Prawo Drogowe

Pobór opłat drogowych przejęty przez GITD

W miniony piątek Sejm na swoim 52. Posiedzeniu przyjął dwie ustawy nowelizujące ustawę o drogach publicznych. Ustawy przekazane zostały do podpisu prezydenta.

Pierwsza – ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych, wprowadza zmiany mające na celu określenie statusu dróg o znaczeniu obronnym i usprawnienie procesu inwestycji na tych drogach. Nowelizacja ma umożliwić wykorzystanie na potrzeby obrony państwa wszystkich kategorii dróg publicznych lub ich odcinków niezbędnych do zabezpieczenia potrzeb transportowych Sił Zbrojnych RP i NATO. Głosowało 443 posłów, głos za oddało 267, przeciw głosowało 158, wstrzymało się 18, nie głosowało 17.

Druga – ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, z przegłosowanych zmian dotyczy przeniesienia zadań związanych z poborem opłat za przejazd po drogach krajowych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Przeniesiono także kompetencje związane z systemem poboru opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą na odcinkach zarządzanych przez GDDKiA. Głosowało 444 posłów, głos za oddało 241, przeciw zagłosowało 201, 2 wstrzymało się od głosu. Ustawa ma wejść w życie z dniem 3 listopada 2018 r.

Aktualnie, w imieniu GDDKiA zarządzanie systemem poboru opłat realizuje firma Kapsch, jej kontrakt kończy się w listopadzie 2018 r. Tego, czy nowe zadania GITD będzie wykonywał samodzielnie czy z pomocą innych organów administracji rządowej, czy będą powierzone podmiotom trzecim z sektora prywatnego, jeszcze nie wiemy. Pomysłodawcy nowego rozwiązania w uzasadnieniu projektu podkreślali, że zaletą proponowanego rozwiązania jest w szczególności zapewnienie ciągłości działania Krajowego Systemu Poboru Opłat (KSPO) oraz docelowa optymalizacja kosztów jego funkcjonowania, a także wzmocnienie nadzoru i kontroli ministra infrastruktury nad organem realizującym pobór opłat na drogach zarządzanych przez państwo. Nadto nowe rozwiązanie ma pozwolić na uniezależnienie procesu poboru opłat drogowych od podmiotów trzecich. Ponadto dzięki przejęciu pełnej kontroli nad KSPO przez administrację państwową ułatwione będzie ewentualne dokonywanie szybkich zmian w systemie. Też zapewniona ma być odpowiednia ochrona danych osobowych gromadzonych w ramach KSPO i wyższa standaryzacja rozwiązań rozwoju systemu i jego integracji z innymi systemami teleinformatycznymi. (jm)

Komunikat GITD: Inspekcja Transportu Drogowego zajmie się poborem opłat

8 grudnia 2017 r. Sejm uchwalił nowelizację ustawy o drogach publicznych, która zakłada przeniesienie zadań związanych z poborem opłaty elektronicznej za przejazd samochodami po drogach krajowych od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) do Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD). Do GITD przeniesiono także wszystkie kompetencje związane z systemem poboru opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą na odcinkach zarządzanych przez GDDKiA. Jest to projekt rządowy przyjęty z inicjatywy ministra infrastruktury i budownictwa. 

GITD ma doświadczenie wynikające z prowadzenia czynności kontrolnych w Krajowym Systemie Poboru Opłat (KSPO), co wymagało ścisłej współpracy z GDDKiA i wykonawcą systemu oraz znajomości zasad jego funkcjonowania. Ponadto, GITD ma doświadczenie w budowie i utrzymaniu systemów teleinformatycznych – prowadzi Centralną Ewidencję Naruszeń oraz zbudował Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. 

Zaletą proponowanego rozwiązania jest w szczególności zapewnienie ciągłości działania KSPO oraz docelowa optymalizacja kosztów jego funkcjonowania, a także wzmocnienie nadzoru i kontroli ministra infrastruktury nad organem realizującym pobór opłat na drogach zarządzanych przez państwo. Proponowane rozwiązanie pozwoli na maksymalne uniezależnienie procesu poboru opłat drogowych od podmiotów trzecich. 

Nowe przepisy zapewnią również odpowiednią ochronę danych osobowych gromadzonych w ramach KSPO i wyższą standaryzację rozwiązań, w tym możliwości rozwoju KSPO i jego integracji z innymi systemami teleinformatycznymi. Chodzi o zapewnienie efektywniejszego wykonywania zadań administracji publicznej, m.in. dotyczącego  monitorowania przewozu drogowego towarów, stwierdzania i sankcjonowania naruszeń dotyczących przejazdów pojazdami nienormatywnymi czy kontroli zezwoleń wydawanych dla przewoźników zagranicznych. 

Zaproponowano, aby nowelizacja ustawy weszła w życie 3 listopada 2018 r., z wyjątkiem niektórych przepisów, które będą obowiązywać w innych terminach.

Gostynińskie Centrum Edukacji członkiem Polskiego Klastra Edukacyjnego

W Gostynińskim Centrum Edukacyjnym dyrektor placówki, Wojciech Kiełbasa oraz Witold Wiśniewski reprezentujący Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Koordynator Polskiego Klastra Edukacyjnego podpisali umowę przystąpienia GCE do PKE. Tym samym szkoła stała się 29. członkiem tej elitarnej platformy skupiającej instytucje szkoleniowe, badawcze i edukacyjne. W uroczystym spotkaniu uczestniczył Starosta Gostyniński Tomasz Matuszewski.

Klaster został utworzony w 2014, a do jego celów statutowych należy m.in: edukacja zawodowa i podnoszenie kwalifikacji kadry; standaryzacja usług i infrastruktury edukacyjnej, rozwój szkolnictwa zawodowego; podejmowanie działań lobbingowych w celu wykreowania obszaru działania klastra jako atrakcyjnego miejsca dla inwestorów zewnętrznych; edukacja komunikacyjna; promocja usług edukacyjnych członków klastra; pozyskiwanie środków na rozwój bazy infrastruktury edukacyjnej.

Przystąpienia GCE do klastra ma niezwykle istotne znaczenie w kontekście rozwoju kształcenia zawodowego, a także dalszych możliwości współpracy w ramach współdziałania z członkami klastra, ale także instytucjami i organizacjami, które chcą wspierać jego działania. Zaledwie kilka dni wcześniej, trakcie konferencji zorganizowanej przez Ministerstwo Rozwoju w dniu 27. listopada br. Tomasz Matuszewski, Starosta Gostyniński mówił: - Bardzo ważna jest współpraca szkół z środowiskiem branży transportowej, Polskim Klastrem Edukacyjnym oraz wiodącymi producentami pojazdów i urządzeń stanowiących dziś obowiązkowe wyposażenie pojazdów transportowych (np. tachografów). W dniu podpisania umowy przystąpienia do PKE wyjaśniał dlaczego ważna: „(…) Chodzi o to, aby absolwenci, którzy w czerwcu 2019 roku będą opuszczali budynek, posiadali prawo jazdy kategorii B, C, C+E i kod 95, unijny świadczący o zawodowstwie w obszarze kierowania pojazdami. Tym Gostynin różni się od innych, że dodaje do tej palety uprawnień również kategorię C+E, czyli przyczepę ciężką realizowaną również w formie naczepy. Czyli takim układzie, który dzisiaj polski transport używa powszechnie. Nam to się udaje. Rozpoczęte we wrześniu 2016 roku działania są kontynuowane bez zacięć. Po feriach uczniowie przystąpią do pierwszych jazd. Dodatkowo mamy już pisemne zapewnienie, dyrektora generalnego SCANII na tą część Europy, że od stycznia 2019 roku szkole zostanie nieodpłatnie użyczony - najnowocześniejszy jaki wówczas będzie - TIR, na którym uczniowie będą mogli swoje kwalifikacje rozszerzać. Tak, aby kończąc szkołę byli wedukowani na najnowszym sprzęcie jeżdżącym po drogach Europy i świata”.

Podsumujmy - dzisiaj ta współpraca jest już faktem dokonanym. (jm)

(fot. Starostwo Powiatowe w Gostyninie oraz Portal TERAZ GOSTYNIN)

Rzecznik MIB ws. szkoleń obowiązkowych w ODTJ

Na łamach PRAWA DROGOWEGO opublikowaliśmy wypowiedź Piotra Kosmowskiego zatroskanego instruktora nauki jazdy, który pracuje z kandydatami na kierowców z dysfunkcjami ruchowymi (PRAWO DROGOWE. Piotr Kosmowski. „Znowu zapomniano o niepełnosprawnych. Jest luka w ustawie o kierujących pojazdami”. Piotr Kosmowski w tle 4 czerwca 2018 r., gdy ma wejść w życie nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami, przewidująca m.inn. wprowadzenie okresu próbnego dla młodych kierowców, pisze o kierowcach i kandydatach na kierowcach z niepełnosprawnością ruchową. - Te osoby są zobligowane do prowadzenia samochodu osobowego przy pomocy urządzeń adaptacyjnych, kompensujących dysfunkcję ruchu. Wręcz nie są w stanie poprowadzić auta w inny sposób. Należy podkreślić, iż ze względu na dysfunkcję którejkolwiek kończyny bazą zawsze jest samochód z automatyczną zmianą biegów (bez pedału sprzęgła). Do takiego auta dodaje się odpowiednio adekwatne urządzenia – przypomina. Kontynuuje opis sytuacji niepełnosprawnego kierowcy: - Zgodnie z prawem nie może prowadzić pojazdu niedostosowanego wg kodów ograniczeń zawartych w prawie jazdy Ze względów zdrowotnych nie jest w stanie bezpiecznie prowadzić pojazdu bez urządzeń adaptacyjnych. I skonkludował: - Wprowadzenie okresu próbnego nakłada na młodego kierowcę m.in. obowiązek odbycia praktycznego szkolenie dotyczącego zagrożeń w ruchu drogowym. 1-godzinne szkolenie praktyczne odbywać się będzie w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy (ODTJ) z wykorzystaniem samochodów ośrodka. ODTJ-y nie posiadają samochodów z urządzeniami adaptacyjnymi dla osób z niepełnosprawnością, a nawet bez pedału sprzęgła (z automatyczną zmianą biegów). Powstanie znaczący problem, jak w ODTJ wykonać prawidłowo takie szkolenie.

O komentarz do przywołanych wątpliwości i stanowisko resortu poprosiliśmy rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa i już następnego dnia otrzymaliśmy taką oto odpowiedź:

Szanowna Pani Redaktor,

zawarte w artykule „Piotr Kosmowski. Znowu zapomniano o niepełnosprawnych. Jest luka w ustawie o kierujących pojazdami” twierdzenie, jakoby obowiązkowe szkolenia w Ośrodkach Doskonalenia Techniki Jazdy, które będą realizowane w ramach okresu próbnego, będą mogły odbywać się wyłącznie na pojazdach tych ośrodków, jest nieprawdziwe.

Przepisy regulujące zagadnienie doskonalenia techniki jazdy, czyli ustawa o kierujących pojazdami, rozporządzenie w sprawie doskonalenia techniki jazdy oraz rozporządzenie w sprawie kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym, nie wymuszają prowadzenia ww. szkolenia wyłącznie na pojazdach ODTJ. Przepisy wskazują jedynie, że szkolenie to ma odbywać się pojazdem właściwym dla danej kategorii prawa jazdy. Oznacza to, że osoba zobowiązana do odbycia szkolenia będzie mogła je odbyć przy użyciu własnego pojazdu. Czyli także będzie mogło ono być zrealizowane z wykorzystaniem pojazdu osoby niepełnosprawnej. W takim przypadku szkolenie będzie miało jeszcze lepszy wymiar edukacyjny, ponieważ osoba szkolona pozna właściwości swojego pojazdu i zagrożenia wynikające z niewłaściwego opanowania techniki jazdy.

Z poważaniem

Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Warszawa, 5 grudnia 2017 r.

Paweł Żuraw. Czy kierowcy mogą/powinni zrozumieć pieszych, a piesi kierowców?

Czy kierowcy mogą zrozumieć pieszych, a piesi kierowców? To zadawane ostatnio najbardziej popularne pytanie w telewizyjnych blokach reklamowych, choć może po pewnym czasie wydawać się utartym i niewiele znaczącym sloganem, powinno nas wszystkich – uczestników ruchu drogowego – skłaniać do głębszej refleksji. Pytanie to można byłoby nawet sformułować nieco inaczej: Czy kierowcy powinni zrozumieć pieszych, a piesi kierowców? Słowo „powinność” ma niewątpliwie wymiar oznaczający: przymus, wewnętrzną mobilizację, ale również empatię, pobudzenie do myślenia i ocenę różnorodnych zachowań.

Odpowiedź oczywista, ale czy na pewno? Odpowiedź na postawione w tytule mojej wypowiedzi pytanie powinna być jak najbardziej twierdząca. Kierowcy i piesi powinni się wzajemnie rozumieć. Teza ta jest bezdyskusyjna. Ale czy stwierdzenie to jest realne? Obserwacje różnorodnych sytuacji na drogach pokazują, że powyższe założenie może być dalekie od ideału. Spróbujmy zatem dokonać prostej analizy.

Kodeksowe, „sztywne” regułki. Jak nietrudno jest zauważyć, wiele osób na kursach prawa jazdy uczy się kodeksowych, czasami wręcz sztywnych zachowań w określonych sytuacjach. Kursanci niejednokrotnie uczą się zachowań zero – jedynkowych. Cokolwiek by nie mówić o tych zachowaniach i reakcjach, są one zasadne, ale czy we wszystkich sytuacjach są skuteczne? Na pewno niekoniecznie. Trzeba podkreślić, że wielu instruktorów nauki jazdy, wykonując rzetelnie swoje obowiązki zawodowe, mówiąc kolokwialnie, dwoi się i troi, żeby u swoich kursantów ukształtować dobre nawyki. Nie zawsze się to udaje, bowiem nie wszyscy uczniowie mają zdolności szybkiego uczenia się i rozumienia treści, które są przekazywane przez nauczycieli. Dlatego ugruntowanie wiedzy wymaga niejednokrotnie długiego czasu, a także częstego łączenia teorii z praktyką. 

Krótkie intensywne kursy, ale czy efektywne? Niestety, w trakcie trwania kursu na prawo jazdy, nie ma takiej możliwości, aby z przysłowiowego „świeżaka” ukształtować w krótkim czasie stuprocentowego profesjonalistę. Oczywiście ktoś powie, że przecież od tego właśnie jest kurs, aby potencjalnych kandydatów na kierowców przygotować do pełnej samodzielności. Takie jest ogólne, społeczne oczekiwanie, ale czy jest ono w pełni możliwe do realizacji? Zauważmy, że w trakcie relatywnie krótkiego kursu, bo dwu, trzymiesięcznego, kształtujemy postawy na całe życie. Czy taki czas rzeczywiście wystarczy, aby u kursantów ugruntować wiedzę i nawyki? Zdecydowanie nie! Przyjrzyjmy się, ile trwa edukacja dzieci w szkołach podstawowych, ile czasu wynosi nauka w szkołach średnich, a ile lat trwają studia, które z definicji mają przygotować potencjalnego kandydata do zawodu, wykonywanego zazwyczaj do emerytury. Z kolei krótkie kursy na prawo jazdy, mają z założenia przygotować kandydatów na kierowców do samodzielności, która trwa niemalże do końca życia.

Serwis potrzebny w każdej dziedzinie życia. Nie chodzi oczywiście o to, aby kursy na prawo jazdy trwały kilka miesięcy lub kilka lat. Sprawa dotyczy tego, aby - mówiąc językiem technicznym (przepraszam za to słowo polonistów) - pomyśleć o „przeserwisowywaniu” każdej osoby, która otrzymuje upragniony dokument o nazwie prawo jazdy. Dyskusji na ten temat było już bardzo dużo. Jest wiele głosów za i przeciw określonym działaniom związanych z tzw. młodymi kierowcami. Dlatego nie chcę wchodzić za głęboko w tą problematykę. Jednak pod rozwagę poddaję jedną myśl, mianowicie: proszę zauważyć co dzieje się z każdym sprzętem, maszyną, która nie jest regularnie doglądana, sprawdzana, naprawiana. Co dzieje się z człowiekiem, zwłaszcza młodym, który nie jest w jakiś sposób nadzorowany, doglądany, pilnowany. I proszę nie odebrać tego negatywnie. Nie mam na myśli jakiś reżimowych restrykcji, ale zwyczajną praktykę pozwalającą stwierdzić, że wszystko w rozwoju konkretnego człowieka idzie w jak najlepszym porządku. Podobnie powinno być z kierowcami. Obecnie, po zdanym egzaminie państwowym, nikt się nimi nie interesuje. Są oni rzuceni na przysłowiową pastwę losu. Nie dziwmy się zatem, że niektórzy z nich po pewnym czasie jeżdżą po swojemu, ustalając własne zasady na drogach.

Czy rzymska idea prawa ma szansę wygrać ze współczesnym Internetem? Paradoksalnie rzecz ujmując, w czasach współczesnych, idea prawa stanowionego, nie mówiąc już o jego znajomości, zaczyna mieć drugorzędne znaczenie. Mam świadomość, że stawiam kontrowersyjną tezę, ale proszę mi wierzyć, wynika ona z moich codziennych, życiowych obserwacji. Oto proste przykłady: Jeśli ktoś chce sprawdzić jakąś kwestię związaną chociażby z ruchem drogowym, to najczęściej otwiera wyszukiwarkę Google. Wielu kierowców doskonale sobie radzi z analizą różnych zapisów prawnych. Ambitni kupują nawet wydawane co jakiś czas dodatki do codziennych gazet w postaci kodeksów drogowych. Ale są też tacy, którzy nie mają nawet świadomości, że zasady ruchu drogowego znajdują się w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Czy takie osoby należy za to piętnować? Na pewno nie. Może zwyczajnie nie mieli okazji, aby się o tym wcześniej dowiedzieć. A może nie mieli dobrych mentorów? Przyczyn może być wiele. Nie dziwmy się, że w czasach współczesnych poszukujemy prostych rozwiązań. Wszystko musi być szybkie i najlepiej tanie. Szybko chcemy uzyskać prawo jazdy, chcemy szybko żyć, szybko zarabiać pieniądze. Wszystko szybko! Wszystko na już, na teraz! Nawet wiedza ma być na wyciągnięcie już nie ręki, co palca wirującego na ekranie smartfona.

Choroba XXI w. – emocje ponad wszystko, zdrowy rozsądek do lamusa. Wymienione stany, zachowania, przyzwyczajenia, nawyki są odzwierciedleniem bardzo częstych zachowań, które występują w ruchu drogowym. Nie dziwmy się, że zdarza się, iż ludzie uczestnicząc w ruchu drogowym, nie myślą o tym co robią. Często jesteśmy roztargnieni, zamyśleni. Mówiąc wprost, często zdarza nam się wyłączać myślenie. Jadąc samochodem czy przechodząc przez jezdnię, myślimy czy zdążymy odebrać dziecko z przedszkola lub szkoły, czy zdążymy na umówione spotkanie, czy uda nam się szybko zrobić zakupy, czy opłaciliśmy już rachunki, itp. Na domiar złego często jesteśmy podirytowani, bo wiecznie gdzieś jesteśmy spóźnieni. Żyjemy w emocjach, a one niestety wyłączają zdrowy rozsądek. Dlatego coraz mniej jesteśmy świadomi, że za rogiem, za kilka metrów czyha niebezpieczeństwo, a nawet śmierć. 

Uświadamianie, kampanie i promocja zdrowego rozsądku. Biorąc pod uwagę powyższe fakty, należy stwierdzić, że do współczesnych ludzi należy przemawiać prostym językiem, prostymi przykładami. Musi nastąpić odrodzenie myślenia, kształtującego zdrowy rozsądek. Nie zmusimy ludzi do studiowania ustaw, kodeksów czy naukowych opracowań. Ludzie takiej metody edukacji nie kupią. Dzisiaj należy przemawiać obrazem, najlepiej jak najbardziej realistycznym. Pokazujmy konsekwencje braku myślenia. Pokazujmy ból i cierpienie. Dlatego należy pochwalić bardzo przemyślaną kampanię filmową dotyczącą relacji pieszych i kierowców. Lądujący na masce samochodu pieszy oraz rozbita szyba wpływają na wyobraźnię.

I tak na koniec. Mamy w Polsce tylu wspaniałych instruktorów i egzaminatorów, którzy swoim autorytetem, mądrością, doświadczeniem mogą wiele zdziałać dla ukształtowania pozytywnej relacji na drodze pomiędzy kierowcami i pieszymi, tym samym poprawiając stan bezpieczeństwa. Dajmy im możliwości, dajmy im odpowiednie narzędzia, aby mogli w pełni służyć tej misji. Pozwólmy wyzwolić w nich kreatywność. Dlatego w proponowanych przedsięwzięciach, projektach bądźmy bardziej spontaniczni, działajmy w sposób, który może uprościć nam życie a nie je utrudnić. W kwestiach bezpieczeństwa ruchu drogowego nie róbmy wielkiej polityki, gdyż ona powoduje – w niektórych przypadkach – że zaczynamy dzielić włos na czworo. A to z kolei prowadzi do bezsensownego działania, które można streścić w następującej formule: dużo niepotrzebnej pracy, dużo mówienia, mało efektów. Czy o to nam chodzi? Pozdrawiam wszystkich serdecznie i świątecznie, zarówno tych, którzy myślą podobnie, jak i tych, którzy z tymi słowami się nie zgadzają.

Paweł Żuraw

Zbigniew Drexler. Zmiana przepisów nie jest metodą na poprawę brd pieszych

W Sejmie poprzedniej kadencji przez około dwóch lat toczono dyskusje nad zmianą przepisów regulujących postępowanie, zarówno kierujących jak i pieszych, na przejściach przez jezdnię, to jest w miejscach oznaczonych na jezdni w celu jej przekraczania. Stwierdzę tu: na szczęście nic „lepszego” nie wymyślono, ponieważ obowiązujący obecnie (od wielu lat) art. 26 ust. 1. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu: Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu, w sposób optymalny, dla obydwu stron, kwestię tę ustala. Powodem zaś toczących się bezowocnie dyskusji jest przekonanie niektórych osób tworzących prawo, że zmiana przepisów jest najlepszym sposobem poprawiającym bezpieczeństwo na przejściach, co jest poglądem dość często spotykanym również w innych sytuacjach ruchu drogowego. Propozycje zmiany przepisów powinny natomiast być rozpatrywane jako ostatni wniosek po analizie wykazującej, że obowiązujące przepisy są uczestnikom ruchu dostatecznie znane (propagowane, nauczane) i egzekwowane.

W przytoczonym wyżej art. 26 ust. 1 ustawy są użyte dwa bardzo istotne określenia (czcionka półgruba), których treści wielu kierujących nie potrafi wyrazić choćby opisowo własnymi słowami, nie mówiąc już o rozumieniu ich istoty.

Sformułowania te bardzo klarownie określają sposób postępowania. Pozwalam sobie przytoczyć je wraz z krótkim komentarzem. Oto brzmienie art. 2 pkt 22 i 23 ustawy:

22) szczególna ostrożność [oznacza] ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie;

23) ustąpienie pierwszeństwa [oznacza] powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu, albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku;.

Z obowiązku zachowania szczególnej ostrożności wynika, że oprócz zwiększenia uwagi kierujący ma dostosować swoje zachowanie do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, co w przypadku przejścia dla pieszych oznacza upewnienie się czy nie ma na nim pieszego, lub czy nie wkracza na nie. Postawienie na przejściu choćby jednej nogi przez idącego stwarza nakaz ustąpienia mu pierwszeństwa przez kierującego (przepuszczenia przed sobą). Aby obowiązku tego nie naruszyć kierujący znajdujący się jezdni, zbliżając się do przejścia, musi być przygotowany do zatrzymania się. Ruch może kontynuować w zależności od sytuacji, to jest wówczas, gdy ma widoczność przejścia i jego otoczenia w stopniu dającym mu przekonanie, że nie dojdzie do kolizji z pieszym. Jeżeli przejście jest zasłonięte, na przykład przez nieprawidłowo parkujący pojazd, kierujący zbliżając się do przejścia musi zachować taką prędkość, jak gdyby wiedział, iż w niewidocznym polu znajduje się przechodzień. Dopiero, gdy upewni się, że nie ma pieszego może kontynuować jazdę. Takie postępowanie wynika z wymienionych w pkt 22 sformułowań: do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, co szczególnie realizuje się na skrzyżowaniu i przejściu, oraz do sformułowania: odpowiednio szybkie reagowanie, co nakazuje jazdę z odpowiednio dobraną prędkością (z zasady niewielką) umożliwiającą zatrzymanie się, gdy sytuacja będzie tego wymagała, to jest gdy pieszy jest blisko na przejściu a jego ruch może doprowadzić do kolizji.

Kolejny zaś  punkt  23. określa jak realizuje się obowiązek ustąpienia pierwszeństwa w stosunku do pieszego. Na uwagę zasługuje tu sformułowanie powstrzymanie się od ruchu, co oznacza, że dotyczy ono nie tylko kierującego jadącego ale również zamierzającego ruszyć, jeżeli tym manewrem zmusiłby pieszego do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku.

Jaki łatwo zauważyć opisane tu postępowanie wobec pieszego na przejściu jest analogiczne jak wobec pojazdu na drodze z pierwszeństwem, zbliżającego się do skrzyżowania. Kierujący na drodze podporządkowanej dojeżdżając do skrzyżowania z bardzo ograniczoną widocznością drogi z pierwszeństwem musi liczyć się z koniecznością zatrzymania się (co w praktyce często czyni) w celu upewnienia się czy może wjechać na skrzyżowanie nie powodując kolizji z pojazdem na drodze z pierwszeństwem. Jeżeli zaś skrzyżowanie znajduje się w tak zwanym polu z dużą widocznością, i nikt do niego się nie zbliża, może bezpiecznie kontynuować jazdę bez ograniczenia prędkości wynikającego ze zbliżania się do tego miejsca drogi.  W przypadku przejścia dla pieszych - ono jest traktowane jak droga z pierwszeństwem, zaś jezdnia, po której zbliża się do niego kierujący - jak droga podporządkowana.

Można zapytać czy mając tak dobre przepisy należy dążyć do ich zmiany? Z merytorycznego punktu widzenia na pewno - nie. Należy je wdrażać i egzekwować.

Inicjatorzy zmiany przepisów często powołują się na inne państwa, w których kierujący mają ustępować pieszym znajdującym się na chodniku i zamierzającym przejść przez jezdnię. Nie wyobrażam sobie egzekwowania tego przepisu w każdych warunkach, a więc na ulicach o dużym ruchu i szerokich chodnikach, oraz o wąskich chodnikach i dużym ruchu. Jak kierujący w każdych warunkach i okolicznościach ma „wyłuskiwać” pieszych zamierzających przekroczyć jezdnię, spośród tych, którzy kontynuują ruch po chodniku, lub stoją na nim w pobliżu przejścia?! Ponadto czy można regulować pierwszeństwo pomiędzy uczestnikami ruchu znajdującymi się na swoich” częściach drogi (pieszy na chodniku, kierujący na jezdni) a więc, na których ruch jest bezkolizyjny. Pierwszeństwo można regulować, gdy ci uczestnicy ruchu znajdują się na „wspólnej”, kolizyjnej części drogi, a więc na przejściu dla pieszych, lub gdy jeden z nich narusza powierzchnię drogi dla niego nieprzeznaczoną, a więc pieszy wchodząc na jezdnię lub kierujący wjeżdżając na chodnik.

Jakkolwiek przepisy nakładają na kierującego zbliżającego się do przejścia dla pieszych bardzo rygorystyczne obowiązki, to jednak - aby zapewnić możliwie pełne bezpieczeństwo pieszym - ustawodawca, również na nich, nałożył pewne ograniczenia. Wymienić tu należy zwłaszcza obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Chodzi o to, aby w razie nagannego postępowania kierującego, co niestety nierzadko się zdarza, nie dochodziło do kolizji.

Na zakończenie chcę jeszcze raz podkreślić, że ciągłe zmienianie przepisów, czyli tworzenie niestabilnego prawa (tak często dziś praktykowane!) nie jest metodą na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sądzę, że dopóty, dopóki na drogach będą istniały przejścia dla pieszych nic lepszego się nie wymyśli. Pamiętać też trzeba, iż każda, nawet najmniejsza zmiana przepisów w tym zakresie, dotyczy milionów uczestników ruchu, a to jest też ważnym argumentem za pozostawieniem ich w spokoju.

Zbigniew Drexler

Piotr Kiedrowski mówi o kulturze i bezpieczeństwie na drodze, ale też o…

„Dziennik Bałtycki” po raz kolejny zorganizował plebiscyt OSOBOWOŚĆ ROKU. W kategorii OSOBOWOŚĆ ROKU W DZIAŁANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. To bardzo wyjątkowy plebiscyt. Poniżej rozmowa z Piotrem Kiedrowskim, nominowanym właśnie w tej kategorii.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Niewątpliwie wielką satysfakcją jest dla instruktora nauki jazdy nominacja do tytułu OSOBOWOŚCI ROKU 2017 W DZIAŁANIACH NA RZECZ BRD? Czy ta nominacja do tak elitarnej grupy ludzi była zaskoczeniem?

Odpowiada Piotr Kiedrowski, nominowany w plebiscycie OSOBOWOŚĆ ROKU: Oczywiście, ta nominacja była dla mnie bardzo dużym zaskoczeniem. Koledzy ze środowiska instruktorów nie tylko bardzo mnie zaskoczyli, a zarazem dowartościowali, kiedy mi oznajmili, że zostałem przez nich nominowany do Osobowości Roku 2017 w Działaniach na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (BRD). Uważam, że koledzy, a w konsekwencji czytelnicy „Dziennika Bałtyckiego”, zapewne również moi kursanci, docenili mój dotychczasowy wkład pracy na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie: Mgr Piotr Kiedrowski - pedagog, wieloletni instruktor nauki jazdy, wszystkich kategorii prawa jazdy. Posiada uprawnienia egzaminatora oraz ukończony kurs instruktora doskonalenia techniki jazdy. Pracował w Urzędzie Miasta w Gdańsku, gdzie zajmował się zarządzaniem i organizacją ruchu drogowego na terenie miasta. Obecnie pracuje jako instruktor nauki jazdy w największej w Gdańsku, szkole nauki jazdy w Ośrodku Szkolenia Kierowców „POLDEK”, która posiada nowoczesną bazę szkoleniowo-dydaktyczną. W OSK „POLDEK”, Pan Piotr zajmuje się szkoleniem kierowców zawodowych samochodów ciężarowych i autobusów. Kursanci po szkoleniu z Panem Piotrem z dużym efektem, skutecznie zdają egzaminy na prawo jazdy w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego. W trakcie szkolenia wdraża innowacyjne metody szkolenia oraz prowadzi spotkania instruktażowo-edukacyjne z instruktorami, którym przekazuje swoje doświadczenie z zakresu szkolenia i poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach. Prowadzi również pogadanki tematyczne w szkołach z młodzieżą oraz w szkole nauki jazdy „POLDEK” i „ELITE” na temat poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jego motto, to: Kultura i bezpieczeństwo na drogach - informuje organizator plebiscytu. Co jeszcze powinniśmy wiedzieć o nominowanym? Może o pasjach?

Odpowiedź: Pasję do motoryzacji zaszczepił mi mój ojciec, który jako pierwszy w małej miejscowości pod Bytowem, z której pochodzę posiadał w latach 60-tych samochód m-ki Warszawa, motocykle m-ki WFM i WSK oraz ciągniki rolnicze. Ja jako młody chłopiec pomagałem ojcu w naprawach tego sprzętu, jak i również jeździłem tymi pojazdami. W wieku 16 lat uzyskałem pierwsze prawo jazdy kat. A i B. W trakcie uczęszczania na kurs prawa jazdy, wówczas bardzo mnie zainteresowała mnie i spodobała mi się praca instruktora nauki jazdy. Będąc już dorosłym, postanowiłem zrealizować swoje marzenia i zrobiłem uprawnienia instruktora nauki jazdy. Podwyższając swoje kwalifikacje zdobyłem również uprawnienia egzaminatora, ukończyłem także przeszkolenie w zakresie doskonalenia techniki jazdy, trenera - wykładowcy na kursach dla kierowców zawodowych w zakresie przewozu rzeczy i osób oraz ukończyłem wiele innych kursów związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ucząc kandydatów na kierowców oraz w czasie prowadzonych pogadanek zawsze podkreślałem, że kultura i bezpieczeństwo na drogach jest najważniejsze.

Pytanie: Dowiedzieliśmy się, że pana syn poszedł w ślady rodzica? Proszę powiedzieć co robi?

Odpowiedź: Tak, to jest prawda. Moja pasja do motoryzacji i szkolenia spowodowały, że zaszczepiłem tę pasję mojemu synowi. Szymon jest już instruktorem nauki jazdy wszystkich kategorii prawa jazdy i instruktorem doskonalenia techniki jazdy. Obecnie pracuje jako instruktor na terenie Gdańska. Uważam, że mój syn przerósł swojego ojca - nauczyciela. Z tego co mi wiadomo, to kursanci wystawiają mu bardzo dobrą opinię i z dużymi efektami zdają egzaminy na prawo jazdy w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego.

Pytanie: Wychował Pan instruktora nauki jazdy. Co powiedziałby Pan, poradził dzisiaj kandydatom do tego zawodu? Trudnego i odpowiedzialnego zawodu?

Odpowiedź: Zawód instruktora nauki jazdy jest bardzo trudnym i odpowiedzialnym zawodem, a zwłaszcza w dzisiejszej dobie rozwoju motoryzacji. Praca w zawodzie instruktora jest bardzo obciążona psychicznie. Dlatego do szkolenia trzeba mieć zamiłowanie, cierpliwości pasję. Ponadto w dużej mierze zawód ten jest mało doceniony, ze względu na to, że jest traktowany jako praca dodatkowa wykonywana przeważnie na umowę zlecenie. Młodzi instruktorzy za zarobki, nie są w stanie utrzymać rodziny. Sytuację tą zmieniłoby ustanowienie ceny regulowanej za kurs na prawo jazdy. Aby prestiż instruktora wzrósł powinien być przywrócony wymógł średniego wykształcenia, wprowadzenia ceny regulowanej, co spowoduje godne warunki pracy i płcy. Dobrze opłacony instruktor, to dobrze wyszkolony kandydat na kierowcę. 

Pytanie: Korzystając z okazji pytanie do instruktora nauki jazdy o ewentualne zmiany w ustawie o kierujących pojazdami. Proszę wskazać na 2-3 przepisy, które - Pana zdaniem - należy zmienić. I dlaczego?

Odpowiedź: Moim zdaniem należałoby zmienić m.in. przepisy, t.j.:

- wprowadzić powszechne nauczanie w szkołach podstawowych, szkolenia z zakresu przepisów ruchu drogowego do uzyskania prawa jazdy kat. AM. Obecnie młodzież z terenów wiejskich jest pozbawiona dostępu w zdobywaniu tych uprawnień, co powoduje, iż młodzież w terenach wiejskich jeździ skuterami bez uprawnień. W celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należałoby wprowadzić przepisy zobowiązujące Starostów i Burmistrzów do budowy miasteczek ruchu drogowego, w których odbywałyby się egzaminy na kartę rowerową i prawo jazdy kat. AM;

- w oddziałach terenowych WORD wprowadzić dodatkowe egzaminy na kat. T i B+E (obecnie tylko kat. A i B). Jest to podyktowane tym, iż młodzież wiejska miałaby możliwość zdobywania tych uprawnień (a zwłaszcza kat. T, którą można już uzyskać w wieku 16 lat), w pobliżu miejsca zamieszkania. Nadmieniam, iż jestem mieszkańcem woj. pomorskiego i obserwując powstawanie na terenie całego kraju nowych punktów egzaminowania, jestem bardzo zdziwiony, że wyłączone jest z tego nasze województwo. Moim zdaniem w takich miastach jak Chojnice i Kwidzyń jest niezbędne utworzenie punktów egzaminacyjnych, są to miasta, które mają po około 40 tys. mieszkańców i posiadają odpowiednią infrastrukturę drogową. Oddziały te miałyby zapewne wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwiłoby.

Dziękuję za rozmowę, gratuluję nominacji i oczywiście życzymy zwycięstwa.

Pytała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Wojewódzka Konferencja Szkoleniowa - Higher Level of Training 2017 „odsłaniamy arkana egzaminowania”

Pytanie redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS: Na początku grudnia w WORD w Warszawie zorganizowano Wojewódzką Konferencję Szkoleniową - Higher Level of Training 2017 „odsłaniamy arkana egzaminowania". Pańska firma była partnerem projektu. Skąd w ogóle pomysł na zorganizowanie takiego przedsięwzięcia?

Odpowiada Krzysztof Wójcik (Introduction to Higher Level sp. z o.o.): WORD w Warszawie od wielu lat systematycznie spotyka się z instruktorami i kierownikami ośrodków szkolenia kierowców. Uznaje on, że współpraca ośrodka egzaminowania ze środowiskiem szkoleniowym, to możliwość pełniejszego wyszkolenia kandydata na kierowcę, co w konsekwencji wpływa na poprawę BRD. Stąd między innymi pomysł na Konferencję, jako platformę wymiany doświadczeń i poglądów.

Pytanie: Co zaoferowaliście uczestnikom Konferencji?

Odpowiedź: Zaproponowaliśmy możliwość wyboru jednej z trzech formuł – Premium, Masters lub Masters+. Udział w nich umożliwiał jednoczesne zrealizowanie obowiązkowych warsztatów doskonalenia zawodowego dla wykładowców, bądź instruktorów.

Pytanie: Czym różniły się te formuły?

Odpowiedź: Formuła Premium była dedykowana wyłącznie wykładowcom. Ograniczała się do jednego dnia zajęć teoretycznych. Masters i Masters+, to opcje dla instruktorów. W pierwszej z nich, zajęcia praktyczne można było zrealizować w zakresie kategorii B, w przypadku Masters+, o rodzaju pojazdu do części praktycznej decydował sam uczestnik.

Pytanie: Czyli mógł wybrać czy chciałby jeździć ciężarówką, ciężarówką z przyczepą, autobusem czy motocyklem?

Odpowiedź: Tak, chociaż ze względu na nieciekawą pogodę odradzaliśmy ćwiczenia motocyklem. Dziewięciu instruktorów zdecydowało się na zajęcia z wykorzystaniem autobusu, które miałem przyjemność osobiście nadzorować. Pozostali skorzystali z formuły Masters i ćwiczenia praktyczne realizowali na Hyundai’u.

Pytanie: Ilu w ogóle było uczestników?

Odpowiedź: Zgłosiło się 21 czynnych instruktorów, wśród nich wielu właścicieli ośrodków szkolenia kierowców. Byliśmy bardzo zadowoleni, gdy zobaczyliśmy ich wysoki poziom wyszkolenia i zaangażowanie.

Pytanie: Jakie tematy poruszaliście?

Odpowiedź: Dobraliśmy takie, które bezpośrednio „dotykają” instruktora. Zgodnie z hasłem przewodnim Higher Level of Training, skupiliśmy się na doskonaleniu warsztatu pracy naszych gości. Część teoretyczną zaczęliśmy od rozwikłania wszelkich niejasności wynikających z arkusza przebiegu egzaminu. Prowadziliśmy ćwiczenia z wypełniania i prawidłowego odczytywania arkusza, uznając, że musi on być klarowną, kluczową informacją zarówno dla kursanta, jak i dla instruktora. Przy części praktycznej weryfikowaliśmy także poprawność jego wypełniania.

Następnie, mistrz Europy w Ratownictwie Medycznym przeprowadził swój autorski panel „Wypadek podczas szkolenia – umiejętność działania w sytuacji dużego stresu”. Mówił o  niedostrzeganych niebezpieczeństwach, błędach czy zaniechaniach występujących podczas prób udzielania pierwszej pomocy. Unaocznił uczestnikom, że w tematach ratowania życia ofiar wypadków – nie ma miejsca na „miękką grę” i kurtuazję.

Pierwszą część spotkania zakończył panel specjalisty w dziedzinie ochrony danych osobowych. Temat mocno „na czasie”,  ponieważ dotyczący istotnych zmian w tym zakresie, wchodzących w życie od maja 2018 roku. Wykładowca wskazał zagrożenia i ewentualne konsekwencje dla instruktora i kierownika OSK, wynikające z nieuprawnionego ujawnienia danych osobowych kursantów. Podał też przykłady praktycznych sposobów ochrony danych wrażliwych.

Tę część Konferencji zakończyliśmy rozlosowaniem pięciu voucherów rabatowych na kurs dla kandydatów na egzaminatorów, ufundowanych przez organizatora, czyli WORD Warszawa.

Pytanie: Co działo się jeszcze w drugiej części szkoleniowej?

Odpowiedź: Aby nabrać mocy na dalszą część zajęć, zaprosiliśmy uczestników na smaczny obiad przygotowany przez firmę cateringową.

Drugą część szkoleniową rozpoczęliśmy od „newralgicznych miejsc występujących na trasach egzaminacyjnych”. Przygotowaliśmy kilka miejsc, które sprawiają większe problemy kandydatom na kierowców, bądź budzą kontrowersje wśród instruktorów. We wcześniejszym kontakcie z uczestnikami prosiliśmy dodatkowo, by wskazali swoje typy. Uwzględniliśmy je wszystkie, omawiając i wyjaśniając wszystkie wątpliwości.

Kolejne dwa tematy dotyczyły diagnozowania potrzeb i oczekiwań kursanta oraz prób znalezienia wspólnego celu, między tym co naucza instruktor, a co sprawdza egzaminator. Podkreślaliśmy, że w pracy szkoleniowca podejście psychologiczne jest mega ważne. Te panele przeprowadziliśmy, jako warsztaty stosowania praktycznych rozwiązań.

Na finał części szkoleniowej przewidzieliśmy połączone panele: „Najtrudniejsze zadania egzaminacyjne – zero zagadek i rebusów” oraz „Najczęstsze błędy stołecznych kursantów na podstawie aktualnych statystyk zdawalności w WORD Warszawa”. Szczegółowo omówiliśmy kryteria zadań egzaminacyjnych, sprawdziliśmy, w których zadaniach i dlaczego osoby egzaminowane mają największe trudności. Później wraz z uczestnikami znaleźliśmy praktyczne sposoby jak minimalizować ryzyko błędu. Zakończyliśmy stwierdzeniem, że przyszłość w szkoleniu i egzaminowaniu ma zdroworozsądkowe, a nie akademickie podejście do przepisów.

Pytanie: To była konferencyjna część teoretyczna. A jak wyglądała część praktyczna?

Odpowiedź: WORD Warszawa przygotował dla uczestników plac manewrowy na wyłączność oraz pełen wybór pojazdów. Osoby z Masters+ wybrały autobus, zaś instruktorzy formuły Masters realizowali praktykę na Hyundai’u I20. Tworzyliśmy maksymalnie 2-osobowe grupy. Do każdej z nich dedykowaliśmy instruktora nadzorującego. Zajęcia na placu miały przebieg dynamiczny, gdzie uczestnicy wykonywali mnóstwo zadań, w tym nie tylko egzaminacyjnych. Zgodnie z zasadą Higher Level of Training, podczas jazdy w ruchu drogowym, każdy instruktor doskonalił swój warsztat pracy wykonując szereg skomplikowanych zadań o wysokim stopniu trudności.

Pytanie: Kim byli wykładowcy i trenerzy prowadzący panele konferencyjne i zajęcia praktyczne?

Odpowiedź: Panele Wojewódzkiej Konferencji Szkoleniowej Higher Level of Training 2017 prowadziło pięciu trenerów:

* Marcin Borkowski – mistrz Europy w Ratownictwie Medycznym, specjalista medycyny pola walki, czynny ratownik medyczny prowadzący m.in. kursy Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy (KPP); ekspert w zakresie praktycznego udzielania pierwszej pomocy;

* Grzegorz Matuszewski – metodyk i dydaktyk; egzaminator i instruktor nauki jazdy; egzaminator nadzorujący i kierownik Wydziału Szkoleń i Egzaminowania WORD Włocławek; wykładowca na kursach dla egzaminatorów i instruktorów nauki jazdy;

* Robert Domagała  - specjalista z zakresu bezpieczeństwa informacji i ochrony danych osobowych;

* Mariusz Sztal – ekspert i doradca BRD, egzaminator i instruktor nauki jazdy; były kierownik Wydziału Szkoleń i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WORD Warszawa; wykładowca na kursach dla egzaminatorów i instruktorów nauki jazdy.

Piątym trenerem części konferencyjnej byłem ja. Razem z Mariuszem Sztalem prowadziłem również część praktyczną warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów.

Pytanie: Udało się Państwu zrealizować założony cel?

Odpowiedź: Sądząc po reakcjach uczestników, uważamy, że tak. Myślę jednak, że najlepszym wyznacznikiem powodzenia tego projektu, byłyby opinie instruktorów w nim uczestniczących. Pytali oni już o przyszłoroczną edycję i deklarowali chęć wzięcia w niej udziału. To między innymi jest dla nas odzwierciedleniem sukcesu.

Redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS: Dziękuję za rozmowę.

Krzysztof Wójcik (Introduction to Higher Level sp. z o.o.): Dziękuję.

(Galeria - fot. Jolanta Michasiewicz)

Marek Górny. Szacunek do życia – podstawą bezpieczeństwa

Ruch drogowy jest zjawiskiem bardzo złożonym. Na problem bezpieczeństwa w ruchu drogowym składa się przede wszystkim świadomość potencjalnych zagrożeń występujących na drodze przez wszystkich uczestników ruchu drogowego. W tym zakresie niestety reprezentujemy różny poziom bez względu w jakiej formie uczestniczymy w tym ruchu. Gdyż nie ważne czy jesteśmy kierującym, pieszym czy rowerzystą nasze podejście do ruchu drogowego przypomina walkę o prymat. Trwającej „wojnie” nikt nie próbuje przeciwdziałać.

Natomiast wzajemne relacje pomiędzy grupami reprezentującymi różnych uczestników ruchu drogowego winny być koegzystencją. Żadna z tych grup nie powinna być uprzywilejowana w sposób szczególny i w nadmierny sposób. Należy pamiętać, że każde uprzywilejowanie jest połączone z warunkiem dojrzałości do korzystania  z niego. Nie można dawać przywilejów osobom do korzystania z niego w sposób bezpieczny, to tak jak by dać prawo posiadania broni bez sprawdzenia komu się ją powierza. Przywilej to również obowiązek i świadomość, że moje zachowanie musi cechować większa odpowiedzialność za skutki mojego postępowania.

Zaznaczyłem, że żadna grupa uczestników ruchu drogowego czy to kierowcy, rowerzyści, motocykliści czy piesi nie powinni mieć przewagi w przepisach nad innymi bez wyraźnego uzasadnienia potrzeby dania tej grupie uprzywilejowania. A ponadto udzielenie takiego uprzywilejowania, w tych szczególnych warunkach winno być poprzedzone szeroko zakrojona kampania dedykacyjną. Powinna ona skupiać się na zobrazowaniu skutków bezwzględnego i bezrozumnego egzekwowania swych praw na drodze.

Uprzywilejowanie niechronionych uczestników ruchu drogowego - pieszych i rowerzystów - nie zostało poprzedzone żadną akcją informacyjną o skutkach bezwzględnego egzekwowania przywilejów na drodze. Ustawodawca założył (moim zdaniem błędnie), ze współczesny człowiek sam potrafi dostrzec zagrożenia wynikające z uczestniczenia w ruchu drogowym. Takie założenie jest błędne przy braku jakiegokolwiek systemu wychowania komunikacyjnego w społeczeństwie, które od 30 lat przeżywa rewolucję motoryzacyjną, lecz jedynie w sferze sprzętu do poruszania się. Ten brak edukacji powoduje przyjmowanie postaw roszczeniowych, a czasami wrogich przez zantagonizowane poszczególnych grup uczestników ruchu drogowego. Kierowcy nie rozumieją potrzeb pieszych i rowerzystów, pieszy są nieświadomi swych groźnych zachowań na drodze i ograniczeń jakie ma kierowca, rowerzyści nie szanują ani jednych ani drugich jeżdżąc po chodnikach i egzekwując swe równoważne prawa na jezdni, zależnie jak im pasuje.

Emitowane aktualnie spoty w TV przypominają spotkania AA, nie wywołując żadnych emocji. Czy nie lepiej było by pokazać pieszym jak ich widzi kierowca na drodze. Jakie w związku z tym ma ograniczenia, które pieszy może w imię dobrze pojętego własnego interesu zniwelować poprzez użycie jakiegokolwiek elementu odblaskowego. (fot. 1)

To właśnie pieszy czy rowerzysta będą tymi najbardziej poszkodowanymi w razie wypadku. Lecz rzadko posiadają tego świadomość, że pierwszeństwo nie chroni przed skutkami, a te będą dla nich tragiczne. Kierowca posiada szereg ograniczeń w spostrzeganiu pieszych lub rowerzystów, jeżeli oni sami nie zadbają o należyte oznakowanie. Dlatego jedną z generalnych zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest zasada ograniczonego zaufania. (fot. 2)

Rowerzysta jadący bez świateł czy pieszy poruszający się po zmroku bez odblasków muszą mieć świadomość, że narażają się na kolizje z pojazdem. W takich przypadkach nie szanują przede wszystkim własnego życia oraz pośrednio innych osób związanych z potencjalnym zagrożeniem. Ten nikły w naszym społeczeństwie stopień świadomości jest bardzo często tłumaczony faktem „bo nie ma takiego przepisu”, a jeżeli jest to „ja tylko kawałeczek”. Obciążenie  obowiązkiem „opieki” nad niechronionymi uczestnikami ruchu kierowcy jest tylko domniemaniem, że ci będą chętni do współdziałania. Nie jest to dostateczna podstawa na której możemy budować bezpieczeństwo ludzi. Tym bardziej, że od wielu lat środowisko związane z zagadnieniami BRD ma wiedzę o niedoskonałości polskiego systemu szkolenia i egzaminowania kierowców. (fot. 3)

Ostatnio w rozmowach z kierującymi pojazdami uprzywilejowanymi (pogotowie, OSP) zauważyłem bardzo pozytywny sposób myślenia i pojmowania „uprzywilejowania” - „uprzywilejowanie nie zwalnia mnie od zachowania bezpiecznej jazdy”. I nie jest to cytat z przepisów, lecz mniej lub bardziej udany przekład przepisu na własne przekonanie. I takie zjawisko możemy uznać za prawidłowe rozumienie swego „przywileju”.

Szacunek do własnego i cudzego życia winno stać u podstaw prawa regulującego bezpieczeństwo ruchu drogowego. Jeden z europejskich ekspertów sformułował to w postaci stwierdzenia „jedź tak aby sobie i innym nie uczynić krzywdy”. Natomiast uczestnicy ruchu drogowego winni w dobrze rozumianym własnym interesie bardziej dbać o własne życie niż bezkrytycznie zasłaniać się jedynie  otrzymanymi (?) przywilejami.

Sytuacji nie zmienią niezbyt trafne kampanie telewizyjne i okazjonalne deklaracje celebrytów. Podstawą winna być programowa, systematyczna i przemyślana edukacja komunikacyjna całego społeczeństwa z wykorzystaniem wszelkich środków oddziaływania, a nie tylko tych represyjnych. A wtedy przywilej będzie utożsamiany również z obowiązkiem rozsądnego i świadomego zachowania na drodze, które jest niezbędne  w systematycznie rosnącym ruchu drogowym.

Marek Górny

Monika Folwarczny. Niesłyszący za kierownicą (cz. 1)

Czy w Polsce osoby niesłyszące i słabosłyszące mogą posiadać uprawnienia do kierowania pojazdami? Mogą i nie mogą... Według prawa mogą ubiegać się o uprawnienia kat. A i B, tylko jak to zrobić… jak to jest wygląda obecnie… jak mogłoby/powinno wyglądać…

Pierwszy problem to badania lekarskie. Są lekarze, którzy uważają, że osoba głucha nie powinna kierować pojazdem, ale są też tacy, którzy nie widzą w tym problemu. Często orzeczenia dla głuchych wydawane są na czas określony – 3, 5, 10 lat. W jakim celu? Zwłaszcza u tych, którzy zupełnie nie słyszą - co ma się zmienić po tym czasie? A przecież osobie głuchej trudniej jest umówić wizytę u lekarza - przecież nie zadzwoni.. Lekarze nie znają języka migowego, więc pojawiają się dodatkowe koszty związane z tłumaczeniem, a i termin trudniej umówić, jeśli trzeba go dostosować do trzech, a nie dwóch osób. Niejednokrotnie lekarze wpisują kody ograniczeń nie znając dokładnie ich znaczeń np. osoba niesłysząca, która nigdy nie nosiła aparatów słuchowych otrzymała wpis 02.02 – aparat słuchowy obuuszny! A zdarza się, że będąc u lekarza bez tłumacza nie wie co te numery oznaczają. Były też sytuacje, że lekarz był poinformowany o tym, że pacjent nie nosi aparatów, a i tak wpisywał ten symbol, co wiąże się z tym, że ma obowiązek mieć te aparaty kierując pojazdem. Nawet jeżeli instruktor w czasie szkolenia nie wymaga tego (chociaż powinien), to do egzaminu państwowego na pewno nie będzie dopuszczony. Tu warto dodać, że jeden taki aparat kosztuje kilka tysięcy złotych.

Jest też kod 101 – wymagane dodatkowe oznakowanie pojazdu, i tu pojawia się pytanie o wzór takiego oznakowania, oczywiście mam tu na myśli podstawę prawną.

Zdarza się, że lekarze nie wiedzą o zmianie niektórych kodów ograniczeń, wprowadzonej w nowym Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dn. 20 maja 2016 roku w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz.U. 2016 poz. 702).

Również wydział komunikacji może być kolejną barierą do uzyskania prawa jazdy. Przykład: osoba niesłysząca zgłasza się do takiego wydziału z prośbą o wydanie PKK (profil kandydata na kierowcę), towarzyszy jej ojciec w celu ułatwienia komunikacji i niestety wychodzą „z kwitkiem”. Na szczęście po telefonicznej interwencji instruktora nauki jazdy, będącego jednocześnie biegłym tłumaczem języka migowego, udało się zmienić decyzję urzędniczki.

A co z kursem nauki jazdy? Jak przebiegają wykłady dla niesłyszących? Jak wygląda komunikacja instruktora z głuchym kursantem w aucie podczas praktycznego szkolenia? To tematy kolejnego artykułu.

Monika Folwarczny

Ze zmianą opon na zimowe nie czekaj na pierwszy śnieg!

Wielu kierowców odkłada na ostatnią chwilę zmianę opon na zimowe. Oznacza to, że kiedy wystąpią przymrozki albo spadnie pierwszy śnieg, bardzo łatwo o stłuczkę, a dodatkowo w warsztatach tworzą się kolejki. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jaki jest najlepszy moment na zmianę opon.

Trudno określić konkretny termin, w którym powinno się zmienić opony na zimowe. Takiego obowiązku nie przewiduje polskie prawo - kierowca sam decyduje o stosowanym rodzaju opon. Jedyny wymóg to minimalna głębokość bieżnika, która wynosi 1,6 mm. Właściciele samochodów powinni jednak sami zadbać o swoje bezpieczeństwo i śledzić prognozę pogody. Kiedy średnia dobowa temperatura spada poniżej 7°C, należy zmienić opony na zimowe. W niższych temperaturach letnie opony twardnieją i przyczyniają się do wydłużenia drogi hamowania pojazdu. Opony zimowe są natomiast wykonane z innej mieszanki, przystosowanej do takich warunków atmosferycznych - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Ze zmianą opon nie warto czekać do momentu pojawienia się pierwszego śniegu także z tego względu, że już wcześniej w godzinach nocnych i o poranku niska temperatura może powodować tworzenie się tzw. czarnego lodu -  cienkiej, niewidocznej warstwy zamarzniętej wody na jezdni. Zimowe opony zapewniają w takich warunkach większą kontrolę nad pojazdem.

O czym jeszcze należy pamiętać? Jeżeli używamy zimowych opon już kolejny sezon, przed ich założeniem trzeba sprawdzić głębokość bieżnika. W oponach zimowych ze względów bezpieczeństwa powinna ona wynosić minimum 4 mm. Zużyte opony nie spełnią swojej funkcji, ponieważ nie odprowadzają wilgoci i śniegu wystarczająco sprawnie, co zwiększa ryzyko poślizgu - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Oprócz tego przed ruszeniem w drogę powinno się skontrolować także ciśnienie w oponach. Jego prawidłowa wartość zapewnia lepszą przyczepność, a także mniejsze zużycie paliwa. (SBJ RENAULT)

Niewidzialne zagrożenie - uwaga na czarny lód!

Choć trwa jeszcze jesień i w ciągu dnia często można cieszyć się słoneczną pogodą, noce bywają już chłodne. Wraz z pojawieniem się pierwszych przymrozków na drogach robi się niebezpiecznie – jezdnia może pokryć się tzw. czarnym lodem, czyli cienką, prawie niewidoczną warstwą zamarzniętej wody. Ponieważ trudno ją zauważyć, wzrasta ryzyko wpadnięcia w poślizg.

Większość kierowców jeździ jeszcze na letnich oponach i może nie spodziewać się śliskiej nawierzchni drogi. Uczestnicy ruchu drogowego powinni jednak uważać na szybko zmieniające się warunki atmosferyczne. Gdy wilgotne powietrze, deszcz czy mgła zamarza na powierzchni jezdni, tworzy się tzw. czarny lód. Najczęściej dzieje się tak w nocy lub wczesnym rankiem, gdy temperatura powietrza spada poniżej zera.

Jak zauważyć czarny lód? Powstająca podczas przymrozków warstwa lodu jest bardzo cienka, a z tego powodu – prawie niewidzialna. – Jedyną widoczną oznaką utworzenia się lodu na jezdni jest to, że droga nim pokryta delikatnie się świeci i sprawia wrażenie mokrej. Kierowca może również zwracać uwagę na pobocze, drzewa i ogrodzenia wzdłuż jezdni. Jeśli pokrywa je lód, to znak, że może znajdować się również na jezdni – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Luz i cisza. Podczas jazdy po drodze pokrytej czarnym lodem kierowca może poczuć luz w układzie kierowniczym. Zaniepokoić powinien go również brak odgłosu toczenia się kół po jezdni. W takiej sytuacji nie wolno działać impulsywnie i gwałtownie hamować lub skręcać kierownicą. – Aby odzyskać kontrolę nad pojazdem poruszającym się po oblodzonej nawierzchni, należy delikatnie zredukować prędkość, zdejmując nogę z pedału gazu. Najlepiej jednak w ogóle nie dopuścić do poślizgu. Dzięki uważnej obserwacji drogi oraz znajomości miejsc, w których to zjawisko występuje najczęściej, można zmniejszyć prędkość odpowiednio wcześnie – radzi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Niebezpieczne miejsca. Czarny lód szczególnie często powstaje w okolicach jezior i rzek, na terenach zalesionych i pagórkowatych, a także na mostach, wiaduktach i w tunelach. W tych miejscach należy zwolnić oraz utrzymywać większy niż zwykle dystans w stosunku do poprzedzającego pojazdu. (SJR)

Roman Nowak. Oczekiwanie na wprowadzenie nowelizacji

O głos w dyskusji w sprawie szkoleń obowiązkowych kierowców z niepełnosprawnościami w ODTJ, w ramach przyszłego okresu próbnego, poprosiliśmy dyrektora Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gdańsku:

Uważam, że nie pozostaje nam na ta chwilę nic innego jak tylko oczekiwanie na wprowadzenie nowelizacji rozporządzenia dotyczącego programu szkolenia obowiązkowego „młodego kierowcy” w zakresie osób niepełnosprawnych.

Można domniemać, iż osoba niepełnosprawna będzie zobligowana do podstawienia swojego pojazdu przystosowanego do rodzaju schorzenia na szkolenie w warunkach specjalnych lub zostanie całkowicie zwolniona z obowiązkowej „wizyty w ODTJ”.

Na tą chwilę, ani żaden WORD ani ODTJ nie ma obowiązku ustawowego posiadanie w swojej flocie pojazdu z automatyczną skrzynią biegów czy też przystosowanego do każdego rodzaju schorzenia osoby niepełnosprawnej. Egzaminy państwowe na prawo jazdy dla takich osób odbywa się samochodami podstawionymi przez osoby egzaminowane.

Jak będzie w przypadku „młodego kierowcy” w ODTJ? Tego na dzień dzisiejszy nie wiemy.

Roman Nowak

Artur Banaszkiewicz. Szkolenie z techniki jazdy wpływa na poprawę brd

O głos w dyskusji w sprawie szkoleń obowiązkowych kierowców z niepełnosprawnościami w ODTJ, w ramach przyszłego okresu próbnego, poprosiliśmy Artura Banaszkiewicza, zastępcę dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie, kierownika Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy WORD Lublin:

Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy WORD w Lublinie jest przygotowany zadań wynikających z wejścia w życie z dniem 4 czerwca 2018 r. przepisów dotyczących tzw. okresu próbnego. ODTJ w Lublinie jest zbudowany od podstaw i spełnia wszelkie wymogi stawiane obiektom użyteczności publicznej, a co za tym idzie może obsługiwać osoby niepełnosprawne.

W przypadku praktycznego szkolenia z zagrożeń w ruchu drogowym, które młodzi kierowcy będą odbywać między 4. a 8. miesiącem od uzyskania uprawnień, problemem będzie zapewnienie przez ODTJ-ty odpowiedniego samochodu dla osób niepełnosprawnych, które mają bardzo różne dysfunkcje ruchowe.

Moim zdaniem powinien być wprowadzony analogiczny zapis tak jak to ma miejscu w przypadku egzaminowania osób niepełnosprawnych - „zapewnienie przez osobę egzaminowaną pojazdu” lub „obecności tłumacza języka migowego, tłumacza systemu językowo-migowego lub środków wspierających komunikowanie się”. I kolejna sprawa: jednocześnie powinno mieć miejsce zmniejszenie opłaty za szkolenie oraz rezygnacja zapisu, aby w podstawianych pojazdach systemy ABS, ASR i ESP nie musiały być odłączalne (wymóg w pojazdach ODTJ).

Możliwy byłby również zapis zwalniający osoby niepełnosprawne ruchowo z w/w szkolenia. Jedna nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania. Trzeba zawsze pamiętać, że każde szkolenie z techniki jazdy wpływa na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Artur Banaszkiewicz, z-ca dyrektora WORD Lublin, kierownik ODTJ WORD Lublin

Może rok na kampanię społeczną i audyt przejść dla pieszych?

Podczas 142. posiedzenia parlamentarnej Komisji Infrastruktury debatowano nad stanem bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach europejskich i rekomendacji działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Obok przedstawiających informacje: dyrektora Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu Antonio Avenoso, Justyny Skrzydło podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa oraz sekretarza Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrada Romika wypowiedzieli się także m.inn.:

- poseł Jerzy Polaczek: - Po pierwsze, chcemy silniej zaakcentować zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Najpóźniej w styczniu odbędzie się ponowne spotkanie z KRBRD. Po drugie, uzgodniliśmy w ramach prezydium propozycję wystąpienia z dezyderatem do pana ministra z sugestią podjęcia pilnych działań związanych z analizą pozycji instytucji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo ruchu drogowego, aby stała się ona lepszym narzędziem do osiągania efektów. Chcielibyśmy przy okazji kolejnego posiedzenia Komisji poprosić przedstawicieli ministerstwa, żeby na kanwie węzłowych tendencji omówić propozycje pod kątem pilnych działań legislacyjnych. Na podstawie wniosków płynących do państwa parlamentarzyści będą mogli w przyszłym roku dokonać koniecznych zmian. Kluczowa kwestia to dyskusja na temat modelu ustrojowego i podniesienia rangi tej problematyki w działaniach rządu. Byłby to także przekaz do opinii publicznej, że rząd i parlament traktują to zagadnienie w sposób wyjątkowy. Jest to obszar silnie oddziałujący społecznie. Bardzo dziękuję za to pierwsze spotkanie z państwa udziałem. Nie rozstajemy się. Zapowiadamy kolejne posiedzenie i propozycję adresowaną do pana ministra o analizę dotyczącą lepszego umocowania problematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego i instytucji do tego powołanej.

- poseł Aleksander Mrówczyński: - Pragnę zwrócić uwagę na priorytet, który już obowiązuje w 15 krajach europejskich, dotyczący bezwzględnego pierwszeństwa przejścia przez pasy dla pieszych. Moją intencją nie jest przekonywanie teraz Komisji, by ten priorytet u nas obowiązywał, lecz zwrócenie uwagi na to, co posiadamy. Kierowców i pieszych obowiązują zasady, które nie są przestrzegane. Kierowcy bezwzględnie muszą zachować bezpieczeństwo i ustąpić pierwszeństwa, kiedy pieszy już zbliża się do przejścia. Tak zapewne nie jest. Zdarza się, że jeden pojazd zatrzymuje się, pieszy wchodzi na jezdnię, a drugi pojazd przejeżdża. Pragnę również zwrócić uwagę na zachowanie się pieszych. Skupię się na osobach poruszających się rowerami. Mam apel do stróżów bezpieczeństwa, by zwracać uwagę, że rower należy przeprowadzić przez pasy. Tego wymaga prawo, a zwróćmy uwagę, co dzieje się na co dzień. Rzadko rowerzyści przeprowadzają rowery. Gdy dojdzie do nieszczęścia, trudno jest obronić się kierowcy, który nie widział rowerzysty wjeżdżającego z prędkością przynajmniej 10-15 km/h. Zwracam się z apelem, by bardzo mocno podkreślić ten fakt. Nasze przejścia są usytuowane stosunkowo blisko jezdni. Wjeżdżając z drogi podporządkowanej, mamy ograniczoną widoczność, a rowerzyści jadący ścieżką rowerową poruszają się z dużą prędkością.

- Wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski: - W Senacie w 2015 r. przegrana została batalia o przejścia dla pieszych i o bezwzględne pierwszeństwo dla pieszych, którzy zbliżają się do przejść. Pojawiły się sygnały, że rząd mógłby wrócić do tematu. Pytanie, czy rzeczywiście tak się może stać. Moglibyśmy szybkim wejściem tych przepisów w pierwszym okresie zwiększyć masakrę na przejściach. Wydaje się, że rok przeznaczony na kampanię społeczną i audyt przejść byłby wskazany. Można oszacować, przynajmniej w Warszawie, że 50% przejść nie spełnia warunków oświetlenia i oznakowania.

- doradca zarządu Polskiej Izby Ubezpieczeń Dorota Fal: -Co do pieszych, na drogach ginie ok. 1 tys. pieszych rocznie. W naszych inicjatywach proponujemy zmniejszenie tej liczby do 250. To jest zmniejszenie o 75%. Taki poziom Niemcy osiągnęli w 2015 r. Proponujemy także walkę z wypadkami związanymi z nadmierną prędkością. Uważamy, że ważna jest nieuchronność kary. Obecnie osoby, które powodują wypadki, są karane. Mandaty w Polsce są chyba najniższymi wśród analizowanych krajów. Jako ubezpieczyciele określamy ryzyko, które wnosi każda osoba. Jesteśmy w stanie je określić tylko, jeżeli zdarzy się już nieszczęście. Sugerowaliśmy, że może warto by do tej oceny ryzyka, czyli ceny OC, włączyć element oceny sposobu zachowania, czyli mandaty. Gdybyśmy wiedzieli, jak bezpiecznie osoba jeździ, mielibyśmy możliwość taryfikowania, co mogłoby być nagrodą lub karą. Byłaby to nagroda dla przestrzegających przepisów.

(fragmenty wypowiedzi „Zapis przebiegu 142. posiedzenia komisji infrastruktury)

Sprawdzaj swój wzrok!

We Francji kampania bezpieczeństwa drogowego, której autorzy apelują do kierowców, aby regularnie kontrolowali swój wzrok. Tym razem aktor Michael FASSBENDER dołącza do kampanii ACA # 3500LIVES i Klubów FIA. Inicjatorami są Automobilklub Association (ACA) i kluby Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA). Ambasador kampanii mówi, iż społeczeństwo posiada zbyt niską świadomość i przypomina znaczenie kontrolowania wzroku, apeluje, aby kierowcy nosili odpowiednie okulary jazdy. 20% kierowców ma 1 lub więcej problemów ze wzrokiem, które nie zostały poprawnie skorygowane – mówią statystyki (Road Safety, ASNAV). W drodze, 90% informacji potrzebnych do bezpiecznego prowadzenia pojazdu jest wizualne. I właśnie wizualnie podawane informacje są podstawą podejmowania decyzji podczas jazdy. Niewłaściwe widzenie kierowcy zwiększa jego czas reakcji, narażając życie zarówno kierowcy jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Sprawdzaj swój wzrok! (jm)

Antonio Avenoso. Ponad 1300 zgonów rocznie mniej przy prędkości niższej „jedynie” o 1 km/godz.

Sejmowa Komisja Infrastruktury w dniu 21 listopada br. po raz kolejny debatowała nad przygotowaną przez ministra transportu informacją na temat stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach europejskich i rekomendacji działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Posłowie oraz obecni na Sali eksperci na wstępie zapoznali się z prezentacją przygotowaną przez Europejską Radę Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) a przedstawioną przez Antonio Avenoso, jej dyrektora wykonawczego. Według statystyk roku ubiegłego na drogach Unii Europejskiej dziennie ginie 70. Lata 2017-2016 to złe lata dla bezpieczeństwa na drogach Unii Europejskiej – podsumowali analitycy. 25 684 osób zginęło w wypadkach drogowych w UE w 2016 r. Niestety zwiększa się luka pomiędzy faktycznymi a zamierzonymi postępami w działaniach na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach. Relatywna zmiana w liczbie zgonów na drogach w latach 2010-2016 procentowo wskazuje na Portugalię z najgorszym wynikiem statystycznym - 40%, Litwę - 37%, Grecję - 36%. Na Polskę z wynikiem - 23%. Średnia europejska to - 19%, natomiast pożądany postęp tzw. EU28 do osiągnięcia celu na 2020 r. to - 34%. Autorzy prezentacji gratulowali takiego wyniku Polsce oraz instytucjom i osobom odpowiedzialnym bezpieczeństwo na polskich drogach, gdyż zmniejszenie liczby zgonów na drogach o - 23% w ciągu ostatnich sześciu lat jest dobrym wynikiem. Dla osiągnięcia stanu poprawy o 50% potrzebne są dalsze intensywne działania.

Według autorów prezentacji trzy główne czynniki powodują tak wysoki stan śmiertelności na drogach, a to: prędkość, alkohol i niezapinanie pasów. Nadmierna prędkość – ponad 1300 przypadków zgonów można byłoby uniknąć każdego roku, gdyby średnia prędkość spadła „jedynie” o 1 km/godz. na wszystkich drogach w całej UE. Jazda po pijanemu – przynajmniej 5600 przypadków zgonów można byłoby uniknąć, gdyby wszyscy kierowcy uczestniczący w wypadkach i jadący z nadmierną prędkością byli trzeźwi. Niezapinanie pasów – około 8600 pasażerów pojazdów przeżyło poważne wypadki w 2012 roku ponieważ mieli zapięte pasy.

Wśród szczególnych rekomendacji wymienione zostały: ograniczenie prędkości do 50 km/godz. i precyzyjne jej egzekwowanie oraz szczególna troska o pieszych na drogach oraz wprowadzenie limitu prędkości na autostradach w wysokości 120 km/godz.

Autorzy prezentacji stawiają tezę, że zmniejszenie prędkości ma kluczowe znaczenie dla ratowania życia i uzasadniają ją:

- podwyższenie średniej prędkości wiąże się ze zwiększeniem liczby kolizji, zgonów na drodze oraz urazów;

- obniżenie średniej prędkości wiąże się ze zmniejszeniem liczby kolizji, zgonów na drodze oraz urazów;

- efekt szybkiej jazdy na terenach miejskich jeśli chodzi o oszczędność czasu przejazdu jest niewielki czy wręcz pomijalny;

- wiele osób, które odniosły obrażenia lub zginęły na drogach miejskich to niechronieni użytkownicy dróg;

- ryzyko zgonu pieszego jest ponad 2 razy wyższy w przypadku zderzenia z samochodem jadącym z prędkością 60 km/godz. w porównaniu z prędkością 50 km/godz. oraz 4-5 razy wyższe przy prędkości 50 km/godz. niż przy prędkości 30 km/godz.;

- aby ograniczyć liczbę zgonów i obrażeń na drogach, rządy powinny podjąć działania w celu ograniczenia prędkości na drogach.

W 27 z 28 krajów UE standardowe ograniczenie prędkości na drogach miejskich wynosi 50 km/godz. przez całą dobę. Polska jest jedynym krajem UE, który pozwala na jazdę z prędkością 60 km/godz. na drogach miejskich nocą (godz. 23.00-5.00).

Wskazując na konieczność priorytetu na przejściach dla pieszych, autorzy prezentacji przywołali następującą statystykę: w 11 krajach europejskich piesi mają priorytet przed nadjeżdżającym pojazdem, jeżeli pieszy znajduje się przy przejściu i/lub wykazuje zamiar przejścia przez jezdnię na przejściu. Rekomendowano przyjęcie nowych przepisów w sprawie pieszych, przepisów, które tym ostatnim dają pierwszeństwo przed nadjeżdżającymi pojazdami oraz wprowadzenie limitu prędkości

Kluczowe rekomendacje UE to:

- wprowadzenie maksymalnej prędkości na poziomie 50 km/godz. lub niższym na drogach miejskich przez całą dobę i egzekwowanie jej;

- opracowanie polityki priorytetów dla uczestników ruchu, w szczególności na obszarach miejskich, przy czym hierarchia ta powinna być kierowana względami bezpieczeństwa, ochrony i trwałości;

- przyjęcie przepisów prawnych, które nadają priorytet pieszym przed nadjeżdżającymi pojazdami, kiedy pieszy znajduje się w pobliżu przejścia dla pieszych i/lub wykazuje zamiar przejścia przez jezdnię na przejściu;

Wprowadzenie maksymalnej prędkości na poziomie 120 km/godz. lub niższym na wszystkich autostradach i egzekwowanie jej.

Tyle ta interesująca prezentacja, pełną relację z dyskusji Komisji Infrastruktury omówimy w najbliższym czasie. (jm)

Coroczne spotkanie warszawskiego środowiska szkoleniowego

W dniu 6 grudnia 2017 r. w stołecznym Urzędzie Dzielnicy Praga Południe odbyło się coroczne spotkanie właścicieli OSK i instruktorów z Warszawy. Organizatorem było Biuro Administracji i Spraw Obywatelskich Urzędu m.st. Warszawy, a inspiratorem Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie. W spotkaniu uczestniczyło 70 osób. Do udziału w spotkaniu zaproszono: Marię Wrona-Żółtowską, zastępcę dyrektora Biura Administracji i Spraw Obywatelskich Urzędu m.st. Warszawy; Tomasza Piętkę i Marcina Kichlera, głównych specjalistów w Departamencie Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa; Adama Klejnę z Wydziału np. Nadzoru, Skarg i Analiz Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie; Roberta Domagałę prawnika, audytora, przedstawiciela wydawnictwa Grupa IMAGE; Ewę Kowalewską, naczelnika Wydziału Nadzoru, Kontroli i Rejestracji Pojazdów oraz Wydawania Uprawnień w BaiSO Urzędu m. st. Warszawy.

Spotkanie otworzyła Maria Wrona-Żółtowska, zastępca dyrektora BaiSO m.st. Warszawy, prowadził je Jan Szumiał, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie.

Ewa Kowalewska, naczelnik Wydziału Nadzoru, Kontroli i Rejestracji Pojazdów oraz Wydawania Uprawnień w BaiSO Urzędu m.st. Warszawy, omówiła wyniki kontroli przeprowadzonych w mijającym roku w ośrodkach szkolenia kierowców. Przypominała o konieczności terminowego składania dokumentów wymaganych w związku prowadzeniem działalności i pracy w charakterze  instruktora nauki jazdy, zwracała uwagę na obowiązek właściwego oznakowania pojazdów nauki jazdy. Omówiła zmiany w przepisach, a dotyczące sposobu przeprowadzania kontroli ośrodków.

W dalszej części zebrania Adam Klejna zaprezentował i analizował statystyki dotyczące tzw. zdawalności w stołecznym ośrodku egzaminowania. Wskazał na tendencję zwyżkową odczuwalną w mijającym roku. Omawiając problemy występujące w trakcie części praktycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy wskazywał m.inn. na często występujące nieporozumienia podczas zmiany kierunku na jazdy na skrzyżowaniach z dwoma lub więcej pasami ruchu do jazdy w lewo. To interesująca wskazówka dla obecnych na sali wykładowców i instruktorów.

Kolejny mówca, Robert Domagała - prawnik, audytor – zapoznał zebranych z najważniejszymi aktami prawnymi dotyczącymi ochrony danych osobowych w tym m.in. osób szkolonych. Mówił o współpracy ośrodków szkolenia z urzędami i innymi instytucjami właśnie w zakresie baz danych osobowych. Omówił najbardziej istotne elementy ochrony danych osobowych w świetle zmieniających się z rokiem 2018 przepisów. Wskazywał i doradzał, podjęcie stosownych działań jak np. przekazanie pracownikom ośrodków właściwych uprawnień, właściwych właśnie w kontekście mających nastąpić zmian w prawie. Nie mógł pominąć także konsekwencji grożących w przypadku nieprzestrzegania obowiązujących przepisów.

Tomasz Piętka oraz Marcin Kichler z Departamentu Transportu Drogowego MIB omówili stan prac nad projektowanymi zmianami w ustawie o kierujących pojazdami, a dotyczących procesów szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców oraz zmian w przepisach dotyczących nadzoru i kontroli ośrodków szkolenia kierowców. Wyjaśniali już obowiązujące znowelizowane przepisy dotyczące kontroli oraz uzasadniali rozszerzenie ich zakresu i rodzajów. Odnieśli się także do proponowanych zmian w przepisach odnośnie definicji „ stanu wyższej konieczności”, w sytuacji uzasadnionego, przekroczenia dozwolonej prędkości na obszarze zabudowanym o 50 km/godz. Mówiono też o propozycji zmian dotyczących ubiegania się o wyższe kategorie prawa jazdy przez osoby głuchonieme. Przedstawiciele resortu zaznaczali, iż analizowane propozycje nie są równoznaczne z wprowadzeniem tych zmian, oczywistym jest, iż te w zakresie zmian ustaw podejmą parlamentarzyści.

Jan Szumiał, prezes SOSK w Warszawie w swoim wystąpieniu poruszył zagadnienie problemów technicznych występujących w pojazdach szkoleniowych marki HYUNDAI I 20 oraz związanej z tym opinii wyrażonej przez Dyrektora Zarządzającego Hyundai Motor Poland.

Opr. Jan Szumiał

Wiceminister Justyna Skrzydło o poprawie brd z radami wojewódzkimi

- Wspólnymi siłami jesteśmy w stanie zapobiec wielu niepotrzebnym ofiarom na polskich drogach. Kluczowe jest stworzenie sprawnego systemu informacji o realizowanych działaniach i ich koordynacji, tak by przynosiły jak najbardziej wymierne efekty – powiedziała wiceminister infrastruktury i budownictwa, wiceprzewodnicząca Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Justyna Skrzydło podczas obrad KRBDR – WRBDR, które obywały się w dniach 30 listopada – 1 grudnia 2017 r. w Warszawie.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 przewiduje m.in. zredukowanie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o co najmniej 50 proc. - Poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym to proces długofalowy - podkreśliła wiceminister Skrzydło. - Aby osiągnąć założone cele, konieczna jest ściślejsza współpraca wszystkich instytucji podejmujących działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zależy nam, aby nasza współpraca przebiegała efektywnie i by nasze działania się uzupełniały. Przyjęcie sprawozdania „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2016 r." przez Sejm i Senat odczytuję jako wsparcie i zrozumienie, jak ważnym tematem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego - dodała wiceminister.

W swoim wystąpieniu wiceminister Skrzydło podkreśliła, że konieczna jest dalsza intensyfikacja działań w obszarach infrastruktury, nadzoru i edukacji, które proces poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny zdynamizować. - Temat bezpieczeństwa ruchu drogowego został poruszony w rozmowach z unijną komisarz ds. transportu Violetą Bulc. Będziemy ściśle współpracować w tym zakresie również z Komisją Europejską - powiedziała J. Skrzydło.

Ściślejsza współpraca Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Wojewódzkich Rad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest realizacją rekomendacji z 2016 roku wynikających ze sprawozdania „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania podejmowane w tym zakresie w 2016 r.”. W czasie trwania dwudniowej konferencji zaplanowano m.in. omówienie działań dotyczących poprawy bezpieczeństwa na drogach krajowych i samorządowych oraz organizację akcji edukacyjnych i informacyjnych związanych z BRD. (MIB)

Będą zmiany. Jesteś przygotowany?

Warszawa, Lublin, Skierniewice, Elbląg i Chełm, to kolejne miasta w których odbyły się warsztaty z serii „Ochrona danych osobowych klientów i pracowników w Ośrodku Szkolenia”. Chętnych nie brakowało, więc frekwencja dopisała.

Warszawa. 6 grudnia, w Urzędzie Dzielnicy Praga Południe w Warszawie odbyło się spotkanie warszawskiego środowiska szkoleniowego. Uczestnicy wykorzystali okazję, by zapoznać się ze zmianami, jakie wraz z wejściem w życie unijnego rozporządzenia dotyczącego administrowania danymi osobowymi, zaczną obowiązywać m.in. przedsiębiorców prowadzących OSK.

Lublin. Kilka dni później, warsztaty odbyły się w Lublinie. 9 grudnia spotkanie w siedzibie tamtejszego WORDu (dyrektor Krzysztof Babisz) zorganizowało Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Lublinie. Warsztaty poprowadziła mecenas Małgorzata Głuszek-Stopczyk. Uczestnicy zostali gościnnie przyjęci przez Prezesa Stowarzyszenia - Mirosława Małeckiego.

Skierniewice. W ostatnią środę (13 grudnia) doszło do spotkania w Skierniewicach. Organizatorem było Stowarzyszenie Właścicieli i Instruktorów OSK MOST z prezesem Krzysztofem Bandosem na czele. Warsztaty odbyły się w siedzibie tamtejszego WORDu, dzięki gościnności p.o. dyrektora - Stefana Mierzejka.

Elbląg i Chełm. Następnego dnia - 14 grudnia - warsztaty odbyły się niemal równocześnie, w Elblągu i w Chełmie. Organizatorem, wraz z Grupą IMAGE oraz Kancelarią Radców Prawnych Stopczyk & Wspólnicy, był w Elblągu dyrektor WORD - Marek Fabiański. Spotkanie nie odbyłoby się także bez wsparcia pani Izabela Nowaczyk - kierownika Działu Szkoleń.

W Chełmie warsztaty również odbyły się dzięki gościnności kierownictwa tamtejszego Ośrodka, z dyrektorem Sławomirem Niepogodą na czele. W spotkaniu udział wzięła tam także dyrektor Wydziału Komunikacji chełmskiego Urzędu Miejskiego - Monika Zaborek.

Przed nami jeszcze wiele spotkań, w różnych regionach Polski. O terminach będziemy informowali na łamach portali L-instruktor.pl i PRAWO DROGOWE.pl. (L-instruktor.pl)

Czy przygotowałeś firmę na RODO?

Tytułowe pytanie dotyczy firm, które stanęły przed obowiązkiem wdrożenia wchodzących w życie już w maju 2018 r. tzw. przepisów RODO. Poniżej przywołujemy działania jakie w tym zakresie proponuje Portal L-INSTRUKTOR dla ośrodków szkolenia kierowców. Identyczne działania powinny podjąć wszystkie firmy w kraju.

Czym tak właściwie jest RODO? Dlaczego coraz więcej się o tym mówi i co zrobić, żeby Twoja szkoła jazdy była gotowa na nadchodzące zmiany? Zobacz na czym polega przygotowanie firmy do nowych reguł postępowania z danymi osobowymi Klientów.

Zespół ds. wdrożenia RODO. Wdrożenie RODO w Twoim OSK będzie złożonym procesem, który zaangażuje całą firmę. Uprzedź o tym swoich pracowników (nie tylko obsługę biura, ale też instruktorów i całą pozostałą kadrę). Wybierz spośród Twojej załogi zespół wdrożeniowy. Będziecie razem nadzorować prace nad przygotowaniem firmy do zmian.

Przygotuj mapę drogową. Rozpisz krok po kroku zakres prac potrzebnych na każdym etapie przystosowywania Twojej Szkoły Jazdy do nowych regulacji. Masz jeszcze czas, by zaplanować terminy z wyprzedzeniem i zdążyć ze wszystkim. Oceń na co będziesz potrzebować najwięcej czasu. Zacznij od najbardziej pracochłonnych działań.

Oceń ryzyko. RODO wymaga, żebyś przeprowadził w swoim OSK analizę ryzyka, jakiem poddawane są dane osobowe w Twojej firmie (dane Twoich Pracowników, Współpracowników oraz przede wszystkim dane Twoich Klientów). Obowiązek przeprowadzenia analizy ryzyka wynika z różnych przepisów prawa. Należy przede wszystkim pamiętać, że administrator danych jest obowiązany zastosować środki techniczne i organizacyjne zapewniające ochronę przetwarzanych danych osobowych odpowiednią do zagrożeń oraz kategorii danych objętych ochroną.

W szczególności chodzi o zabezpieczenie danych przed ich udostępnieniem osobom nieupoważnionym, zabraniem przez osobę nieuprawnioną, przetwarzaniem z naruszeniem ustawy oraz zmianą, utratą, uszkodzeniem lub zniszczeniem. Zagrożeń, zadań i obszarów do analizy jest więc zatem wiele. Te określone w przepisach prawa i przede wszystkim te, za które odpowiada administrator danych, to między innymi aktualizacja procedur i dokumentacji dotyczących ochrony danych. To również dbałość o to, aby osoby uczestniczące w procesie przetwarzania informacji posiadały odpowiednie upoważnienia, były przeszkolone i miały dostęp jedynie do tych danych, jakie są im niezbędne do wykonywania obowiązków służbowych.

Dosłownie: w jakich sytuacjach zachodzi realne ryzyko, że nazwiska Twoich Klientów trafią w niepowołane ręce? Kto ma dostęp do komputera, w którym przechowujesz takie informacje? Czy jako administrator danych ponoszący odpowiedzialność za bezpieczeństwo danych osobowych w Twoim OSK wiesz, kto i kiedy logował się do system, kto i kiedy wchodzi do pomieszczeń, w których przetwarzane są dane, kto ma klucze do pomieszczeń i zna kod do odblokowania alarmu? Co się dzieje z dokumentami zawierającymi dane osobowe, gdzie są przechowywane? Czy przypadkowa osoba nie może „podejrzeć” danych znajdujących się w segregatorach na biurkach, bądź wyświetlonych na ekranie komputera?

Później określ następstwa wystąpienia zagrożenia wycieku tych danych. Co się może stać, jeśli Tobie lub Twojemu współpracownikowi zostanie ukradziony laptop lub zgubisz pendrive z danymi? Jakie to może pociągnąć za sobą konsekwencje? Na koniec ustal co trzeba zrobić, żeby zapobiec takim wypadkom. Przygotuj zabezpieczenia adekwatne do ewentualnych zagrożeń.

Przyjrzyj się komputerom, sieci. Dziś już niewiele informacji trafia na papier. Zwykle wszystkie dane lądują od razu w komputerze, a stamtąd trafiają do sieci. Tej wewnętrznej, firmowej (tak żeby wszyscy pracownicy mieli do nich wygodny dostęp), albo zewnętrznej, czyli do internetu. Wiesz już który z etapów zarządzania danymi Twoich klientów jest najbardziej ryzykowny. Co jest słabym punktem całego procesu, który zaczyna się z chwilą, gdy Klient podpisuje z Tobą umowę, kiedy powierza Ci swoje dane. Połóż nacisk na ten punkt. Jeśli przenosisz dane Klientów, masz je zapisane w laptopie, pomyśl o jego zaszyfrowaniu. Tak, żeby w razie jego kradzieży albo zagubienia, nie było ryzyka, że ktoś przejmie informacje o Twoich kursantach. Częściej zmieniaj hasła, zabezpiecz firmowe WiFi. Nie zapominaj też o bezpieczeństwie pomieszczeń, w których stoją komputery z danymi. Może pora na wymianę zamka w drzwiach na nowszy?

Przeprowadź szkolenia pracowników. Mając komplet wiedzy o ryzyku i mając za sobą działania zmierzające do zmniejszenia tego ryzyka, pora na szkolenie pracowników Twojego OSK. Każdy, kto pracuje w Twojej firmie musi wiedzieć, że dane osobowe powierzone Twojemu Ośrodkowi, muszą pozostać bezpieczne. Pracownicy muszą posiadać odpowiednie upoważnienia, być przeszkoleni w zakresie ochrony danych i mieć dostęp jedynie do tych danych, jakie są im niezbędne do wykonywania obowiązków służbowych. Poinformuj o nowych regułach pracy z danymi, przydziel pracownikom uprawnienia zależne np. od etapów szkolenia, na których mają do nich dostęp do danych Klientów. Uczul wszystkich, że od bezpieczeństwa tych danych może zależeć los firmy, a na pewno jej prestiż i zaufanie Klientów.

Informuj kursantów. Jakie dane Klientów możesz przetwarzać decydują przepisy. Ale w praktyce, niezbędne jest posiadanie numerów telefonów, bądź adresy e-mail Klientów, a przepisy prawa nie wskazują, że tego typu dane osobowe Klientów możesz przetwarzać.  W tej sytuacji Klient, który do Ciebie przychodzi, może, ale nie musi udostępnić Ci tego typu dane. Jeśli to zrobi, powinien to zrobić na piśmie .. Jednocześnie Ty, jako administrator danych, masz obowiązek poinformować Klienta o okolicznościach przetwarzania danych (np. swoim adresie, celu przetwarzania itd.).

Ten obowiązek istnieje już od dawna, ale po wprowadzeniu RODO, będziesz musiał teraz poinformować Klientów również o podstawie prawnej przetwarzania danych, czy dane będą udostępniane innym podmiotom, o okresie, w jakim ich dane będą u Ciebie przetwarzane, a także o wszystkich prawach przysługujących Klientowi, odnośnie jego danych osobowych. Klient musi wiedzieć jak może cofnąć swoją zgodę i komu się poskarżyć, jeśli uzna, że któreś z jego praw zostało naruszone (pouczyć o prawie wniesienia skargi do organu nadrzędnego). Dziś jest to Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych, od czerwca 2018 r. - Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych.

Podsumuj działania. Przeprowadź audyt wszystkich działań, jakie Ty i Twój OSK podjęliście, żeby dostosować się do nowych przepisów. Dobrze będzie, jeśli spiszesz różnice pomiędzy wymogami prawnymi w zakresie bezpieczeństwa danych osobowych a tym, co jest realizowane w Twoim OSK. Sprawdź, co powinieneś mieć i robić, a co masz i robisz. Mając w garści taką analizę, od razu zauważysz, czy jeszcze czegoś nie brakuje albo czy coś można było zrobić lepiej.

Zrób to sam lub zleć to fachowcom. Możesz wdrożyć nowe reguły postępowania z danymi Twoich Klientów samodzielnie, albo powierzyć ten proces specjalistom. Prawnicy i fachowcy w dziedzinie zarządzania i ochrony danych osobowych, posiadający odpowiednia wiedze i praktykę, podejmą działania, dzięki którym zyskasz pewność, że wszystko jest zrobione tak, jak być powinno. Twoi Klienci na pewno to docenią!

Żeby dowiedzieć się na czym polega i jak powinno przebiegać dostosowywanie firmy do wymagań RODO weź udział w bezpłatnych warsztatach. Wybierz dogodny termin i miejsce.

Warsztaty „Ochrona danych osobowych klientów i pracowników w Ośrodku Szkolenia”:

- dla Właścicieli i Kierowników OSK i OS

- przygotowane przez Grupę IMAGE oraz Kancelarię Radców Prawnych Stopczyk & Wspólnicy

- prowadzenie: mec. Małgorzata Głuszek-Stopczyk

- organizowane na terenie całej Polski

- bezpłatne

Podczas Warsztatów zostaną omówione następujące zagadnienia:

- co zmieni się w rozporządzeniu o ochronie danych osobowych;

- jakie zmiany nas czekają i jak się do nich przygotować;

- jak zgodnie z prawem prowadzić marketing w OSK (m.in. kwestia zgody na przetwarzanie danych osobowych);

- czy w każdym OSK należy powołać administratora danych osobowych;

- co musi zrobić OSK by spełnić wymagania RODO;

- jakie są konsekwencje braku ochrony danych osobowych i kary z tego wynikające.

Sprawdź kiedy w Twojej okolicy odbędą się warsztaty. Wybierz interesujący Cię termin, podaj adres e-mail i zgłoś swój udział. Zapraszamy!

ePD: stan prawny na 13 grudnia 2017 r.

Do pobrania aktualizacja ePD (stan prawny na 13 grudnia 2017)

Czy firmy boją się RODO?

W całej Polsce firmy przygotowują się do wdrożenia przepisów jakie wprowadziło unijne rozporządzenie o ochronie danych osobowych tzw. RODO i dalej ustawy o ochronie danych osobowych. Na przedsiębiorców zostały nałożone obowiązki dotyczące administrowania przetwarzanych danych osobowych. To oni muszą we współpracy z administratorem danych powołać inspektora ochrony danych. Ten ostatni będzie musiał podjąć stosowne działania dla ochrony danych osobowych, a dalej idąc praw osób fizycznych, których dane trafiają do rejestrów prowadzonych w firmach, również w ośrodkach szkolenia kierowców. W przywołanych powyżej aktach ustawodawcy przewidzieli kary pieniężne wymierzane za brak przestrzegania przepisów prawa. I właśnie tu mamy uzasadnienie tytułowego pytania.

Co robią firmy, przedsiębiorcy? Podnoszą swoją wiedzę i swoich pracowników. W ośrodkach szkolenia trwa cykl szkoleń tzw. WARSZTATÓW RODO. Miały miejsce już w Sieradzu i Łodzi - o czym pisaliśmy - a także w: Gdańsku i Kaliszu - o czym właśnie piszemy. Warsztaty „Ochrona danych osobowych klientów i pracowników w Ośrodku Szkolenia” są adresowane do właścicieli i kierowników ośrodków szkolenia kierowców i ośrodków szkolenia. Merytoryczną ich zawartość przygotowuje wydawnictwo Grupa IMAGE we współpracy z Kancelarią Radców Prawnych Stopczyk & Wspólnicy. Prowadzenie powierzono mecenas Małgorzacie Głuszek-Stopczyk.

W Gdańsku odbyły się 28 listopada 2017 r. Warsztaty tzw. RODO dla zainteresowanych z Gdańska i okolic zorganizowało Pomorskie Stowarzyszenie Instruktorów Nauki Jazdy. Szkolenie zrealizowano w gościnnych salach Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego, obecny był Krzysztof Chmielewski, kierownik Wydziału Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku.

W Kaliszu 4.12.2017. Spotkanie odbyło się w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Kaliszu. Spotkanie otworzył dyrektor Stanisław Piotrowski. W spotkaniu uczestniczył również zastępca dyrektora - Sławomir Chrzanowski.

Przed nami warsztaty w: Lublinie, Sierniewicach, Elblągu i Chełmie. Planowane są w: Krakowie, Wrocławiu, Radomiu, Olsztynie, Włocławku, Warszawie, Koszalinie i Toruniu.

Alicja Gajlewicz, Grupa IMAGE Sp. z o.o.

Koordynator ds. Projektów