7 kwietnia 2010 |
3
(Fot.: PD@N 336-19jm)
Radio RMF ujawniło, że z powodu dziur w prawie kursantka z Legnicy dostała mandat za brak prawa jazdy podczas kursu, a w Lublinie instruktor został ukarany przez sąd za to, że jadąc samochodem za kursantem na motocyklu nie dopilnował go, gdy ten spowodował wypadek. Kiedy brakujące przepisy mogłyby się pojawić? Najpierw Sejm musi uchwalić ustawę o kierujących. Później przyjdzie czas na konsultacje z instruktorami nauki jazdy. Jeśli będą zdeterminowani, urzędnicy resortu powinni napisać rozporządzenie, które wreszcie określi, jak ma wyglądać szkolenie motocyklistów. Na razie szef Departamentu Transportu Drogowego w resorcie infrastruktury takiej konieczności nie widzi – donosi portal INTERIA PL. - Sprecyzowanie wszystkich przypadków, które w życiu powstają, do poziomu konkretnego przepisu, paragrafu, artykułu, nie zawsze prowadzi do tego, że wszystkie te przypadki zostaną objęte tymi przepisami. I tak jest na dzisiaj - mówi reporterowi RMF FM Pawłowi Świądrowi Andrzej Bogdanowicz. Podkreśla jednak, że to nie oznacza, że resort nie wprowadzi zmian. Jednak zanim wejdą one w życie, upłynie co najmniej kilka miesięcy.
Brytyjczycy zmienią: Rząd Wielkiej Brytanii, kierując się wytycznymi Unii Europejskiej zamierza poprawić proces szkolenia kierowców motocykli. Ma w tym pomóc program budowy dużych centrów szkoleniowych. Według założeń, możliwość przejścia szkolenia albo kursu zwiększającego umiejętności ma być możliwie łatwo dostępna. Obecnie opracowywane są odpowiednie schematy zapisywania na kursy oraz weryfikowane godziny otwarcia miejsc szkoleń. Oczekiwania Brytyjczyków są duże. Mają nadzieję, że w program szkolenia kierowców włączą się dystrybutorzy jednośladów, a doszkalanie dla instruktorów – obecnie dobrowolne – stanie się obligatoryjne.
Na czym polega dziura w przepisach? Przepisy mówią tylko o tym, jak ma wyglądać egzamin. Zdający ma być ubrany w kamizelkę z ELKĄ, za nim samochodem osobowym ma jechać egzaminator z mechanikiem. Muszą mieć łączność radiową. Szkoły kopiują to rozwiązanie, ale jak mówi Maciej Kulka, właściciel szkoły nauki jazdy nie ma żadnych przepisów dotyczących szkolenia w ruchu drogowym. Wszystko jest dobrze, dopóki nic się nie wydarzy. W sytuacji kiedy kursant np. się przewróci, czy najedzie na samochód, pojawia się problem. Policjanci w niektórych przypadkach karzą kursanta mandatem za jazdę bez uprawnień, w innym - tak jak w Lublinie - sąd nakłada naganę na instruktora. - Zostałem ukarany za brak odpowiedniego nadzoru nad kursantem - mówi ukarany instruktor. I pyta: - Mam za nim biec, siedzieć z tyłu, jechać w wózku bocznym? Jak mam to robić? Obecnie sytuacja jest taka, że każdy szkoli, jak uważa, a najbezpieczniej byłoby nie wyjeżdżać poza plac manewrowy, bo nie ma przepisów, które to regulują.
Komentuj →
1 kwietnia 2010 |
0
Minister Infrastruktury podpisał rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy. Rozporządzenie zostało opublikowane w dniu 2 kwietnia 2010 r. w Dzienniku Ustaw nr 53 pod poz. 314, a jego przepisy weszły w życie w dniu 3 kwietnia 2010 r.. Rozporządzenia to zostało przygotowane w związku z wejściem w życie w dniu 3 kwietnia 2010 r. ustawy z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.
Przepisy ustawy i rozporządzenia wprowadzają do prawa polskiego możliwość uzyskania kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, która jest krótsza od kwalifikacji wstępnej o połowę (140 godzin). Oznacza to, że osoby zamierzające kierować pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii C, C+E, które ukończyły 21 lat oraz osoby zamierzające kierować pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii D, D+E, które ukończyły 23 lata, będą mogły ukończyć kwalifikację wstępna przyspieszoną co znacząco ułatwi im dostęp do zawodu kierowcy.
Wprowadzone rozwiązanie prawne jest zgodne z postanowieniami dyrektywy 2003/59/WE.
Komentuj →
30 marca 2010 |
0
W życie wszedł § 1 pkt 8 rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wydawania uprawnień do kierowania pojazdami opublikowanego dwa lata wcześniej:
“§ 1. pkt 8) po rozdziale 2 dodaje się rozdział 2a w brzmieniu:
"Rozdział 2a
Składanie wniosków elektronicznych
§ 14a. 1. Wniosek elektroniczny, którego realizacja nie jest uzależniona od poddania się egzaminowi państwowemu na prawo jazdy, może być złożony do organu właściwego do spraw wydawania praw jazdy również za pośrednictwem środków komunikacji elektronicznej. Formularz wniosku elektronicznego, którego wzór określa załącznik nr 3a do rozporządzenia, jest udostępniony w portalu Biuletynu Informacji Publicznej właściwego organu oraz na elektronicznej platformie usług administracji publicznej.
2. W Biuletynie Informacji Publicznej organ ponadto udostępnia informację o:
1) adresie skrzynki podawczej obsługującej składanie wniosku elektronicznego;
2) procedurze składania wniosku elektronicznego i wymaganych załącznikach;
3) podstawach prawnych i wymaganej opłacie związanej ze składanym wnioskiem elektronicznym oraz numerze konta, na które należy wnieść opłatę;
4) formacie i wymaganej jakości zapewniającej odpowiednią czytelność skanowanych dokumentów załączanych do składanego wniosku elektronicznego.
3. Wypełniony formularz wniosku elektronicznego opatrzony podpisem, zgodnie z przepisami o podpisie elektronicznym, jest przekazywany za pośrednictwem elektronicznej skrzynki podawczej organu właściwego do spraw wydawania praw jazdy.
§ 14b. 1. W przypadku złożenia wniosku elektronicznego zawierającego braki formalnoprawne lub nieodpowiadającego wymaganiom zamieszczonym w Biuletynie Informacji Publicznej organ informuje za pośrednictwem środków komunikacji elektronicznej osobę składającą ten wniosek o konieczności dokonania uzupełnień we wskazanym terminie.
2. Jeżeli osoba nie dokona wymaganych uzupełnień we wskazanym terminie, organ właściwy do spraw wydawania praw jazdy podejmuje postępowanie odpowiednio do przepisów kodeksu postępowania administracyjnego.
3. Pozytywne zweryfikowanie wniosku elektronicznego zobowiązuje organ do podjęcia procedur dotyczących wydania prawa jazdy lub pozwolenia, przewidzianych przepisami niniejszego rozporządzenia.
§ 14c. 1. Do wykonywania czynności, o których mowa w § 14a, organ opracowuje oprogramowanie dla skrzynki podawczej umożliwiające wymianę danych, pobranych z oprogramowania skrzynki podawczej organu, z systemem teleinformatycznym.
2. Oprogramowanie interfejsowe udostępnia producent praw jazdy i podaje do publicznej wiadomości na swojej stronie internetowej określone w nim struktury i format danych oraz format skanowanych dokumentów.
3. Stosowane struktury dokumentów elektronicznych, formaty danych oraz protokoły komunikacyjne i szyfrujące powinny odpowiadać wymaganiom określonym w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 11 października 2005 r. w sprawie minimalnych wymagań dla systemów teleinformatycznych (Dz. U. Nr 212, poz. 1766).
4. Funkcjonalność oprogramowania interfejsowego podlega testom akceptacyjnym i badaniom, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Nauki i Informatyzacji z dnia 19 października 2005 r. w sprawie testów akceptacyjnych oraz badania oprogramowania interfejsowego i weryfikacji tego badania (Dz. U. Nr 217, poz. 1836).
§ 14d. Do prowadzenia dokumentów elektronicznych powstających w organach właściwych do wydawania praw jazdy, w związku z prowadzeniem spraw, o których mowa w niniejszym rozdziale, stosuje się przepisy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 30 października 2006 r. w sprawie szczegółowego sposobu postępowania z dokumentami elektronicznymi (Dz. U. Nr 206, poz. 1518).";
Ze złożeniem wniosku elektronicznego mogą być kłopoty. Nie wszystkie urzędy są gotowe na takie rozwiązanie - informuje “Rzeczpospolita”.Ministerstwo Infrastruktury: wydało stosowne rozporządzenie, przekazało wzór elektronicznego wniosku o wydanie prawa jazdy do centralnego repozytorium wzorów pism oraz udostępniło na stronie BIP MI informacje o sposobie dostępu do aktualnego wzoru elektronicznego wniosku o wydanie prawa jazdy - wylicza Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu. - Robimy wszystko, by jak najszybciej uruchomić nowe rozwiązania - zapewnia Małgorzata Woźniak, rzeczniczka Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Sprawa jest skomplikowana - program musi być wydolny i zsynchronizowany z kilkoma innymi. Na tym jednak nie koniec. Trzeba też utworzyć wydzieloną skrzynkę podawczą. A chodzić może o nawet kilka tysięcy wniosków miesięcznie. Osoby, które przed uzyskaniem prawa jazdy muszą zdać egzamin państwowy, dłużej poczekają na dokument. Na razie nie ma szans na to, by objąć programem i elektroniczną obsługą wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Jak system ma zadziałać? Dane, zdjęcie i podpis wnioskodawca miał przesyłać drogą elektroniczną. Spersonalizowane dokumenty zaś urząd zamawiać miał potem u producenta. Kilka dni, a może nawet i tygodni - tyle potrwać ma pełne uruchomienie systemów i połączenie skrzynek podawczych. Będzie więc opóźnienie.
Komentuj →
29 marca 2010 |
7
W ewidencji znajdą się informacje o zdawalności na prawo jazdy, kolizjach czy wykroczeniach byłych kursantów poszczególnych szkół. Te, które będą źle uczyć, nie tylko mają być częściej kontrolowane i zamykane przez starostów, ale i tracić klientów niezainteresowanych nauką na niskim poziomie - rząd zabiera się za ośrodki szkolenia kierowców informuje “Rzeczpospolita”. W projekcie ustawy o kierujących pojazdami zaplanowano zaplanowano rozbudowanie bazy informacyjnej Centralnej Ewidencji Kierowców o dane informujące, jak kandydat po zdanym egzaminie radzi sobie na drodze: czy miał wypadki, kolizje (jeśli tak, to jakie) i jakie wykroczenia popełnia. Jak to komentuje redakcja - w efekcie powstać ma lista rankingowa ośrodków szkolenia. Starosta w prowadzonej przez siebie statystyce uwzględni wyniki pracy ośrodków i poszczególnych instruktorów, typując te, które trzeba skontrolować w pierwszej kolejności. Pomoże mu w tym też policja, która przekaże starostom informacje o naruszeniach przepisów związanych ze szkoleniem. Zła opiniamaspowodować, że przedsiębiorca albo podniesie jakość szkolenia, albo zniknie. - Pomysł jest dobry, tylko może się okazać martwy. Dziś także mamy wzmożony nadzór starosty nad ośrodkami nauki jazdy i nic z tego nie wynika. Starosta, który dowie się o nie najlepszej opinii i osiągnięciach ośrodka, powinien być przymuszony do podjęcia konkretnych decyzji - uważa Tomasz Matuszewski z warszawskiego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. - Tylko jak to zrobić? Zdaniem ekspertów od bezpieczeństwa ruchu drogowego można by określić liczbę wykroczeń popełnionych przez kierowców uczących się w danym ośrodku, która oznaczałaby dla ośrodka nauki jazdy konsekwencje drobiazgowej kontroli, a w przypadku kolejnych uchybień nawet zamknięcie. Krzysztof Szymański, prezes Polskiej Konfederacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców powiedział - dlaczego mamy oceniać ośrodki szkolenia przez pryzmat zachowania kierowcy, który przecież zdobył już uprawnienia? Na zachowanie się na drodze młodego kierowcy wpływ ma wiele czynników.
“Rzeczpospolita” podsumowuje - na niską jakość świadczonych usług wpływają:
·pojawiające się na rynku usług szkoleniowych ewidentne oszustwa polegające na obietnicach typu “u nas zdobędziesz prawo jazdy w trzy dni”,
·nieuczciwa konkurencja – stosowanie cen dumpingowych, nierealizowanie programu szkolenia,
·prowadzenie nauki pod kątem egzaminu, tj. pamięciowe opanowywanie testów egzaminacyjnych i nauka jazdy pod kątem zadań wykonywanych na placu manewrowym,
·brak właściwego nadzoru nad pracą ośrodków szkolenia kierowców,
·afery łapówkarskie.
Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS oczekuje na opinie swoich Czytelników. Czy rzeczywiście poziom szkolenia w szkołach jazdy jest tak niski jak to ocenił ostatnio raport Najwyższej Izby Kontroli, czy rzeczywiście proponowane zmiany spowodują podniesienie jakości usług świadczonych przez ośrodki szkolenia kierowców? Czy...
Państwa opinie i wypowiedzi mogą przyczynić się do zmian w projekcie ustawy, który czeka w Sejmie na swoje pierwsze czytanie.
Piszcie do nas, Wasze listy będziemy publikowali w kolejnych numerach tygodnika:
news@prawodrogowe.pl
Projekt ustawy o kierujących pojazdami (fragment):
Rozdział 8. Nadzór nad szkoleniem
Art. 42. 1. Starosta, o którym mowa w art. 28 ust. 3, sprawuje nadzór w zakresie zgodności prowadzenia szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi oraz kursu dla kandydatów na instruktorów i kandydatów na wykładowców z wymaganiami określonymi w przepisach ustawy, w ramach którego:
1) rozpatruje skargi dotyczące działalności ośrodka szkolenia kierowców;
2) prowadzi kontrolę działalności ośrodka szkolenia kierowców;
3) wydaje zalecenia pokontrolne;
4) wydaje decyzję o zakazie prowadzenia przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców;
5) skreśla instruktora lub wykładowcę z ewidencji;
6) sporządza analizę, przetwarza oraz podaje do publicznej wiadomości wyniki analizy statystycznej, w zakresie:
a) średniej zdawalności osób szkolonych w danym ośrodku,
b) liczby uwzględnionych skarg złożonych na dany ośrodek.
2. Przy sprawowaniu nadzoru ze starostą współpracują:
1) starostowie, na których obszarze działania znajduje się infrastruktura ośrodka;
2) Policja – w zakresie kontroli wykonywania praktycznej nauki jazdy prowadzonej poza ośrodkiem szkolenia kierowców;
3) wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego – w zakresie pomocy merytorycznej oraz przekazywania informacji o wynikach egzaminu państwowego uzyskiwanych przez osoby, które ukończyły szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców;
4) administrator centralnej ewidencji kierowców – w zakresie przekazywania informacji o naruszeniach przepisów ruchu drogowego popełnionych przez kierowców, którzy ukończyli szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców.
Art. 43.1. Starosta, o którym mowa w art. 28 ust. 3, kontroluje ośrodek:
1) co najmniej raz w roku lub
2) jeżeli na nieprawidłowy przebieg szkolenia wskazują:
a) analiza statystyczna zdawalności osób szkolonych w tym ośrodku lub
b) analiza statystyczna naruszeń przepisów ruchu drogowego popełnianych przez osoby przeszkolone w tym ośrodku, w okresie 2 lat od dnia uzyskania przez te osoby prawa jazdy określonej kategorii, lub
c) złożone na ośrodek skargi.
2. Starosta kontroluje ośrodek szkolenia kierowców, wpisany do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców w innym powiecie, którego infrastruktura jest zlokalizowana na obszarze działania tego starosty:
1) co najmniej raz w roku lub
2) jeżeli na nieprawidłowy przebieg szkolenia wskazują złożone na ośrodek skargi, lub
3) na wniosek starosty, który wpisał ośrodek szkolenia kierowców do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców.
3. Analizę statystyczną, o której mowa w ust. 1 pkt 2 lit. a i b, sporządza starosta, na podstawie danych uzyskanych od:
1) wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego – w zakresie informacji o wynikach egzaminu państwowego uzyskiwanych przez osoby, które ukończyły szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców;
2) administratora centralnej ewidencji kierowców – w zakresie informacji o naruszeniach przepisów ruchu drogowego popełnionych przez kierowców, którzy ukończyli szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców.
4. Starosta, w ramach kontroli działalności ośrodka szkolenia kierowców, sprawdza:
1) spełnianie przez przedsiębiorcę prowadzącego ośrodek szkolenia kierowców wymagań, o których mowa w art. 28 ust. 2 oraz odpowiednio w art. 31 ust. 1;
2) zgodność prowadzonego kursu lub zajęć z:
a) przepisami określającymi zasady i warunki prowadzenia szkolenia,
b) informacją lub danymi, o których mowa w art. 27 ust. 1 pkt 1 i 3,
c) dokumentami, o których mowa w art. 27 ust. 1 pkt 5;
3) kwalifikacje osób prowadzących szkolenie.
5. Kontrolę ośrodka szkolenia kierowców przeprowadza upoważniona przez starostę osoba, która ma prawo:
1) żądania od kierownika ośrodka szkolenia kierowców i jego pracowników pisemnych lub ustnych wyjaśnień, udostępniania dokumentów i innych nośników informacji oraz udostępnienia wszelkich danych mających związek z przedmiotem kontroli;
2) wstępu na teren ośrodka szkolenia kierowców i do pomieszczeń, gdzie są prowadzone zajęcia, w dniach i godzinach, w których jest lub powinna być wykonywana przez ośrodek działalność, oraz do pojazdów wykorzystywanych do nauki jazdy;
3) uczestnictwa w przeprowadzanych zajęciach.
6. Po przeprowadzeniu kontroli osoba ją przeprowadzająca sporządza pisemny protokół z dokonanych czynności i stwierdzonego w ich wyniku stanu faktycznego. Protokół podpisuje osoba reprezentująca przedsiębiorcę, która może wnieść do protokołu ewentualne zastrzeżenia lub odmówić jego podpisania. W przypadku odmowy podpisania protokołu sporządza się stosowną adnotację w protokole.
7. W przypadku gdy protokół, o którym mowa w ust. 6, dotyczy infrastruktury ośrodka szkolenia kierowców prowadzonego przez przedsiębiorcę wpisanego na terenie innego powiatu do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, starosta dokonujący kontroli przesyła ten protokół, w terminie 7 dni od jej zakończenia, organowi prowadzącemu rejestr, w którym ten przedsiębiorca jest wpisany.
Art. 44. 1. Starosta, o którym mowa w art. 28 ust. 3, wydaje decyzję administracyjną o zakazie wykonywania przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców, skreślając przedsiębiorcę z rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, jeżeli przedsiębiorca:
1) złożył oświadczenie, o którym mowa w art. 28 ust. 5, niezgodne ze stanem faktycznym;
2) nie usunął naruszeń warunków wykonywania działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców w wyznaczonym przez starostę terminie;
3) rażąco naruszył warunki wykonywania działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców.
2. Rażącym naruszeniem warunków wykonywania działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców jest:
1) wydanie niezgodnie ze stanem faktycznym zaświadczenia o ukończeniu szkolenia;
2) nieprzedstawienie informacji, o której mowa w art. 27 ust. 1 pkt 1;
3) uniemożliwienie przeprowadzenia kontroli działalności ośrodka szkolenia kierowców.
3. Decyzję, o której mowa w ust. 1, starosta wydaje również na wniosek innego starosty, który podczas kontroli infrastruktury ośrodka szkolenia kierowców znajdującej się na obszarze jego działania stwierdził nieprawidłowości, o których mowa w ust. 1.
Art. 45.1. Starosta wydaje decyzję administracyjną o skreśleniu instruktora z ewidencji instruktorów, w przypadku:
1) śmierci instruktora;
2) niespełniania przez niego co najmniej jednego z wymagań określonych w art. 33 ust. 1 pkt 1 – 8;
3) nieprzedłożenia do dnia 7 stycznia każdego roku zaświadczenia potwierdzającego uczestnictwo w warsztatach doskonalenia zawodowego;
4) dopuszczenia się rażącego naruszenia przepisów:
a) wielokrotnie przeprowadzając szkolenie niezgodnie z obowiązującym programem szkolenia,
b) wielokrotnie przeprowadzając szkolenie praktyczne jednocześnie dla więcej niż jednej osoby szkolonej,
c) potwierdzając nieprawdę w dokumentacji dotyczącej szkolenia.
2. Starosta wydaje decyzję administracyjną o skreśleniu wykładowcy z ewidencji wykładowców, w przypadku:
1) śmierci wykładowcy;
2) niespełniania przez niego co najmniej jednego z wymagań określonych w art. 33 ust. 1 pkt 1 i 6 – 8;
3) nieprzedłożenia do dnia 7 stycznia każdego roku zaświadczenia potwierdzającego uczestnictwo w warsztatach doskonalenia zawodowego;
4) dopuszczenia się rażącego naruszenia przepisów:
a) wielokrotnie przeprowadzając szkolenia niezgodnie z obowiązującym programem szkolenia,
b) potwierdzając nieprawdę w dokumentacji dotyczącej szkolenia.
3. Starosta skreśla instruktora lub wykładowcę z odpowiedniej ewidencji:
1) z urzędu;
2) na wniosek:
a) jednostki organizacyjnej podległej Ministrowi Obrony Narodowej właściwej w sprawach transportu i ruchu wojsk – w przypadku prowadzenia szkolenia przez jednostkę wojskową,
b) odpowiedniego organu podległego ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych – w przypadku szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami prowadzonego przez jednostkę organizacyjną służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych,
c) organu właściwego do wykonywania nadzoru pedagogicznego – w przypadku szkolenia w szkole, w której programie nauczania jest przewidziane uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym lub karty rowerowej.
4. W przypadku skreślenia z ewidencji instruktora lub wykładowcy, który dopuścił się rażącego naruszenia przepisów w zakresie szkolenia, ponowny wpis do ewidencji nie może być dokonany wcześniej niż po upływie 2 lat od dnia, w którym decyzja o skreśleniu stała się ostateczna.
Art. 46.1. Nadzór nad szkoleniem osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami, prowadzonym przez jednostkę wojskową, sprawuje jednostka organizacyjna podległa Ministrowi Obrony Narodowej właściwa w sprawach transportu i ruchu wojsk.
2. Nadzór nad szkoleniem osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami, prowadzonym przez jednostkę organizacyjną służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych, sprawuje odpowiedni organ określony w odrębnych przepisach.
3. Nadzór nad szkołą, w której programie nauczania jest przewidziane uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym lub karty rowerowej, sprawuje organ właściwy do wykonywania nadzoru pedagogicznego.
4. Jednostka organizacyjna albo organ, o których mowa w ust. 1 – 3, w ramach nadzoru:
1) rozpatruje skargi dotyczące szkolenia;
2) przeprowadza kontrolę szkolenia;
3) występuje do starosty z wnioskiem o:
a) wydanie decyzji o skreśleniu instruktora albo wykładowcy z ewidencji, w przypadkach, o których mowa w art. 45 ust. 1 i 2,
b) skreślenie podmiotu z ewidencji podmiotów prowadzących szkolenie.
5. Nadzór nad szkoleniem osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania tramwajem sprawuje starosta, o którym mowa w art. 29 ust. 5, który w ramach nadzoru:
1) rozpatruje skargi dotyczące szkolenia;
2) prowadzi kontrolę szkolenia na zasadach określonych w art. 43;
3) wydaje zalecenia pokontrolne;
4) wydaje decyzję o zakazie prowadzenia szkolenia;
5) skreśla instruktora lub wykładowcę z ewidencji.
6. Starosta, o którym mowa w art. 29 ust. 5, wydaje decyzję o zakazie prowadzenia szkolenia osób ubiegających się o wydanie pozwolenia na kierowanie tramwajem, jeżeli podmiot:
1) nie spełnia wymagań, o których mowa w art. 28 ust. 2 pkt 1 – 3;
2) nie wykonał zaleceń pokontrolnych w wyznaczonym terminie;
3) rażąco naruszył warunki prowadzenia szkolenia, o których mowa w art. 44 ust. 2.
Art. 47. 1. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia:
1) szczegółowy zakres, warunki i tryb przeprowadzenia kontroli, o której mowa w art. 43, oraz wzory stosowanych przy tym dokumentów;
2) warunki i tryb przekazywania staroście przez administratora centralnej ewidencji kierowców informacji o naruszeniach przepisów ruchu drogowego przez osoby szkolone w ośrodku szkolenia kierowców w okresie 2 lat od dnia uzyskania przez nie prawa jazdy określonej kategorii.
2. Wydając rozporządzenie, o którym mowa w ust. 1, uwzględnia się odpowiednio:
1)potrzebę ujednolicenia w skali kraju zakresu, warunków i trybu przeprowadzanej kontroli oraz zapewnienia jej efektywności;
2)potrzebę ujednolicenia w skali kraju systemu przekazywania informacji.
Komentuj →
10 kwietnia 2010 |
0
We Francji kierowcy mają do dyspozycji pulę 12 punktów karnych. Za przekroczenie prędkości policja może odjąć z konta sprawcy od 1 do 6 punktów. W zależności od powagi wykroczenia może też zostać zatrzymane prawo jazdy na okres od 3 dni do... 5 lat. Utrata dokumentu na czas przekraczający 12 miesięcy wiąże się z koniecznością wzięcia udziału w ponownym szkoleniu oraz egzaminie, co we Francji może trwać nawet rok - informuje serwis news.motorbiker.org. Problem nie jest marginalny. W 2008 roku prawo jazdy tymczasowo utraciło niemal 100 tysięcy kierowców! Pomysłowi Francuzi znaleźli na to sposób: prawa jazdy wydane przez 1992 rokiem nie miały wpisanej daty ważności. Serwis news.motorbiker.org podaje, że prawnicy kierowców, którzy utracili prawo jazdy twierdzą, że oznacza to, iż osoba, która przeszła szkolenie i zdała egzamin została kierowcą, a uprawnienia do prowadzenia pojazdów są ważne do końca życia. Francuski rząd nie chce zgodzić się na taką interpretację braku terminu ważności na prawie jazdy.
Komentuj →
9 kwietnia 2010 |
0
Straż miejska nie będzie już zostawiać za wycieraczką zwykłych wezwań. Kierowcy mogą od razu spodziewać się zdjęcia auta i mandatu. Dotarliśmy do polecenia służbowego wydanego przez komendanta straży miejskiej Zbigniewa Leszczyńskiego. Od kwietnia zabronił on podwładnym zostawiania za wycieraczką tzw. wezwań zwykłych. Strażnicy mają od razu sięgać po wezwania foto. Kierowcy znajdują informację o wykonaniu zdjęcia źle zaparkowanego auta, a w skrzynce w domu – mandat – informuje “Życie Warszawy”. Wezwania zwykłe budziły zastrzeżenia kierowców. Przy wezwaniu foto popełnienie wykroczenia jest dodatkowo potwierdzone dokumentacją zdjęciową. To pozwoli uniknąć sytuacji spornych – mówi rzeczniczka straży miejskiej Monika Niżniak. Zwykłe wezwanie to był świstek papieru. Przy wezwaniu foto, kiedy sporządzona jest dokumentacja, nie będzie już dyskusji z kierowcą ani kombinowania – mówi Niżniak. – Wezwanie fotograficzne nie staje się automatycznie mandatem. Instytucja pouczenia nadal funkcjonuje – tłumaczy rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk.
Komentuj →
8 kwietnia 2010 |
0
Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury przewidziano porządek obrad obejmujący zmiany w sposobie procesowania nad komisyjnym projektem ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2749) oraz pierwsze – tak oczekiwane – czytanie rządowego projektu ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2879). Uzasadnienie przeprowadza sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury - Tadeusz Jarmuziewicz. W porządku obrad przewidziano także rozpatrzenie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2816) oraz sprawy bieżące.
Rządowy projekt ustawy o kierujących pojazdami wraz z aktami wykonawczym jest już w Sejmie. Został on skierowany do pierwszego czytania w komisjach. Dnia 8 kwietnia odbyło się pierwsze czytanie w Komisji Infrastruktury.
Uzasadnienie projektu przedstawił sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. Po jego wystąpieniu o głos poprosił poseł Jerzy Polaczek, który wskazał na potrzebę szerszego omówienia zmian, które weszły do projektu ustawy o kierujących. Zwrócił się on do Jarmuziewicza o precyzyjniejsze opisanie powodów rozbudowania projektu ustawy względem wcześniejszych dokumentów. Chodziło tu głównie o nowe kategorie prawo jazdy oraz możliwość szkolenia przez Internet. W związku z tym stwierdzono, że w ramach tego, że projekt ustawy porusza bardzo wiele sfer, to wymaga solidnego przepracowania w podkomisji. W związku z tym prezydium komisji zaproponowało powołanie podkomisji, której przewodniczącym został poseł Platformy obywatelskiej Jan Tomaka. Oprócz niego zasiądą w niej posłowie: Jacek Bogucki (PiS), Kazimierz Hajda (PiS), Jacek Krupa (PO), Zbigniew Matuszczak (LiD), Jerzy Polaczek (PiS), Józef Racki (PSL) i Monika Wielichowska (PO). Obecnie podkomisja wraz z przedstawicielami strony społecznej pracuje nad ostatecznym kształtem projektu, który wróci następnie w ręce komisji.
Przypomnijmy, że projekt powstał jako odpowiedź na negatywne zjawiska związane z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi oraz jako jeden z elementów działań na rzecz zmniejszenia liczby wypadków drogowych określonych w Programie Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT 2000 i GAMBIT 2005.
Ponadto projekt ustawy wdraża postanowienia dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy oraz częściowo wdraża postanowienia dyrektywy 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG.
Komentuj →
8 kwietnia 2010 |
1
Prawo i Sprawiedliwość skarży do Trybunału Konstytucyjnego przepisy nakazujące kierowcom jazdę przez cały rok z włączonymi światłami mijania - dowiedziało się TOK FM. Skarga zostanie oficjalnie wniesiona za dwa tygodnie (po zatwierdzeniu przez klub parlamentarny) - jak ustalili dziennikarze radiowi. - Chcemy przywrócić zasadę, że obowiązkowo jeździmy na światłach tylko zimą, a w pozostałych okresach, gdy tylko to jest potrzebne, np. podczas mgły - potwierdza Krzysztof Tchórzewski, sekretarz klubu PiS. Wnioskodawcy uważają, że jeżdżenie z włączonymi światłami mijania przez cały rok jest bezcelowe. Mają ich w tym utwierdzać także listy od wyborców, które dostają w tej sprawie. Posłowie wyliczyli, że kosztuje to dodatkowo każdego kierowcę około 300 złotych rocznie: dwa razy szybciej zużywa się akumulator, częściej trzeba wymieniać żarówki w światłach i kupić co najmniej 1,5 proc. więcej paliwa. - I do tego wcale nie poprawiają bezpieczeństwa na drodze. To, że statystyki wskazują na mniejszą liczbę ofiar na drogach to efekt budowy m.in. nowych dróg i bezkolizyjnych skrzyżowań - twierdzi Krzysztof Tchórzewski. - To nieprawda - odpowiada mu poseł Zbigniew Rynasiewicz z Platformy, szef sejmowej komisji infrastruktury. - Trzeba uważnie patrzeć na badania i analizy, które jasno pokazują, że światła mijania używane cały rok są skuteczne. A bezpieczeństwo na drodze przecież jest najważniejsze. Tę opinię podziela też policja. - Samochód, który ma włączone światła mijania jest bardziej widoczny na drodze. Nie każdy kierowca przecież ma doskonały wzrok, czasami ktoś ma przybrudzoną szybę. A światła są właśnie takim dodatkowym wyróżnikiem w czasie jazdy - twierdzi Ryszard Fonżychowski ze stowarzyszenia "Droga i Bezpieczeństwo". Zauważa również, że kierowcy przyzwyczaili się do jeżdżenia ze światłami cały rok. - Nie więc już co zmieniać skoro to rozwiązanie się w Polsce przyjęło - dodaje ekspert.
Komentuj →
7 kwietnia 2010 |
0
Na posiedzeniu Komisji Infrastruktury rozpatrzono realizację Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 oraz wykonanie planów rzeczowo-finansowych w zakresie budowy dróg krajowych w 2009 r. i zadania planowane na 2010 r.
Komentuj →
7 kwietnia 2010 |
0
Poseł Stanisław Szwed zgłosił do ministra infrastruktury interpelację (interpelacja nr 15490) w sprawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Komentuj →
7 kwietnia 2010 |
0
Do Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej do pierwszego czytania skierowano poselski projekt zmiany ustawy o transporcie drogowym. Projekt dotyczy ograniczenia zakresu przedmiotowego instytucji transportu drogowego poprzez wyłączenie z tego zakresu m.in. przewozu okazjonalnego oraz zniesienia limitów ilościowych dotyczących licencji na wykonywanie transportu drogowego taksówką. Ustawodawca przewidział następujące zmiany: nie będzie limitu licencji na taksówki (obecnie rada gminy decyduje ile na jej terenie może być taksówek); przewóz osób możliwy będzie wyłącznie taksówką (obecnie miasta odnotowują działalność zarówno korporacji taksówkarskich jak i tzw. przewozu osób); przewozy okazjonalne będą wykonywane pojazdami przystosowanymi do transportu ponad 5 osób; strażnicy miejscy będą mogli kontrolować transport drogowy wykonywany samochodami osobowymi.
UZASADNIENIE
Proponowany projekt zmiany ustawy o transporcie ma na celu objęcie regulacjami właściwymi taksówkom przewozów osób pojazdami samochodowymi wykonywanych na podstawie licencji nietaksówkowej, przy jednoczesnym otwarciu rynku przewozów taksówkowych dla nowych przedsiębiorców, poprzez zniesienie możliwości limitowania liczby udzielanych licencji taksówkowych przez rady gmin. Nowelizacja spowoduje ujednolicenie sposobu świadczenia usług przewozowych samochodami osobowymi, przy zapewnieniu tych samych ram prawnych dla wszystkich zainteresowanych takim rodzajem działalności gospodarczej. Zachowany zostanie przy tymtradycyjny, taksówkowy, charakter takich przewozów i w jego ramach nastąpi zniesienie barier dla nowych przedsiębiorców.
Nazwa definicji “transport drogowy taksówką" nawiązuje do nomenklatury art. 6 ust.1 ustawy, który to przepis mówi o udzielaniu licencji na transport drogowy taksówką. Zamieszczenie w ustawie definicji transportu drogowego taksówką wymaga zmiany definicji przewozów okazjonalnych, poprzez wyłączenie z jej zakresu przewozów taksówkowych, za które uznawać się będzie każdy przewóz na podstawie taksometru. Cechą która powinna odróżniać przewozy okazjonalne osób od przewozów taksówkowych jest sposób naliczania opłaty (przewoźnego); przy przewozach okazjonalnych jest to ryczałt ustalony między stronami przed rozpoczęciem przewozu; przy przewozach taksówkowych znana jest tylko stawka opłaty, dopiero po zakończeniu kursu ustalana jest cena usługi. Cecha ta odróżnia tradycyjnie przewozy taksówkowe od przewozów okazjonalnych.
Przewozy okazjonalne samochodami osobowymi będą się ograniczać tylko do takich kiedy cena przejazdu będzie określana w umowie o przewóz z góry, a niezależnie od przejechanej odległości. Masowe usługi dla ludności powinny odbywać się w ramach licencji taksówkowej ze względów bezpieczeństwa, przez wzgląd na tradycję i uniwersalny charakter usługi “taxi", przy zachowaniu takich samych warunków konkurencji między przewoźnikami świadczącymi takie same usługi.
Zmiana art. 6 ust.4 ustawy nawiązuje do obecnej sytuacji prawnej m.st. Warszawy, które już nie jest związkiem komunalnym , a miastem na prawach powiatu.
Zmiana art. 15 ust.1 pkt 2) lit c) powoduje nałożenie sankcji cofnięcia licencji za odstąpienie wypisu licencji , a nie jak dotąd tylko licencji. Ze względu na dotychczasową redakcję przepis był martwy i wadliwy gdyż w obrocie, poza transportem taksówkowym, wszyscy przedsiębiorcy posługują się wypisami z licencji ,a nie licencjami. Do odstępowania licencji zatem nie dochodzi.
Uchylenie ust.6 i 7 w art. 6 ustawy spowoduje rezygnację z limitowania tej działalności gospodarczej przez rady miast i gmin. Transport drogowy taksówką będzie mógł wykonywać każdy kto spełni ustawowe warunki dostępu do zawodu.
Dodanie w art. 6 ust. 8 spowoduje, że wzorem licencji na transport międzynarodowy, która uprawnia do przewozów krajowych, analogiczna zasada będzie obowiązywać przy licencji taksówkowej, kiedy to licencja taksówkowa uprawniać będzie do przewozów okazjonalnych (nietaksówkowych). Taksówkarze muszą spełnić relatywnie wyższe wymagania niż przewoźnicy wykonujący przewozy okazjonalne, dlatego premiowanie takich licencji jest uzasadnione. Wykonując przewóz okazjonalny przewoźnicy taksówkowi nie będą mieli obowiązku specjalnego oznaczania pojazdów, gdyż pojazdy te w trakcie takiego przewozu nie będą taksówkami.
Dodanie ust. 9 w art. 6 ostatecznie usunie wszelkie wątpliwości jakim pojazdem powinien być wykonywany transport drogowy taksówką, a jest to pojazd o którym mowa w art. 2 pkt 44 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, według którego taksówką jest “pojazd samochodowy odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony do przewozu za ustaloną na podstawie taksometru opłatą:
a)osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu podręcznego (taksówka osobowa),
b)ładunków o masie nieprzekraczającej 2,5 t (taksówka bagażowa)".
W art. 2 przewidziano roczny okres dostosowawczy dla wykonujących przewozy osób na podstawie licencji nietaksówkowej. Zniesienie limitów na udzielanie licencji taksówkowych pozwoli tym przedsiębiorcom na uzyskanie bez przeszkód licencji taksówkowych.
Wejście w życie projektu ustawy nie spowoduje powstania obciążeń finansowych dla Skarbu Państwa ani dla budżetu jednostek samorządu terytorialnego.
Projekt ustawy nie jest sprzeczny z prawem Unii Europejskiej.
Komentuj →
7 kwietnia 2010 |
0
Do Komisji Infrastruktury, z zaleceniem zasięgnięcia opinii Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej do pierwszego czytania wpłynął rządowy projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
U Z A S A D N I E N I E
Cel i potrzeba wydania projektowanej ustawy
Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wychodzi naprzeciw potrzebom i oczekiwaniom społecznym w zakresie transportu zbiorowego i jednocześnie ma na celu zasadniczą zmianę dotychczasowego sposobu funkcjonowania i organizowania przewozów w transporcie publicznym. Ta zasadnicza zmiana w dotychczasowym sposobie funkcjonowania transportu publicznego polega przede wszystkim na wprowadzeniu regularnego przewozu osób wykonywanego w ramach publicznego transportu zbiorowego, którego zorganizowanie będzie leżało w gestii organizatora oraz na zasadach rynkowych. W tym zakresie do najważniejszych zmian należy:
a)wprowadzenie “organizatora publicznego transportu zbiorowego”, zwanego dalej “organizatorem”, czyli właściwej jednostki samorządu terytorialnego albo ministra właściwego do spraw transportu, który będzie odpowiedzialny za organizowanie i funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na obszarze swojej właściwości. Z uwagi na różnorodne uwarunkowania lokalne lub regionalne mające wpływ na funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, organizatorzy powinni posiadać odpowiednie kompetencje do organizowania rynku transportu publicznego oraz do zarządzania usługami przewozowymi. Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wyznacza organizatorów m.in. dla transportu miejskiego (z uwzględnieniem specyfiki obszarów metropolitalnych) i regionalnego tj. wojewódzkiego i międzywojewódzkiego,
b)wprowadzenie “operatora publicznego transportu zbiorowego”, zwanego dalej “operatorem”, czyli samorządowego zakładu budżetowego oraz przedsiębiorcy uprawnionego do wykonywania niezbędnych i koniecznych z punktu widzenia ogólnego interesu społecznego usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie takich usług, i wyraźne rozróżnienie świadczonych przez nich usług, od tych świadczonych przez przewoźnika, czyli przedsiębiorcy, który – na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu – wykonuje przewozy “komercyjne” niebędące przewozami o charakterze użyteczności publicznej i nie otrzymuje dofinansowania do tych przewozów,
c)wprowadzenie “planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”, zwanego dalej “planem transportowym”, jako podstawy organizowania przewozów wykonywanych przez operatora, a zatem uwzględniających w szczególności potrzeby lokalnej społeczności.
Transport publiczny nabiera coraz większego znaczenia jako czynnik równowagi funkcjonowania różnych środków przewozowych. Wzmożony ruch na drogach i ulicach centrów miast powoduje zatory mające niepożądane skutki takie, jak: wydłużanie czasu podróży, zanieczyszczanie powietrza, wzrost liczby wypadków drogowych, zmiany klimatu. Zadaniem państwa powinno być zastosowanie wszelkich rozwiązań, które mogłyby przeciwdziałać zwiększającemu się zatłoczeniu dróg. Jednym z rozwiązań jest zapewnienie dostępnego dla każdego podróżnego transportu publicznego, będącego realną konkurencją dla motoryzacji indywidualnej.
Potrzeba wydania projektowanej ustawy wynika ponadto ze zwiększającej się wciąż liczby prywatnych przedsiębiorców, którzy świadczą usługi przewozowe. Istotne znaczenie, w przypadku przewozów autobusowych, ma również prywatyzacja przedsiębiorstw PKS, które zaczęły funkcjonować komercyjnie, więc zainteresowane są świadczeniem usług na liniach, które są dochodowe, rezygnując z tych, które okazują się nierentowne. Podobnie sytuacja kształtuje się w przypadku zbiorowego transportu kolejowego i Grupy PKP, która jako przedsiębiorca działający na zasadach rynkowych, zaczęła rezygnować ze świadczenia usług na liniach, które nie przynosiły żadnego zysku. A zatem z uwagi na to, że wiele usług transportowych koniecznych ze społecznego punktu widzenia nie jest w stanie działać na zasadach rynkowych, niezbędne jest wprowadzenie instrumentów, za pomocą których właściwe władze będą miały możliwość korzystania z pewnych instrumentów, aby interweniować w celu zapewnienia świadczenia tych usług, w tym: decydowanie o układzie linii komunikacyjnych czy zapewnienie dofinansowania usług nierentownych.
Podstawowymi miernikami oceny konkurencyjności transportu publicznego są: czas podróży, koszt przejazdu i jakość usługi przewozowej. Czas podróży można regulować m.in. przez odpowiednią organizację ruchu preferującą pojazdy wykonujące przewóz o charakterze użyteczności publicznej, a także przez integrację różnych systemów transportu. Konkurencyjne koszty przejazdu można osiągnąć przez stosowanie odpowiednich cen i taryf usług przewozowych, a koszty eksploatacyjne współfinansować środkami publicznymi. Odpowiadający potrzebom i oczekiwaniom podróżnych komfort podróżowania można zapewnić przez nowoczesne pojazdy, łatwy dostęp do infrastruktury transportowej oraz przyjazne systemy informacji.
Projekt ustawy określa zasady organizacji rynków transportu publicznego, zarządzania usługami przewozowymi na tych rynkach, a także kwestie związane z finansowaniem transportu publicznego w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
Transport publiczny – kierunki nowych regulacji prawnych
Transport jest jednym z najbardziej uwspólnotowionych sektorów gospodarki. Kierunkiem rozwoju transportu jest rozwój zrównoważony. Rozwój został przyjęty jako nadrzędny cel polityki transportowej.
Kwestia polityki transportowej została omówiona w Komunikacie Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie przeglądu strategii zrównoważonego rozwoju – Platforma Działania z 31 marca 2006 r. - w którym wskazano przede wszystkim na konieczność ograniczenia potrzeb w zakresie transportu. W “ograniczeniu transportu”, w szczególności osobistego, Komisja dostrzega szansę na uczynienie transportu bardziej “zrównoważonym”. Wskazano też na konieczność wspierania środków transportu alternatywnych w stosunku do transportu drogowego. Istotną część komunikatu stanowi wskazanie celów operacyjnych w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, w tym w polityce transportowej, do których przede wszystkim należy zmniejszenie emisji dwutlenku węgla i hałasu. W Białej Księdze z 12 września 2001 r. “Polityka Transportowa do roku 2010: czas na decyzje”, poświęcono dużo miejsca zagadnieniu zrównoważonego transportu. Przede wszystkim wskazano na konieczność zmiany struktury transportu przez wzmocnienie transportu kolejowego uważanego za bardziej sprzyjający ochronie środowiska oraz korzystniejszy ze względów społecznych (mniejsza wypadkowość). Duży nacisk położono na likwidację zatłoczenia na drogach, co stanowi wyraz dbałości zarówno o środowisko naturalne, jak i o zdrowie publiczne. Przepisy Unii Europejskiej choć nie odnoszą się bezpośrednio do zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska w odniesieniu do żeglugi śródlądowej, to jednak wskazują, że transport ten powinien być promowany.
Narastające problemy związane z funkcjonowaniem lokalnych (miejskich) i regionalnych systemów transportu stanowią przesłankę dla stałego poszukiwania lepszych i bardziej efektywnych rozwiązań prawnych dotyczących kompleksowego systemu organizacji i regulacji rynku usług transportu publicznego. Z doświadczeń większości krajów europejskich wynika, że tylko aktywna, konsekwentna i silnie motywowana polityka pozwala na rozwiązanie podstawowych problemów transportowych. W roku 2007 zakończono prace nad rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z 03.12.2007, str. 1), zwanym dalej “rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007”, które zostało przyjęte dnia 23 października 2007 r. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 nie określa celów usług transportu publicznego i sposobu ich realizacji oraz roli władz w określaniu zakresu i jakości tych usług. Nie ustanawia też instytucjonalnych struktur zarządzania transportem publicznym oraz nie narzuca jednolitego europejskiego mechanizmu, który miałby być stosowany we wszystkich państwach członkowskich. Ten zakres spraw został pozostawiony do rozstrzygnięcia państwom członkowskim. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 zawiera natomiast zbiór instrumentów, które będą mogły być stosowane przez władze krajowe w ramach prawa europejskiego w celu realizacji wybranych przez te władze systemów funkcjonowania transportu publicznego. Projekt ustawy jest uszczegółowieniem regulacji zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 i wraz z nim ma stanowić ramy prawne dla wykonywania usług w transporcie publicznym w Polsce. Postanowiono o rozszerzeniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 o transport morski oraz usługi publiczne świadczone żeglugą śródlądową w przewozach pasażerskich, obejmując te przewozy projektem ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Taka możliwość wynika z art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Włączenie transportu morskiego i żeglugi śródlądowej do publicznego transportu zbiorowego, będzie stanowiło element realizacji przez Polskę zadań wynikających z dokumentu UE “Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej i Dróg Wodnych w Europie – NAIADES” COM (2006)6. Transport osób po drogach śródlądowych oraz morskich wodach wewnętrznych i po morzu terytorialnym powinien odgrywać dużą rolę w procesie zrównoważonego transportu, z uwagi na fakt, że jest jedną z najtańszych, a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi ze względu między innymi na:
–relatywnie małe zużycie energii,
–niską emisję zanieczyszczeń powietrza,
–relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód,
–niskie koszty zewnętrzne.
“Transport wodny” powinien mieć udział szczególnie w komunikacji miejskiej, ponieważ “drogi wodne” przebiegają przez najbardziej zatłoczone rejony miast, ich centra, co stwarza możliwości ich wykorzystania do przewozów komunikacyjnych w wybranych miejscach.
Kolejną sferą zastosowania “transportu wodnego” w przewozach pasażerskich są przewozy regionalne. Tego typu transport może być realizowany jedynie w niektórych relacjach, stwarzających ku temu korzystne warunki. Istnieją w Polsce miejsca, w których “droga wodna” może rozwiązać problemy komunikacyjne. Warunkiem rozwoju jest potraktowanie tych przewozów analogicznie do tych realizowanych innymi gałęziami transportu, aby zapewnić im konkurencyjność cenową ze względu na mniejsze koszty zewnętrzne.
Regulacje omawianego projektu obejmują również przewóz osób w transporcie innym szynowym, linowym oraz linowo-terenowym. Ten rodzaj transportu nie jest aktualnie wystarczająco uregulowany przepisami prawa funkcjonującymi w polskim systemie prawnym, natomiast ma swój udział w zaspokajaniu potrzeb lokalnej społeczności w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
Duże znaczenie dla uporządkowania wspólnych regulacji dla różnych rodzajów transportu ma zaproponowana w projekcie ustawy definicja komunikacji miejskiej. Celem projektu ustawy jest kompleksowe określenie zasad wykonywania publicznego transportu zbiorowego w ramach komunikacji miejskiej, a także wskazanie, że komunikację miejską stanowić może każdy rodzaj transportu, wykonywany różnymi środkami transportu takimi, jak: autobus, trolejbus, pociąg, tramwaj, szynobus, itp., na określonym obszarze. W obowiązującymsystemie prawnym definicja komunikacji miejskiej występuje tylko w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (na potrzeby transportu drogowego). Wykonywanie transportu publicznego w ramach komunikacji miejskiej uzależnione jest od obszaru wyznaczonego administracyjnie (np. obszar gminy, powiatu) albo przez współdziałanie jednostek samorządu terytorialnego (porozumienia, związki).
Projekt ustawy stwarza warunki dla integracji publicznego transportu zbiorowego w sferze organizacyjnej, np. przez promocję zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych czy zintegrowanych węzłów przesiadkowych.
Krajowe regulacje prawne w zakresie publicznego transportu zbiorowego
W obowiązujących w Polsce przepisach transport publiczny jest regulowany przez następujące ustawy: ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 857, z późn. zm.), ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874, z późn. zm.), ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.), ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.), ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689). Każda z tych ustaw we właściwym dla siebie zakresie reguluje kwestie wykonywania tzw. regularnych przewozów osób, odpowiednio w transporcie drogowym, kolejowym, morskim, żegludze śródlądowej.
W obowiązującym stanie prawnym samorządy województwnie mają możliwości aktywnego oddziaływania na układ sieci komunikacyjnych, integrację systemów transportowych i na jakość usług przewozowych. System ten jest mało efektywny i nie odpowiada oczekiwaniom społeczeństwa.
Konieczność przygotowania nowej regulacji dotyczącej publicznego transportu zbiorowego nie budzi wątpliwości, co stwierdza wyraźnie Rada Legislacyjna w swojej opinii na temat omawianego projektu, w której ponadto pozytywnie rekomenduje projektowany akt.
Szczegółowe rozwiązania prawne w projekcie ustawy
Tytuł projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz przepisy ogólne
Tytuł projektu ustawy wskazuje, że ustawa reguluje publiczny transport zbiorowy. Objęcie regulacjami projektu ustawy publicznego transportu zbiorowego miało na celu stworzenie kompleksowego aktu prawnego obejmującego ogólnodostępny, powszechny, regularny przewóz osób, z pominięciem przewozów niepublicznych, takich jak przewozy zakładów pracy, turystyczne czy wykonywane taksówkami.
Z uwagi na to, że projekt ustawy reguluje kilka gałęzi transportu, w słowniczku pojęć (art. 4 projektu) wprowadzono kilka ogólnych definicji, mających znaczenie dla zakresu projektowanej regulacji. Należy do nich zaliczyć w szczególności definicję: dworca, przystanku komunikacyjnego czy przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
Kilka definicji odnosi się natomiast do pojęć, które z uwagi na swoją specyfikę musiały zostać zdefiniowane w omawianym projekcie bądź dotychczas w ogóle nie funkcjonowały w polskim systemie prawnym. I tak:
– operator publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnik – zestawienie obydwu tych definicji pozwala na sformułowanie konkluzji, że zarówno operator, jak i przewoźnik są podmiotami uprawnionymi do świadczenia usług w zakresie przewozu osób, po spełnieniu określonych w przepisach wymagań. Różnica polega na tym, że operator wykonuje przewozy o charakterze użyteczności publicznej na podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, a w przypadku samorządowego zakładu budżetowego – na podstawie aktu wewnętrznego określającego warunki wykonywania usług przewozowych, natomiast przewoźnik wykonuje przewozy “komercyjne” niebędące przewozami o charakterze użyteczności publicznej na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Jednak należy podkreślić, że operator jest również “przewoźnikiem”, w rozumieniu odrębnych przepisów, w tym ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe oraz ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Rozróżnienie tych dwóch podmiotów zostało wprowadzone wyłącznie na potrzeby projektowanej ustawy,
– rekompensata – pomimo definicji “rekompensaty” istniejącej w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007, postanowiono wprowadzić definicję tego pojęcia wyłącznie na potrzeby projektowanej ustawy. Zabieg ten ma charakter czysto porządkowy, mający na celu rozwianie wszelkich wątpliwości interpretacyjnych związanych z rozumieniem tego pojęcia,
– strefa transgraniczna – przewozy, które odbywają się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej są co do zasady przewozami międzynarodowymi i odbywają się na podstawie istniejących już przepisów. Wprowadzenie definicji “strefy transgranicznej” uzasadnione jest jednak tym, że projekt ustawy kompleksowo reguluje przewozy o charakterze użyteczności publicznej, które również mogą być realizowane na obszarach położonych przy granicy RP. Dlatego też na potrzeby projektowanego aktu wprowadzono omawiane pojęcie i wyznaczono organy, które będą właściwe do organizowania publicznego transportu zbiorowego właśnie w strefie transgranicznej.
Należy zauważyć, że uchwalona w dniu 27 sierpnia 2009 r. ustawa o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240), która weszła w życie dnia 1 stycznia 2010 r., przewiduje możliwość wykonywania zadań własnych jednostki samorządu terytorialnego m.in. w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, przez samorządowe zakłady budżetowe. W związku z powyższym, projekt ustawy przewiduje również regulacje odnoszące się do wykonywania regularnego przewozu osób przez te zakłady. Dlatego też w definicji operatora publicznego transportu zbiorowego wskazano, że jest nim również samorządowy zakład budżetowy. Natomiast w art. 4 w ust. 2 w pkt 4 projektu przewidziano, że ilekroć w ustawie jest mowa o umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego należy przez to rozumieć również akt wewnętrzny określający warunki wykonywania usług w zakresie publicznego transportu przez samorządowy zakład budżetowy, ponieważ zasady wykonywania tych usług przez operatora będącego takim zakładem będą tożsame z tymi, na podstawie których będzie realizował przewozy operator będący przedsiębiorcą.
Komentuj →
6 kwietnia 2010 |
0
- Podnieście próg dopuszczalnego hałasu, bo nie będziemy w stanie budować bezpiecznych dróg. Zabiją nas koszty - wołają marszałkowie województw. I skierowali do Ministerstwa Infrastruktury wniosek o podniesienie dopuszczalnego poziomu hałasu w mieszkaniach przy drogach. Jak podaje “Gazeta Wyborcza”, w domach stojącym przy drodze hałas nie powinien przekraczać 55 decybeli. W Niemczech – 65 decybeli. Przy budowie całkowicie nowej drogi spełnienie norm jest łatwe, bo albo biegnie ona daleko od domów, albo łatwo zaprojektować wzdłuż niej ekrany dźwiękochłonne. Gorzej, gdy przychodzi przebudować drogę już istniejącą. Zarządy województw zaproponowały podwyższenie progu dopuszczalnego hałasu do poziomu obowiązującego w Niemczech. Chcą też wprowadzenia odrębnych przepisów dla przebudowy dróg już istniejących oraz dla dróg nowych. - Od lat nasze normy hałasu to fikcja. Mamy jeden z najwyższych rygorów na świecie pod tym względem, ale prawie nigdzie nie jest przestrzegany - mówi Jerzy Wertz, małopolski dyrektor ochrony środowiska. - Od lat mówi się o podniesieniu normy o przynajmniej pięć decybeli. To byłby dobry krok. Wtedy można by ścigać za jej przekraczanie. Dziś prawie tego nie robimy, bo czasem potok przy domu szumi głośniej niż te 55 dB - dodaje. - Propozycją zajmuje się jeden z naszych departamentów. Na pewno nie wyląduje ona w koszu - mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury. - Nie jestem jednak w stanie przekazać szczegółowych informacji o tym, na jakim etapie znajdują się prace nad wnioskiem. Urzędnicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie kryją, że zmiany byłyby korzystne również dla nich. By drogi krajowe spełniały wszystkie najsroższe normy hałasu, na ekrany dźwiękochłonne trzeba by wydać dziś ok. 5 mld zł.
Komentuj →
5 kwietnia 2010 |
0
Prokuratura rejonowa w Białymstoku prowadzi śledztwo dotyczące nieprawidłowości przy wystawianiu mandatów przez straż miejską. Podejrzane są te wypisane na podstawie zdjęć z fotoradaru - donosi “Gazeta pl”. (15-12-09, 20:03)Śledztwo jest efektem kontroli wykonanej przez policjantów z białostockiej komendy. Sprawdzili oni, jak strażnicy obsługują swój jedyny fotoradar i w jaki sposób później rozliczają kierowców. Okazało się, że są poważne wątpliwości co do tego, komu były wystawiane mandaty. Przykładowo, jeżeli na fotografii wykonanej przez maszynę widać, że za kierownicą zbyt szybko pędzącego samochodu siedziała kobieta z długimi jasnymi włosami, to potem okazywało się, iż mandat wypisywany był na łysego mężczyznę – informuje dziennik. Śledztwo dotyczy tylko ewidentnych przypadków, kiedy jakość zdjęcia pozwala bez najmniejszego problemu rozpoznać, kto siedział za kierownicą. Fotografie, na których sylwetka kierującego lub jego twarz jest nieostra lub w inny sposób niemożliwa do identyfikacji, od razu są odrzucane - wyjaśnia Dorota Antychowicz, zastępca szefa w Prokuraturze Rejonowej w Białymstoku. - Na razie nikt nie usłyszał zarzutów. Sprawa wstępnie została zakwalifikowana jako niedopełnienie obowiązków przez funkcjonariuszy publicznych - dodaje prokurator Antychowicz. Rzecznik białostockich strażników miejskich Jacek Pietraszewski przyznaje, że kiedy jego formacja otrzymała fotoradar, nie było precyzyjnie określonych procedur jego obsługi, nie wyznaczono konkretnych osób do jego używania czy późniejszego rozliczania kierowców. Teraz to wszystko poprawiono. Jak komentuje gazeta - jeżeli potwierdzą się nadużycia straży miejskiej, zagrożone mogą być też osoby, które godziły się na przyjęcie nie swojego mandatu, oraz te, które karę powinny otrzymać, a tego uniknęły. Kodeks karny określa to przestępstwo jako wyłudzenie poświadczenia nieprawdy. Bez znaczenia jest to, czy tylko pomogliśmy znajomemu uniknąć kary, czy "kupiliśmy" bądź "sprzedaliśmy" punkty karne. Grozi za to do trzech lat więzienia.
Komentuj →
3 kwietnia 2010 |
0
Weszła w życie ustawa z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (2010.43.246). Celem nowelizacji jest stworzenie korzystniejszej sytuacji prawnej dla podmiotów wykonujących przewozy drogowe w warunkach kryzysu gospodarczego i narastających trudności na rynkach krajowych oraz międzynarodowych. I tak tzw. ustawa "antykryzysowa" wprowadza między innymi: możliwość zawieszenia wykonywania transportu drogowego na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy, możliwość uiszczenia rocznej opłaty za przejazd po drogach krajowych w ratach, możliwość czasowego wycofania pojazdu z ruchu na okres od 2 do 24 miesięcy oraz wprowadza do ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców definicję podróży służbowej. Do ustawy o transporcie drogowym ustawa dodaje art. 28a w poniższym brzmieniu: “Art. 28a. 1. Zagraniczny podmiot wykonujący międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy jest obowiązany wypełnić blankiet zezwolenia, o którym mowa w art. 28 ust. 1, najpóźniej przed wjazdem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu samochodowego, którym przewóz ten jest wykonywany. 2. W przypadku niewypełnienia lub nieprawidłowego wypełnienia blankietu zezwolenia, o którym mowa w art. 28 ust. 1, przejazd uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. 3. Kierujący pojazdem samochodowym wykonującym międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy jest obowiązany posiadać w pojeździe i okazywać na żądanie uprawnionych osób blankiet zezwolenia, o którym mowa w art. 28 ust. 1. W przypadku nieokazania podczas kontroli tego dokumentu, międzynarodowy przewóz drogowy uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.”
Ustawa umożliwia odbycie w trybie przyspieszonym kwalifikacji wstępnej przez kierowców w transporcie drogowym. Rozwiązanie to upraszcza i przyspiesza procedurę związaną z uzyskaniem uprawnień do podejmowania pracy na stanowisku kierowcy wykonującego przewozy drogowe. W efekcie, nowe regulacje przyczyniają się do stworzenia łatwiejszego dostępu do zawodu kierowcy dla osób, które spełniają odpowiednie wymagania przewidziane w ustawie.
Komentuj →
3 kwietnia 2010 |
0
W sytuacji czasowego wycofania pojazdu z ruchu w rozumieniu art. 78a ustawy - Prawo o ruchu drogowym, skutkującego zmniejszeniem prawdopodobieństwa wypadku w okresie ubezpieczenia, zakład ubezpieczeń, na wniosek posiadacza pojazdu mechanicznego, jest obowiązany do proporcjonalnego obniżenia składki ubezpieczeniowej na okres czasowego wycofania pojazdu z ruchu - przewiduje wchodząca w życie nowela z dnia 12 lutego 2010 r. . ustawy o transporcie drogowym. Zmiana nowelizuje także ustawę z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Nowe regulacje podyktowane były m.in. fizycznym brakiem możliwości wykonywania konkretnym pojazdem przewozów drogowych, a więc zarobkowania nim.
Komentuj →
3 kwietnia 2010 |
0
W życie wchodzą przepisy zobowiązujące rozliczanie delegacji kierowców, jeśli podróże odbywają na polecenia szefa poza miejscowość, w której znajduje się siedziba, oddział, przedstawicielstwo lub filia pracodawcy. I to według wewnętrznych firmowych reguł lub zgodnie z kodeksem pracy. Prawo kierowców do diet z tytułu odbywanych podróży służbowych było w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy przedmiotem żywych dyskusji. Burzę tę wywołała uchwała siedmiu sędziów SN z 19 listopada 2008 roku (II PZP 11/08), w której sędziowie uznali, ż kierowcom i innym pracownikom mobilnym diety za podróże służbowe się nie należą.
Komentuj →
3 kwietnia 2010 |
0
W życie wchodzi – opublikowane dzień wcześniej - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy. Rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 lipca 2008 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz. U. Nr 124, poz. 805). Uproszczeniu i przyspieszeniu ulega procedura związana z uzyskaniem uprawnień do podejmowania pracy na stanowisku kierowcy wykonującego przewozy drogowe. Rozporządzenie określa:
1) szczegółowe wymagania w stosunku do przedsiębiorcy prowadzącego ośrodek szkolenia, w zakresie infrastruktury technicznej, warunków lokalowych, wyposażenia dydaktycznego oraz pojazdów używanych w trakcie szkolenia;
2) szczegółowe warunki prowadzenia szkolenia w ramach kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej szkoleń okresowych oraz zajęć odbywanych w ramach szkolenia okresowego;
3) szczegółowe warunki przeprowadzania testów kwalifikacyjnych;
4) szczegółowe wymagania wobec członków komisji egzaminacyjnej, sposób ich powoływania oraz wysokość ich wynagrodzenia;
5) wzór świadectwa kwalifikacji zawodowej;
6) sposób postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem przez ośrodki szkolenia kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej i szkolenia okresowego;
7) wysokość opłaty za wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia.
Komentuj →
1 kwietnia 2010 |
3
Policjanci z zespołu do walki z korupcją częstochowskiej komendy zatrzymali 51-letniego instruktora nauki jazdy oraz współpracującego z nim 41-lekarza. Obaj poświadczali nieprawdę w dokumentach dotyczących badań lekarskich robionych kandydatom na kierowców. Sprawa ma początek w 2005 roku. Ogłoszenie w gazecie, oferowało kandydatom na kierowcę kurs wraz z badaniem lekarskim. Oferta skusiła wielu potencjalnych kandydatów na kierowców. - Policjanci ustalili, że 51-letni instruktor nauki jazdy aż w 84 przypadkach dopuścił się wręczenia korzyści majątkowej 41-letniemu lekarzowi, który w zamian za to poświadczał nieprawdę w dokumentach dotyczących badań lekarskich kandydatów na kierowców. Jak ustalono, lekarz antydatował orzeczenia o braku przeciwwskazań do prowadzenia pojazdów mechanicznych przez kursantów ośrodka szkolenia kierowców. Badania lekarskie były w większości przypadków wykonywane więc już w czasie trwania kursu- poinformowała podinsp. Joanna Lazar, rzeczniczka częstochowskiej policji. Lekarz, który antydatował orzeczenia, wystawiając je z datą sprzed rozpoczęcia kursu, pobierał za nie kilkadziesiąt złotych. Wobec podejrzanych, prokurator zastosował środki zapobiegawcze w postaci poręczeń majątkowych.
Komentuj →
31 marca 2010 |
0
Szanowni Czytelnicy, informujemy, iż oczekuje - do pobrania - kolejna aktualizacja elektronicznego zbioru aktów prawnych pn. ePrawoDrogowe. Aktualizacja według stanu prawnego na dzień 31 marca 2010 r. W życie wchodzą nowele m.in.: ustawy - Prawo o ruchu drogowym; o postępowaniu egzekucyjnym w administracji; o ubezpieczeniach obowiązkowych i inne. Dostępna jest kolejna wersja projektu ustawy o kierujących pojazdami (wersja oczekująca na swoje pierwsze czytanie w Sejmie RP). Dostępne są także:
|
Aktualizacja zbioru ePrawoDrogowe
wg stanu prawnego na 31.3.2010 r. |
|
Projekty aktów prawnych
|
|
Projekt |
Ustawy |
o kierujących pojazdami |
|
Projekt |
Rozporządzenia |
zmieniającego rozporządzenie w sprawie trybu legalizacji tablic rejestracyjnych oraz warunków technicznych i wzorów znaku legalizacyjnego |
|
Projekt |
Rozporządzenia |
w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy |
|
Akty prawne rzeczywiste (teksty w wersji opublikowanej) |
|
Ustawa |
o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw
|
|
Ustawa |
kodeks wykroczeń |
|
Akty prawne ujednolicone (teksty ujednolicone
w zw. z publikacją rzeczywistych lub ich wejściem w życie) |
|
Ustawa |
Prawo o ruchu drogowym |
|
Ustawa |
o postępowaniu egzekucyjnym w administracji
|
|
Ustawa |
o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych |
|
Ustawa |
Kodeks karny |
|
Ustawa |
w sprawie wydawania uprawnień do kierowania
|
|
Ustawa |
w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań
|
|
Pobierz aktualizacje:
wybierz zakładkę AKTUALIZACJA /
kliknij przycisk DALEJ / program pobierze i zainstaluje zmiany |
ePrawoDrogowe to zbiór
kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze
ZAMÓW: 502-659-431
Komentuj →
30 marca 2010 |
0
(Fot.: PD@N 336-10)
Co najmniej półtora metra chodnika - tyle parkujący powinni zostawiać pieszym. Tymczasem rekordziści darują im zaledwie 35 cm! Sami to zmierzyliśmy - informują dziennikarze poznańskiej “Gazety Wyborczej”. Poznaniacy parkują, gdzie im się tylko podoba: na przejściu dla pieszych i na całym chodniku. O przepisowych 10 metrach od pasów i pozostawieniu co najmniej 1,5 metra chodnika pamięta niewielu. Gdzie ja mam zostawić samochód? Nie ma parkingów, a przecież ulicy też nie zablokuję - tłumaczy się niefortunnie parkujący na chodniku kierowca. A piesi, albo przeciskają się między siatką i samochodem, albo idą ulicą. Jest bardzo niebezpiecznie. - Kierowcy zastawiający chodniki i przejścia to już zjawisko patologiczne. Dziennie wystawiamy ok. 15 mandatów za złe parkowanie - mówi Józef Klimczewski, naczelnik poznańskiej drogówki. Jego zdaniem najgorzej jest na placu Wielkopolskim, Rynku Jeżyckim, na Dąbrowskiego i na Głogowskiej. Pozastawiany jest też Rynek Łazarski, ul. Nowowiejskiego czy 23 Lutego. Mnóstwo mandatów wystawiają też strażnicy miejscy. - Nieprawidłowego parkowania dotyczy niemal co druga interwencja. W zeszłym roku odholowaliśmy ponad 250 samochodów, które tamowały ruch na chodniku - opowiada Przemysław Piwecki, rzecznik straży. Jak sobie radzić z kierowcami? - Kary to jedno, ale najskuteczniej jest po prostu postawić słupki i barierki. Wtedy żaden hrabia w samochodzie nie zastawi pieszemu drogi - wyjaśnia naczelnik drogówki. 
(Fot.: PD@N 336-11) ^W jednym z miast oznaczono samochody, które nie zostawiły pieszym należnych im przestrzeni. Niestety farba była zmywalna!
R o z m o w a:
Joanna Leśniewska: Jaki pomysł na odblokowanie chodników mają służby miejskie?
Jerzy Nawrocki, zastępca dyrektora ZDM: Za karanie źle parkujących kierowców odpowiada policja i straż miejska. Proszę mi uwierzyć, jak ktoś dostanie mocno po kieszeni, będzie pamiętał, jak trzeba parkować.
A słupki? Np. na Fredry albo na Św. Marcinie za Ratajczaka? Wtedy na pewno kierowcy nie łamaliby zakazów, a piesi mieliby wolny chodnik.
Jeżeli ktoś parkuje na zakazie, to powinna go ukarać policja.
Ale naczelnik poznańskiej drogówki sugeruje stawianie słupków i barier.
Bariery są skuteczne, ale nie można się z tym zapędzić. Nie opłotujemy przecież całego miasta, a w Poznaniu byłoby to chyba konieczne, bo kierowcy zastawiają chodniki w każdej jego części.
Mieszkańcy narzekają, że ustawienie słupków to czasami droga przez mękę. Dzwonią do ZDM-u, proszą. Dlaczego państwo nie reagujecie?
Zgłaszają się do nas mieszkańcy wielu osiedli. Ale my musimy wybrać rejony miasta, w których źle parkujący kierowcy stanowią największy problem. Poza tym postawienie barier nie zawsze jest możliwe. W wielu miejscach chodnik jest tak wąski, że po wprowadzeniu słupków, nie będzie można przejść. Stawianie słupków to też dodatkowe koszty. A uparty kierowca je ominie, wjedzie przez przejście dla pieszych i zablokuje chodnik.
Jeden z czytelników zwrócił uwagę, że wyznaczone przez ZDM miejsca parkingowe dotykają pasów. A przepisy wymagają 10 metrów odstępu. Kiedy to zmienicie?
Rzeczywiście jest to błąd. Są to pozostałości z dawnych lat. W wielu miejscach już to zlikwidowaliśmy, w innych mamy to w planie.
Komentuj →
30 marca 2010 |
0
Podczas posiedzenia Rady Ministrów przyjęto projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny oraz ustawy o Policji, przedłożony przez ministra sprawiedliwości.
Informacja Kancelarii Prezesa Rady Ministrów:
Projekt nowelizacji ustawy wzmacnia ochronę prawną funkcjonariuszy publicznych, którzy z racji pełnionych obowiązków są w największym stopniu narażeni na niebezpieczeństwo osobiste. Zaproponowane przepisy umożliwią też udzielanie wsparcia obywatelom, którzy pomimo braku obowiązku, reagują na dostrzeżone naruszenia prawa i występują w obronie bezpieczeństwa publicznego.
Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy, osobom podejmującym tzw. obronę konieczną interwencyjną zostanie przyznana taka sama ochrona, jaka jest przewidziana w Kodeksie karnym dla funkcjonariuszy publicznych. Rząd wychodzi z założenia, że skoro osoby takie działają na rzecz bezpieczeństwa i porządku publicznego, to atak na nie powinien być – w sensie prawnym – traktowany jak atak na policjanta, prokuratora czy sędziego. Za naruszenie nietykalności osoby podejmującej obronę konieczną interwencyjną będzie grozić grzywna, kara ograniczenia wolności lub kara pozbawienia wolności do lat 3. Do tej pory takie zachowanie sprawcy zagrożone było karą maksymalną do roku pozbawienia wolności. Istotnym skutkiem projektowanego rozwiązania jest to, że wspomniane czyny przestępcze będą ścigane w trybie publiczno-skargowym, a nie z oskarżenia prywatnego. W tej sytuacji prokurator, który dowie się o bezprawnym użyciu siły przez sprawcę wobec osoby działającej w obronie koniecznej interwencyjnej, będzie miał obowiązek wszczęcia i przeprowadzenia postępowania. Sprawca używający broni palnej, noża lub innego niebezpiecznego przedmiotu albo środka obezwładniającego, dopuszczający się czynnej napaści na funkcjonariusza publicznego lub osobę, która mu pomaga, będzie podlegał karze pozbawienia wolności od roku do 10 lat. W sytuacji, gdy wskutek czynnej napaści funkcjonariusz lub osoba go wspomagająca dozna ciężkiego uszczerbku na zdrowiu – sprawca będzie podlegał karze pozbawienia wolności na czas nie krótszy niż 3 lata. Wzmocnioną ochronę prawną otrzymają również funkcjonariusze publiczni, np. policjanci, jeżeli będą obiektem bezprawnych zamachów z powodu wykonywanego przez nich zawodu lub zajmowanego stanowiska. Pozwoli to przeciwdziałać wyjątkowo nagannym przejawom agresji, wynikającej z nienawiści do tych kategorii osób. Każdy czyn zabroniony, skierowany przeciwko osobie funkcjonariusza publicznego (godzący w jego życie, zdrowie, wolność lub nietykalność) będzie traktowany tak samo jak czyn, który został popełniony podczas lub w związku z pełnieniem przez niego obowiązków służbowych. Według nowych przepisów, karze 25 lat pozbawienia wolności lub karze dożywocia ma podlegać osoba, która zabije człowieka ze szczególnym okrucieństwem, z użyciem materiałów wybuchowych lub broni palnej, z wzięciem zakładnika, zgwałceniem lub rozbojem lub w wyniku motywacji zasługującej na szczególne potępienie.
Do projektu nowelizacji ustawy wprowadzono również przepis dotyczący przestępstwu przeciwko dobru publicznemu. Za uderzenie człowieka (lub inne naruszenie jego nietykalności cielesnej), który interweniuje na rzecz ochrony i bezpieczeństwa ludzi lub ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego, przewidziano grzywnę, karę ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Przestępstwo to ma być ścigane z urzędu.
W związku z wprowadzeniem do Kodeksu karnego nowych rozwiązań wzmacniających ochronę prawną funkcjonariuszy publicznych, zaproponowano zmiany w ustawie o Policji. Zgodnie z propozycją, policjant podczas lub w związku z pełnieniem obowiązków służbowych korzysta z ochrony przewidzianej w Kodeksie karnym. To oznacza, że taką samą ochronę będzie miał policjant, który poza czasem służby będzie podejmował interwencje związane z zagrożeniem dla życia lub zdrowia, przywróceniem bezpieczeństwa i porządku publicznego oraz ujęciem sprawcy przestępstwa. Nowe rozwiązania mają zacząć obowiązywać po 60 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.
Komentuj →
29 marca 2010 |
0
Rada gminy ma prawo wprowadzić obowiązek stosowania określonych oznaczeń na taksówkach, ale nie może zabronić umieszczania na nich na przykład reklam. Rada Miasta Lublin w styczniu zabroniła umieszczania na przednich drzwiach lub na szybach tylnych drzwi taksówki osobowej, na których widnieje emblemat z numerem bocznym, innych napisów, oznaczeń, rysunków i reklam z wyjątkiem informacji o cenniku usług – informuje “Rzeczpospolita”. Uchwalę zakwestionował wojewoda. Uznał, że rada nie miała do tego podstaw prawnych, bo ustawa Prawo przewozowe nie dopuszcza wprowadzania ograniczeń, które zawierała uchwała lubelskiej rady. Tym samym rada wykroczyła poza sprawy określone w tzw. upoważnieniu, a to jest naruszeniem prawa. Ponadto, choć działalność gospodarcza transportu drogowego podlega reglamentacji na mocy art. 75 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, to nałożenie na taksówkarzy wspomnianego zakazu jest przejawem ograniczenia swobody działalności. A to jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes społeczny – podaje “Rzeczpospolita”.
Komentuj →
29 marca 2010 |
0
(Fot.: PD@N 336-17 i 18)
Komentuj →
29 marca 2010 |
0
Nie same zarzuty, lecz potwierdzający je wyrok może skutkować utratą rękojmi należytego wykonywania obowiązków. Dlatego prawomocne rozstrzygnięcie kwestii winy jest zagadnieniem wstępnym uzasadniającym zawieszenie postępowania postanowił Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z 11 marca 2010 r., III SA/Gd 2/10. Dziennik “Rzeczpospolita” relacjonuje: Marszałek województwa odmówił zawieszenia postępowania administracyjnego w sprawie skreślenia P. Sz. z ewidencji egzaminatorów. Postępowanie w sprawie skreślenia zostało wszczęte w związku z informacją o przedstawieniu P. Sz. zarzutów popełnienia przestępstw z art. 228 § 1 kodeksu karnego, polegających na przyjmowaniu korzyści majątkowych w zamian za uzyskanie pozytywnych wyników egzaminów na prawo jazdy. Prokurator zastosował wobec P. Sz. środek zapobiegawczy w postaci poręczenia majątkowego i zawieszenia w czynnościach służbowych egzaminatora. P.Sz. złożył wniosek o zawieszenie postępowania w sprawie skreślenia z ewidencji do czasu prawomocnego zakończenia postępowania karnego. Organ stwierdził jednak, że zakończenie postępowania karnego nie stanowi zagadnienia wstępnego uzasadniającego zawieszenie postępowania administracyjnego w rozumieniu art. 97 § 1 k.p.a. P. Sz wniósł zażalenie. Samorządowe kolegium odwoławcze utrzymało jednak w mocy postanowienie organu I instancji. Sprawa trafiła do WSA.
Sąd stwierdził, że skarga zasługuje na uwzględnienie. Organ odwoławczy w zaskarżonym postanowieniu stanął na stanowisku, że samo postawienie egzaminatorowi zarzutów popełnienia przestępstw związanych z pełnioną przez niego funkcją skutkuje uznaniem, że nie daje on rękojmi należytego wykonywania obowiązków. Sąd poglądu tego nie podziela. Zgodnie z art. 42 ust. 3 Konstytucji RP każdego uważa się za niewinnego, dopóki jego wina nie zostanie stwierdzona w prawomocnym wyroku sądu. Zasada ta wyklucza opieranie negatywnych dla obywatela konsekwencji na samym fakcie postawienia mu zarzutów i prowadzenia wobec niego postępowania karnego – dopóki nie dojdzie do prawomocnego potwierdzenia jego winy - jeśli w ochronie interesu publicznego konsekwencji takich, stosowanych tymczasowo, nie przewidują przepisy szczególne. Należą do nich przede wszystkim przepisy kodeksu postępowania karnego regulujące kwestie stosowania środków zapobiegawczych. Są to także przepisy ustaw, które wyraźnie określają postawienie zarzutu popełnienia przestępstwa danej osobie jako przesłankę zastosowania wobec niej pewnych środków prawnych, np. zawieszenia policjanta w czynnościach służbowych. Przepisy prawa o ruchu drogowym nie zawierają unormowań dotyczących skutku przedstawienia zarzutów egzaminatorowi, odwołują się natomiast do rękojmi należytego wypełniania obowiązków.Stwierdzenie, że samo postawienie mu zarzutów popełnienia takich czynów skutkuje utratą rękojmi, narusza zasadę domniemania niewinności - informuje “Rzeczpospolita”.
Komentuj →
