jednocześnie starajmy się utrzymać pojazd w ruchu, by uniknąć konieczności ponownego ruszania z miejsca – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

3. Koła powinny być skierowane na wprost. Zapewnia im to lepszą przyczepność.

4. A co jeśli nie możemy ruszyć z miejsca? Warto wtedy podłożyć pod napędzane koła gumowe dywaniki lub spróbować podsypać pod koła nieco piasku – zimą można wozić ze sobą niewielką jego ilość na wszelki wypadek.

5. Bądźmy przygotowani na różne możliwości i jeszcze przed wyjazdem w podróż, podczas której możemy napotkać nieprzejezdne i zasypane śniegiem drogi, zaopatrzmy się w łańcuchy przeciwśniegowe. Trzeba je jednak założyć odpowiednio wcześnie, bo gdy utkniemy w zaspie na górce, samo założenie łańcuchów już wiele nie pomoże.

Na miejscu zdarzenia drogowego

Śląscy policjanci apelują o zachowanie szczególnej ostrożności na drodze. Ostatnie dni pokazują, że zimowa aura może przysporzyć kierowcom problemów. Ujemne temperatury, opady śniegu, błoto pośniegowe - to wszystko powoduje, że na drogach jest ślisko i niebezpiecznie. Co jednak, gdy już znajdziemy się na miejscu zdarzenia drogowego? Policja przypomina jak zachować się w przypadku kolizji lub wypadku.

Panująca obecnie aura sprawia, że warunki na drodze są zmienne, bardziej zdradliwe i niebezpieczne zarówno dla kierujących jak i dla pieszych. Tylko minionej doby na drogach całego województwa śląskiego doszło do 227 kolizji oraz 5 wypadków, w wyniku których zginęła jedna osoba, a pięć zostało rannych. Do wielu z tych zdarzeń nie musiałoby dojść, gdyby kierowcy pamiętali o zachowaniu bezpiecznej odległości między pojazdami, czy o jeździe z odpowiednią prędkością. Co jednak zrobić, gdy znajdziemy się na miejscu zdarzenia, lub jesteśmy jego uczestnikiem? Śląscy policjanci przypominają jak zachować się w razie kolizji lub wypadku.

Kiedy dojdzie do kolizji, a uczestnicy nie odnieśli żadnych obrażeń ciała, nie jesteśmy zobowiązani do wzywania Policji. Obowiązek informowania mundurowych zachodzi tylko wówczas, gdy doszło do wypadku z ofiarami w ludziach lub powstałego w okolicznościach nasuwających przypuszczenie, że zostało popełnione przestępstwo, np. nietrzeźwy kierujący.

Osoby biorące udział w kolizji mogą wyjaśnić zaistniałe zdarzenia same, jeśli oczywiście wspólnie uznają, że okoliczności zdarzenia nie budzą wątpliwości. W takim przypadku sprawca zobowiązany jest napisać poszkodowanemu oświadczenie, w którym przyzna się do spowodowania kolizji, a następnie zgłosić się z tym oświadczeniem do ubezpieczyciela informując o zdarzeniu.

Jednakże, gdy okoliczności zdarzenia lub ich ocena przez uczestników nie jest jednoznaczna, w takim przypadku należy wezwać Policję.

W przypadku kolizji obowiązkiem uczestników jest niezwłoczne usunięcie z jezdni pojazdów biorących w nich udział. Nie wolno jednak tego robić, jeśli doszło do wypadku z ofiarami. Czasami usunięcie pojazdu nie będzie możliwe, wtedy obowiązkiem kierowcy jest odpowiednio oznakować miejsce zdarzenia.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 44.ust.1 jasno precyzuje obowiązki kierującego i innych osób w razie uczestniczenia w zdarzeniu drogowym. Mianowicie jest on zobowiązany do:

- zatrzymania pojazdu, nie powodując przy tym zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym,

- przedsięwzięcia odpowiednich środków w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu w miejscu wypadku,

- niezwłocznego usunięcia pojazdu z miejsca wypadku, aby nie powodował zagrożenia lub tamowania ruchu, jeżeli nie ma zabitych lub rannych

- podania swoich danych personalne, dane personalne właściciela lub posiadacza samochodu oraz dane dotyczące zakładu ubezpieczeń, z którym jest zawarta umowa obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, na żądanie osoby uczestniczącej w wypadku.

Natomiast, gdy w wypadku ktokolwiek ucierpiał, kierujący pojazdem jest zobowiązany ponadto:

- udzielić niezbędnej pomocy ofiarom wypadku oraz wezwać pogotowie ratunkowe i Policję,

- nie podejmować czynności, które mogłyby utrudnić ustalenie przebiegu wypadku (np. poprzez zatarcie/zniszczenie śladów na miejscu),

- pozostać na miejscu wypadku, a jeżeli wezwanie pogotowia lub Policji wymaga oddalenia się- niezwłocznie powrócić na to miejsce.

Miejsce zdarzenia należy oznakować poprzez włączenie, jeśli to możliwe, świateł awaryjnych i ustawienie trójkąta ostrzegawczego. Jeśli do zdarzenia doszło na autostradzie lub drodze ekspresowej trójkąt ostrzegawczy umieszczamy w odległości 100 metrów za pojazdem. Poza obszarem zabudowanym na pozostałych drogach trójkąt umieszczamy w odległości 30-50 metrów za pojazdem. Na obszarze zabudowanym włączamy światła awaryjne i umieszczamy trójkąt ostrzegawczy za pojazdem lub na nim, na wysokości nie większej niż 1 metr.

Pamiętajmy o tym, że na autostradzie lub drodze ekspresowej zabrania się zatrzymywania lub postoju pojazdu w innym miejscu niż wyznaczone w tym celu.

Jeżeli unieruchomienie pojazdu nastąpiło z przyczyn technicznych, kierujący jest obowiązany usunąć go z jezdni oraz ostrzec innych uczestników ruchu drogowego. Aby być widocznym, zaleca się założenie kamizelki odblaskowej.

Każdy kierowca powinien jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków, w jakich odbywa się ruch, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu. W razie, gdy zachodzi konieczność ostrzeżenia o niebezpieczeństwie, można używać sygnału dźwiękowego lub świetlnego.

Policja Śląska

Nasze pojazdy zabytkowe

Czy wywóz pojazdu zabytkowego będzie możliwy bez potrzeby kontaktu z konserwatorem zabytków? – pyta ministra infrastruktury poseł Krzysztof Sitarski.

Kilka dni wcześnie pisaliśmy o zatrzymanym procesie procedowania rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2985). Przypomnijmy projekt wpłynął do Sejmu 2 listopada 2018 r. a już 14 grudnia – po burzliwych dyskusjach - na etapie niedokończonego III czytania został wycofany z porządku głosowań. Jakie będą dalsze jego losy ma odpowiedzieć ten sam resort. Nowelizacja dotyczy zmian w systemie kontroli stanu technicznego pojazdów w Polsce. Właśnie w kontekście tego projektu poseł Krzysztof Sitarski pyta o zmiany w zakresie obrotu pojazdami zabytkowymi. Pytającego ciekawi jak będą chronione najcenniejsze egzemplarze naszych krajowych pojazdów zabytkowych. Czy wywóz pojazdu zabytkowego będzie możliwy bez potrzeby kontaktu z konserwatorem zabytków? Czy będzie wolno sprzedać za granicę samochód wpisany do rejestru zabytków?

Na stronie konserwatora zabytków znajdujemy określenie takiego pojazdu: „pojazd kolekcjonerski to pojazd mechaniczny, który:

1. posiada co najmniej 30 lat;

2. jego stan jest oryginalny, bez znacznych zmian podwozia, układu kierowniczego lub hamulcowego, silnika;

3. model lub typ nie jest produkowany;

4. występuje stosunkowo rzadko;

5. nie jest normalnie stosowany do jego oryginalnego celu;

6. jest przedmiotem specjalnych transakcji poza normalnym handlem podobnymi artykułami użytkowymi;

7. posiada znaczną wartość;

8. mogą to być też pojazdy mniej niż 30-sto letnie, które, co może być udowodnione brały udział w wydarzeniu historycznym;

9. samochody wyścigowe, które, co może zostać udowodnione, zostały zaprojektowane, zbudowane i wykorzystane wyłącznie do zawodów i osiągnęły znaczące sportowe sukcesy w prestiżowych krajowych i międzynarodowych wydarzeniach.”

Ciekawi jesteśmy czy wystarczająco chronione jest nasze dziedzictwo narodowe w postaci pojazdów zabytkowych? (jm)

Emocje na rynku przewozu osób

Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców, przeprowadzono konsultacje publiczne, zgłoszono uwag i opinii. Posłanka Magdalena Błeńska ocenia, iż wiele z nich nie uwzględniono. Resort po raz kolejny uzasadnia, iż zmiany są proponowane dla zapewnienia odpowiednich warunków konkurencji przedsiębiorcom tej branży konieczne jest stworzenie jasnych i równych warunków działania, mówi też o bezpieczeństwie obywateli.

Projekt ustawy o transporcie drogowym. Uzasadniając potrzebę wprowadzenia zmian resort uzasadniał, iż na rynku przewozu osób samochodami osobowymi funkcjonują podmioty, których działalność polega na pośrednictwie w przekazywaniu zleceń przewozowych, złożonych za pomocą aplikacji mobilnych, pomiędzy pasażerami a kierowcami. I ta właśnie działalność nie jest obecnie uregulowana przepisami prawa. I tu mamy istotę celu nowelizacji, czyli uregulowanie działalności podmiotów pośredniczących przy zlecaniu usług przewozu osób, zapewnienie równych warunków konkurencji na rynku i szans w zakresie prowadzenia działalności gospodarczej w przewozach osób, oraz zagwarantowanie bezpieczeństwa pasażerów. - Zaproponowane rozwiązania uwzględniają istotne aspekty organizacji rynku drogowego przewozu osób, w tym funkcjonowanie nowych modeli firm. Obowiązek posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie osób i warunków z tego wynikających przez wszystkich pośredników, ma na celu wprowadzenie równych i uczciwych zasad prowadzenia działalności gospodarczej w tym obszarze rynku - informuje resort.

Zakres zaproponowanych zmian. Wśród proponowanych zmian resort przewidział wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowców lub taksówką; wprowadzenie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób; ustanowienie konkretnych obowiązków dla pośredników przy przewozie osób; wprowadzenie wymogu niekaralności za przestępstwa wynikające z art. 59 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii (przy ubieganiu się o licencję na przewóz taksówką); zmiana przepisów dotyczących przestrzegania czasu pracy kierowców w stosunku do samozatrudnionych kierowców wykonujących przewóz drogowy; zniesienie niektórych wymogów w celu uzyskania przez przedsiębiorcę licencji na samochód osobowy i pojazd samochodowy konstrukcyjnie przeznaczony do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą; obniżenie wysokości opłat za uzyskanie licencji na samochód osobowy oraz na pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, do poziomu opłaty za udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką na obszarze m. st. Warszawy; zniesienie limitu w zakresie liczby mieszkańców, od którego rada gminy może wprowadzić obowiązek dla przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy taksówkami lub kierowcy przez niego zatrudnionego, zdania egzaminu z topografii miejscowości oraz znajomości przepisów prawa miejscowego; zniesienie obowiązkowych szkoleń zakończonych egzaminem z topografii miejscowości i znajomości przepisów prawa miejscowego i utrzymanie możliwości przeprowadzania wyłącznie egzaminów
w zależności od decyzji rady gminy; obniżenie poziomu maksymalnej opłaty za przeprowadzenie egzaminu z topografii miejscowości i znajomości prawa miejscowego, która nie będzie mogła przekroczyć 200 zł; zmiana przepisów dotyczących postępowania przedsiębiorcy w związku ze zmianą pojazdu, na który została wydana licencja na wykonywanie transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką; wprowadzenie procedury związanej z możliwością blokowania przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji po stwierdzeniu wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji; wprowadzenie mechanizmu cofnięcia licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób; dodanie do katalogu sankcji za naruszenia z tytułu niestosowania się do przepisów ustawy o transporcie drogowym, kar wynikających z tej nowelizacji.

Interpelacja poselska. Posłanka Magdalena Błeńska w swojej interpelacji zadaje ministrowi infrastruktury pytania dotyczące projektowanych regulacji w kwestii przewozu osób. Uzasadnia je „licznymi negatywnymi opiniami ze strony podmiotów najbardziej osą regulacją dotkniętych”. Podkreśla, iż zgłoszone w trakcie konsultacji publicznych postulaty nie zostały uwzględnione: - Niestety, jak wynika z tabeli uwag podsumowującej wyniki konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym (oraz ustawy o czasie pracy kierowców), liczne postulaty liberalizacji rynku, otwarcia na ekonomię współdzielenia i nowoczesne technologie nie zostały uwzględnione, natomiast przeważnie za zasadne uznane zostały roszczenia organizacji taksówkarzy, chcących przez regulacje ograniczyć innym podmiotom dostęp do rynku. I tu posłanka pyta: o przyszłe koszty nowych regulacji, które będą musieli ponosić konsumenci; o wpływ na ceny przewozów; o motywację „ograniczenia wolności poprzez zakazanie pośrednictwa przy okazjonalnym przewozie osób”; o przyczyny faktu, iż ustawa nie przewiduje możliwości wykorzystywania aplikacji mobilnych, jako taksometru; o egzamin z topografii w ramach rozwoju technologii GPS?

Stanowisko resortu infrastruktury. Szczegółowego wyjaśnienia i odpowiedział na pytana podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz. Informuje, iż - Dla zapewnienia odpowiednich warunków konkurencyjnych przedsiębiorcom branży transportu drogowego istotne jest stworzenie jasnych i równych dla wszystkich warunków działania, opartych na jednakowych zasadach dostępu do rynku. Sprawnie funkcjonujący transport drogowy realizuje potrzeby społeczne związane m.in. z możliwością sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się obywateli. M. Chodkiewicz podkreśla, iż projekt ustawy stanowi odpowiedź na zgłoszone postulaty, a intencją jest, aby wszyscy uczestnicy tego fragmentu rynku przewozowego mieli jednakowe prawa i obowiązki, a żadna z grup nie była uprzywilejowana np. poprzez niepłacenie podatków czy prowadzenie niezarejestrowanej działalności gospodarczej.

O zaproponowanym projekcie informowaliśmy już kilkakrotnie, o dalszych losach ustawy będziemy informowali – tymczasem zachęcamy do lektury ostatniego z opublikowanych jej projektów - https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12303152/12459415/dokument367887.pdf

(jm)

Resort o prędkości obowiązującej za progiem zwalniającym

Poseł Józef Lassota prosił o jednoznaczną interpretację znaku B-33 w przypadku progów zwalniających. Resort odpowiada – znaczenie i zakres obowiązywania znaków drogowych określają przepisy rozporządzenia.

W grudniu ubiegłego roku informowaliśmy o interpelacji Józefa Lassoty w sprawie prędkości obowiązującej za progiem zwalniającym. Poseł szeroko uzasadnił swoje wystąpienie i przywołał przykład ul. Śląskiej w Kielcach. Do ministra infrastruktury zaadresował pytanie - Jaka powinna być jednoznaczna interpretacja powyżej opisanej sytuacji, tzn. jak kierowcy mają interpretować znak B-33 w przypadku progów zwalniających? Media szeroko komentowały podjęte przez J. Lassotę zagadnienie. Dziś mamy odpowiedź resortu, udzielił jej podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz. Informacja ta brzmi następująco: - Odnosząc się do treści podnoszonych w interpelacji uprzejmie wskazuję, iż znaczenie i zakres obowiązywania znaków drogowych określają przepisy rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.). Zgodnie z § 27 ust. 1 tego rozporządzenia znak pionowy B-33 „ograniczenie prędkości” oznacza zakaz przekraczania prędkości określonej na znaku liczbą kilometrów na godzinę. Natomiast § 32 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia stanowi, że w przypadku, gdy zakaz wyrażony przez znak B-33 nie jest uprzednio odwołany znakiem oznaczającym koniec zakazu, to obowiązuje on do najbliższego skrzyżowania. Umieszczenie w organizacji ruchu na jednej konstrukcji wsporczej znaku B-33 łącznie ze znakiem A-11a „próg zwalniający” i tabliczką T-1 „tabliczka wskazująca odległość znaku od miejsca niebezpiecznego”, nie zmienia przywołanego wyżej znaczenia i zakresu obowiązywania znaku pionowego B-33 określonego przepisami przywołanego wyżej rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Czy mamy jeszcze wątpliwości? Przypominamy nasz redakcyjny adres: tygodnik@prawodrogowe.pl  (jm)

PRAWO DROGOWE. 19.12.2018. „Tym razem w sprawie prędkości za progiem spowalniającym” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/kronika-legislacyjna/tym-razem-w-sprawie-predkosci-za-progiem-zwalniajacym

Maciej Wroński. Co zostało faktycznie przegłosowane 10 stycznia? Omówienie zmian

10 stycznia br. w Brukseli w trakcie 5-minutowego głosowania, bez jakiejkolwiek debaty, Komisja Transportu i Turystyki odrzuciła dwa z trzech sprawozdań, które miały być stanowiskiem negocjacyjnym Parlamentu Europejskiego podczas negocjacji z Komisją Europejską oraz Radą Unii Europejskiej nad ostatecznym kształtem Pakietu Mobilności.

Odrzucone zostały sprawozdania dotyczące delegowania i wypoczynków kierowców, o które toczono najbardziej zaciekłe boje przez ostatnie półtora roku. Natomiast bez żadnych poprawek przyjęte zostało sprawozdanie dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i do rynku przewozów rzeczy. Ten ostatni obszar był i jest postrzegany jedynie przez pryzmat proponowanych wcześniej obostrzeń w kabotażu oraz przez propozycję uregulowania międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych pojazdami lub zespołami pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 tony.

To postrzeganie przepisów o dostępie do rynku i zawodu mogło być o tyle uzasadnione, że dopiero 20 grudnia br. ukazało się sprawozdanie niemieckiego posła Ismail’a Ertuga, które znacznie rozszerzyło zakres dotychczas proponowanych zmian. Niemiecki poseł uzgadniał swoje sprawozdanie jedynie ze związkami zawodowymi. Nie odbył jakichkolwiek konsultacji z pracodawcami, których pomysły związkowców miały dotyczyć. Z nieoficjalnych informacji wynika, że nie konsultował swoich pomysłów z innymi sprawozdawcami. Na dodatek nad pomysłami Ertuga nie odbyła się też jakakolwiek oficjalna parlamentarna debata.

I właśnie w takiej „procedurze” rzucone przed przerwą świąteczną sprawozdanie zostało – jak się wydaje bez głębszej refleksji – przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki większością kilku głosów.

Czy przegłosowane rozwiązania mają faktycznie – jak twierdzi część ekspertów – znacznie mniejszą wagę niż te, które zawarte były w dwóch odrzuconych sprawozdaniach? Czy odnieśliśmy sukces? Chyba niestety nie! Nowe propozycje Ertuga, będą miały znacznie dalej idące konsekwencje dla rynku transportowego niż odrzucone przepisy o delegowaniu i o odpoczynkach.

Rozwiązaniem najbardziej ingerującym w unijny rynek jest zaproponowane w poprawce nr 24 nowe kryterium dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Tym kryterium jest wykonywanie większości operacji transportowych na terytorium lub z terytorium państwa siedziby pracodawcy. Oznacza to dla przewoźników konieczność znaczącego ograniczenia wykonywania przewozów międzynarodowych innych niż dwustronne. A to spowoduje zlikwidowanie jednolitego unijnego rynku transportu drogowego, poprzez zredukowanie swobody wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych głównie do przewozów dwustronnych!

Przewoźnik, który wyspecjalizował się w przewozach na obszarze całej Unii Europejskiej z chwilą wejścia w życie nowych przepisów automatycznie przestanie spełniać kryteria w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Jeżeli w trakcie kontroli okaże się, że wykonał on zbyt dużą liczbę przewozów typu cross-trade i przewozów kabotażowych, to właściwy w sprawach zezwoleń organ administracji będzie zobowiązany do cofnięcia temu przedsiębiorcy zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

O tym jaka liczba tych przewozów lub jaki ich procentowy udział będzie dozwolony najprawdopodobniej w drodze wykładni nieprecyzyjnych przepisów zadecyduje Europejski Urząd Pracy, któremu Ertug nadał odpowiednie uprawnienia dotyczące kontroli transportu drogowego w poprawce nr 13.

Na marginesie trzeba wspomnieć, że rozwiązanie przyjęte w poprawce nr 24 rzutować będzie także na los polskich przewoźników, którzy wyspecjalizowali się w przewozach do Rosji i innych państw byłego związku radzieckiego. I tak Polscy przewoźnicy wykonujący przewozy z Niemiec do Rosji narażać się będą na utratę uprawnień przewozowych. Dlatego coroczna walka na komisjach mieszanych o zezwolenia KR3 i o wysokość całego kontyngentu zezwoleń prawdopodobnie stanie sią bezprzedmiotowa. A przewozy UE – RU zdominują wyłącznie rosyjscy przewoźnicy.

Kolejnym przyjętym rozwiązaniem, które idzie znacznie dalej niż dotychczasowe pomysły objęcia transportu delegowaniem, jest wskazanie w poprawkach nr 14 i nr 24 na przepisy rozporządzenia (WE) nr 593/2008 (Rome I) i Konwencji rzymskiej, jako właściwe dla określenia m.in. stosowania prawa krajowego państwa przyjmującego w zakresie umownych relacji pracodawca (przewoźnik) – pracownik (kierowca).

W przypadku przyjęcia zasady stałego miejsca wykonywania pracy przez kierowcę, (np. poprzez porównywanie liczby godzin jazdy na danym terytorium za pomocą Smart TC) stosowanie przepisów o delegowaniu staje się bezprzedmiotowe lub zaledwie subsydiarne. Kierowca będzie musiał być zatrudniony w oparciu o umowę o pracę zgodnie z prawem państwa przyjmującego. A to oznacza znacznie poważniejsze konsekwencje niż stosowanie samych przepisów o delegowaniu (prawdopodobnie łącznie z kwestiami ubezpieczeń społecznych).

Przyjęty w poprawce nr 19 obowiązek przeprowadzenia każdym pojazdem będącym w dyspozycji przedsiębiorstwa co najmniej jednego rozładunku lub załadunku w państwie siedziby przewoźnika w okresie minimum co 4 tygodnie, można by w świetle wskazanych wyżej innych rozwiązań uznać za dodatkowe mniej znaczące utrudnienie. Można by, gdyby nie fakt, iż wyklucza ona jakiekolwiek operacje na bardzo długich dystansach, a w niedalekiej przyszłości uniemożliwi przewoźnikom z UE konkurencję na jedwabnym szlaku w przewozach drogowych Europa – Chiny!

Nadto należy zauważyć, że naruszenie przyjętego obowiązku nawet dla jednego posiadanego pojazdu skutkować będzie cofnięciem lub zawieszeniem zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – likwidacją przedsiębiorstwa! I znowu co ma zrobić przewoźnik, którego pojazd jest wyłączony czasowo z użytkowania (np. specjalistyczny używany do przewozów sezonowych, remontowany, nieobsadzony ze względu na czasowy brak kierowców dostatecznej liczby itp.)? Nad taką sytuacją także posłowie się raczej nie zastanawiali!

Poprawka nr 72 rozszerza znacząco zaproponowaną wcześniej przez Komisję Europejską przesłankę odpowiedzialności kontrahentów przewoźników (nadawców, spedytorów i innych), która została zdefiniowana przez Komisję na zasadach winy. Miała dotyczyć wyłącznie tych podmiotów, które „świadomie zlecają usługi transportowe związane z naruszeniem przepisów rozporządzenia”. Niestety Ertug przeforsował nieostrą i trudną do zdefiniowania dodatkową przesłankę, zgodnie z którą podmioty te „powinny wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem przepisów rozporządzenia”.

Rodzi to olbrzymie ryzyko po stronie kontrahentów, którzy współpracują z przewoźnikami zagranicznymi. Tym samym przyjęta norma będzie oddziaływać w sposób dyskryminacyjny i protekcjonistyczny na dotychczasowy rynek, na którym wszyscy jego uczestnicy byli jednakowo wiarygodni. Po wejściu w życie nowych przepisów unikający ryzyka nadawca lub spedytor nie będzie w ogóle zlecał przewozów kabotażowych lub cross-trade zagranicznym przewoźnikom. Niemiecki spedytor nie będzie ryzykować współpracując z polską firmą!

W poprawce nr 72 zaproponowano także zróżnicowanie wysokości sankcji dla kontrahentów uzależniając ich wysokość od przypisanej przewoźnikowi oceny w systemie ryzyka. Jest to niezrozumiałe, niekonsekwentne i niewłaściwe. Z jednej strony w sytuacji świadomego zlecenia usługi związanej z naruszeniem przepisów sankcja zostanie obniżona! A z drugiej strony w przypadku zleceń ad hoc, realizowanych np. za pośrednictwem platformy cyfrowej, zleceniodawca może zostać ukarany wysoką sankcją nie mając świadomości możliwych naruszeń przepisów rozporządzenia.

Pomimo, że przewoźnik będzie sam ograniczał liczbę operacji kabotażowych tak, aby nie wykonywać ich zbyt dużo (mogłoby to prowadzić do likwidacji firmy), to Ertug dodatkowo zadbał o ich administracyjne ograniczenie. W poprawce nr 60 przyjęto redukcję okresu pięciodniowego okresu, w którym dozwolone są 3 operacje kabotażowe, do trzech dni. Z kolei w poprawce nr 61 wprowadzono tzw. „cooling period” (60 godzin) pomiędzy wykonywanymi operacjami kabotażowymi.

Ale uwaga, „cooling period” nie jest liczony od chwili opuszczenia państwa, w którym był wykonywany kabotaż. Liczy się on dopiero od wykonania następnej operacji transportowej realizowanej z terytorium państwa, w którym jest siedziba przewoźnika. Jest to kolejna propozycja, zmierzająca do ograniczenia możliwości realizacji innych niż dwustronne operacji transportowych. Jaki jest tego cel? Bo w praktyce dochodzi do odwrotu od jednolitego rynku międzynarodowych przewozów drogowych w Europie.

Propozycje zawarte w przyjętym raporcie oznaczają także nowe bardzo duże koszty. Poprawka nr 30 wprowadza dla każdego państwa członkowskiego UE obowiązek sprawdzenia (kontroli) co 3-lata, każdego przewoźnika drogowego pod kątem spełniania warunków koniecznych do uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Pamiętajmy, że w całej Unii Europejskiej jest około 550 tysięcy przewoźników drogowych. Zaproponowane rozwiązanie oznacza, że jego realizacja wymagać będzie corocznie od krajowych służb kontrolnych nakładów pracy na poziomie co najmniej 1,5 miliona roboczo godzin w skali całej UE. Identyczne, jeśli nie większe nakłady pracy będą po stronie przewoźników.

Bardzo ostrożnie licząc koszty brutto jednej roboczo godziny na poziomie 30 euro, trzeba ze smutkiem skonstatować, iż koszty wniosą co najmniej 45 milionów euro po stronie budżetów państw członkowskich i 45 milionów euro po stronie przedsiębiorców. Powyższy rachunek nie obejmuje innych kosztów związanych ze przeprowadzanym postępowaniem kontrolnym.

Z kolei poprawka nr 34 wprowadza obowiązek przechowywania kopii umów o pracę zatrudnionych kierowców w krajowych rejestrach elektronicznych, a także ich aktualizacji w przypadku zmiany jakichkolwiek warunków w nich zawartych.

Jest to kuriozalne na skalę europejską rozwiązanie i dotyczyć będzie gromadzenia umów o pracę dla ponad 3 milionów obywateli Unii Europejskiej. Koszty wprowadzania i aktualizacji danych – według szacunków TLP – przy takiej liczbie zatrudnionych kierowców wynieść mogą nawet w pierwszym roku około 60 milionów euro i odpowiednio około 20 mln euro w każdym następnym roku.

Przedstawione wyżej przykładowe rozwiązania w przyjętym raporcie Ertuga raczej nie pozwalają na przyjęcie tezy, iż wynik głosowania nad Pakietem Mobilności podczas obrad Komisji Transportu i Turystyki w dniu 10 stycznia 2019 roku jest sukcesem prorynkowo nastawionych posłów. Wydaje się raczej, że wynik głosowania cofa Unię Europejską w obszarze transportu drogowego o co najmniej 20 lat, zawężając możliwość świadczenia usług na jednolitym unijnym rynku do przewozów dwustronnych.

Oczywiście rozstrzygnięcia Komisji nie kończą procesu legislacyjnego. Parlament Europejski będzie musiał w pierwszej kolejności podjąć decyzję co robić dalej w sytuacji, gdy 2 z 3 sprawozdań nie zostały skutecznie przegłosowane. Być może dojdzie do głosowania nad nimi podczas posiedzenia plenarnego całego Parlamentu. Jeżeli zostaną przegłosowane, to wtedy rozpoczną się negocjacje Parlamentu, Rady i Komisji nad ostatecznym kształtem przepisów. Niestety przyjmowane kolejne „kompromisy” oznaczały dotąd coraz gorsze rozwiązania, co nie wróży dobrze na przyszłość.

Dlatego w tej sytuacji najlepszym rozwiązaniem byłoby odrzucenie Pakietem Mobilności w całości i zaniechanie dalszych prac nad tymi przepisami.

Opracował Maciej Wroński

Czy rzeczywiście ten projekt nie jest pilny?

Parlamentarna Komisja Sejmowa przewidziała na najbliższy czwartek posiedzenie poświęcone rozpatrzeniu projektu jej prac na okres od 1 stycznia do 30 czerwca 2019 r. Czy w tym harmonogramie znajdzie się projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny?

W listopadzie ubiegłego roku, a dokładnie 22., odbyło się I czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny, dotyczący zmian mających zapobiec nieuprawnionej ingerencji w przebieg drogomierza pojazdu mechanicznego. Tekst odesłano do Komisji Infrastruktury, w celu - rozpatrzenia, z zaleceniem zasięgnięcia opinii Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach. Oczywista praktyka w procesie procedowania projektów. Komisja zebrała się 5 grudnia ub. r.

Założenia projektu. W trakcie posiedzenia Komisji Infrastruktury, podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Marcin Warchoł oto tak przybliżył cel regulacji: - projekt ma na celu likwidację procederu nieuprawnionego cofania stanu licznika (drogomierza) w pojeździe mechanicznym. Proponowana zmiana ma wypełnić istniejącą lukę w przepisach, gwarantując pewność obrotu, zapobiegając nieuczciwym praktykom osób sprzedających pojazdy mechaniczne. Jednocześnie ma na celu zlikwidowanie procederu polegającego na oferowaniu usług zaniżania wskazań licznika w pojeździe mechanicznym. Projekt składa się z dwóch części - zmian w Kodeksie karnym oraz w Prawie o ruchu drogowym. Jeśli chodzi o ten drugi element, projekt nakłada nowe obowiązki prawno-administracyjne na posiadaczy pojazdów, na właścicieli i na określone służby państwowe. Jeśli chodzi o zmiany w szeroko rozumianym prawie karnym, projekt penalizuje nieuprawnioną zmianę wskazania drogomierza, nieuprawnioną ingerencję w prawidłowość pomiaru oraz zlecenie tych czynów innej osobie. Jeśli chodzi o Kodeks wykroczeń, chodzi o nieuprawnioną wymianę drogomierza czy też niewykonanie obowiązków związanych z procedurą wymiany drogomierza.

Wstrzymanie procedowania. Biuro Analiz Sejmowych w uzgodnieniu z Ministerstwem Infrastruktury wnioskowały o wstrzymanie prac do czasu rozpatrzenia równolegle procedowanego projektu ministra infrastruktury dot. stacji kontroli pojazdów, który jest w kilku punktach zbieżny tym dotyczącym drogomierzy. - Aby nie doprowadzić do pewnego chaosu legislacyjnego, (…) w dniu wczorajszym został przyjęty projekt, który zmienia numerację, do której odwołują się przepisy w tym projekcie. Konieczne jest dostosowanie i zestrojenie obu projektów. W chwili obecnej nie jest możliwe wpisanie do tego projektu numeracji z państwa projektu, który był przedmiotem prac wczoraj, ponieważ nie jest on jeszcze ustanowionym prawem. Takie odniesienie się do numeracji byłoby błędne - uzasadniano. Podsekretarz Marcin Warchoł potwierdził: - Projekt nie jest pilny. Uwagi Biura Legislacyjnego oraz Ministerstwa Infrastruktury są w tym względzie zasadne. Spokojnie możemy poczekać. Dziś jest przewidziane drugie czytanie, więc trzeba by - panie przewodniczący - złożyć wniosek do pana marszałka o zdjęcie tego punktu z porządku obrad. Przewodniczący Komisji, poseł Bogdan Rzońca podsumował: - Procedujemy nad inną ustawą i może zajść taka okoliczność, że przepisy będą się nakładać. Dopóki nie ma nowej ustawy, nie można procedować nad ustawą z druku nr 2878 i odwoływać się do przepisów ustawy, której nie ma. Tak też się stało, tymczasem przywołana ustawa nie została uchwalona. Czyli termin „do momentu ogłoszenia” także stał się bezterminowy.

Apel o wznowienie prac. Z datą 7 stycznia br. Związek Dealerów Samochodowych (ZDS), występując także w imieniu innych organizacji motoryzacyjnych, zaapelował do marszałka Sejmu, przewodniczącego Komisji Infrastruktury, ministrów sprawiedliwości i infrastruktury o pilne wznowienie prac nad ustawą. Wniosek uzasadniono: - „projekt wprowadzający penalizację zjawiska tzw. „kręcenia liczników” w pojazdach mechanicznych oraz wiele innych zmian prawnych mających na celu ograniczenie tego zjawiska, jest niezwykle istotny społecznie. Powoduje bowiem zwiększenie bezpieczeństwa obrotu prawnego autami używanymi i zwiększa zaufanie konsumentów do instytucji państwa, zabezpieczających prawnie interesy nabywców takich pojazdów. Projekt ten jest oczekiwany przez wszystkie organizacje reprezentujące polskich konsumentów i przedsiębiorców oraz w pełni akceptowany przez wszystkie partie polityczne reprezentowane w polskim parlamencie. Ponadto przepisy penalizujące zjawisko „cofania liczników” powszechnie obowiązują w innych krajach UE, w tym w krajach ościennych. Jako, że problem fałszowania wskazań liczników pojazdów przyjął w Polsce w ostatnich kilkunastu latach ogromną, niewyobrażalną wręcz skalę, istnieje konieczność jak najszybszego rozwiązania tego problemu poprzez uchwalenie przez polski parlament rozwiązań prawnych zawartych w rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny (druk nr 2878), o co niniejszym wnioskujemy”.

Poniżej pełen tekst wystąpienia ZDS, który na prośbę redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, przesłał nam rzecznik prasowy Związku. (jm)

Sylwester 2018 - tragiczny

Oficjalne statystyki Policji podają, że w dniach 31 grudnia oraz 1 stycznia 2019 r. na polskich drogach doszło do 105 wypadków, w których zginęło 14 osób, a rannych zostało 126. Policjanci - mimo wielokrotnych apeli o trzeźwość - wyeliminowali z ruchu 406 kierujących, którzy zdecydowali się wsiąść za kierownicę swoich pojazdów po wcześniejszym spożywaniu alkoholu.

To więcej niż przed rokiem w tym samym czasie. (jm)

INICJATYWA po prostu pracuje

Jak poinformował Zespól ds. przeglądu prawa Grupy Inicjatywnej Społecznej Inicjatywy Nieobojętnych na rzecz Powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów 19 stycznia br. odbyło się pierwsze spotkanie organizacyjne Zespołu. Ustalono główne kierunki, którymi będą podążać prace zespołu w celu poprawy rozwoju systemu szkolenia i egzaminowania polskich kierowców. - Przede wszystkim zależy nam na stworzeniu spójnego systemu zarówno szkolenia, jak i egzaminowania oraz kontroli. Chcielibyśmy także umożliwić rzeczywisty rozwój ośrodkom szkolenia kierowców oraz stworzyć warunki do uzyskiwania wynagrodzenia adekwatnego do wykonywanej pracy zarówno instruktorom jak i egzaminatorom – napisano w komunikacie. I dalej czytamy: - Jest oczywiście wiele sposobów osiągnięcia w/w celów i nie chcielibyśmy mieć monopolu narzucając nasze rozwiązania, dlatego zachęcamy wszystkich zainteresowanych do składania swoich propozycji, które chcieliby wprowadzić w nowym systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Osoby zainteresowane współpracą prosimy o kontakt: adres e-mail prawo@szie.pl 

Kolejne spotkanie organizacyjne zespołu prawnego INICJATYWY SZIE odbędzie się dnia 16 lutego 2019 roku o godzinie 11⁰⁰ w Domu Kultury w Gdańsku, ul. Pilotów 3, sala 19. Organizatorzy zapraszają wszystkich zainteresowanych.

Przypomnijmy postanowieniem Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Polskiego Klastra Edukacyjnego, utworzono Grupę Inicjatywną oraz przyjęto jej strukturę. W skład Grupy wchodzą:

Komitet Koordynujący, prowadzący działalność promocyjną i informacyjną, organizujący spotkania w środowisku, współpracujący z innymi organizacjami i instytucjami, koordynujący współpracę Zespołów, przygotowujący projekty dokumentów i wniosków, prowadzący dokumentację Inicjatywy. Skład sekretariatu Komitetu: Tomasz Matuszewski - przewodniczący, Wacław Ochota, Stanisław Paterek, Adam Próchnicki, Dagmara Romanowicz – sekretarz.

Zespół ds. przeglądu kwalifikacji, dokonujący przeglądu opisów kwalifikacji regulowanych w branży, określający wymogi kwalifikacyjne kadry, przygotowujący wnioski: o opracowanie podsektorowej ramy kwalifikacji, do ministra właściwego ds. transportu o przegląd kwalifikacji w transporcie drogowym. Skład sekretariatu Zespołu: Filip Grega, Marek Górny, Andrzej Markowski.

Zespół ds. przeglądu prawa, dokonujący przeglądu spójności przepisów prawa w zakresie ruchu drogowego, wykonywania zawodu instruktora i egzaminatora oraz szkolenia i egzaminowania, przeglądu spójności innych ustaw, które są powiązane ze szkoleniem i egzaminowaniem. Skład sekretariatu Zespołu: Krzysztof Kołodziejczak, Andrzej Pasek, mec. Przemysław Stopczyk.

Zespół ds. innowacji i rozwoju, przygotowujący koncepcję organizacji samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów, proponujący sposób wykorzystania nowoczesnych technologii w szkoleniu i egzaminowaniu, opracowujący koncepcję dostosowanych do współczesnych realiów zmian w szkoleniu i egzaminowaniu. Skład sekretariatu Zespołu: Karol Kreft, Sławomir Moszczyński, Mariusz Sztal.

W dniu dzisiejszym - 23 stycznia 2019 r. - w Toruniu odbywa się spotkanie branżowe pt. „WYSOKA JAKOŚĆ - NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE. Edycja: Toruń 2019”. Do udziału organizatorzy - Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Grupa IMAGE, Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” w Gdańsku, Polski Klaster Edukacyjny, „PREMA” Szkoła Jazdy w Chełmży - zaprosili instruktorów i wykładowców, egzaminatorów, kierowników szkół jazdy oraz ekspertów prawa drogowego, metodyków, psychologów oraz dyrekcję tutejszego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, też redakcję Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. (jm)

Uber wprowadza do Polski nowe inwestycje

W Warszawie - w nerwowej atmosferze zagrożenia protestem stołecznych taksówkarzy - odbył się briefing prasowy zorganizowany przez Ministerstwo Cyfryzacji, z udziałem ministrów – infrastruktury Andrzeja Adamczyka oraz cyfryzacji Marka Zagórskiego oraz dyrektora generalnego Uber na Europę Północno-Wschodnią Jamiego Heywooda. Tematem były nowe inwestycje technologiczne firmy Uber w Polsce.

(od lewej) Jeremi Heywood, dyrektor generalny Uber na Europę Północno-Wschodnią, Marek Zagorski, minister cyfryzacji, Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz)

Ministrowie oraz dyrektor Ubera ogłosili, iż w Krakowie powstanie pierwsze – poza USA – centrum inżynieryjne, w którym rozwijany będzie projekt elektrycznego roweru do wypożyczania JUMP. - Polska jest krajem, który ma niezwykle kreatywne społeczeństwo i kadry. Cieszę się, że międzynarodowe koncerny technologiczne takie jak Uber zaczynają to dostrzegać - powiedział po spotkaniu Marek Zagórski. Amerykańska firma zainwestuje w dalszy rozwój krakowskiego Centrum Usług Biznesowych. Wzmocni też znaczenie strategiczne warszawskiego biura, które stanie się centralą dla usług Uber i UberEATS w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Amerykańska firma deklaruje, że zwiększy zatrudnienie w Polsce o 230 kolejnych polskich specjalistów. - Bardzo się cieszymy, że tak innowacyjna firma prowadzi w Polsce duże inwestycje. Wszystkie podmioty działające w Polsce, na równych zasadach, dzięki uczciwej konkurencji przyczyniają się do rozwoju gospodarczego naszego kraju - powiedział obecny na spotkaniu Andrzej Adamczyk. Warszawskie biuro Ubera stanie się głównym centrum biznesowym firmy w Europie Środkowo-Wschodniej. - Budowanie przyszłości naszych miast wymaga współpracy z najlepszymi i najbystrzejszymi umysłami. Dzięki dostępowi do światowej klasy inżynierów i talentów biznesowych, Polska stanowi idealne miejsce dla rozwoju naszych inwestycji w nowe formy mobilności oraz dla naszego regionalnego Centrum Usług Biznesowych w Krakowie, obsługującego wiele rynków w Europie, Afryce i na Bliskim Wschodzie- powiedział Jamie Heywood.

Firma Uber rozwija w Krakowie Centrum Inżynieryjne, które pracuje nad rozwiązaniami z zakresu nowych usług mobilnych takich jak rowery elektryczne JUMP czy hulajnogi. Prowadzone są także prace nad aplikacją do wypożyczania pojazdów (fot. Uber)

Zgromadzeni przed siedzibą Ministerstwa Infrastruktury taksówkarze wyrażali swoje niezadowolenie z podjętej z Uberem współpracy. Jak podkreśla Wydział Komunikacji Biura Ministra Cyfryzacji: - Współpraca rządu z Uberem nie podoba się taksówkarzom, którzy od dawna uważają, że firmy świadczące tego typu usługi, obchodzą przepisy i łamią prawo. Są też zawiedzeni, bo Ministerstwo Infrastruktury wielokrotnie zapowiadało podniesienie wymagań wobec takich firm i korzystne dla taksówkarzy zmiany w ustawie o transporcie drogowym. Odpowiadając na pytanie jednego z przybyłych na konferencję dziennikarzy minister A. Adamczyk powiedział: - Nie ma ustawy, która by ograniczała działalność jakiejkolwiek organizacji biznesowej w Polsce. Nie ma ustawy, która jest dedykowana konkretnej firmie. Nie ma żadnego projektu z tym związanego i o tym już mówimy od ponad roku. Bardzo proszę, abyśmy zmienili ten tok myślenia. Dzisiaj pracujemy nad rozwiązaniem prawnym, które pozwala funkcjonować organizacjom biznesowym w Polsce w oparciu o nowoczesne technologie, ale też z drugiej strony na rynku wolnej konkurencji. Pozwala spełniać tym podmiotom wszystkie te warunki, które stanowią o wolnej konkurencji w Polsce. Nie ma możliwości i nie ma mowy o jakiejkolwiek ustawie anty-, i tu można sobie wpisać nazwę jakiejkolwiek firmy czy polskiej, czy spoza granic naszego kraju, z Europy, czy z innego kontynentu”. Swoją wypowiedź minister zakończył: ” – Projekt, który zapewne ma Pan na myśli, dotyczący regulacji przewozów pasażerskich jest procedowany i myślę, że niebawem znajdzie swój finał w polskim parlamencie. Finał bardzo pozytywny.” (jm)

Crash-test w… liceum

Kolejny przykład jak można skutecznie uczyć zasad ruchu drogowego. We Francji od lat prowadzony jest projekt adresowany do młodzieży licealnej. Te roczniki powszechnie korzystają ze środka komunikacji, jakim jest skuter. W wielu regionach praktycznie cały rok. I jaka to propozycja. Otóż na terenie liceów - do których uczęszczają przeprowadzane są demonstracje - crash-testy z udziałem pojazdów osobowych i właśnie skuterów. Dzisiejsza informacja z Lycée Calmette à Nice. Młodzież mogła obserwować zderzenie pojazdów jadących z prędkością 30 km/godz. Jak oceniali „to szokująca scena”. Niestety obserwowana też w życiu codziennym. Taki wypadek - ze skutkiem śmiertelnym - miał miejsce w ich mieście kilka dni wcześniej. Zginął młody kierowca skutera. Zaprezentowany młodzieży test zderzeniowy jest częścią kampanii edukacyjnej z inicjatywy i środków tamtejszej prefektury Alpes-Maritimes, jednocześnie jest elementem kampanii ogólnokrajowej. Media podkreślają, iż coraz powszechniejszym jest prowadzenie pojazdów dwukołowych po użyciu substancji psychoaktywnych. Podejmują wiele rodzajów działań dla podnoszenia świadomości młodych kierowców i zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach.

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS od lat propaguje działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach, piszcie do nas, zrelacjonujemy każde z nich, zarówno te o znaczeniu ogólnopolskim, regionalnym, ale też te najmniejsze – lokalne. Nasz e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Tylko kwadrans, a tak wiele dla naszego bezpieczeństwa

„Wyśledziliśmy” niezwykle interesujący pomysł edukacji komunikacyjnej. Otóż, policjanci z Pszczyny zorganizowali quiz z wiedzy o przepisach ruchu drogowego, ten zaadresowali do Babć i Dziadków. Quiz opatrzono nazwą – Popołudniowy kwadrans z drogówką. Krótkie piętnastominutowe testy miały za zadanie sprawdzenie, ale też uzupełnienie wiedzy na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Przygotowano zestawy stosownych pytań. Pomysł nie nowy, ale tu dochodzimy do niezwykle ważnego elementu właśnie tej akcji. Istotnym jest fakt, iż to pomysł idealnie dostosowany do zimowych warunków aury. Seniorzy nie musieli wychodzić z domu, to do nich telefonował policyjny profilaktyk. Odpowiadali na 5 pytań z wylosowanego zestawu. - Jestem bardzo pozytywnie zaskoczony i chciałbym, żeby młodsze pokolenia też miały taką wiedzę. O czym będzie można się przekonać podczas kolejnych konkursów. Z okazji dnia zakochanych, dnia mężczyzny, dnia kobiet, o których będziemy sukcesywnie informować na naszych stronach - podsumował sierż. szt. Szymon Czysz, pomysłodawca quizu. Akcję rejestrowały kamery regionalnej stacji telewizyjnej - TVS. Tego typu akcje będą kontynuowane i będą odbywały się cyklicznie. Gratulujemy pomysłu!

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS od lat propaguje działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach, piszcie do nas, zrelacjonujemy każde z nich, zarówno te o znaczeniu ogólnopolskim, regionalnym, ale też te najmniejsze – lokalne. Nasz e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

200 lat Centralnej Administracji Drogowej

W 1819 roku, w czasach Królestwa Polskiego, powołano do życia Dyrekcję Jeneralną Dróg i Mostów, pierwszy polski organ zajmujący się budową, utrzymaniem i administracją polskich traktów.

Pierwszym Dyrektorem Jeneralnym Dróg i Mostów został Franciszek Ksawery Christiani. Urodzony 4 listopada 1772 roku w Dukli na Podkarpaciu służył krótko w armii austriackiej, a w wieku 20 lat rozpoczął pracę w austriackiej dyrekcji dróg, w której dosłużył się stanowiska zastępcy dyrektora. Christiani okazał się bardzo sprawnym organizatorem i dobrym inżynierem. W pierwszym roku działalności Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów wydał „Prawidła do ułożenia i sprawdzania Anszlayów (kosztorysów) na budować się mające drogi bite, groble, mosty, itp.”. W 1820 roku opracował: „Przepisy względem odrabiania szarawarków zatwierdzone przez Komisję Spraw Wewnętrznych i Policji”, „Wzory do instrukcji systematu rachunkowego tak szarwarku in natura, jako i funduszów szarwarkowych”, a także podręcznik budowy dróg bitych „Początkowa nauka praktyczna dla konduktorów drogowych z ogólnego systemu budowy i instrukcji dla drogownictwa w Królestwie Polskim, z litografowanym planem i skalą robót przez Jeneralną Dyrekcję Dróg i Mostów”. Dyrekcja w 1820 roku miała 18 inżynierów, a trzy lata później 21 inżynierów, 4 nadkonduktorów, 14 konduktorów, 6 elewów oraz kompanię rzemieślniczą składającą się z 30 osób.

Christianiemu zawdzięczamy zmiany w przebiegu niektórych traktów, które do dziś stanowią jedne z głównych szlaków w Polsce. Trakt Krakowski, który biegł przez Nowe Miasto, Końskie i Żarnowiec poprowadził przez Radom, Kielce i Jędrzejów. Trakt Lubelski, od wieków prowadzący od Warszawy lewym brzegiem Wisły przez Górę Kalwarię, Kozienice i Puławy przerzucił na wschód od Wisły. Nowy przebieg rozpoczynał się w okolicy Miłosnej pod Warszawą, gdzie rozdzielał się z Traktem Brzeskim i dalej prowadził przez Garwolin, Ryki, Kurów do Lublina. Początkowo określano nową drogę do Lublina Traktem Zawiślańskim, ale potem przyjęła się nazwa Uściłuski od miasta Uściług, leżącego na granicy z Cesarstwem.

By sprawnie budować drogi bite nie wystarczał już szarwark, czyli przymusowa praca ludności wiejskiej na rzecz budowy dróg i mostów, który w kolejnych latach zmniejszano. W 1819 roku ludność zamieszkała na obszarze trzech mil (ok. 22,3 km) od drogi zamiast dziesięciu dni rocznie miała obowiązek odpracować dwa mniej. Szarwark przewidywał dniówki piesze i wozowe, a obowiązywał ludność włościańską i majątki ziemskie. Za czasów Christianiego szarwark zmniejszono do sześciu dni rocznie, z tym że cztery dni zamieniono na opłatę pieniężną, a dwa dni w naturze przeznaczono na roboty przy drogach lokalnych w odległości 1 mili od miejsca zamieszkania. Na budowę dróg trafiały także dochody z myta drogowego. W 1821 roku pobierano 2 grosze za jedną milę od konia lub wołu zaprzężonego lub luźnego oraz krowę. Od mniejszego bydła opłata wynosiła 1 grosz za milę. Myto mostowe wynosiło od 2 do 5 groszy od konia lub wołu w zaprzęgu w zależności od długości mostu. W 1822 roku Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki, minister przychodów i skarbu, podniósł myto drogowe od konia i wołu w zaprzęgu do 3 groszy na milę. To jednak nie wystarczało i w 1829 roku zmieniono tryb finansowania budowy dróg bitych. Bank Polski pożyczył Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji 14 milionów złotych na 5 procent na 16 lat, które komisja miała spłacać z funduszu szarwarkowego. To pozwoliło przyspieszyć budowę dróg.

Dbano nie tylko o budowę dróg, ale również o ich otoczenie, takie jak i siedziby dla konduktorów i strażników. Przy drogach sadzono drzewa owocowe, powstawały dróżniczówki, domki do poboru myta i koszary drogowe. Opracowano plany karczm wraz z kosztorysami ich budowy.

Christiani zmarł 7 czerwca 1842 roku (pochowany jest na Powązkach), cztery lata później polska administracja drogowa została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu.

Na kilka lat, od 1862 do 1867 roku Zarząd Okręgu Komunikacji w Warszawie wyłączony został spod kompetencji Petersburga stając się Zarządem Komunikacji Królestwa Polskiego podporządkowanym bezpośrednio namiestnikowi Królestwa Polskiego. Warto odnotować, że w tym okresie Warszawa zyskała pierwszy stalowy most na Wiśle. Jego budowa ruszyła w 1859 roku i chociaż oficjalnie obiekt ukończony w 1864 roku nazwano Aleksandryjskim to w pamięci zapisał się jako most Kierbedzia od nazwiska jego budowniczego, Stanisława (inżyniera wykształconego w Petersburgu i paryskiej Szkole Dróg i Mostów).

Ministerstwo Infrastruktury/Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Warszawa przeciwko zagrożeniom terrorystycznym

Stołeczny ratusz podął - co nas ogromnie cieszy - działania uniemożliwiające ruch pojazdów oraz zapobiegające ewentualnym zagrożeniom terrorystycznym na Trakcie Królewskim w Warszawie.

I tak do 2020 r. mają powstać specjalne zapory. Jak się dowiedzieliśmy Zarząd Dróg Miejskich szuka specjalistycznej firmy montującej automatyczne bariery. Mają one być na tyle silne, aby nie mogła ich sforsować ciężarówka a z drugiej strony musi być możliwość szybkiego ich otwarcia na wypadek konieczności przejazdu np. karetki.

Jeszcze raz powtórzymy - niezwykle cieszy taka decyzja i podjęte działania. Przypomnijmy, iż ulica Nowy Świat od kwietnia do października, na czas weekendu, ale też w inne ważne dla miasta i jego mieszkańców dni, zamienia się w deptak. Ostatnio publikowaliśmy fotoreportaż z świątecznie oświetlonego Traktu, który także wówczas stał się powszechnie odwiedzanym miejscem. W takiej sytuacji zarządca dróg każdorazowo montuje znaki drogowe oraz betonowe bariery, które uniemożliwiają wjazd samochodów. Pozostaje pytanie, czy rzeczywiście skutecznie uniemożliwiają? Ta wielokrotnie przeprowadzana operacja kosztuje nas kilka tysięcy złotych, tymczasem stałe zapory mają kosztować około 7 mln zł. Operacja montażu barier ma się zakończyć właśnie w 2020 r.

Przywołajmy wypowiedź Mikołaja Penkosia z ZDM Warszawa, który na antenie radia Eska powiedział: - Bariery zostaną postawione m.in. przez wzgląd na ataki terrorystyczne, które zdarzały się w miastach Europy. Zaznaczył jednak, że póki co Warszawa nie jest postrzegana jako miasto, które może stać się potencjalnym celem ataku. (jm)

Jest kolejny wyrok skazujący

KOMUNIKAT PROKURATURY KRAJOWEJ.

Sąd Okręgowy w Tarnobrzegu 11 stycznia 2019 roku wydał kolejny wyrok skazujący wobec osób oskarżonych o nieprawidłowości przy przeprowadzaniu egzaminów na prawo jazdy w WORD w Tarnobrzegu. Sąd skazując oskarżonych podzielił stanowisko prokuratora wskazane w akcie oskarżenia.

Zostali skazani. Dotychczas wyrokami skazującymi łącznie objętych zostało 49 osób - w tym 13 byłych już egzaminatorów WORD w Tarnobrzegu. Sąd wymierzył im kary pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem wykonania, kary grzywny oraz zakazał zajmowania stanowiska egzaminatora osób ubiegających się o uprawienia do kierowania pojazdami bądź zakazał wykonywania zawodu instruktora szkolenia kandydatów na kierowców przez wskazane okresy czasu. W odniesieniu do 9 osób postępowanie karne zostało warunkowo umorzone na okres próby.

Grupa działała w WORD w Tarnobrzegu. Postępowanie było prowadzone przez Podkarpacki Wydział Zamiejscowy Departamentu do Spraw Przestępczości Zorganizowanej i Korupcji Prokuratury Krajowej w Rzeszowie i dotyczyło funkcjonowania w okresie 2012 roku na terenie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu zorganizowanej grupy przestępczej, w skład której wchodzili ówcześni egzaminatorzy tego ośrodka.

Oskarżeni byli egzaminatorami i instruktorami. W toku postępowania prokuratorzy ustalili, że przed rozpoczęciem egzaminu członkowie grupy ujawniali pomiędzy sobą dane osób mających do niego przystąpić, w celu umożliwienia im jego pozytywnego zaliczenia, w przypadku wylosowania przez jednego z członków grupy. Poza tym postępowanie objęło instruktorów szkół nauki jazdy i inne osoby postronne, które powoływały się u osób, mających przystąpić do egzaminu w WORD w Tarnobrzegu na wpływy w tej instytucji i podejmowały się w zamian za korzyść majątkową pośrednictwa w załatwieniu im pozytywnego zaliczenia tego egzaminu. Część z nich była oskarżona o udzielenie korzyści majątkowych w/w egzaminatorom w zamian za załatwieniu pozytywnego zaliczenia egzaminu praktycznego na prawo jazdy dla określonych osób. Analogicznie zarzuty przyjęcia takich korzyści przedstawione zostały egzaminatorom WORD. Śledztwo dotyczyło również osób, które nakłaniały egzaminatorów do niedopełnienia obowiązków służbowych i przekazywały im dane tych, którzy mieli przystąpić do egzaminu praktycznego na prawo jazdy i zaliczyć go z wynikiem pozytywnym.

Dział Prasowy Prokuratura Krajowa

Ustawa o kierujących wciąż czeka? Czyli?

We wrześniu 2016 roku rozpoczęto prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami w zakresie zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. 12 stycznia 2019 roku dowiadujemy się, iż projekt został zgłoszony do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów - odpowiedź na pytanie tvn25.bis.pl. Z wcześniejszych informacji (nasze zestawienie poniżej) posiadamy wiedzę, iż miało to miejsce w czerwcu ubiegłego roku. Czyli?

12.1.2019. Jeden z portali zaprezentował ostatnio (12 stycznia br.) statystykę tzw. zdawalności w Polsce na tle innych krajów Unii Europejskiej. Przywołany tytuł mówi o średniej zdawalności egzaminu praktycznego na prawo jazdy w wysokości 35%. I porównuje z Wielką Brytanią, gdzie wynosi on 47% oraz Niemcami - ponad 70%. To, że mamy bardzo niską wiemy - powiedzmy nawet - od lat. Wiemy także, iż resort infrastruktury przygotował zmiany ustawowe, których celem jest uregulowanie tej sytuacji. I tu pojawia się słowo „niestety”. Pomijamy temat szczegółowych rozwiązań proponowanych w przygotowanym projekcie zmian w ustawie z 10 lutego 2011 r. o kierujących pojazdami. Pisaliśmy o nich więcej niż wielokrotnie.

Nas zainteresował następujący fragment artykułu - cytujemy: - „Wedle najnowszej deklaracji MI dokument jest już gotowy. Pytanie, czy zostanie w tej kadencji parlamentarnej uchwalony, pozostaje jednak otwarte. - Projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw został opracowany w porozumieniu z przedstawicielami strony społecznej, reprezentującymi m.in. środowisko szkoleniowe kandydatów na kierowców oraz egzaminatorów. Projekt został zgłoszony do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów - wyjaśnił w odpowiedzi na pytania tvn24bis.pl Szymon Huptyś, rzecznik prasowy resortu infrastruktury.”

17.12.2018. Na stronach Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK znajdujemy komunikat, z którego dowiadujemy się: - W dniu 17 grudnia 2018r odbyły się kolejne (17), obrady Zespołu doradczego do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy (powołanego zarządzeniem MIB nr 35 z 04.08.2016). (…)Wiodącą tematyką spotkania była dyskusja nad dodatkowym uzasadnieniem projektu ustawy o zmianie uokp i niektórych innych ustaw w kontekście pytań autorstwa Centrum Analiz Strategicznych Rządu RP.

23.11.2018. z trybuny sejmowej minister Marek Chodkiewicz informował: - Przedmiotowy projekt po przygotowaniu przez Ministerstwo Infrastruktury Oceny skutków regulacji oraz stosownego uzasadnienia – zgodnie z obowiązującymi procedurami – został przekazany w połowie 2018 roku do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów celem przedłożenia go Zespołowi ds. programowania prac rządu, w celu wpisania tego projektu do wykazu prac legislacyjnych i programowych RM. W tej chwili w drobnych szczegółach uzgadniamy to w Centrum Analiz Strategicznych. Mam nadzieję, że to już niebawem będzie wpisane do Wykazu prac Rady Ministrów.

21.8.2018. Projekt zmian ustawy o kierujących pojazdami skierowany do wpisania do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów - aktualnie oczekuje na akceptację zaproponowanych rozwiązań - informował M. Chodkiewicz.

8.6.2018. - Myślę, że w niedługim czasie, czyli jeszcze przed wakacjami, projekt zostanie przesłany do konsultacji społecznych i międzyresortowych - bo to jest pierwszy etap procesu legislacyjnego - żeby wszystkie osoby zainteresowane mogły powiedzieć, że te pomysły są dobre, złe lub też co w tych pomysłach poprawić - informował podczas trwającego w Warszawie Kongresu Instruktorów Nauki Jazdy 2018, Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury. Dyrektor nawet doprecyzował, iż projekt już został przesłany przez ministra infrastruktury do zespołu planowania pracy rządu w celu wpisania do rejestru prac rządu.

8.4.2018. Dyrektor informował: - Wczoraj zapadła decyzja, że ustawa o kierujących jednak nabiera swojego biegu. Podjęta została decyzja, że jednak wpisujemy ten projekt i założenia, które przygotował Zespół, do projektu prac rządu. Myślę, że w przyszłym tygodniu taki wniosek zostanie już przekazany do Rządowego Centrum Legislacji, aby rozpocząć procedurę uzgodnień i procedurę legislacyjną związaną ze zmianą ustawy o kierujących pojazdami.

3.10.2017. Dyrektor B. Oleksiak informował, iż prace nad projektem nowelizacji ustawy trwają: - Efektem naszej pracy będzie projekt zmian w ustawie, w kształcie, jaki nasz resort przedstawi Radzie Ministrów. Jeśli zostanie on zaakceptowany - rozpoczną się konsultacje społeczne oraz dalsza, standardowa procedura legislacyjna. Jesteśmy coraz bliżej tego momentu.

6.4.2017. Ówczesny wiceminister resortu infrastruktury – Jerzy Szmit w trakcie posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury informował: - Rząd, ministerstwo infrastruktury i budownictwa przygotowuje całościową zmianę ustawy dotyczącej kształcenia i egzaminowania kierowców. (…) Sądząc, po zaawansowaniu prac - wydaje się, że taki projekt do końca roku powinniśmy przedstawić Wysokiej Izbie - zakończył Jerzy Szmit.

19.9.2016. W komunikacie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa czytamy: - W siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa odbyło się I posiedzenie Zespołu doradczego do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. W posiedzeniu Zespołu uczestniczył podsekretarz stanu w MIB Jerzy Szmit. Zespół jest organem pomocniczym ministra infrastruktury i budownictwa, a do jego zadań należy w szczególności analiza przepisów ustawy o kierujących pojazdami oraz opracowanie propozycji zmian w zakresie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy.

(jm)

Podaruj 1% podatku

Podaruj 1% podatku.

Zaproszenie na Zimowe Pikniki Bezpieczeństwa

Wystarczy wpisać tylko numer rejestracyjny

Ministerstwo Cyfryzacji apeluje: numer rejestracyjny autokaru – to wszystko co musisz znać, by upewnić się, że Twoje dziecko bezpiecznie rozpocznie podróż na zimowy wypoczynek.

Uczniowie z województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego od poniedziałku zaczynają zimowy wypoczynek. Dołączą do koleżanek i kolegów z województw kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, małopolskiego, świętokrzyskiego i wielkopolskiego, którzy odpoczywają już od tygodnia. Udane ferie to przede wszystkim bezpieczne ferie. Pierwszy krok - bezpieczny autobus.

Na jeden klik. - Bezpieczny autobus to jedna z najbardziej popularnych e-usług. Nic dziwnego. Dzięki niej w kilka chwil sprawdzimy, czy autokar - w którym nasze dziecko jedzie na ferie - powinien ruszać w trasę - mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski. - To co musimy wiedzieć, to znać numer rejestracyjny autokaru. To wystarczy, by dotrzeć do informacji o jego badaniach technicznych, czy ubezpieczeniu OC. I to wszystko online - dodaje.

Jak to działa? O numer rejestracyjny autokaru możesz poprosić organizatora z wyprzedzeniem. Możesz też skorzystać z naszej e-usługi tuż przed wyjazdem. Jak to zrobić?

Krok 1: Wejdź na stronę www.bezpiecznyautobus.gov.pl.

Krok 2: Wpisz numer rejestracyjny autobusu i kliknij Sprawdź autobus.

Informacje, których szukasz, wyświetlą się od razu. Nic za to nie zapłacisz.

Czego dowiesz się korzystając z naszej e-usługi? Sprawdzisz:

- czy autokar ma ważne obowiązkowe badanie techniczne,

- czy autokar ma ważne obowiązkowe ubezpieczenie OC,

- czy nie jest wyrejestrowany lub kradziony,

- dane techniczne autobusu, np. liczbę miejsc,

- stany licznika z badań technicznych (informacje o stanie licznika są gromadzone w bazie od 2014 r.).

- To pewne dane. Pochodzą z Centralnej Ewidencji Pojazdów, czyli rejestru prowadzonego przez Ministerstwo Cyfryzacji. W usłudze udostępniamy dane pojazdów zarejestrowanych w Polsce. Dzięki niej można sprawdzić każdy pojazd, który jest przeznaczony do przewozu większej grupy osób, czyli nie tylko autobus, ale i autokar lub bus – tłumaczy minister Marek Zagórski.

Wydział Komunikacji Ministerstwo Cyfryzacji

Co dalej z systemem kontroli pojazdów?

Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wznowić prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw dotyczącym zmian w systemie kontroli stanu technicznego pojazdów w Polsce? – pyta posłanka Aldona Młyńczak.

14 grudnia 2018 r. Miało to być ostatnie posiedzenie Sejmu RP w 2018 r., jak się okazało było jeszcze jedno. Jednak wróćmy do 14 grudnia, bo to właśnie wówczas odbywało się 74. posiedzenie, a w jego porządku odbywało się III czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Akt – jak zapisano publikując jego tekst – dotyczył stworzenia spójnego systemu nadzoru nad badaniami technicznymi pojazdów oraz działalnością stacji kontroli pojazdów, mającego zapewnić wysoki poziom badań technicznych i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. I dalej zacytujmy jeszcze jedno zdanie: - jak również umożliwiać sprawne reagowanie, eliminowanie i zapobieganie nieprawidłowościom związanym z przeprowadzaniem badań technicznych i prowadzeniem działalności w tym zakresie. Przypomnijmy – przegłosowano poprawki i już pozostawało głosowanie nad całością, gdy został zgłoszony wniosek o… odrzucenie projektu ustawy w całości. Wnioskujący Jarosław Kaczyński uzasadniał, cyt.: - Ponieważ ta ustawa, która była w tej chwili procedowana budzi rzeczywiście wiele wątpliwości. Ostatecznie głosowanie zdjęto z porządku głosowań. Czyli mamy tutaj stan procedowania polegający na nie dokończonym III czytaniu projektu.

Czy resort podejmie prace? Projekt budził wiele kontrowersji. Co dalej? I takie właśnie pytanie zadaje ministrowi infrastruktury posłanka Aldona Młyńczak. Przypomina i uzasadnia, iż podczas debaty publicznej i konsultacji społecznych organizacje branżowe sformułowały szereg zarzutów, wskazywano na możliwy wyraźny wzrost kosztów, ponoszonych zarówno przez właścicieli pojazdów. Jak też przez właścicieli stacji kontroli. Mówiono, że proponowane przepisy odbiorą samorządom część kompetencji; że znacząco wzrosną kompetencje Transportowego Dozoru Technicznego (TDT), który uzyska pozycję dominująca w relacjach ze stacjami kontroli pojazdów, przy jednoczesnym wzroście kosztów ponoszonych przez ich właścicieli, z ryzykiem bankructwa niektórych stacji włącznie. Więcej - TDT miałby prawo do budowania własnych stacji kontroli pojazdów i otrzymałby prawo do wyłącznego przeprowadzania niektórych badań technicznych pojazdów - podsumowała posłanka.  

Czy poprawki wystarczą, czy do procedowania trafi zupełnie nowy projekt? Pytania skierowane do resortu dotyczą kwestii podstawowej - czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wznowić prace nad projektem? I kiedy to mogłoby nastąpić? Czy przeprowadzone zostaną dodatkowe konsultacje społeczne w celu wypracowania „optymalnego kształtu projektowanych przepisów”?

Posłanka składając interpelację pyta w niej o sprawy szczegółowe dotyczące tego wcześniejszego projektu, a tu: - Dlaczego przepisy w projekcie ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, dotyczące zmian w systemie kontroli stanu technicznego pojazdów w Polsce, wykraczały poza obszar wymagający uregulowania zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE? Dlaczego w przedmiotowym projekcie ustawy zawarto rozwiązania generujące nowe, wysokie koszty dla przedsiębiorców w Polsce mimo, że jednym z flagowych działań obecnego rządu jest chęć wspierania przedsiębiorczości za pomocą tzw. Konstytucji dla Biznesu? Jaki był zakres zaangażowania pracowników Transportowego Dozoru Technicznego w prace nad opracowaniem projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, dotyczącym zmian w systemie kontroli stanu technicznego pojazdów w Polsce?

Co odpowie i co planuje resort? Dowiemy się w terminie przewidzianym na odpowiedź. (jm)

Będą rozmawiali o samorządzie zawodowym. Przyjedź i Ty!

Polski Klaster Edukacyjny, ”PREMA” Szkoła Jazdy w Chełmży, Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” w Gdańsku, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Grupa IMAGE z siedzibą w Warszawie

zapraszają

kierowników szkół jazdy, instruktorów i wykładowców nauki jazdy oraz egzaminatorów

do udziału w spotkaniu branżowym

pn. „WYSOKA JAKOŚĆ - NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE. Edycja: Toruń 2019”.

Spotkanie odbędzie się 23 stycznia 2019 r. w godz. 11⁰⁰ – 14⁰⁰ w Hotelu FILMAR**** - Toruń, ul. Grudziądzka 39-43.

Organizatorzy przewidują udział ekspertów prawa drogowego, metodyków, psychologów oraz dyrekcji WORD w Toruniu.

Prosimy o potwierdzenie - do dnia 15 stycznia 2019 r. - imiennego udziału w spotkaniu: adres e-mail: poldek.biuro@wp.pl

Uczestnictwo spotkaniu jest bezpłatne.

Zachęcamy do uczestnictwa i prosimy o poinformowanie o wydarzeniu środowisko szkoleniowe.