Prawo Drogowe

Koalicja na rzecz weryfikacji oznakowania dróg

Jak odzyskać VAT od zakupu auta?

Pytanie: Kupiłem używane auto kombi od firmy niemieckiej. Na fakturze VAT z europejskim NIP-em (ja i sprzedawca mamy NIP EU) były wartości netto, VAT i brutto. W urzędzie skarbowym musiałem zapłacić 22% podatku VAT od sumy brutto zakupu. Z tego względu, że auto nie spełnia wymogów ciężarówki, nie będę mógł odzyskać wpłaconych pieniędzy. Czy jest jakiś sposób na odzyskanie tych środków?

Odpowiedź: Skoro obie strony transakcji posługiwały się NIP-em unijnym, to w pierwszej kolejności należy wystąpić do sprzedawcy o skorygowanie faktury. W opisanej sytuacji niemiecki podatek od towarów i usług nie powinien być bowiem na tej fakturze wykazany. Niestety, w sytuacji, gdy podatek ten jest ujawniony, podstawę opodatkowania wewnątrzwspólnotowego nabycia określa się od kwoty brutto, na zasadzie art. 31 ust. 1 i 2 ustawy o VAT. Korekta faktury dotyczącej tej transakcji pozwoli na zmniejszenie podstawy opodatkowania w takiej części, w jakiej został on naliczony od niemieckiego podatku. Swoją drogą, nie po raz pierwszy okazuje się, że przepisy ustawy o podatku od towarów i usług są niejasne. Trudno przyjąć, że intencją polskiego ustawodawcy było – w sytuacji obciążenia podatkiem VAT przy wewnątrzwspólnotowym nabyciu – obliczanie kwoty tego podatku, również od podatku od wartości dodanej wynikającej z faktury od unijnego kontrahenta. Prowadzi to przecież do swoistej formy podwójnego opodatkowania. Wracając do meritum, po ewentualnej korekcie i zmniejszeniu podatku, w pozostałym zakresie będzie przysługiwać prawo do odliczenia podatku na zasadach ogólnych wynikających z art. 86 ust. 3 ustawy o VAT, czyli 60% kwoty podatku należnego wynikającej z wewnątrzwspólnotowego nabycia towarów, nie więcej jednak niż 6 tys. zł.

Ile czasu ma ubezpieczyciel?

Pytanie: Chciałam się dowiedzieć ile czasu przysługuje ubezpieczycielowi (w tym przypadku Warta) na wysłanie rzeczoznawcy do serwisu a następnie wypłacenie odszkodowania? Osoba, która była sprawcą kolizji wraz ze mną zgłosiła szkodę 25.08.07r. w Warcie (tam jest sprawca ubezpieczony) musiałam napisać oświadczenie, że od dnia 5.09 auto będzie czekało na rzeczoznawcę w serwisie (podałam dokładny adres serwisu). Następnego dnia przyszła odpowiedź z Warty, że sprawa jest w toku i zajmuje się nią pani X. po tygodniu zadzwonili do mnie z serwisu z prośbą o zabranie auta z parkingu bo oni nie są parkingiem strzeżonym i zażyczyli sobie 30zł/ dobę. zadzwoniłam do pani X w celu wyjaśnienia i dowiedziałam się, że ona nic nie wie o mojej szkodzie i moim autem. wczoraj (po tygodniu) zadzwoniłam ponownie a pani X w dalszym ciągu nie raczyła się zainteresować moim autem. nawet rzeczoznawcy nie wysłała. Wkrótce minie miesiąc a moje auto jak stało stłuczone tak stoi... Gabriela

Odpowiedź:Szanowna Pani Gabrielo, Zgodnie z Art.14 Ustawy z dnia 22 maja 2003r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych ( Dz. U. z dnia 16 lipca 2003r. ) zakład ubezpieczeń wypłaca odszkodowanie w terminie 30 dni licząc od dnia złożenia przez poszkodowanego zawiadomienia o szkodzie. W przypadku gdyby wyjaśnienie w tym terminie okoliczności niezbędnych do ustalenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń albo wysokości odszkodowania okazało się niemożliwe, odszkodowanie wypłaca się w terminie14 dni od dnia, w którym przy zachowaniu należytej staranności wyjaśnienie tych okoliczności było możliwe, nie później jednak niż w terminie 90 dni od dnia złożenia zawiadomienia o szkodzie, chyba, że ustalenie odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń albo wysokości odszkodowania zależy od toczącego się postępowania karnego lub cywilnego.

Odpowiedzi udzieliła: redakcja “AUTO ŚWIAT”

Ważność badań lekarskich i psychologicznych

Pytanie: Jestem kadrową w spółce przewozowej. Jeden z naszych pracowników jest kierowcą pojazdu uprzywilejowanego. Właśnie ukończył 60 lat. Ma ważne świadectwo kwalifikacji: do 7 października br. badania lekarskie; do 7 lipca 2030 r. - psychologiczne. Mamy mu wystawić od 8 października nowe zaświadczenie. Czy musi nam w tym celu dostarczyć następne orzeczenia lekarskie i psychologiczne, czy tylko lekarskie. Kto i na jakiej podstawie powinien go wysłać na te badania? Co wtedy, gdy lekarz wystawi je kierowcy, który przekroczył 55 lat, na pięć lat? - pyta czytelnik “Rzeczpospolitej”.

Odpowiedź: To jakaś pomyłka, żadne badania psychologiczne nie zachowują ważności tak długo. Ponadto pracodawca musi wysyłać kierowcę mającego powyżej 55 lat na okresowe badania lekarskie i psychologiczne co dwa lata. I to niezależnie od tego, na jaki okres opiewa zaświadczenie medyczne. Błędne sporządzenie orzeczenia przez lekarza czy psychologa na pewno nie zwalania go z tego obowiązku. Specyficzne warunki, jakie musi spełniać kandydat ubiegający się o zatrudnienie na stanowisku kierowcy, regulują ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (DzU nr 125, poz. 1371 ze zm.) oraz z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. DzU z 2003 r. nr 58, poz. 515 ze zm.). Zgodnie z nimi kierowca wykonujący transport drogowy podlega badaniom lekarskim, przeprowadzanym w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na tym stanowisku. Szef musi wysyłać na okresowe badania lekarskie: co pięć lat -osoby do ukończenia 55 lat, co dwa lata -od 56 lat do 65 lat, co rok -powyżej 65 lat. Wzór orzeczenia lekarskiego zawiera załącznik nr 5 do rozporządzenia ministra zdrowia z 7 stycznia 2004 r. w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania pojazdami (DzU nr 2, poz. 15). Kandydaci do pracy na stanowisku kierowcy podlegają także badaniom psychologicznym przeprowadzanym w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. Muszą je wykonywać: co pięć lat -osoby do ukończenia 55 lat, co dwa lata -od 56 lat do 65 lat, co rok -powyżej 65 lat. Koszty tych badań pokrywa pracodawca. Jest on również zobowiązany do przechowywania przez cały okres zatrudnienia kierowcy orzeczeń lekarskich i psychologicznych oraz zaświadczeń o ukończeniu kursów doszkalających, jeżeli są one wymagane.

Odpowiedzi udzieliła: Magdalena Rycak, współpracownik Serwisu Prawa Pracy i Ubezpieczeń

Społecznych, ABC Wolters Kluwer Polska

Kto może kontrolować firmę spedycyjną?

Pytanie: Kto może kontrolować firmę spedycyjną?

Odpowiedź: Kontrola prowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego dotyczy przestrzegania przepisów krajowych i wspólnotowych, czyli m.in. przepisów ustaw: o transporcie drogowym, czasie pracy kierowców, przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, o odpadach itp. Przepisy ustawy o transporcie drogowym nakładają, począwszy od 1 lipca 2006 r., na spedytorów obowiązek posiadania licencji na wykonywanie transportu drogowego. Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji (art. 5 ust. 1 o transporcie drogowym). Natomiast zgodnie z art. 4 pkt 3 lit. a) przez pojęcie transport drogowy należy również rozumieć działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, czyli spedycję. Kontrole przedsiębiorców świadczących usługi spedycyjne w zakresie przestrzegania przez nie warunków określonych w ustawie o transporcie drogowym oraz warunków wynikających z samej licencji przeprowadza przede wszystkim organ, który udzielił licencji, czyli starosta. Natomiast kontrola prowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego prowadzona zazwyczaj u spedytorów, którzy dysponują własnymi pojazdami, dotyczy ujmując to najogólniej: przestrzegania przepisów krajowych i wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych, czyli m.in. przepisów ustaw: o transporcie drogowym, czasie pracy kierowców, przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, o odpadach itp. Ponadto warto zaznaczyć, że od 20 czerwca 2007 r. do ustawy o transporcie drogowym została dodana regulacja (art. 93 ust. 8), zgodnie z którą inspektor transportu drogowego może wszcząć postępowanie administracyjne także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, a w szczególności wobec spedytora. Należy jednak pamiętać, że warunkiem takiego działania jest, aby okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazywały, że spedytor jako podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W wyniku kontroli w przedsiębiorstwie i przeprowadzonego postępowania administracyjnego, inspektor transportu drogowego może nałożyć na spedytora za stwierdzone naruszenia karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Wykaz naruszeń lub warunków wynikających z regulacji dotyczących przewozów drogowych oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ustawy o transporcie drogowym. Dla przykładu za wykonywanie przewozu drogowego bez uiszczenia opłaty za przejazd po drogach krajowych spedytor zapłaci karę pieniężną w wysokości 3 tys. zł. 3 tys. zł wynosi kara dla spedytora za wykonywanie przewozu drogowego bez uiszczenia opłaty za przejazd po drogach krajowych.

Odpowiedzi udzieliła:Renata Strachowska, dyrektor Biura Prawnego

 i Orzecznictwa Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego

Akcyza za skradzione auto

Pytanie: Sprowadziłem z Holandii samochód osobowy, który skradziono (już w Polsce), zanim zgłoszony został do urzędu celnego. Czy w tej sytuacji powinienem zgłosić auro w urzędzie celnym, a jeżeli tak, czy jest jakaś możliwość zwolnienia z zapłaty akcyzy?

Odpowiedź: Samochód osobowy (który jest wyrobem akcyzowym niezharmonizowanym) został sprowadzony z Holandii (a więc z innego państwa członkowskiego) do Polski. Zgodnie z art. 2 pkt 11 ustawy o podatku akcyzowym przemieszczenie wyrobów akcyzowych z terytorium państwa członkowskiego na terytorium kraju jest WNT. Art. 76 ust. 1 mówi z kolei, że podatnicy dokonujący WNT wyrobów akcyzowych niezharmonizowanych po przywiezieniu ich na terytorium kraju mają obowiązek złożyć deklarację uproszczoną do właściwego naczelnika urzędu celnego i zapłacić akcyzę w terminie 5 dni, licząc od dnia powstania obowiązku podatkowego. Art. 80 ust. 1 potwierdza, że akcyzie podlegają samochody osobowe niezarejestrowane na terytorium kraju, zgodnie z przepisami o ruchu drogowym, natomiast art. 80 ust. 2 pkt 2 ustawy wskazuje, że podatnikami akcyzy od tych samochodów są dokonujący WNT. W tym wypadku obowiązek podatkowy powstaje z chwilą nabycia prawa rozporządzania samochodem osobowym jak właściciel, nie później jednak niż z chwilą jego rejestracji na terytorium kraju, zgodnie z przepisami o ruchu drogowym (art .80 ust. 3 pkt 3 ustawy). Z pytania czytelnika wynika, że samochód został skradziony dopiero po sprowadzeniu go do kraju. Doszło więc do WNT, i kupujący nabył prawo do rozporządzania samochodem jak właściciel. Powstał zatem obowiązek podatkowy w akcyzie. W świetle art. 81 ust. 1 czytelnik, jako osoba dokonująca WNT samochodu osobowego niezarejestrowanego na terytorium kraju, zgodnie z przepisami o ruchu drogowym, ma obowiązek: Ś po przywozie do Polski złożyć deklarację uproszczoną (AKC-U) do właściwego naczelnika urzędu celnego w terminie 5 dni, licząc od dnia nabycia wewnątrzwspólnotowego; Ś zapłacić akcyzę, nie później niż z chwilą rejestracji tego pojazdu w kraju. Fakt utraty towaru (na skutek kradzieży) następujący po WNT, a jeszcze przed zgłoszeniem towaru i złożeniem deklaracji podatkowych, nie ma tutaj znaczenia. Przepisy nie wiążą bowiem żadnych skutków z taką sytuacją. W szczególności nie jest to powodem do zwolnienia z akcyzy.

Odpowiedzi udzieliła: redakcja “Rzeczpospolitej”

Wyjaśnienie ws. systemu poboru opłat drogowych

W związku z artykułem pt. “Ekspresówki będą płatne”, zamieszczonym w “Pulsie Biznesu” z dnia 5 października br., Ministerstwo Transportu wyjaśnia: Projekt ustawy o opłacie elektronicznej dotyczy jedynie pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 ton, tj. tych pojazdów, które objęte były do tej pory opłatą winietową. Przepisy ustawy nie dotyczą tzw. pojazdów lekkich, co oznacza, że samochody osobowe nie będą objęte opłatą elektroniczną. Ponadto odcinki dróg ekspresowych i autostrad w granicach miast, stanowiące obwodnice tych miast, nie będą podlegały opłatom. Wprowadzenie opłaty elektronicznej planuje się najwcześniej w 2011 r. Wysokość opłaty elektronicznej uzależniona będzie od przejechanego kilometrażu, a więc zgodna będzie z zasadą “użytkownik płaci”. Stawka opłaty uwzględniać będzie szereg czynników, w tym koszty budowy i eksploatacji infrastruktury drogowej oraz akceptowalność społeczną. O stawce opłaty decydować będzie Rada Ministrów. Opłata elektroniczna, będąca przedmiotem projektu ustawy, nie dotyczy opłat pobieranych na obecnie eksploatowanych odcinkach autostrad. Wyznaczenie w ustawie stawki maksymalnej wynika z wymogów konstytucyjnych. Przy określeniu stawki maksymalnej kierowano się maksymalnymi stawkami za przejazd 1 km autostrady w aktualnie obowiązującym załączniku do ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym w odniesieniu do pojazdów najcięższych oraz prognozy wzrostu tych stawek, wynikającej m. in. ze wzrostu inflacji oraz wzrostu kosztów budowy i utrzymania infrastruktury drogowej. Wejście w życie ustawy oznaczać będzie zniesienie opłat winietowych i jednocześnie rekompensat wypłacanych spółkom koncesyjnym. W 2006 r. koncesjonariusze uzyskali zwrot środków finansowych tytułem rekompensaty w łącznej wysokości 406,3 mln zł, co stanowiło aż 73,8% wpływów z winiet. Utrzymanie dotychczasowego systemu oznaczałoby w niedalekiej przyszłości wzrost wielkości rekompensat nawet do poziomu przewyższającego poziom wpływów z winiet.

Bez zielonej strzałki

Po Poznaniu jeździ się coraz gorzej. Wkrótce ruch może zostać spowolniony jeszcze bardziej, ponieważ do końca przyszłego roku drogowcy zlikwidują zdecydowaną większość zielonych strzałek – przypomina “Głos.com”. – Po mieście jeździ się tragicznie i wolno – skarży się Marcin Stelmaszyk. Niestety, wszystko wskazuje, że będzie jeszcze gorzej. Na poznańskich skrzyżowaniach na początku 2009 roku zostanie tylko nieco ponad 20 zielonych strzałek. – Wynika to z rozporządzenia ministra – tłumaczy Piotr Owczarek specjalista do spraw informacji publicznej Zarządu Dróg Miejskich. Od początku 2009 roku zielona strzałka może być stosowana jedynie na skrzyżowaniach, gdzie nie zachodzi kolizja samochodu z innymi uczestnikami ruchu, na przykład pieszymi lub tramwajem. – Zdajemy sobie sprawę, że zielona strzałka to duże ułatwienie dla kierowców. Wpływa ona na przyśpieszenie ruchu – podkreśla P. Owczarek. – W Poznaniu jest niewiele skrzyżowań, które spełniają wymogi rozporządzenia. Do tej pory nie likwidowaliśmy żadnych strzałek, choć w wielu miastach Polski, na przykład w Warszawie, już tak się stało – dodaje. W tym roku ZDM oddał już dziewięć, a odda jeszcze sześć nowych sygnalizacji, między innymi przy skrzyżowaniach Garbar z ulicą Wielką i Grochowymi Łąkami. Budowa świateł związana jest z programem likwidacji miejsc niebezpiecznych. Ale kierowcy skarżą się, że sygnalizacji jest w mieście za dużo. – Buduje się je przede wszystkim po to, by było bezpieczniej. Taki jest obecnie trend w komunikacji w Europie. Priorytet w ruchu mają pojazdy komunikacji publicznej. Faktem jest jednak, że sygnalizacje mogą pogorszyć płynność jazdy – mówi P. Owczarek. ZDM musi nowe przepisy stosować tam, gdzie pojawiają się nowe sygnalizacje. I właśnie tam kierowcy już obserwują pogorszenie się płynności ruchu. Nie Zarząd Dróg Miejskich jednak za to odpowiada. W przypadku wystąpienia kolizji na drodze, biegli sprawdzają, czy zarządca dróg właściwie stosuje przepisy. Jeśli nie, jest winnym spowodowania kolizji i instytucji tej grożą karne konsekwencje. Jak się okazuje, ZDM jest przygotowany na ewentualną zmianę przepisów (pozostawiającą strzałki warunkowe). Komputer sterujący sygnalizacjami bez problemu zmieni ich program, dlatego z likwidacją zielonych strzałek czekamy do ostatniej chwili – zapewnia P. Owczarek. – Nie ma w Europie jednolitych przepisów, co do zastosowania zielonej strzałki – mówi inżynier Andrzej Krych z Biura Inżynierii Technicznej. – Specjaliści unijni dopiero konsultują się i tworzą zarys projektu w tej sprawie. Pewne jest, że likwidacja strzałek na pewno spowoduje wydłużenie czasu oczekiwania na skrzyżowaniach.

Program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

PSL proponuje stworzenie Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Według zapowiedzi ludowców ma to być priorytet po wyborach. Szczegóły projektu przedstawił wiceszef PSL Janusz Piechociński. "Proponujemy, żeby stworzyć Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Nie tylko fotoradary i represje, ale również lepsze szkolenie kierowców, propaganda życia i konsekwentna praca" - powiedział Piechociński prezentując program. Podkreślił, że jeśli PSL będzie miało premiera w nowym rządzie, stanie on na czele wielkiego programu. "W nowoczesnej Europie na czele tego typu programów stoi zawsze prezydent albo premier, na bieżąco realizuje to minister transportu, rozbudowana jest sieć agend rządowych, która za to odpowiada" - powiedział. "To nie może być kilka etatów i niskie środki. Polski nie stać na kolejne cierpienia na drogach i na straty finansowe z tym związane" - ocenił. Piechociński przypomniał, że kolejne rządy zapowiadały wdrożenie ustawy o transporcie publicznym. "To będzie nasz priorytet po wyborach" - podkreślił. "Bez sprawnej komunikacji publicznej nie będzie możliwe zmniejszenia +ciśnienia+ na drogach i ograniczenie liczby wypadków" - dodał. Zdaniem prezesa PSL Waldemara Pawlaka, projekty które miały być realizowane przez poprzednie rządy, nie zostały podjęte. "Na przykład projekt +Tiry na tory+, który bardzo odciążyłby polskie drogi, nawet gdyby tylko cześć ciężarówek przenieść na transport kolejowy" - powiedział. Piechociński ocenił, że polski transport drogowy jest jedną z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi gospodarki. "Transport oczekuje, żeby interesy naszych przewoźników na innych rynkach Europy były tak samo przestrzegane jak się tego wymaga od Polski" - powiedział. "Ważne jest też usprawnienie odpraw granicznych i dostęp do dobrze wykwalifikowanych kierowców. Państwo powinno zapewnić to rynkowi" - ocenił Piechociński.

Informacja o czasie pracy dla każdego kierowcy

Obowiązek tworzenia informacji o czasie pracy dla każdego kierowcy wynika z art. 24 pkt 1 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. nr 9, poz. 879 ze zm.). Firmy transportowe nie wiedzą, jak mają one wyglądać i dają zwykle pracownikom ksero tekstu ustawy. Podczas kontroli inspektorzy pracy wnioskują do pracodawców o sporządzenie informacji we właściwy sposób i przekazanie jej kierowcom. Informacja nie musi mieć charakteru indywidualnego. Nie trzeba jej wręczyć imiennie każdemu kierowcy i włączać do jego akt osobowych. Ustawa zobowiązuje do jej przekazania w sposób przyjęty w danym zakładzie. Można to zrobić, zamieszczając ją na tablicy ogłoszeń, przez intranet czy puszczając obiegiem pismo. Warto jednak mieć potwierdzenie, że pracownik otrzymał taką informację. Powinna ona jednak określać przepisy dotyczące danego kierowcy. Należy pamiętać, że czas prowadzenia pojazdu to także czas pracy kierowcy. Dlatego w informacji powinny się ewentualnie znaleźć normy prowadzenia pojazdu wynikające z rozporządzenia, umowy AETR lub rozdziału 4a ustawy. Zakres informacji zależy od rodzaju przewozu, jaki wykonuje kierowca. I tak, gdy w grę wchodzi przewóz: na obszarze Unii samochodem o masie powyżej 3,5 tony - informacja obejmuje ustawę i rozporządzenie; poza Unię autem o masie powyżej 3,5 tony - ustawę i umowę AETR; przewozy po terenie Unii i poza nią samochodami o masie powyżej 3,5 tony - ustawę, rozporządzenie oraz umowę AETR,; komunikacją miejską (przewozy regularne na trasach do 50 km) - ustawę, z uwzględnieniem jej rozdziału 4a; pojazdem o masie poniżej 3,5 tony lub samochodem przystosowanym do przewozu do dziewięciu osób łącznie z kierowcą -ustawę. Jeśli pracodawca zajmuje się tylko jednym rodzajem przewozów, a jego kierowcy są zatrudnieni według takiego samego systemu czasu pracy i okresu rozliczeniowego, wystarczy jedna ogólna informacja o charakterze uniwersalnym. Gdy jednak w firmie są przewozy różnego rodzaju i kierowcy są zatrudnieni według kilku systemów czasu pracy, trzeba opracować kilka wzorów informacji dla poszczególnych grup kierowców.

Wzór wg “Rzeczpospolitej”:

INFORMACJA DLA KIEROWCY WYKONUJĄCEGO PRZEWOZY REGULARNE NA TRASACH DO 50 KM

Na podstawie art. 24 pkt 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879, ze zm.) informuję, że:

CZAS PROWADZENIA POJAZDU

1. Czas prowadzenia pojazdu:
- dzienny - nie powinien przekraczać 10 godzin,
- tygodniowy - nie może przekraczać 60 godzin,
- dwutygodniowy - nie może przekraczać 90 godzin.

2. Przerwy w jeździe:
- 30 minut, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu w danym dniu wynosi od 6 do 8 godzin,
- 45 minut, gdy łączny czas prowadzenia pojazdu w danym dniu przekracza 8 godzin,
- przerwa powinna nastąpić przed upływem 6 godzin łącznego czasu prowadzenia,
- przerwy mogą być dzielone na krótsze odcinki zgodnie z rozkładem jazdy, ale jedna z nich musi trwać 15 min.

3. Odpoczynek dzienny i tygodniowy:
- w każdym 24-godzinnym okresie kierowca powinien skorzystać z odpoczynku wynoszącego nieprzerwanie 11 godzin,
- w każdym tygodniu kierowca powinien wykorzystać odpoczynek tygodniowy wynoszący nieprzerwanie 45 godzin,
- odpoczynek tygodniowy powinien przypadać najpóźniej po............

CZAS PRACY

1. Do czasu pracy kierowców zalicza się:
- prowadzenie pojazdu,
- załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem,
- nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym,
- czynności spedycyjne,
- obsługę codzienną pojazdów i przyczep,
- inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy,
- niezbędne formalności administracyjne,
- utrzymanie pojazdu w czystości,
- 15-minutową przerwę, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi minimum 6 godzin,
- czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.

2. Praca odbywa się w przerywanym systemie czasu pracy w miesięcznym okresie rozliczeniowym.

3. Tydzień i doba pracownicza:
- tydzień to okres między godziną 00.00 w poniedziałek, a 24.00 w niedzielę,
- doba to 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

4. Czasem dyżuru kierowcy jest:
- czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę,
- za czas dyżuru, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego - wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania określonego stawką godzinową lub miesięczną.

5. Tygodniowy czas pracy kierowcy:
- łącznie z godzinami nadliczbowymi nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym.

6. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
- sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii,
- szczególnych potrzeb pracodawcy. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku ze szczególnymi potrzebami pracodawcy nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.

7. Praca w nocy:
- gdy praca jest wykonywana w porze nocnej przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.

Zmiana drogi koniecznej

Podstawą do zmiany przebiegu drogi koniecznej może być umowa sąsiadów albo postanowienie sądu o ustanowieniu nowej służebności tej drogi – czytamy w “Rzeczpospolitej”. Czytelniczka korzysta z drogi koniecznej. W księdze wieczystej nieruchomości obciążonej tą służebnością nie ma wzmianki o przebiegu drogi. Pyta, czy w tej sytuacji jest możliwość wyznaczenia jej od innej strony. Zmiana ta wiązałaby się z niedogodnością dla właściciela nieruchomości obciążonej. Czy właściciel nieruchomości obciążonej może żądać jakiejś rekompensaty? To, że przebieg drogi koniecznej nie jest zaznaczony w księdze wieczystej czy w innym dokumencie, nie oznacza, że właściciel nieruchomości władnącej może żądać zmiany jej przebiegu – czytamy dalej. Właściciel nieruchomości obciążonej może zgodzić się na taką zmianę, ale nie musi, zwłaszcza że obowiązuje generalna zasada, iż droga konieczna powinna być wytyczona z jak najmniejszym obciążeniem gruntów, przez które ma prowadzić. Służebność drogi koniecznej jest co do zasady odpłatna. Jeśli więc zmiana przebiegu drogi miałaby zwiększyć obciążenie, uciążliwość dla nieruchomości obciążonej, jej właściciel może domagać się dodatkowego wynagrodzenia. Czy będzie to wynagrodzenie jednorazowe, czy ewentualnie stała opłata -może być kwestią umowy między właścicielami obu nieruchomości. Jeśli czytelniczka, jako właścicielka nieruchomości obciążonej, nie zgadza się na zmianę przebiegu drogi, właściciel nieruchomości władnącej ma prawo wystąpić do sądu z wnioskiem o ustanowienie drogi koniecznej o innym przebiegu. Oczywiście, za odpowiednim wynagrodzeniem dla czytelniczki. Potwierdził tę możliwość Sąd Najwyższy w uchwale z 17 lipca 2007 r. (sygn. IIICZP70/07). Taka sprawa jest rozpatrywana w postępowaniu nieprocesowym. Sąd ustanowi drogę konieczną o innym przebiegu, jeśli właściciel nieruchomości władnącej wykaże, że droga konieczna o dotychczasowym przebiegu nie zapewnia mu odpowiedniego dostępu do drogi publicznej. Co do zasady służebność, w tym służebność drogi koniecznej, powinna być uwidoczniona w księdze wieczystej. Podstawą wpisu, oprócz postanowienia sądu o ustanowieniu drogi koniecznej, umowy między właścicielami albo oświadczenia właściciela nieruchomości obciążonej o ustanowieniu takiej drogi, jest wyrys mapy ewidencyjnej z uwidocznionym przebiegiem tej drogi i klauzulą odpowiedniej jednostki organizacyjnej gminy, w której gestii znajduje się ewidencja gruntów i budynków, że wyrys nadaje się do wpisu w księdze wieczystej. Przynajmniej oświadczenie właściciela nieruchomości władnącej o ustanowieniu służebności drogi koniecznej, w tym zmiany jej przebiegu, musi mieć formę aktu notarialnego.

Nowe przepisy obowiązujące kierowców zawodowych

Ministerstwo Transportu zapowiada, że zmieni prawo i zaostrzy przepisy obowiązujące kierowców zawodowych. Chce podwyższyć minimalny wiek, w którym będzie można podjąć pracę zawodowego kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów (kategoria C i D). Dziś jest to odpowiednio 18 i 21 lat, a ma być 21 i 24 lata. Planuje też wprowadzić terminowe prawo jazdy. Jeśli idzie o badania lekarskie i psychologiczne kierowców, surowsze prawo obowiązuje już od początku br. Nowe przepisy o badaniach dotyczą też kierowców taksówek. W tym samym czasie, gdy świadectwo kwalifikacji zastąpiono oświadczeniem przedsiębiorcy o posiadaniu ważnego orzeczenia lekarskiego i psychologicznego - potwierdzającego brak przeciwwskazań do wykonywania zawodu kierowcy - wprowadzono nowe terminy kontrolnych badań psychologicznych. Kierowcy wykonujący transport drogowy (w tym kierowcy taksówek) podlegają badaniom psychologicznym (tzw. psychotestom dla kierowców): w wieku do 60 lat - co pięć lat, w wieku powyżej 60 lat - co 30 miesięcy. Psychotesty dla kierowców przeprowadza się w pracowniach psychologicznych posiadających upoważnienie wojewody. Orzeczenie psychologiczne zawiera pouczenie o trybie odwoławczym -wykonuje je uprawniony psycholog prowadzący badania w zakresie psychologii transportu przez pięć lat. Testów nie przeprowadza się, jeżeli kierowca informuje o złym stanie zdrowia lub samopoczuciu. Badaniu nie można poddać także kierowcy będącego pod wpływem alkoholu. Testy przeprowadza się po sprawdzeniu tożsamości (np. prawo jazdy). Obok badań psychologicznych kierowcy zawodowi poddawani są też drobiazgowym okresowym badaniom lekarskim. Muszą je wykonać: co pięć lat - do ukończenia 60 lat; co 30 miesięcy -w wieku od 60 lat. - Nowe zasady obowiązują od 3 stycznia 2007 r. - mówi "Rzeczpospolitej" Tomasz Piętka z Ministerstwa Transportu.

Będzie elektroniczny system poboru opłat?

Ministerstwo Transportu chce wprowadzić elektroniczny system opłat za korzystanie z autostrad i dróg ekspresowych - dowiedział się "Puls Biznesu". Od 2009 roku system obejmie samochody ciężarowe, a dwa lub trzy lata później osobowe. Decyzja jest spowodowana koniecznością respektowania unijnych dyrektyw, ale także nieopłacalnością dotychczasowego systemu winiet. Zdarza się, że państwo płaci za korzystanie z prywatnych autostrad więcej niż warta jest winieta. Kontrowersje budzi pomysł objęcia opłatami samochodów osobowych, szczególnie w aglomeracjach, które mieszkańcy często korzystają z autostrad lub tras szybkiego ruchu. Właścicielom prywatnych autostrad nie podoba się pomysł ustalenia maksymalnej ceny za korzystanie z dróg. Przypominają, że ponieśli koszty budowy i potrzebują stabilnej perspektywy zbilansowania inwestycji. Pierwszym krokiem przygotowań do nowego systemu ma być zniesienie winiet dla samochodów ciężarowych. Wrócą opłaty na bramkach autostrad. Państwo chce oszczędzić. Teraz płaci koncesjonariuszom autostrad rekompensaty za przejazd ciężkiego taboru. “Obecnie przejazd pojazdu ciężarowego kategorii IV (...) pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem, posiadającego wykupioną winietę jednodniową (o wartości 27 zł), powoduje obowiązek wypłaty rekompensaty ze środków Krajowego Funduszu Drogowego dla spółki koncesyjnej w wysokości około 190 zł” — napisał w uzasadnieniu resort transportu. Bez zmiany systemu już w 2009 r. funduszowi mogłoby zabraknąć pieniędzy. Wprowadzenie elektronicznego systemu i opłat na ekspresówkach to perspektywa przynajmniej dwóch lat – czytamy w “Pulsie Biznesu”. Pewne jednak jest to, że już od przyszłego roku wzrosną ceny na autostradach. Obecnie bowiem koncesjonariusze mogą stosować upusty — sięgające nawet 20-30 proc. dla osób często korzystających. Przygotowana przez resort nowelizacja ma w następstwie dyrektyw unijnych ograniczyć rabaty do 13 proc. już wiosną. Uderzy to po kieszeni nie tylko przewoźników, ale także mieszkańców blisko położonych miast — np. Krakowa i Katowic — często korzystających z autostrady A4.

Ustawa o ulgowych przejazdach podpisana

Prezydent podpisał ustawę z 7 września 2007 r. o zmianie ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego oraz ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Ustawa zakłada, że ulgowe przejazdy autobusami będą finansowane z budżetu państwa. Dotychczas zadanie to realizowały samorządy wojewódzkie. Nowelizacja zakłada też, że obecny sposób podziału kwoty, stanowiącej 30 proc. części regionalnej subwencji dla województw, będzie określany w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Dotychczas podziału dokonywał minister finansów w rozporządzeniu. Nowe rozwiązania prawne wynikają z orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego z 25 lipca 2006 r. Trybunał uznał za niekonstytucyjne przepisy nakładające na samorządy obowiązek finansowania niektórych zadań. Wśród nich wymienił dotowanie ulgowych przejazdów środkami transportu publicznego oraz opieki zdrowotnej dla części skazańców.

Nowe wzory certyfikatów kompetencji zawodowych

Wchodzi w życie nowelizacja rozporządzenia ministra transportu z 27 sierpnia 2007 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. Określa ona nowe wzory certyfikatu kompetencji zawodowych w zakresie krajowego transportu drogowego osób, rzeczy, a także międzynarodowego transportu drogowego osób i rzeczy. Ponadto określa skład komisji wydającej certyfikaty. Zgodnie z ustawą z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. nr 125, poz. 874) bez certyfikatu kompetencji zawodowych nie można prowadzić działalności gospodarczej w zakresie transportu rzeczy lub osób. Dokument ten potwierdza posiadanie wiedzy i umiejętności potrzebnej do wykonywania działalności w transporcie drogowym. Właściciel firmy nie musi koniecznie posiadać takiego dokumentu. Wystarczy, że przynajmniej jedna z osób zarządzających legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych. Zgodnie z nowym rozporządzeniem certyfikaty kompetencji zawodowych wydane zgodnie z wzorami określonymi w dotychczasowych przepisach zachowują ważność.

e-PrawoDrogowe – testujemy nowy dział TRANSPORT!!!

Tam znajdziesz nowy akt, wraz z wzorami dokumentów

Tam znajdziesz akty rzeczywiste i ujednolicone

e-PrawoDrogowe - zapytaj, zamów - 0-502-659-431 (non-stop)

Kto podlega przepisom o czasie pracy kierowców

Ministerstwo Transportu uważa, że przepisy o czasie pracy kierowców stosujemy jedynie do osób prowadzących samochody powyżej 3,5 tony, czyli głównie tiry i ciężarówki. Specjaliści są zdziwieni tą interpretacją – informuje “Rzeczpospolita”. Od 20 czerwca br. obowiązuje znowelizowana ustawa o czasie pracy kierowców. Zmienił się m.in. zakres jej stosowania do różnych przewozów. Wcześniej ustawa określała czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. Obecnie dotyczy wszystkich kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych w ramach stosunku pracy. Jakie są skutki takiej zmiany? Gazeta odpowiada na pytanie: Ustawa nie zawiera własnej definicji przewozu drogowego, odsyłając w tym względzie do rozporządzenia nr 561/2006. Zgodnie z jego art. 4 lit. a przewozem drogowym jest każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd używany do przewozu osób lub rzeczy, z ładunkiem lub bez. Z kolei pojazdem jest -według rozporządzenia -pojazd silnikowy, a także ciągnik, przyczepa, naczepa lub zespół tych pojazdów. Silnikowym jest pojazd z własnym napędem, który porusza się po drogach i jest używany do przewozu osób czy rzeczy. Nie kwalifikujemy tu jednak pojazdów stale poruszających się po szynach. Ustawy nie stosujemy do maszynistów pociągów czy osób kierujących metrem w Warszawie, gdyż nie mamy do czynienia z pojazdami silnikowymi. Kryterium uznania przewozu za drogowy jest odbywanie go w całości lub w części po drogach publicznych. A tymi w Polsce są drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, co wynika wprost z art. 2 ustawy o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.). Ustawa nie obejmuje też zatem przewozów wykonywanych poza drogami publicznymi, czyli np. na terenach zamkniętych w kopalniach, w obrębie portów, po drogach wewnętrznych czy wreszcie po polach. Ministerstwo Transportu w wyjaśnieniach zamieszczonych na swojej oficjalnej stronie uważa, że ustawa dotyczy tylko kierowców wykonujących przewozy pojazdami o masie powyżej 3,5 tony lub autobusami. Uzasadnia to tym, że rozporządzenie odnosi się właśnie do takich samochodów. Problem jednak polega na tym, że ustawa odsyła jedynie do definicji przewozu drogowego zawartej w art. 4 rozporządzenia. W świetle tego przepisu drogowym jest każdy przewóz odbywany, co najmniej częściowo po drogach publicznych; nie ma w nim natomiast mowy o rodzaju prowadzonego pojazdu. Dopiero art. 2 zawęża stosowanie rozporządzenia do przewozów drogowych: rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony, osób pojazdami skonstruowanymi lub trwale przystosowanymi i przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Zastrzeżenie to nie jest jednak elementem definicji przewozu drogowego, a więc nie może ograniczać zakresu podmiotowego ustawy. A z tej ostatniej nie wynika przecież, że dotyczy wyłącznie przewozów drogowych podlegających pod rozporządzenie. Skoro tak, to ustawę powinno się stosować także do pojazdów o masie poniżej 3,5 tony oraz do samochodów osobowych przystosowanych do przewożenia mniej niż dziewięciu osób. Interpretacja resortu wprowadziła niemałe zamieszanie, ale również utrudniła pracę kontrolerom. Nie wiadomo, jak planować czas pracy kierowców małych aut - według ustawy czy kodeksu pracy. A różnice są spore - patrz tabela. Jeśli bowiem przyjmiemy stanowisko resortu transportu, to rozliczamy ich zgodnie z przepisami o czasie pracy określonymi w kodeksie.

Komentarz: Magdalena Rycak, pracownik naukowy na Uniwersytecie Warszawskim - Ustawę o czasie pracy kierowców stosujemy do wszystkich pracowników wykonujących zawód kierowcy niezależnie od rodzaju pojazdu, jaki prowadzą. Ustawa obejmuje, co do zasady, kierowców wykonujących przewóz drogowy zatrudnionych na podstawie stosunku pracy. Co do definicji przewozu drogowego, odsyła do art. 4a rozporządzenia nr 561/2006. W świetle tego przepisu jest nim każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych pojazdem z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Rozporządzenie rzeczywiście zawęża stosowanie go do określonych kategorii aut, np. ponad 3,5 tony. Ograniczenie to nie dotyczy jednak ustawy. Reasumując: ustawa reguluje czas pracy wszystkich kierowców, jeśli przepisy odrębne nie stanowią inaczej. Ma ona charakter lex specialis, a zgodnie z zasadami wykładni prawa przepisy szczególne mają pierwszeństwo przed ogólnymi (lex specialis derogat legi generali).

Drogowa autopoprawka rządu

Rada Ministrów przyjęła autopoprawkę do programu wieloletniego pod nazwą: “Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008- 2012”, który został przyjęty przez rząd 25 września br. Na listę podstawową Programu został wprowadzony projekt “Budowy drogi ekspresowej S-5 Poznań – Wrocław”. Nakłady inwestycyjne na budowę tego odcinka drogi S-5 szacowane są na kwotę ok. 4,2 mld zł. Projekt przewidziany jest do realizacji w latach 2008 – 2012.

Policyjne pościgi

Nadzorująca policję pozarządowa brytyjska organizacja IPCC dąży do sprecyzowania przepisów dopuszczających pościgi. Organizacja postuluje także, aby funkcjonariusze w vanach i autach terenowych w żadnym przypadku nie rozpoczynali pościgu. Wszystko po to, aby zwiększyć bezpieczeństwo zwykłych kierowców. Sprawa jest o tyle poważna, że tylko w pierwszej połowie tego roku w wypadkach spowodowanych policyjnymi pościgami zginęło na Wyspach 49 osób. W zeszłym roku było to 71 osób.

OC dla ofiar wypadków drogowych

Od 1 października z ubezpieczenia komunikacyjnego OC będzie finansowane leczenie ofiar wypadków drogowych. To konsekwencja tzw. podatku Religi, czyli nowelizacji ustawy o świadczeniach opieki zdrowotnej. Nowelizacja uchwalona w tym roku przez Sejm oznacza, że koszty leczenia ofiar wypadków drogowych będą pokrywać ubezpieczyciele ze składek obowiązkowego ubezpieczenia OC kierowców. W tym celu będą odprowadzać od pobranej składki ryczałt na rzecz Narodowego Funduszu Zdrowia (NFZ). Firmy ubezpieczeniowe podczas prac nad zmianą przepisów ostrzegały, że tegoroczny ryczałt, wynoszący 12 proc. składki, może spowodować wzrost kosztów ubezpieczenia nawet o 18 proc. W kolejnych latach ryczałt może się zmieniać. Firmy ubezpieczeniowe przypominały od kilku tygodni w reklamach, że istnieje możliwość wcześniejszego (przed 1 października) wykupienia OC, nawet jeśli obecna umowa z tym samym ubezpieczycielem kończy się dopiero za kilka miesięcy. W takim przypadku cena ubezpieczenia była taka, jak przed wejściem w życie "podatku Religi". Nowelizacja prawa została zaskarżona do Trybunału Konstytucyjnego przez Platformę Obywatelską. Jeszcze nie wyznaczono terminu rozprawy. PO twierdzi, że ustawa jest niezgodna z Konstytucją, bo łamie konstytucyjną zasadę wolności działalności gospodarczej oraz zasadę równości wobec prawa. Polska Izba Ubezpieczeń (PIU) rozesłała kilka dni temu anonimową ankietę do ubezpieczycieli, prosząc o informacje, czy, kiedy i w jakim stopniu zamierzają oni podwyższyć ceny OC w związku z "podatkiem Religi". Na ankietę odpowiedziało 9 firm, z czego 8 zapowiedziało podwyżki. Jak wyjaśniało PIU, chodziło o prognozę zachowania rynku. PZU przesłało do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów pismo w sprawie ankiety PIU. W czwartek Urząd postanowił wszcząć postępowanie sprawdzające, czy nie doszło do zmowy cenowej.

Czy dostosowałeś nazwę firmy do obowiązujących przepisów?

Przedsiębiorcy mieli cztery lata - termin minął 25 września - na uaktualnienie nazwy swojej firmy i wpisanie jej do ewidencji działalności gospodarczej albo w Krajowym Rejestrze Sądowym. Osoby fizyczne prowadzące jednoosobowo działalność gospodarczą powinny w nazwie firmy podać imię i nazwisko i określić przedmiot działalności oraz miejsce jej prowadzenia. Działając w ramach spółki cywilnej, muszą w nazwie podać imiona i nazwiska wspólników. Natomiast firmą osoby prawnej jest jej nazwa obrana w sposób dowolny. Posługiwanie się nieaktualną nazwą może utrudnić przedsiębiorcy funkcjonowanie w realiach gospodarczych, gdyż naraża się on na utratę zaufania kontrahentów, może nie otrzymać pomocy publicznej, nie wygra przetargu, a bank uzna, że nie ma zdolności kredytowej. - Tylko w przypadku trudności w dostosowaniu nazwy firmy do wymagań sąd rejestrowy może dopuścić zachowanie dotychczasowej nazwy - wyjaśnia sędzia Mariusz Żelichowski z Sądu Rejonowego w Kielcach.

Podmioty gospodarcze miały cztery lata na uaktualnienie nazwy firmy, aby odpowiadała wymogom przewidzianym w znowelizowanym w 2003 roku kodeksie cywilnym (ustawa z 14 lutego 2003 r. o zmianie ustawy - Kodeks cywilny oraz niektórych innych ustaw, Dz. U. nr 49, poz. 408). Firmy powstałe po 2003 roku musiały przyjąć nazwę odpowiadającą nowym rygorom.

Korki w centrach dużych miast

Korki w centrach dużych miast urosły już do takiego rozmiaru, iż Komisja Europejska postanowiła wydać im wojnę. Korki drogowe trafiły, obok zanieczyszczenia środowiska, zmian klimatycznych oraz bezpieczeństwa na drogach, na krótką listę największych problemów, z jakimi borykają się obecnie większe miasta europejskie, zawartą w przyjętej w ubiegłym tygodniu Zielonej Księdze pod tytułem "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście". To dopiero propozycje, które trafią wpierw do konsultacji i będą przedmiotem obrad w różnych europejskich instytucjach, jednak już w przyszłym roku ma zostać przedstawiony konkretny plan działania w każdym z wymienionych działów. W przypadku kwestii korków drogowych Komisja Europejska postuluje za wprowadzeniem szeregu rozwiązań, które ograniczyłyby obszary w miastach, gdzie mogłyby poruszać się samochody. Dużą rolę ma odegrać tu promowanie innych, alternatywnych środków transportu dla prywatnych aut. Bruksela ma tu na myśli nie tylko transport publiczny - autobusy, tramwaje, metra czy miejskie kolejki - ale również ruch pieszy, rowerowy czy nawet motorowy. I to do zadań władz miejskich czy regionalnych należy odpowiednie promowanie właściwej infrastruktury. Aby skutecznie zmniejszyć liczbę aut, jakie każdego dnia wjeżdżają do centrów miast, według propozycji unijnych trzeba też postawić na zwiększenie liczby miejsc parkingowych, szczególnie tych bezpłatnych. Sporą rolę odegrać może też w tej walce system pobierania opłat za poruszanie się po drogach miejskich, a także tworzenie tzw. zielonych stref, w których ruch samochodowy, poza pewnymi tylko wyjątkami, jest zakazany. Korki drogowe to oczywiście przede wszystkim marnotrawstwo czasu kierowców aut w nich stojących, jednak oddziałują one negatywnie także na całą gospodarkę, społeczeństwo, zdrowie oraz środowisko naturalne. Spośród wszystkich zabitych na europejskich drogach jedna trzecia osób śmierć poniosła w wypadkach drogowych w miastach. Dla rowerzystów czy pieszych ryzyko śmierci w obszarach zabudowanych jest aż sześciokrotnie wyższe niż dla kierowców samochodów. Znacznie częściej też ofiarami wypadków są tu kobiety oraz dzieci. Szanse na walkę z korkami są duże. Choćby tylko z tego względu, iż na średnio tysiąc wyjazdów, jakie przeciętny Europejczyk odbywa autem w ciągu roku, aż połowa z nich nie przekracza odcinka pięciokilometrowego. I tu właśnie KE widzi spore możliwości, by przekonać, iż dużo lepszym sposobem na pokonanie tej trasy są np. spacer lub jazda rowerem.

Główne przyczyny wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami ciężarowymi

Najczęściej kierujący pojazdami ciężarowymi byli sprawcami wypadków z powodu niedostosowania prędkości do warunków ruchu (1 173 wypadki, 164 zabite, 1 685 rannych) oraz z powodu nie udzielenia pierwszeństwa przejazdu (857 wypadków, 54 zabite, 1 178 rannych). Dużą ofiarochłonnością charakteryzowały się zdarzenia powstałe na skutek zmęczenia lub zaśnięcia, w co 3 takim wypadku ginął człowiek. Największa liczbę wypadków kierujący samochodami ciężarowymi powodowali w piątki – 766 wypadków (19% ogółu), 75 osób zabitych (15,1%), 469 osób rannych (18,5%). Najmniej wypadków miało miejsce w niedziele, co wiąże się zapewne z ograniczeniami ruchu pojazdów ciężarowych.

Ustąp miejsca dziecku w drodze

Kobiety w ciąży mają dość stania w autobusach – czytamy w “Życiu Warszawy”. Kampania społeczna ma je usadowić na miejscach. Około 700 plakatów z hasłem “Ustąp miejsca dziecku w drodze” zawiśnie we wrześniu i w październiku w środkach komunikacji miejskiej. Około godziny 17 młoda kobieta w ciąży wsiada do zatłoczonego autobusu – czytamy relację. Pasażerowie patrzą na nią przez chwilę, po czym odwracają głowy w stronę okien. Tak wygląda codzienność osób spodziewających się dziecka. – Warszawiacy często udają, że nie widzą takich kobiet. Stanowi to zagrożenie nie tylko dla nich, ale przede wszystkim dla nienarodzonych dzieci – mówi Joanna Kraińska, współorganizatorka kampanii promującej wstawanie z krzeseł. – Dlatego postanowiliśmy zainicjować akcję, która nauczy warszawiaków, że podniesienie się z siedzenia jest nie tylko kurtuazją, ale też wyrazem troski – dodaje. Podstawą kampanii organizowanej przez firmę farmaceutyczną Jelfa będzie akcja plakatowa. Już w tym miesiącu na ulicach miasta, w metrze, tramwajach i autobusach pojawi się około 800 tablic z hasłem “Podróż męczy nie tylko przyszłą mamę. Ustąp miejsca dziecku w drodze”. – Mamy nadzieję, że dzięki naszej kampanii pasażerowie wyrobią w sobie odruch wstawania i nawet kiedy tablice już znikną, będą pamiętali o tym, że mamom jest bardzo trudno podróżować – podsumowuje Joanna Kraińska. Stołeczne matki są bardzo zadowolone z inicjatywy. – Kiedy byłam w ciąży, miejsca w autobusie ustąpiono mi tylko raz – w ósmym miesiącu, gdy mój brzuch był już bardzo widoczny. Uważam, że warszawiacy nie są do tego chętni. Najrzadziej pupy z krzesełek podnoszą młodzi mężczyźni – mówi Sylwia Zaremba. – Kłopoty sprawiają też niektórzy kierowcy autobusów. Mimo że w nowoczesnych pojazdach można opuścić podłogę, by ułatwić wejście, kierowcy rzadko to wykorzystują. Rozpowszechnienie tej akcji jest więc genialnym pomysłem – dodaje Sylwia Zaremba, matka dwumiesięcznej Zosi. 

Niepełnosprawni w ruchu drogowym

W Centrum Szkolenia Policji w Legionowie odbywa się pierwsze krajowe seminarium poświęcone problemom związanym z funkcjonowaniem niepełnosprawnego kierowcy oraz transportem osób na wózkach inwalidzkich p.n. “Niepełnosprawny kierowca i pasażer w Polsce”. Jego celem jest dokonanie przeglądu i omówienie problemów dotyczących sytuacji osób niepełnosprawnych w kontekście trudności pokonywania barier komunikacyjnych. Rezultatem końcowym spotkania, powinno być sformułowanie wniosków uwzględniających kierunki, harmonogram, oraz wykonawców działań dla przyśpieszania procesów społecznej zawodowej aktywizacji osób niepełnosprawnych. Głównym inicjatorem i organizatorem seminarium jest Stowarzyszenie Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom (SPiNKa) i Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, przy współpracy Komendy Głównej Policji i CSP. Seminarium poświęcone jest sprawom związanym z uczestnictwem niepełnosprawnych kierowców w ruchu drogowym, począwszy od nauki jazdy poprzez zakup odpowiednio przystosowanego samochodu do roli instytucji w procesie niwelowania barier spowodowanych niepełnosprawnością. Przedstawiciel KGP zwrócił uwagę uczestników na  prawne aspekty udziału w ruchu drogowym niepełnosprawnych jako kierowców i pasażerów. Omawiając najczęściej naruszane przepisy, przedstawił statystyki wydarzeń drogowych z ich udziałem. Nie zabrakło również wątków związanych z technicznym aspektem dostosowania pojazdów dla potrzeb kierowców, jakie omówił przedstawiciel ITS. Spotkaniu towarzyszy wystawa sprzętu motoryzacyjnego uwzględniającego propozycje technicznych rozwiązań firm transportowych, jakie opracowane zostały z myślą o niepełnosprawnych. Konferencję zakończy dyskusja, która pozwoli wypracować wnioski, mające istotny wpływ na przyspieszenie procesów społecznej i zawodowej aktywizacji osób niepełnosprawnych.

Nowy pojazd wyjedzie na drogi

 Waży niecałe 700 kilogramów, rozpędza się do 50 km/h i kosztuje 30 tys. zł. Wieczorem wystarczy podłączyć ją do gniazdka; zużywa tyle prądu, co lodówka. Elipsa, pierwszy od kilkudziesięciu lat całkowicie polski samochód, miał premierę w Łódź Art Center – tak charakteryzuje nowy pojazd “Gazeta Wyborcza w Łodzi”. Na pomysł zbudowania auta wpadł Makary Stasiak, kanclerz Wyższej Szkoły Humanistyczno-Ekonomicznej w Łodzi. Zaprojektowała je Paulina Stępień, absolwentka łódzkiej ASP. - Prace nad projektem zaczęły się już ponad rok temu - opowiadała designerka. - Tutaj mamy wersję bez drzwi. Ale są także inne wersje Elipsy: z drzwiami, ze skrzynią ładunkową, z siedzeniami tyłem na zewnątrz auta; niebieska, pomarańczowa czy zielona. Auto jest tak lekkie dzięki zastosowaniu laminatów, jedynym elementem metalowym jest stalowa rama nadwozia. - Mamy już zamówienia i rozpoczynamy seryjną produkcję - mówi Anna Bryńska-Nowak z Zakładu Naprawczego Taboru Kolejowego w Radomiu, który wyprodukował Elipsę. - Jesteśmy w trakcie zdobywania homologacji, która umożliwi poruszanie się autem po drogach publicznych. Poszukują dystrybutorów na Zachodzie.

Jak użyć defibrylatora zewnętrznego

Większość wypadków nagłego zatrzymania krążenia jest spowodowana migotaniem komór, czyli nieprawidłowym chaotycznym rytmem serca. Automatyczny defibrylator zewnętrzny (AED - Automated External Defibrillator) wyzwala impuls elektryczny, który, przepływając przez mięsień sercowy,  zatrzymuje migotanie komór i wpływa na przywrócenie prawidłowej pracy serca. Czas wykonania defibrylacji decyduje często o przeżyciu poszkodowanego, u którego doszło do zatrzymania krążenia. Jest kilka typów AED, ale wszystkie działają tak samo. Dwie duże samoprzylepne elektrody, które są częścią AED, przechwytują sygnał elektryczny tworzony przez mięsień sercowy. Kiedy wstrząs elektryczny (defibrylacja) jest wskazany, za pośrednictwem elektrod zostaje uwolniony prąd elektryczny.

1. W momencie stwierdzenia u poszkodowanego braku podstawowych funkcji życiowych ratownik natychmiast przystępuje do RKO (resuscytacji krążeniowo-oddechowej), wykonując 30 uciśnięć klatki piersiowej...
2. Oraz dwa oddechy ratownicze.
3. Jeżeli oprócz ratownika przy poszkodowanym znajduje się inna osoba, należy poprosić ją o jak najszybsze przyniesienie defibrylatora i wezwanie pomocy medycznej. Samemu natomiast należy kontynuować RKO. Kiedy ratownik jest sam, natychmiast odszukuje defibrylator, wzywa pomoc i wraca do poszkodowanego.

4.. W oczekiwaniu na defibrylator należy kontynuować RKO.
5. Kiedy defibrylator zostaje przyniesiony, należy przerwać RKO i uruchomić urządzenie.

6. Niektóre modele AED uruchamiają się od razu po otwarciu pokrywy, w innych trzeba nacisnąć przycisk "włącz". Po włączeniu AED automatycznie uruchamia się dźwiękowy instruktaż -zgodnie z jego zaleceniami prowadzimy dalsze działania.
7. Do AED podłączone są dwie elektrody - należy wyjąć je z opakowania i nakleić na klatkę piersiową poszkodowanego zgodnie z ilustracjami. Trzeba zwrócić uwagę, aby elektrody całą powierzchnią przylegały do ciała. Właściwe umieszczenie elektrod ma duże znaczenie, ponieważ zapewnia prawidłowy odczyt i interpretację rytmu serca przez AED oraz następujący potem przepływ prądu elektrycznego przez mięsień sercowy.
8. Defibrylator samoczynnie przeprowadzi analizę rytmu serca. W tym momencie należy odsunąć się od poszkodowanego oraz wyraźnym gestem uniesienia dłoni ostrzec innych przed przemieszczaniem się czy dotykaniem poszkodowanego.
9.  Po skończonej analizie AED poinformuje nas, czy defibrylacja jest wskazana - jeśli tak, należy natychmiast nacisnąć migoczący na czerwono przycisk wstrząsu. Jeśli nie ma konieczności defibrylacji, o czym zostaniemy poinformowani przez AED, należy kontynuować RKO, nie odklejając elektrod.

10. Po wyładowaniu elektrycznym, zgodnie z poleceniami głosowymi AED, należy kontynuować RKO przez dwie minuty - 30 razy uciskamy klatkę piersiową...
11. Oraz wykonujemy dwa oddechy ratownicze.
12. Po dwóch minutach AED poleci nam przerwanie RKO, poinformuje o ponownej analizie rytmu serca i przekaże polecenia co do dalszych działań (zdecyduje, czy zastosować wstrząs, czy też kontynuować RKO)

Jeśli w trakcie prowadzonych czynności ratowniczych RKO połączonych z defibrylacją stwierdzimy u poszkodowanego powrót oddechu, należy przerwać RKO, ale pozostawić naklejone elektrody. Jeśli poszkodowany jest nadal nieprzytomny, zaleca się ułożyć go w bezpiecznej pozycji bocznej.

Pamiętajmy, że szansa na wykonanie skutecznej defibrylacji spada prawie o 10 proc. w ciągu każdej minuty od momentu utraty przytomności i oddechu przez poszkodowanego. Użycie AED umożliwia wykonanie defibrylacji także przez ratowników niezawodowych.

A na drogach pijani kierowcy!

Jazda pod wpływem alkoholu w centrum stolicy - Ponad 2,2 promila alkoholu we krwi miał 54-letni ksiądz, którego zatrzymali policjanci, gdy jechał volkswagenem w centrum Warszawy. Mężczyzna trafił do izby wytrzeźwień. Jak powiedziała Anna Kędzierzawska z zespołu prasowego Komendy Stołecznej Policji, w nocy z poniedziałku na wtorek funkcjonariusze patrolujący Plac Bankowy zauważyli jadący zygzakiem samochód. - Gdy zatrzymali pojazd do kontroli zorientowali się, że kierujący nim mężczyzna jest pod wpływem alkoholu. Jak się okazało, 54-letni Antoni M. miał ponad 2,2 promila alkoholu we krwi - dodała. Duchowny, gdy wytrzeźwieje, odpowie przed sądem za jazdę pod wpływem alkoholu. Grozi mu do dwóch lat więzienia.

Pijany próbował przekupić policjantów - Policjanci zatrzymali we Florynce (Małopolskie) nietrzeźwego kierowcę szkolnego autobusu. Na szczęście w prowadzonym przez niego pojeździe nie było dzieci. Mężczyzna próbował przekupić funkcjonariuszy, grozi mu do 8 lat więzienia. Zatrzymanym jest 52-letni mieszkaniec powiatu nowosądeckiego. Miał w trakcie kontroli 0,25 miligrama alkoholu w wydychanym powietrzu. W autobusie była oprócz niego tylko jedna osoba - opiekunka dzieci - gdyż jechał on dopiero po uczniów.

Pijany policjant za kierownicą - W nocy z czwartku na piątek policjanci z Piaseczna zatrzymali do kontroli samochód, który jechał zbyt szybko. Za kierownicą siedział nadkom. Grzegorz J., policjant z Wydziału Doskonalenia Zawodowego KSP w Tomicach. Funkcjonariusz był pijany, w wydychanym powietrzu miał ok. 1 promila alkoholu. Na mocy decyzji komendanta stołecznego zostanie usunięty ze służby.

Pościg za pijanym kierowcą - 31-letniego kierowcę Alfa Romeo zatrzymali policjanci z Sulejówka. Mężczyzna wpadł po pościgu ulicami Okuniewa. Gdy nie zatrzymał się do kontroli drogowej policjanci ruszyli za nim. W trakcie ucieczki próbował rozjechać policjantów i uszkodził radiowóz. Szybko okazało się, że ucieka przed Policją nie bez powodu. Miał prawie 2 promile alkoholu we krwi. Wczoraj po godz. 14.00 policjanci z Sulejówka zauważyli jadącego z dużą prędkością Alfa Romeo. Natychmiast postanowili zatrzymać auto do kontroli. Kierowca jednak nie zwracając uwagi na polecenia funkcjonariuszy zaczął uciekać. Z ogromną prędkością, lekceważąc wszystkie przepisy uciekał ulicami Sulejówka i Okuniewa. Próbował rozjechać policjantów, w trakcie ucieczki spowodował też kolizję z radiowozem, na szczęście nie groźną. Szybko okazało się, że kierowca ucieka nie bez powodu. Sebastian T. (l. 31) bał się, że wyjdzie na jaw, że jest pijany. Po badaniu stwierdzono u niego prawie 2 promile alkoholu we krwi. W chwili zatrzymania nie miał przy sobie ani prawa jazdy, ani dowodu rejestracyjnego, ani dokumentu OC. Był bardzo agresywny i używał wulgarnych słów. Alfa Romeo zostało zabezpieczone na parkingu policyjnym, natomiast kierowca trafił do najbliższej jednostki Policji. Teraz prawdopodobnie odpowie za jazdę po alkoholu, naruszenie nietykalności i znieważenie funkcjonariusza oraz spowodowanie kolizji.

Pożar auta, to nie kradzież

Zakład ubezpieczeniowy nie może się powoływać na postanowienia umowy dotyczące kradzieży, jeśli auto się spaliło – stwierdził Sąd Apelacyjny w Lublinie. Oto relacja “Rzeczpospolitej”: W kwietniu 2005 r. Robert K. przy pomocy swego pracownika odprowadził zepsutego mercedesa do warsztatu. Mechanika nie było na miejscu. Robert K. zamknął i zabezpieczył auto, a kluczyki do samochodu wsunął pod drzwi, tak aby nikt z zewnątrz nie mógł po nie sięgnąć (wpadły za wewnętrzny murek). O miejscu pozostawienia kluczyków telefonicznie poinformował mechanika i pojechał do domu. Chwilę później w aucie wybuchł pożar. Zakład ubezpieczeniowy odmówił wypłaty odszkodowania za zniszczony samochód. Powołał się na zapisy ogólnych warunków ubezpieczenia pojazdów mechanicznych AC i CarAssistance. Uznał, że mężczyzna, zostawiając pojazd z niesprawnym alarmem, a kluczyki do auta w ogólnie dostępnym miejscu, dopuścił się rażącego niedbalstwa, czyli pojawiły się przesłanki wyłączające odpowiedzialność zakładu ubezpieczeniowego. Robert K. nie zgodził się z tą argumentacją i odwołał do Sądu Okręgowego w Lublinie. Biegły stwierdził, że przyczyną pożaru było prawdopodobnie podpalenie, choć nie wykluczył zwarcia instalacji elektrycznej. Jego zdaniem ewentualne podpalenie auta było możliwe nawet bez używania oryginalnych kluczyków i otwarcia maski silnika. Sprawca mógł wprowadzić substancję łatwopalną do komory silnika przez końcówkę spryskiwacza. To było nieco łatwiejsze niż zdobycie kluczyków (mechanik zeznał, że kluczyki znalazł tam, gdzie zostawił je właściciel pojazdu). Sąd uznał, że Robert K. nie dopuścił się rażącego niedbalstwa, bo po stwierdzeniu awarii natychmiast zaprowadził auto do warsztatu, zamknął pojazd i włączył autoalarm. Nie mógł przedsięwziąć innych kroków, aby zabezpieczyć auto. Sąd podniósł też, że umowa ubezpieczenia autocasco jest dobrowolna. Zakład ubezpieczeniowy mógł odmówić jej zawarcia, wiedząc, że pojazd nie spełnia odpowiednich warunków (bo ma np. szwankujący autoalarm, jak twierdził ubezpieczyciel). Skoro ją zawarł, to nie może ograniczać swej odpowiedzialności i powoływać się na postanowienia umowy dotyczące kradzieży pojazdu, podczas gdy samochód się spalił. Stanowisko to potwierdził Sąd Apelacyjny w Lublinie (sygn. IACa384/07).

Bezpieczniej w autobusach miejskich

W 50 pojazdach największego przewoźnika w Warszawie - Miejskich Zakładów Autobusowych rozpocznie się montowanie kamer. Po latach wahania spółka postanowiła zainwestować w bezpieczeństwo – komentuje “Rzeczpospolita”. W każdym z tych autobusów będą trzy kamery: dwie obserwujące pasażerów i jedna skierowana na ulicę przed pojazdem (posłuży policji w przypadku problemów z ustaleniem sprawcy kolizji z udziałem miejskiego autobusu). Obraz z kamer będzie rejestrowany na twardym dysku w każdym autobusie, więc obsługa będzie mogła obejrzeć nagranie dopiero po zjeździe do zajezdni. Zdjęcia mają posłużyć do namierzania kieszonkowców i wandali oraz jako dowody w sądzie. -System będzie też wyposażony w urządzenia ostrzegające o zakryciu obiektywu lub próbach uszkodzenia kabli zasilających - twierdzi rzecznik MZA Adama Stawicki. Szefowie MZA zdecydowali, że kamery zostaną zamontowane w najnowszych nabytkach spółki: 12-metrowych solarisach z zajezdni przy ul. Woronicza, Ostrobramskiej i Kleszczowej. Mają jeździć na różnych liniach. MZA podpisały także umowę na urządzenia do systemu łączności między kierowcami a dyspozytornią nadzoru ruchu. Prowadzący pojazd będzie miał awaryjny przycisk, dzięki któremu w razie napadu wezwie pomoc. System łączności obejmie większość kursujących autobusów MZA i będzie się opierał na systemie telefonii GSM.

Wyjaśnienie dotyczące liczby zabitych na polskich drogach

Ministerstwo Transportu wyjaśnia: W emitowanym podczas konferencji prasowej Platformy Obywatelskiej w dniu 5 października br. nowym spocie reklamowym znalazła się nieprawdziwa informacja, że w ostatnich 2 latach na polskich drogach zginęło ok. 14 tys. osób. Ministerstwo Transportu informuje, że wg danych Komendy Głównej Policji od 1 listopada 2005 r. do 31 sierpnia 2007 r. na drogach w naszym kraju zginęło 9 tys. 638 osób. W celu poprawy niezadowalającego stanu bezpieczeństwa na naszych drogach, Ministerstwo Transportu realizuje zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego we współpracy z wojewodami i jednostkami samorządu terytorialnego, w ramach Krajowego Programu BRD GAMBIT 2005 oraz wspólnie z GDDKiA pilotażowy program na drodze krajowej Nr 8 “Bezpieczna Ósemka”. Ministerstwo Transportu przypomina, że budżet przeznaczony na bezpieczeństwo ruchu drogowego w 2007 r. wynosi 226,1 mln złotych i jest prawie 2,5-krotnie wyższy niż największy budżet na ten cel po 1999 r.

BRD a fotoradary

Bezpieczeństwo na polskich drogach poprawi się wtedy, gdy pobudujemy autostrady, a nie dzięki instalacji fotoradarów - wynika z danych, do których dotarł “Dziennik”. Tymczasem eksperci uważają, że w Polsce nie da się jeździć z dozwoloną prędkością, bo to by oznaczało konieczność ciągnięcia się za kolumną tirów i niemiłosiernie wydłużyło czas przejazdu między dużymi miastami. Z policyjnych danych wynika, że "niedostosowanie prędkości do warunków jazdy" było w 2006 roku przyczyn niemal co trzeciego wypadku spowodowanego przez kierowców. Dlatego policja tak broni fotoradarów. "W miejscach ustawienia urządzenia liczba wypadków spada o 50 - 60 proc., a liczba zabitych o 19 proc." - dowodzi nadkomisarz Marcin Flieger, zastępca dyrektora biura prewencji i ruchu drogowego Komendy Głównej Policji. Tyle że ze statystyk można też wysnuć inny wniosek. Przeliczyliśmy liczbę wypadków i ofiar na każdy kilometr autostrad, dróg ekspresowych oraz reszty dróg krajowych. Dane zaczerpnęliśmy z najświeższych raportów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - z 2005 r. I co się okazało? Że na autostradach dochodzi do wypadków dwa razy rzadziej. Na 10 kilometrów autostrady przypadają trzy wypadki oraz pięć ofiar (rannych i zabitych), a na 10 kilometrów zwykłych dróg krajowych odpowiednio sześć kraks oraz dziewięć ofiar. A przecież na autostradach jeździ się szybciej. Oznacza to, że najlepszym wyjściem jest budowa nowoczesnych dróg - bo to poprawia bezpieczeństwo, podróże są krótsze, tańsze, zabierają mniej czasu. "Tylko lepsze drogi tak naprawdę mogą poprawić bezpieczeństwo" - zgadza się Grzegorz Mady, instruktor doskonalenia techniki jazdy z Polskiego Związku Automobilowego. Problem w tym, że na bezpieczne drogi nadal musimy czekać. Rządowe programy zakładają, że do 2012 roku powstanie u nas 1100 km autostrad, prawie 2000 km dróg ekspresowych, do tego kilkadziesiąt obwodnic. To znaczy, że każdego miesiąca przez najbliższe pięć lat kierowcy powinni otrzymywać średnio 50 kilometrów nowych, bezpiecznych tras. Jeśli to nie nastąpi - utkniemy w korkach. "Obecny stan dróg i tak nie pozwala jeździć na nich nawet z prędkościami dozwolonymi, bo są zatarasowane przez kolumny tirów, a w okresie żniw przez traktory zjeżdżające z pól" - ocenia w “Dzienniku” Grzegorz Mady. "A nie przekraczając prędkości dozwolonych, podróż z Warszawy do Krakowa potrwa sześć godzin albo więcej" - dodaje. Zdaniem Madego duża prędkość nie musi wcale być tak częstą przyczyną wypadków, jak podają to statystyki. Aby doszło do kraksy, nie trzeba przecież kierowcy-pirata. Wystarczy, że nieoczekiwanie warunki na drodze staną się śmiertelnie niebezpieczne: na jezdni pojawią się głębokie koleiny, muldy albo zakręt tak wyprofilowany przez drogowców, że wyrzuca auta do rowu. "I to są takie warunki, że nawet jadąc z prędkością dozwoloną, nie da się opanować auta. Ale przyczyną wypadku będzie " - tłumaczy instruktor. "To, że mamy drogi takie, jakie mamy, nie oznacza, że policja nie powinna pilnować na nich porządku. Trzeba zrozumieć ludzi, którzy mieszkają w miejscowościach, przez które biegną ruchliwe drogi. Oni się boją" - ripostuje nadkomisarz Flieger. "Ludzie pytani o to, czego się boją, na drugim miejscu wymieniają piratów drogowych" - wylicza “Dzienikowi” policjant.

Wyjaśnienia w sprawie budowy autostrady A1

“W ocenie resortu, stwierdzenie wygaśnięcia koncesji na realizację II etapu autostrady A1 Nowe Marzy – Toruń, jest uzasadnione interesem społecznym” – powiedział Minister Transportu Jerzy Polaczek, podczas konferencji prasowej w Sejmie. Odnosząc się do zarzutów Platformy Obywatelskiej powiedział, że “posłowie Z. Chlebowski i S. Nowak to w tematyce autostradowej ignoranci i kłamcy”. “W kwestii inwestycji autostradowych Polska, w ciągu ostatnich dwóch lat, podniosła 3-krotnie wielkość środków na przygotowanie nowych projektów autostradowych i dróg ekspresowych” – powiedział szef resortu transportu. “Nasze szuflady w 2005 roku były puste. Nie było przecież żadnego gotowego projektu autostradowego do realizacji” - dodał. Negocjacje pomiędzy ówczesnym Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej a Gdańsk Transport Company S.A. (GTC) rozpoczęły się niezwłocznie po udzieleniu tej spółce koncesji, czyli na przełomie 1997 i 1998 roku i obydwie strony prowadziły je do roku 2004. Negocjacje zakończyły się podpisaniem umowy w dniu 31 sierpnia 2004 roku. W umowie ustalono warunki budowy pierwszego odcinka oraz ostateczny termin zakończenia negocjacji w sprawie budowy drugiego odcinka. Przypadał on na koniec roku 2005. Po tym terminie negocjacji nie prowadzono. W treści dwóch decyzji Ministra Transportu oraz w odpowiedzi na skargę zostało wyczerpująco uzasadnione stanowisko resortu, w tym omówione dwie przesłanki wygaszenia koncesji tj. jej bezprzedmiotowość oraz istnienie interesu społecznego.
W ocenie resortu stwierdzenie wygaśnięcia uzasadnione jest interesem społecznym. Zapewnieniem jasnej i klarownej sytuacji prawnej w zakresie tak istotnego obszaru jak transport, co stanowi obowiązek administracji publicznej. Dla resortu nie ulegało wątpliwości, że potwierdzenie usunięcia z obrotu prawnego wygasłej decyzji spełniało postulat zapewnienia przez administrację jasnej sytuacji prawnej. Doktryna prawa stwierdza, iż pozostawienie w obrocie prawnym decyzji bezprzedmiotowej pozostaje w kolizji z interesem społecznym, może to bowiem stwarzać pozory istnienia określonych uprawnień, czy obowiązków, godząc w ten sposób w pewność obrotu prawnego. Kwestie związane z rozwojem sieci infrastrukturalnej, transportowej stanowią niewątpliwie jeden z najważniejszych obszarów zainteresowania władzy publicznej i Państwa jako takiego. Resort traktuje ze szczególną dbałością ten wrażliwy sektor. W ocenie Ministra podjęcie wyżej wymienionych działań przez Ministra Transportu leży w interesie społecznym z uwagi również na możliwość dopuszczenia innych podmiotów, na zasadach konkurencji, do udziału w staraniu się o budowę drugiego odcinka. Zgodnie z prowadzonymi działaniami przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nie ma podstaw do podważania terminu zakończenia budowy, przewidzianego na 2010 rok.

„Zawodowi” piraci

Wrocławscy policjanci dwukrotnie zatrzymywali kierowcę autobusu, który holował na autostradzie A-4 inny autokar. Pojazdy jechały z prędkością nawet 110 kilometrów na godzinę. Policjanci z oddziału autostradowego zatrzymali autobusy jadące w kierunku Wrocławia, bo zaskoczyło ich, że pojazdy jadą bardzo blisko siebie. Okazało się, kierowca jednego z nich holował drugi autokar, co na autostradzie jest zabronione. Co więcej, oba pojazdy wyprzedzały kolumnę tirów. Policjanci nakazali autobusom zjechanie na parking i ukarali kierowcę sprawnego auta 400-złotowym mandatem. Kilka godzin później, 80 km dalej autobusy znowu pojawiły się na autostradzie. I tym razem zostały zatrzymane, skierowane na parking, a kierowca ponownie ukarany mandatem.

Uczelnie uruchamiają wydziały ratownictwa medycznego

Wyższa Szkoła Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie zainaugurowała 12. rok akademicki. To trzecia pod względem wielkości uczelnia na Podkarpaciu, a jednocześnie największa wśród niepublicznych. Studiuje tu ponad 10 tys. studentów. W tym roku uczelnia uruchamia nowy kierunek: ratownictwo medyczne. Jest pierwszą w regionie, która ma taką ofertę, choć do uruchomienia tego kierunku przygotowuje się również Uniwersytet Rzeszowski.

Znak na drodze – jak, gdzie, kiedy

Z inicjatywy Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców w poszczególnych regionach kraju organizowane są konferencje metodyczne adresowane do wykładowców i instruktorów jazdy pod wspólnym hasłem “Społeczna misja nauczycieli jazdy”. Celem tych konferencji jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez podniesienie wiedzy i umiejętności kadr szkolących kandydatów na kierowców. W ramach tego przedsięwzięcia w Warszawie odbyło się III Warszawskie Sympozjum “Znaki na drodze – jak, gdzie, kiedy”. Sympozjum to wpisane zostało do planu działania Mazowieckiej Rady BRD. Organizatorami sympozjum byli: Stowarzyszenie OSK w Warszawie i wydawnictwo Grupa IMAGE. Zaplanowano trzy tematy sympozjum: “System szkolenia i egzaminowania – planowane zmiany”; “Znaki na drodze – jak, gdzie, kiedy” (rozszerzone definicje, interpretacja prawna, prawo międzynarodowe, warunki techniczne, instrukcja oznakowania, szczególne przypadki); “Aktualności WORD w Warszawie” (nowy samochód egzaminacyjny, trzeci ośrodek egzaminowania, statystyka zdawalności). Wykłady prowadzili: Janusz Czaja (egzaminator nadzorujący w WORD w Warszawie); Zbigniew Drexler (autor podręczników do nauki jazdy); Andrzej Markowski (psycholog transportu); Tomasz Matuszewski (kierownik wydziału szkoleń i bezpieczeństwa drogowego WORD w WARSZAWIE); Waldemar Wierzbicki (b. naczelnik wydziału ruchu drogowego KS Policji); Andrzej Wierzbowski (kierownik wydziału realizacji i nadzoru egzaminów państwowych WORD w Warszawie); Marek Wierzchowski (konsultant krajowy ds. inżynierii ruchu drogowego KR BRD); Maciej Wroński (b. dyrektor departamentu dróg i transportu Ministerstwa Transportu); Anna Zielińska (Instytut Transportu Samochodowego). W imieniu współorganizatora – Grupy IMAGE – prezes Witold Wiśniewski zapowiedział zorganizowanie kolejnej edycji sympozjum już w pierwszych miesiącach nadchodzącego roku.

UE sfinansuje budowę systemu fotoradarowego

"Dziennik": Nadciągają ciężkie czasy dla kierowców. Unia Europejska przeznaczy na budowę u nas ultranowoczesnego systemu fotoradarowego aż 180 mln zł. Do tego Polska dorzuci rewolucyjne zmiany w prawie. W efekcie kary za przekraczanie prędkości staną się zmorą posiadaczy aut. Projektowany system uderzy w posiadaczy samochodów nowymi urządzeniami - dziś jest ich 127, a będzie 200 oraz ponad tysiąc masztów, na których będą montowane - ale tym, co naprawdę zaboli, będzie tempo, w jakim zadziała system. Za pieniądze Unii powstanie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym - fotoradary będą samodzielnie łączyć się z nim drogą radiową i przesyłać cyfrowe zdjęcia sfotografowanych samochodów - pisze dziennik.pl. W centrum na podstawie numerów rejestracyjnych komputery zidentyfikują auto i jego właściciela, a potem wydrukują mandat i wyślą, tak jak wysyłane są np. bankowe wyciągi z kont. Od sfotografowania do znalezienia przez kierowcę mandatu w skrzynce pocztowej upłynie tylko kilka dni.

Południowa obwodnica Warszawy

“Modernizację polskiej infrastruktury rozpoczynamy od stolicy, przygotowując ją do połączenia z autostradą A2. Obwodnica południowa – w części: Konotopa – Puławska to symboliczna, przyjazna dłoń jaką podaje Warszawie obecny Rząd. W niedalekim czasie, rozpoczniemy także budowę obwodnicy północnej: Konotopa – Powązkowska – Marki. Obie inwestycje zakończymy w 2010 roku. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Warszawa otrzyma również dofinansowanie na budowę drugiej linii metra. W ten sposób, zachęcamy władze miasta do intensywnej współpracy, mającej na celu rozwiązanie problemów komunikacyjnych naszej stolicy”, powiedziała Podsekretarz Stanu Barbara Kondrat podczas uroczystości na Zamku Królewskim z okazji podpisania umowy wstępnej na budowę południowej obwodnicy Warszawy.

Lista dróg na Euro 2012

Budowa oraz modernizacja autostrad A1, A2, A4 i dróg ekspresowych S3, S8 i S19 to priorytety Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Tegoroczny budżet Dyrekcji wynosi ok. 11 mld zł, a na 2008 r. 20,8 mld zł. Szef GDDKiA Zbigniew Kotlarek powiedział na konferencji prasowej, że Dyrekcja ma również program budowy dróg prowadzących do miast, w których będą się odbywały mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku. Dodał, że budżet instytucji na lata 2009-2010 sięgnie 31-32 mld zł rocznie. W roku 2011 będzie to 23,2 mld zł, a rok później - 13,2 mld zł. Trwają przetargi na budowę 403 km autostrad. Według danych na koniec III kwartału br. w budowie jest 178 km. W IV kwartale ma rozpocząć się budowa kolejnych 28 km. W przyszłym roku ma ruszyć budowa 642 km autostrad, a w roku 2009 - 290 km. W budowie jest również 157 km dróg ekspresowych; trwają przetargi na budowę kolejnych 98 km. Do 2013 roku ma być gotowych 2 tys. 978 km dróg ekspresowych - powiedział Kotlarek. W tym roku ma być oddany m.in. odcinek trasy S17 Tomaszów Lubelski-Bełżec, a w listopadzie obwodnica Skoczowa. W grudniu ma być gotowy odcinek Myślenice-Pcim na drodze S7 oraz obwodnice Międzyrzecza Podlaskiego, Kowala i Jabłonnej. Szef GDDKiA zapowiedział, że za kilkanaście dni na autostradzie A1 rozpocznie się budowa odcinka Świerklany-Gorzyczki. Wkrótce ruszyć ma również budowa dwóch odcinków obwodnicy Wrocławia oraz na drodze ekspresowej S7 odcinka Grójec-Białobrzegi i odcinka drogi ekspresowej S3 Pyrzyce-Myśliborz. Resort transportu poinformował zaś w komunikacie, że w środę rząd przyjął autopoprawkę do programu budowy dróg. Na listę podstawową programu został wprowadzony projekt budowy drogi ekspresowej S5 Poznań-Wrocław. Koszt budowy tego odcinka ma wynieść ok. 4,2 mld zł. Droga ma być wybudowana w latach 2008-2012. Według GDDKiA, w latach 2008-2012 będzie odnawianych od 1.100 do 1.400 km dróg. Jak poinformował zastępca szefa GDDKiA Waldemar Królikowski, Dyrekcja realizuje program, który zakłada zmniejszenie do 2013 roku liczby ofiar wypadków drogowych o 75 proc. W tym roku program ten pilotażowo wprowadzono na drodze nr 8. W przyszłym roku dołączy do niego kolejnych 8 dróg krajowych, a w 2009 roku obejmie wszystkie 88 drogi krajowe. Poprawie bezpieczeństwa na krajowej "ósemce" ma służyć m.in. dobudowa chodników, barierek przy chodnikach oraz kładek dla pieszych. W ramach programu wprowadzono również działania kontrolne i informacyjne, takie jak patrole policyjne, fotoradary czy informowanie o zmianach w ruchu za pośrednictwem mediów i radia CB. Jak poinformował Królikowski, od lipca do września 2007 roku liczba zabitych i rannych na drodze krajowej nr 8 spadła o 25 proc. wobec podobnego okresu ubiegłego roku.

Centrum Edukacji Ruchu Drogowego w Olsztynie

W Olsztynie ruszyło kolejne już w tym województwie Centrum Edukacji Ruchu Drogowego. To przedsięwzięcie mające przede wszystkim edukować dzieci i młodzież, a w konsekwencji kształtować świadomych uczestników ruchu drogowego. W szkolnych ławkach zasiedli między innymi mł. insp. Wojciech Sobczak I Zastępca Komendanta Wojewódzkiego Policji w Olsztynie, Czesław Jerzy Małkowski Prezydent Miasta Olsztyna, Andrzej Szóstek szef Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Olsztynie, nadkom. Krzysztof Fic Naczelnik Wydziału Prewencji i Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie, nauczyciele i uczniowie Zespołu szkół Nr 3 w Olsztynie oraz zaproszeni dziennikarze. Zaproszeni goście rozmawiali o stanie bezpieczeństwa na drogach, szczególnie podkreślając potrzebę edukacji przyszłych pokoleń jako świadomych uczestników ruchu drogowego. Pojawiła się także refleksja, że to nie tylko dzieci i młodzież powinny skorzystać ze szkolnego centrum edukacji ruchu drogowego. W ławkach powinni zasiąść dorośli, którzy musieliby przypomnieć sobie o zasadach bezpieczeństwa i kulturze na drogach.

Projekt tworzenia Centrów Edukacji Ruchu Drogowego jest pomysłem policjantów i Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Uzyskał dofinansowanie z budżetu centralnego programu “Razem Bezpieczniej” w obszarze “Bezpieczeństwo w ruchu drogowym”. Program ten polega na powołaniu, w szkole realizującej treści związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, placówki, obejmującej swoim zasięgiem uczniów całego powiatu. W placówkach tych promowane będą treści z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz właściwych nawyków komunikacyjnych. Szkolić nauczycieli będą policjanci. Centra Edukacji Ruchu Drogowego posiadają pomoce dydaktyczne oraz sprzęt niezbędny do realizacji egzaminów na kartę motorowerową i szeroko rozumianą edukację na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pierwsze Centrum uruchomiono 25 września br. w Zespole Szkół Nr 3 w Nidzicy. 4 października br. kolejne Centrum rozpocznie działalność w Iławie. W kosztach funkcjonowania placówek partycypować będą organy samorządowe.

Stałe policyjne posterunki przy skrzyżowaniach

Stałe policyjne posterunki powstaną przy najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach w mieście, na których ginie wielu pieszych – donosi “Gazeta Wyborcza – Warszawa”. Skrzyżowanie Powstańców Śląskich z Radiową. Kierowca nie zauważa dwóch kobiet przechodzących po pasach i uderza w nie z impetem. Obie z ciężkimi obrażeniami trafiają do szpitala. To jeden z ostatnich wypadków, do których doszło w tym miejscu. Ta krzyżówka jest jedną z najbardziej niebezpiecznych w Warszawie. Policja wytypowała kilka takich miejsc. To m.in. skrzyżowania: * Anielewicza z Andersa, * Szaserów ze Wspólną Drogą, * ciąg ulic Patriotów, Pileckiego, Słomińskiego przy dworcu Gdańskim i centrum handlowym Arkadia, * Trasa W-Z przy zejściu ze Starówki. To tu najczęściej w ciągu ostatniego roku ginęli przechodnie. W tym roku wypadków z udziałem pieszych było już 1020. Zginęło w nich 147 osób. To wzrost o 30-40 proc. w stosunku do tego samego czasu ubiegłego roku. Policja, ratusz i Zarząd Dróg Miejskich chcą wspólnie poprawić w tych miejscach bezpieczeństwo. Będzie kampania billboardowa i spoty telewizyjne ostrzegające przed wypadkami. - Największym problemem jest to, że piesi nie są w tych miejscach oddzieleni od pojazdów poprzez bariery czy kładki - mówi inspektor Jacek Zalewski, szef stołecznej drogówki. Już teraz na wytypowanych skrzyżowaniach powstaną stałe posterunki policyjne. Mundurowi będą pilnować szczególnie bezpieczeństwa pieszych przechodzących przez pasy.

780 km na jednym zbiorniku z wodorem

Japoński gigant motoryzacji twierdzi, że uporał się z jedną z głównych bolączek aut napędzanych wodorem, czyli koniecznością częstego tankowania takich pojazdów. Nowym autem Toyota FCHV można przejechać na jednym zbiorniku wodoru 780 km, przeszło dwa razy dalej niż w dotychczasowej wersji tego samochodu - ogłosił japoński koncern. Do tej pory ograniczony zasięg jazdy po zatankowaniu wodoru ograniczał popularyzację takich aut. Są one wyposażone w tzw. ogniwa paliwowe - urządzenia, w których podczas syntezy tlenu z wodorem wyzwala się ciepło przekształcane na energię elektryczną. Z rur wydechowych takich aut wydobywa się tylko para wodna. Dotychczasowa wersja Toyoty FCHV jest od pięciu lat dostępna dla wybranych klientów w Japonii i USA.

OC w PZU bez zmian

PZU bierze na siebie podatek Religi i nie podwyższa cen polis OC. - I tak będą najdrożsi na rynku - odpowiadają inni ubezpieczyciele. Od wczoraj za leczenie ofiar wypadków drogowych płacą towarzystwa ubezpieczeniowe. Wszystko przez tzw. podatek Religi. Ubezpieczyciele muszą oddawać Narodowemu Funduszowi Zdrowia 12 proc. składek z komunikacyjnych polis OC. Wprawdzie pod koniec lipca posłowie Platformy Obywatelskiej zaskarżyli podatek Religi do Trybunału Konstytucyjnego, ale rozstrzygnięcia nie należy się spodziewać w tym roku. - Zachowamy się, jak przystało na narodowego ubezpieczyciela - mówi prezes PZU Agata Rowińska. - Ceny polis OC mimo wprowadzenia podatku Religi nie wzrosną. Weźmiemy na siebie w całości koszty opieki nad ofiarami wypadków. Ta decyzja ma kluczowe znaczenie dla pozostałych firm ubezpieczeniowych. PZU ma prawie połowę polskiego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych i jego konkurenci muszą się z nim liczyć przy określaniu cen. Do tego niewiele firm ubezpieczeniowych zarabia na polisach OC. Jeśli nie podniosą cen, może to dla nich oznaczać spore problemy. - Kierowcy mają alternatywę: mogą ubezpieczyć się w PZU albo u naszej konkurencji, która podniesie ceny albo będzie miała kłopoty finansowe - przyznaje Rowińska. W ankiecie rozesłanej kilkanaście dni temu przez Polską Izbę Ubezpieczeń towarzystwa odpowiadały anonimowo, że zamierzają podnieść stawki OC. Mowa była nawet o 18-proc. podwyżce. - Podnieśliśmy cenę gołego OC o 12 proc. - mówi rzecznik Link4 Damian Ziąber. - Sęk w tym, że większość naszych klientów w ogóle tego nie odczuje, bo 90 proc. osób kupuje polisę z dodatkowym ubezpieczeniem, a te nie są objęte podwyżką. Czyli i tak będziemy tańsi niż PZU. Polska Izba Ubezpieczeń szacuje, że koszty podatku Religi mogą sięgnąć nawet 750 mln zł za cały 2008 rok. Dla PZU, które ma niespełna połowę rynku, może to oznaczać stratę 300-350 mln zł w przyszłym roku. Rynek ubezpieczeniowy aż huczy od plotek, że decyzja PZU ma nie tyle wymiar finansowy, ile polityczny. - Chodzi o obniżenie wartości spółki w związku ze sporem między skarbem państwa a holenderskim Eureko i zapowiadaną fuzją z PKO BP - mówią zgodnie nasi rozmówcy. - Nasza decyzja nie ma nic wspólnego z polityką - zapewnia rzecznik PZU Tomasz Brzeziński. - Strata wcale nie musi być tak duża, jak się to przedstawia. Będziemy się starali, żeby rósł nasz udział w rynku, co zamortyzuje koszty podatku Religi.

Zachowaj bezpieczną prędkość

Na ulicach Rzeszowa coraz częściej można zaobserwować nagminne przekraczanie prędkości przez kierowców. Ulice w mieście są coraz szersze i równiejsze, jeździ się łatwiej - część kierowców to wykorzystuje do realizowania rajdowych zapędów - mówi Marcin Stopa, rzecznik prezydenta Rzeszowa. - Tacy kierowcy często powodują wypadki, czasami z udziałem pieszych i rowerzystów. Dlatego postanowiliśmy rozpocząć akcję znakowania niebezpiecznych miejsc specjalnymi tablicami z hasłem, które będzie zmuszało do zastanowienia - tłumaczy rzecznik. Tablic w Rzeszowie ma być kilkanaście. - Czekamy także na podpowiedzi mieszkańców, którzy mogą zgłaszać propozycje, np. za pośrednictwem mediów - dodaje Stopa. Postawiono już dwie sporych rozmiarów tablice z hasłem "Doganiasz śmierć".

Na poboczu zmieniamy koło

Kiedy złapiemy gumę pamiętajmy, że śruby luzujemy jeszcze przed podniesieniem samochodu. W przypadku złapania "gumy” zmiana koła nie należy do czynności skomplikowanych. Wielu kierowców robi to jednak nieprawidłowo. Po prostu nie przestrzegają podstawowych zasad bezpieczeństwa. Wyjeżdżając w każdą, nawet niedługą podróż warto sprawdzić, czy w bagażniku mamy najpotrzebniejsze rzeczy, czyli: odpowiednie narzędzia, odblaskowy trójkąt i oczywiście koło zapasowe. Ponadto warto mieć w samochodzie kawałek deski, którą umieszcza się pod podnośnikiem, bo nie zawsze pobocze jest utwardzone. Potrzebne będą również są kliny pod koła, aby podczas naprawy auto nie zjechało nam z drogi i nie spadło z podnośnika. Które koło klinować? Zawsze z boku przeciwległego do podnoszonego. Natomiast przy samym luzowaniu śrub przebitej opony pamiętajmy, że należy to robić jeszcze przed podniesieniem samochodu, bo już po jego uniesieniu użycie klucza powodowałoby obracanie się całego koła. Jeśli chodzi o samo koło zapasowe, to warto się zorientować, w którym miejscu jest ono przechowywane. Przykład? Francuskie samochody mają najczęściej schowane je w koszu pod podwoziem. Nie ma potrzeby opróżniania bagażnika w celu jego wyjęcia. Dodatkowo, co jakiś czas należy sprawdzać, czy jest ono sprawne. Żeby nadawało się do wymiany powinno mieć odpowiednie ciśnienie. Z reguły powietrze ulatnia się w miarę upływu czasu przez nieszczelności przy wentylu, czyli w maszynce. Może się okazać, że koło zapasowe pozbawione jest powietrza i nie można na nim kontynuować jazdy. Nie warto jednak wozić ze sobą pompki, bo i tak najczęściej nie da się nią odpowiednio napompować opony. Lepiej zajechać na najbliższą stację benzynową, gdzie najczęściej można znaleźć kompresor. Jeśli przy zmianie koła nie chcemy się pobrudzić, można wozić ze sobą rękawiczki robocze oraz wiskozowy kombinezon. Użyteczna może być również metalowa rurka o odpowiedniej średnicy, którą nałożymy na koniec klucza luzując śruby - dzięki dłuższemu ramieniu odkręcenie zapieczonych śrub będzie łatwiejsze, zwłaszcza kobietom. Na wszelki wypadek można wozić ze sobą latarkę, bo inaczej wieczorne zmienianie koła na ciemnym poboczu nie będzie łatwe. Aby zmiana koła odbyła się bezpiecznie należy pamiętać o kilku ważnych zasadach: samochód należy usunąć z jezdni; auto należy oznakować trójkątem odblaskowym (od 30 do 100 m za pojazdem). Powinien być wysunięty w stronę osi jezdni dalej, niż pojazd; włączyć światła awaryjne; auto powinno stać na poboczu tak, aby uszkodzone koło znalazło się od strony pobocza; przed naprawą należy odpowiednio zablokować koła za pomocą klinów. Jeśli ich nie mamy mogą być duże kamienie.

Pętle indukcyjne nie reagują na jednoślady

Zagadka: co ma zrobić motocyklista, który chce uniknąć kilkuminutowego oczekiwania na zielone światło na skrzyżowaniu z pętlami indukcyjnymi? Musi zsiąść z motoru i przeprowadzić go po pasach dla pieszych radzi “Gazeta Wyborcza – Olsztyn”. Pętle indukcyjne to zatopione w asfalcie czujniki, które wykrywają pojazdy dojeżdżające do skrzyżowania. Gdy samochód najeżdża na pętlę, informacja o tym automatycznie jest przekazywana do sygnalizatora świetlnego, a światło zmienia się z czerwonego na zielone. Takie urządzenia są na coraz większej liczbie skrzyżowań w Olsztynie. Tak działa pętla, gdy wjeżdża na nią samochód. Co z użytkownikami jednośladów? Jest zupełnie inaczej. Jeden z olsztyńskich motocyklistów poskarżył się nam na pętle w Kortowie. - Trzy zmiany świateł bezskutecznie czekałem na zielone, aż wkurzony pojechałem na czerwonym - opowiada. O tym samym problemie od dawna informowali rowerzyści. Miejski Zarząd Dróg Mostów i Zieleni gazeta zapytała, czy można regulować czułość pętli indukcyjnych tak, by wyczuwały jednoślady. Odpowiedziano, że można, ale urzędnicy zastrzegają, że ustawienie zbyt dużej czułości mogłoby powodować, że pętle wyczuwałyby pojazdy jadące sąsiednimi pasami. A to zakłócałoby pracę świateł. W dodatku są przekonani, że motory nie powinny mieć problemu z przejeżdżaniem przez skrzyżowania. Jarosław Bera, zastępca dyrektora MZDMiZ: - Motocykliści są przez pętle identyfikowani, a rowerzyści powinni pieszo przekroczyć skrzyżowanie przez przejście dla pieszych. Czesław Swaryczewski jest instruktorem nauki jazdy na motorze. W sobotę organizował wycieczkę na zakończenie sezonu motocyklowego. - Spotkaliśmy się całą grupą i rozmawialiśmy też o tym problemie. A to nie jest kłopot pojedynczych osób - przekonuje. - Ostatnio jechałem z kursantem przez skrzyżowanie ul. Żołnierskiej i Dworcowej i nawet jak stały obok siebie dwa motocykle pętla nie zadziałała. Dopiero jak przyjechał samochód, ustąpiliśmy mu miejsca i zapaliło się zielone - opowiada. Swaryczewski ostrzega, że ignorując potrzeby motocyklistów można doprowadzić do tragedii. - Któregoś dnia motocykliście czekającemu na zielone puszczą nerwy i pojedzie na czerwonym nie patrząc na samochody - mówi. Policja przyznaje, że motocyklista musi czekać na zielone światło. Oczywiście może próbować przejść skrzyżowanie na pasach. - Może to brzmi absurdalnie, ale nie ma innego wyjścia - tłumaczy Anna Siwek, rzecznik Komendy Wojewódzkiej Policji. Z rowerzystami jest jeszcze gorzej. - Dla nich konieczne są ścieżki rowerowe - odpowiada Zbigniew Gustek, naczelnik wydziału inżynierii ruchu w MZDMiZ. - To bardzo przykre, ale musimy wybierać między czułością detektora, a liczbą pojazdów, które przejadą przez skrzyżowanie. Udział rowerów w ruchu drogowym jest niewielki i ustawienie pętli pod ich kątem może spowodować zakłócenia w ruchu.

AUTO TEKA CD – N O W O Ś Ć

Komplet materiałów do nauki jazdy w zakresie kategorii CD. Pakiet w kartonowej tece zawierający: podręcznik kat. C D, pytania testowe CD (papierowe); testy CD (na płycie); wszystkie znaki drogowe, notatki.

Cena hurtowa – 20,00 zł – zamów 0-502-659-431 (non-stop)